特開 2024-135182 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024135182

(43)【公開日】2024-10-04

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 19/00 20060101AFI20240927BHJP

   B60C 5/14 20060101ALI20240927BHJP

【ＦＩ】

B60C19/00 B

B60C5/14 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023045744

(22)【出願日】2023-03-22

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】永安 麻優

(72)【発明者】

【氏名】岡川 洋士

(72)【発明者】

【氏名】前田 陽平

(72)【発明者】

【氏名】木元 隆平

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA08

3D131BA03

3D131BA05

3D131BB01

3D131BC05

3D131BC31

3D131CB12

3D131LA01

3D131LA20

(57)【要約】

【課題】電子モジュールが配されたタイヤにおいて、軽量化を図りつつ、電子モジュールの配置部分での耐久性を向上させる。
【解決手段】この空気入りタイヤは、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、カーカス６と、インナーライナ層１０と、電子モジュール２０とを含む。カーカス６は、複数のカーカスコード１５と、トッピングゴム層１６とを含むカーカスプライ６Ａを含む。インナーライナ層１０は、ブチル系ゴム層１１と、インスレーションゴム層１２とを含む。ブチル系ゴム層１１は、タイヤ内腔面を形成するように配置されている。インスレーションゴム層１２は、ブチル系ゴム層１１とトッピングゴム層１６との間に配置され、かつ、ブチル系ゴム層１１よりも小さいラジアル方向の長さで局所的に配置されている。電子モジュール２０は、ブチル系ゴム層１１と接触しないように、トッピングゴム層１６とインスレーションゴム層１２との間に配置されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びるトロイド状のカーカスと、
前記カーカスの内側で、前記一対のビード部の間を延びるトロイド状のインナーライナ層と、
前記カーカスと前記インナーライナ層との間に配された少なくとも１つの電子モジュールとを含み、
前記カーカスは、複数のカーカスコードと、前記複数のカーカスコードを被覆するトッピングゴム層とを含むカーカスプライを含み、
前記インナーライナ層は、ブチル系ゴム層と、前記トッピングゴム層に対する接着力が前記ブチル系ゴム層よりも高いゴムからなるインスレーションゴム層とを含み、
前記ブチル系ゴム層は、タイヤ内腔面を形成するように配置されており、
前記インスレーションゴム層は、前記ブチル系ゴム層と前記トッピングゴム層との間に配置され、かつ、前記ブチル系ゴム層よりも小さいラジアル方向の長さで局所的に配置されており、
前記電子モジュールは、前記ブチル系ゴム層と接触しないように、前記トッピングゴム層と前記インスレーションゴム層との間に配置されている、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記電子モジュールは、電子部品と、前記電子部品を被覆するカバーゴムとを含み、
前記カバーゴムは、前記インスレーションゴム層と接触している内側層と、前記トッピングゴム層と接触している外側層とを含み、
前記電子部品が、前記カバーゴムの前記内側層と前記外側層との間に配置されている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記カバーゴムは、前記内側層と前記外側層との間の境界面を有し、
前記境界面は、前記複数のカーカスコードの表面を連ねる仮想カーカスコード基準面までの最短距離である第１距離ｄ１を有し、
前記境界面は、前記ブチル系ゴム層までの最短距離である第２距離ｄ２を有し、
前記第１距離ｄ１と前記第２距離ｄ２との比ｄ１／ｄ２が０．５０～１．５０である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１距離ｄ１は、０．６～２．０mmである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第２距離ｄ２は、０．６～２．０mmである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記内側層の最大厚さは、前記内側層と前記ブチル系ゴム層との間における前記インスレーションゴム層の最大厚さの１．０～３．０倍である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

タイヤ横断面において、前記インスレーションゴム層のラジアル方向の長さは、前記カバーゴムのラジアル方向の長さよりも５mm以上大きい、請求項２ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記インスレーションゴム層の損失正接ｔａｎδは、０．１６以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記インスレーションゴム層の複素弾性率Ｅ＊は、４．０MPa以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記インスレーションゴム層は、前記一対のビード部の一方に設けられている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記インスレーションゴム層は、前記電子モジュールと接触している第１のインスレーションゴム層と、前記電子モジュールと接触していない少なくとも１つの第２のインスレーションゴム層とを含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記第２のインスレーションゴム層は、前記一対のサイドウォール部のそれぞれに設けられている、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記トレッド部は、ベルト層を含み、
前記第２のインスレーションゴム層のタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端から５mm以上の距離を隔ててタイヤ赤道側に位置している、請求項１２に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記一対のサイドウォール部は、タイヤ最大幅位置を含み、
前記第２のインスレーションゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記タイヤ最大幅位置から１０mm以上の距離を隔てて前記ビードコア側に位置している、請求項１２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤの軽量化を図るために、タイガム層を用いることなくインナーライナーがカーカスに接合されたタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－１４７０２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のタイヤにおいて、インナーライナーとカーカスとの間に、ＲＦＩＤタグ等の電子モジュールが埋設された場合、前記電子モジュール含まれる硬質の電子部品がインナーライナーに強く接触し、ひいてはインナーライナーの剥離損傷や疲労破壊が生じる恐れがあった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、電子モジュールが配されたタイヤにおいて、軽量化を図りつつ、電子モジュールの配置部分での耐久性を向上させることを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びるトロイド状のカーカスと、前記カーカスの内側で、前記一対のビード部の間を延びるトロイド状のインナーライナ層と、前記カーカスと前記インナーライナ層との間に配された少なくとも１つの電子モジュールとを含み、前記カーカスは、複数のカーカスコードと、前記複数のカーカスコードを被覆するトッピングゴム層とを含むカーカスプライを含み、前記インナーライナ層は、ブチル系ゴム層と、前記トッピングゴム層に対する接着力が前記ブチル系ゴム層よりも高いゴムからなるインスレーションゴム層とを含み、前記ブチル系ゴム層は、タイヤ内腔面を形成するように配置されており、前記インスレーションゴム層は、前記ブチル系ゴム層と前記トッピングゴム層との間に配置され、かつ、前記ブチル系ゴム層よりも小さいラジアル方向の長さで局所的に配置されており、前記電子モジュールは、前記ブチル系ゴム層と接触しないように、前記トッピングゴム層と前記インスレーションゴム層との間に配置されている、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、軽量化を図りつつ、電子モジュールの配置部分での耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの横断面図である。

【図2】図１のカーカスプライ及びインナーライナ層の拡大断面図である。

【図3】図１のビード部の拡大図である。

【図4】図３の電子モジュールの拡大斜視図である。

【図5】図３のカーカス、インナーライナ層及び電子モジュールの拡大断面図である。

【図6】本発明の他の実施形態の空気入りタイヤの横断面図である。

【図7】本発明の他の実施形態の空気入りタイヤの横断面図である。

【図8】比較例１の空気入りタイヤの横断面図である。

【図9】比較例２の空気入りタイヤの横断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明のいくつかの実施形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の特徴を内包して記載されているが、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある）の正規状態における横断面を示す断面図である。なお、図１は、円環状に延びるタイヤ１を、タイヤ回転軸を通り、かつ、タイヤ周方向と直交する仮想平面で切断したときの、タイヤ１の断面を示す図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に用いられる。

【0010】

前記正規状態とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、前記正規状態で測定できない構成（例えば、タイヤ１の内部材である。）の寸法は、タイヤ１を出来るだけ前記正規状態に近似させた状態にして、測定された値である。

【0011】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。それぞれのビード部４には、ビードコア５が埋設されている。また、タイヤ１は、カーカス６及びインナーライナ層１０と、少なくとも１つの電子モジュール２０とを含んでいる。

【0014】

カーカス６は、一対のビード部４のビードコア５間をトロイド状に延びている。本実施形態のカーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、２つのビード部４の間を延びている。これにより、本体部６ａは、少なくともトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

【0015】

インナーライナ層１０は、カーカス６の内側で、一対のビード部４の間をトロイド状に延びている。

【0016】

図２には、カーカス６及びインナーライナ層１０の拡大断面図が示されている。図２は、電子モジュール２０を避けた位置でのカーカスプライ６Ａ及びインナーライナ層１０の断面図である。また、図２において、カーカスプライ６Ａよりタイヤ外面側のゴム部材は、省略されている。図２に示されるように、カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコード１５と、複数のカーカスコード１５を被覆するトッピングゴム層１６とを含む。

【0017】

カーカスコード１５は、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコード１５は、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。

【0018】

カーカス６のトッピングゴム層１６のゴム成分としては、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、ＢＲが好ましい。

【0019】

上述のカーカスプライ６Ａの構成は、一例であり、本発明におけるカーカス６には、公知の構成を適用することが可能である。また、図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２において、カーカス６のタイヤ半径方向外側には、金属性のベルトコードを含むベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含む。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂのそれぞれには、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードが配されている。一方のベルトプライ７Ａのベルトコードと、他方のベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２が効果的に補強される。

【0020】

電子モジュール２０は、カーカス６とインナーライナ層１０との間に配されている。本実施形態では、一対のビード部４の一方（図１では左側である。）に１つの電子モジュール２０が配されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、電子モジュール２０は、例えば、サイドウォール部３やトレッド部２に設けられても良い。

【0021】

図３には、電子モジュール２０が配されたビード部４の拡大断面図が示されている。また、図４には、電子モジュール２０の拡大斜視図が示されている。図４における電子モジュール２０の外面には、ドットが施されている。図３及び図４に示されるように、電子モジュール２０は、電子部品２１と、この電子部品２１を被覆するカバーゴム２２とを含む。電子部品２１としては、例えば、ＲＥＩＤタグ、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ及び磁気センサが挙げられる。本実施形態の電子部品２１は、ＲＦＩＤタグである。図４に示されるように、ＲＦＩＤタグは、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した本体部２１ａと、アンテナ２１ｂとから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグは、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグには、公知の構成が採用され、本明細書において詳細な説明は省略される。

【0022】

カバーゴム２２には、接着性に優れた公知のゴムが適宜採用される。カバーゴム２２には、上述のカーカスプライ６Ａのトッピングゴム層１６（図２に示す）と同様のゴムが採用されても良い。

【0023】

図１に示されるように、インナーライナ層１０は、ブチル系ゴム層１１と、インスレーションゴム層１２とを含む。なお、本明細書の各図では、インスレーションゴム層１２にドットが施されている。ブチル系ゴム層１１は、タイヤ内腔面１ｉ側を形成するように配置されている。ブチル系ゴム層１１は、極めて低い空気透過率を有し、タイヤ内圧を保持することができる。ブチル系ゴム層１１は、例えば、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムを８０％以上含有している。

【0024】

インスレーションゴム層１２は、カーカスプライ６Ａのトッピングゴム層１６に対する接着力がブチル系ゴム層１１よりも高いゴムからなる。インスレーションゴム層１２は、例えば、天然ゴムやスチレン・ブタジエンゴムを含むエラストマー組成物からなるのが望ましい。また、インスレーションゴム層１２は、ブチル系ゴム層１１とカーカスプライ６Ａのトッピングゴム層１６（図２に示す）との間に配置されている。また、インスレーションゴム層１２は、ブチル系ゴム層１１よりも小さいラジアル方向の長さで局所的に配置されている。

【0025】

図５には、カーカスプライ６Ａ、インナーライナ層１０及び電子モジュール２０の拡大断面図が示されている。なお、図５では、発明を理解し易いように、各層が一定の厚さを備えており、カーカスコード１５が等間隔で配置されているが、実際のタイヤ１は、ゴム製品において不可避な変形や歪を含み得る。図５に示されるように、電子モジュール２０は、ブチル系ゴム層１１と接触しないように、トッピングゴム層１６とインスレーションゴム層１２との間に配置されている。これにより、本発明のタイヤ１は、軽量化を図りつつ、電子モジュール２０の配置部分での耐久性を向上させることができる。その理由は、以下の通りである。

【0026】

本発明では、ブチル系ゴム層１１とカーカスプライ６Ａとの接着力を高めるためのインスレーションゴム層１２が局所的に配置されているため、従来のタイヤ（ブチル系ゴム層を接着するためのタイガム層が、タイヤ全体に亘ってトロイド状に延びているタイヤ）と比較して、インナーライナ層１０のボリュームを小さくすることができ、軽量化を図ることができる。

【0027】

また、本発明の電子モジュール２０は、ブチル系ゴム層１１と接触しないように、トッピングゴム層１６とインスレーションゴム層１２との間に配置されているため、タイヤの使用によって電子モジュール２０が配された領域（本実施形態ではビード部４である。）が繰り返し変形しても、電子モジュール２０に含まれる電子部品２１はブチル系ゴム層１１に接触し難い。したがって、ブチル系ゴム層１１の剥離損傷や疲労破壊が効果的に抑制され、耐久性が向上する。

【0028】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0029】

図１に示されるように、電子モジュール２０は、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面から３mm以上の距離をタイヤ半径方向外側に隔てて位置するのが望ましい。また、電子モジュール２０は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端から３mm以上の距離をタイヤ半径方向内側に隔てて位置するのが望ましい。これにより、ビードコア５やベルト層７に含まれる金属の部材から電子モジュール２０が離れて配置されるため、電子モジュール２０の電波障害等の動作不良を抑制することができる。なお、前記距離は、ビードコア５の外面又はベルト層７の外端から、電子モジュール２０に含まれる電子部品２１（図４に示す）の重心までのタイヤ半径方向に平行な方向の距離で特定される。

【0030】

図３に示されるように、電子モジュール２０は、ビード部４に配置されるのが望ましく、本実施形態ではビードエーペックス８のタイヤ軸方向内側に配置されている。これにより、電子モジュール２０周辺の変形がビードエーペックス８によって抑制されるため、タイヤの耐久性がさらに向上する。

【0031】

電子部品２１とビードコア５との距離を十分に確保しつつ、上述の効果を得る観点から、電子モジュール２０のタイヤ半径方向の内端からビードコア５の外面までのタイヤ半径方向の距離Ｌ１は、ビードエーペックス８のタイヤ半径方向の高さｈ１の５０％～６０％であるのが望ましい。また、電子モジュール２０のタイヤ半径方向の外端からビードエーペックス８のタイヤ半径方向の外端までの距離Ｌ２は、ビードエーペックス８の前記高さｈ１の２５％～３５％であるのが望ましい。

【0032】

より具体的には、ビードエーペックス８の前記高さｈ１が３５mm以上の場合、前記距離Ｌ１が５mm以上であり、かつ、前記距離Ｌ２が７mm以上であるのが望ましい。一方、ビードエーペックス８の前記高さｈ１が３５mm未満の場合、前記距離Ｌ１及び前記距離Ｌ２の両方を十分に確保するのが難しい場合がある。このため、前記高さｈ１が３５mm未満の場合、前記距離Ｌ１を５mm以上と優先して確保し、前記距離Ｌ２が７mm未満となっても良い。

【0033】

図４に示されるように、電子モジュール２０に含まれる電子部品２１は、その全長（アンテナ２１ｂを含む全長である）が、例えば、３５～５０mm程度となる。一方、カバーゴム２２は、この電子部品２１を完全に被覆できるように、電子部品２１の前記全長よりも大きい全長を有している。具体的には、カバーゴム２２は、第１長さＬａ、第２長さＬｂ及び厚さｔａを有する横長かつ扁平した直方体形状で構成されている。第１長さＬａは、タイヤ周方向の長さであり、例えば、６０～８０mmである。第２長さＬｂは、第１長さＬａと直交する方向の長さであり、タイヤ横断面における電子モジュール２０のカーカスプライ６Ａに沿った長さに相当する。第２長さＬｂは、第１長さＬａよりも小さく、例えば、１０～１５mmである。厚さｔａは、第１長さＬａ及び第２長さＬｂと直交する方向の厚さである。厚さｔａは、第１長さＬａ及び第２長さＬｂよりも小さく、例えば、２．０～３．０mmであり、望ましくは２．２～２．４mmである。

【0034】

本実施形態のカバーゴム２２は、インスレーションゴム層１２（図５に示す）と接触している内側層２６と、カーカスプライ６Ａのトッピングゴム層１６（図５に示す）と接触している外側層２７とを含んでいる。また、本発明では、電子部品２１が、カバーゴム２２の内側層２６と外側層２７との間に配置されている。これにより、耐久性がより一層向上する。

【0035】

図５に示されるように、カバーゴム２２は、内側層２６と外側層２７との間の境界面２８を有している。本実施形態の電子モジュール２０は、境界面２８から仮想カーカスコード基準面３０までの最短距離である第１距離ｄ１が確保される様に配置されている。仮想カーカスコード基準面３０は、複数のカーカスコード１５の表面を連ねる仮想の面を意味し、具体的には、各カーカスコード１５のタイヤ内腔面１ｉ側の端を通る平面又は滑らかな湾曲面である。図５では、仮想カーカスコード基準面３０が２点鎖線で示されている。

【0036】

また、本実施形態の電子モジュール２０は、境界面２８からブチル系ゴム層１１までの最短距離である第２距離ｄ２が確保される様に配置されている。第１距離ｄ１は、例えば、０．６～２．０mmである。また、第２距離ｄ２は、例えば、０．６～２．０mmである。これにより、電子部品２１とカーカスコード１５又はブチル系ゴム層１１との接触が確実に抑制される。

【0037】

第１距離ｄ１と第２距離ｄ２との比ｄ１／ｄ２は、望ましくは０．５０以上、より望ましくは０．８５以上であり、望ましくは１．５０以下、より望ましくは１．１５以下である。これにより、電子部品２１が複数のカーカスコード１５とブチル系ゴム層１１との間の中央部に配置され、タイヤの耐久性がより一層向上する。

【0038】

カバーゴム２２において、内側層２６の最大厚さｔ２は、外側層２７の最大厚さｔ１よりも小さい。具体的には、内側層２６の最大厚さｔ２は、外側層２７の最大厚さｔ１の４０％～６０％である。これにより、タイヤ重量の増加や、ユニフォミティの悪化を抑制することができる。

【0039】

内側層２６の最大厚さｔ２は、内側層２６とブチル系ゴム層１１との間におけるインスレーションゴム層１２の最大厚さｔ３の１．０～３．０倍であるのが望ましい。これにより、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、タイヤの耐久性が向上する。

【0040】

図１に示されるように、本実施形態では、一対のビード部４の一方のみにインスレーションゴム層１２が配されており、これ以外にはインスレーションゴム層１２が配されていない。但し、後述されるように、他の領域にインスレーションゴム層１２が配されても良い。タイヤの軽量化を図る観点から、インスレーションゴム層１２のラジアル方向の長さの合計は、タイヤ内腔面１ｉのラジアル方向の総長さの５０％以下が望ましく、より望ましくは３０％以下である。また、ブチル系ゴム層１１の剥離損傷を抑制する観点から、インスレーションゴム層１２のラジアル方向の長さの合計は、タイヤ内腔面１ｉのラジアル方向の総長さの５％以上が望ましい。

【0041】

図３に示されるように、インスレーションゴム層１２のタイヤ半径方向の内端１２ｉは、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面よりも５mm以上離れた位置に配されている。また、タイヤ横断面において、インスレーションゴム層１２のラジアル方向の長さＬ３は、カバーゴム２２のラジアル方向の長さ（図４で示される第２長さＬｂに相当する。）よりも５mm以上大きいのが望ましい。具体的には、インスレーションゴム層１２の前記長さＬ３は、カバーゴム２２の前記長さの４．０～６．０倍であるのが望ましい。これにより、タイヤの耐久性が確実に向上する。

【0042】

ブチル系ゴム層１１の剥離損傷や疲労破壊を確実に抑制する観点から、インスレーションゴム層１２の損失正接ｔａｎδは、０．１６以下であるのが望ましい。なお、損失正接ｔａｎδとは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件で測定されたものである。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

【0043】

同様の観点から、インスレーションゴム層１２の複素弾性率Ｅ＊は、４．０MPa以上であるのが望ましい。なお、前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：３０℃

【0044】

図５に示されるように、トッピングゴム層１６の最大厚さｔ４（外側層２７と接触している領域における、仮想カーカスコード基準面３０からカーカスプライ６Ａの外面までの最大厚さである。）は、例えば、外側層２７の最大厚さｔ１よりも小さい。具体的には、トッピングゴム層１６の最大厚さｔ４は、外側層２７の最大厚さｔ１の１０％～３０％である。これにより、カーカス６の厚さを小さくでき、タイヤ重量を小さくすることができる。

【0045】

図６には、本発明の他の実施形態のタイヤ１の横断面図が示されている。図６に示されるように、この実施形態では、インスレーションゴム層１２は、電子モジュール２０と接触している第１のインスレーションゴム層１２Ａと、電子モジュール２０と接触していない少なくとも１つの第２のインスレーションゴム層１２Ｂとを含む。この実施形態において、第２のインスレーションゴム層１２Ｂは、一対のサイドウォール部３のそれぞれに設けられている。これにより、インナーライナ層１０の剥離損傷がさらに抑制される。

【0046】

望ましい態様では、第２のインスレーションゴム層１２Ｂのタイヤ半径方向の外端１２Ｂｏは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｏから５mm以上の距離を隔ててタイヤ赤道Ｃ側に位置しているのが望ましい。また、第２のインスレーションゴム層１２Ｂのタイヤ半径方向の内端１２Ｂｉは、サイドウォール部３のタイヤ最大幅位置３Ｍから１０mm以上の距離を隔ててビードコア５側に位置しているのが望ましい。これにより、タイヤ１の変形し易い領域に第２のインスレーションゴム層１２Ｂが配置されるため、タイヤの耐久性が確実に向上する。

【0047】

図７には、本発明のさらに他の実施形態のタイヤ１の横断面図が示されている。図７に示されるように、この実施形態では、サイドウォール部３に、電子モジュール２０及びインスレーションゴム層１２が設けられている。このインスレーションゴム層１２とは反対側のサイドウォール部３には、図６で示される実施形態の第２のインスレーションゴム層１２Ｂが設けられている。この実施形態では、サイドウォール部３に電子モジュール２０が配されているため、タイヤ１をリム組みするときに生じる衝撃が電子モジュール２１に伝達し難くなり、リム組み時の電子部品２１の損傷を抑制するのに役立つ。

【0048】

この実施形態では、ベルト層７の外端７ｏとタイヤ最大幅位置３Ｍとの間に、電子部品２１が設けられている。電子部品２１は、例えば、電子モジュール２０がタイヤ最大幅位置３Ｍと重複する位置に設けられても良い（図示省略）。

【0049】

以上、本発明のいくつかの実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0050】

図１の基本構造を有するサイズ２８５／６５Ｒ１７の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図８に示される横断面を有するタイヤが試作された。また、比較例２として、図９に示される横断面を有するタイヤが試作された。図８に示されるように、比較例１は、カーカスプライａとブチル系ゴム層ｂとを完全に隔てるように、タイガム層ｃが配されており、カーカスプライａとタイガム層ｃとの間に、電子モジュールｄが配されている。また、図９に示されるように、比較例２は、カーカスプライａとブチル系ゴム層ｂとの間に、タイガム層やインスレーションゴム層が配されておらず、カーカスプライａとブチル系ゴム層ｂとの間に、電子モジュールｄが配されている。比較例１及び２は、上述の事項を除き、実質的に実施例のタイヤと同じである。各テストタイヤについて、タイヤ重量が測定され、タイヤの耐久性がテストされた。タイヤの共通仕様やテスト方法は、下記の通りである。
リム：１７×８．０
タイヤ内圧：２５０kPa

【0051】

＜タイヤ重量＞
リムを含まないタイヤの重量が測定された。結果は、比較例１のタイヤ重量を１００とする指数で示されており、数値が小さい程、タイヤ重量が小さいことを示す。

【0052】

＜タイヤの耐久性＞
各テストタイヤをドラム試験機上で一定の縦荷重（７．３３kN）を負荷して１２０km/hで走行させ、電子モジュールの配置部分に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の前記走行距離を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、タイヤの耐久性が高いことを示す。
テスト結果が表１に示される。

【0053】

【表1】

【0054】

表１で示されるように、カーカスプライとブチル系ゴム層とを完全に隔てるようにタイガム層が配された比較例１では、タイヤ重量が大きい。また、カーカスプライとブチル系ゴム層との間に、タイガム層やインスレーションゴム層が配されていない比較例２では、タイヤの耐久性が７５ポイントと大きく低下している。

【0055】

これに対し、実施例１及び２では、比較例１よりもタイヤ重量が小さくなっている一方、タイヤの耐久性が９０～９５ポイントと比較例２よりも良好な状態に維持できている。すなわち、本発明では、電子モジュールが配されたタイヤにおいて、軽量化を図りつつ、電子モジュールの配置部分での耐久性を向上させていることが確認できた。

【0056】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0057】

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びるトロイド状のカーカスと、
前記カーカスの内側で、前記一対のビード部の間を延びるトロイド状のインナーライナ層と、
前記カーカスと前記インナーライナ層との間に配された少なくとも１つの電子モジュールとを含み、
前記カーカスは、複数のカーカスコードと、前記複数のカーカスコードを被覆するトッピングゴム層とを含むカーカスプライを含み、
前記インナーライナ層は、ブチル系ゴム層と、前記トッピングゴム層に対する接着力が前記ブチル系ゴム層よりも高いゴムからなるインスレーションゴム層とを含み、
前記ブチル系ゴム層は、タイヤ内腔面を形成するように配置されており、
前記インスレーションゴム層は、前記ブチル系ゴム層と前記トッピングゴム層との間に配置され、かつ、前記ブチル系ゴム層よりも小さいラジアル方向の長さで局所的に配置されており、
前記電子モジュールは、前記ブチル系ゴム層と接触しないように、前記トッピングゴム層と前記インスレーションゴム層との間に配置されている、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記電子モジュールは、電子部品と、前記電子部品を被覆するカバーゴムとを含み、
前記カバーゴムは、前記インスレーションゴム層と接触している内側層と、前記トッピングゴム層と接触している外側層とを含み、
前記電子部品が、前記カバーゴムの前記内側層と前記外側層との間に配置されている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記カバーゴムは、前記内側層と前記外側層との間の境界面を有し、
前記境界面は、前記複数のカーカスコードの表面を連ねる仮想カーカスコード基準面までの最短距離である第１距離ｄ１を有し、
前記境界面は、前記ブチル系ゴム層までの最短距離である第２距離ｄ２を有し、
前記第１距離ｄ１と前記第２距離ｄ２との比ｄ１／ｄ２が０．５０～１．５０である、本発明２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記第１距離ｄ１は、０．６～２．０mmである、本発明３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記第２距離ｄ２は、０．６～２．０mmである、本発明３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記内側層の最大厚さは、前記内側層と前記ブチル系ゴム層との間における前記インスレーションゴム層の最大厚さの１．０～３．０倍である、本発明２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
タイヤ横断面において、前記インスレーションゴム層のラジアル方向の長さは、前記カバーゴムのラジアル方向の長さよりも５mm以上大きい、本発明２ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記インスレーションゴム層の損失正接ｔａｎδは、０．１６以下である、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記インスレーションゴム層の複素弾性率Ｅ＊は、４．０MPa以上である、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記インスレーションゴム層は、前記一対のビード部の一方に設けられている、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記インスレーションゴム層は、前記電子モジュールと接触している第１のインスレーションゴム層と、前記電子モジュールと接触していない少なくとも１つの第２のインスレーションゴム層とを含む、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１２］
前記第２のインスレーションゴム層は、前記一対のサイドウォール部のそれぞれに設けられている、本発明１１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１３］
前記トレッド部は、ベルト層を含み、
前記第２のインスレーションゴム層のタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端から５mm以上の距離を隔ててタイヤ赤道側に位置している、本発明１２に記載のタイヤ。
［本発明１４］
前記一対のサイドウォール部は、タイヤ最大幅位置を含み、
前記第２のインスレーションゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記タイヤ最大幅位置から１０mm以上の距離を隔てて前記ビードコア側に位置している、本発明１２に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0058】

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１０ インナーライナ層
１５ カーカスコード
１６ トッピングゴム層
１１ ブチル系ゴム層
１２ インスレーションゴム層
２０ 電子モジュール

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】