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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024135512
(43)【公開日】2024-10-04
(54)【発明の名称】衝撃吸収部材を有する車体側部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 21/15 20060101AFI20240927BHJP
B62D 25/20 20060101ALI20240927BHJP
B60K 1/04 20190101ALI20240927BHJP
【ＦＩ】
B62D21/15 C
B62D25/20 F
B60K1/04 Z
【審査請求】有
【請求項の数】16
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023046232
(22)【出願日】2023-03-23
(71)【出願人】
【識別番号】591214527
【氏名又は名称】株式会社ジーテクト
(74)【代理人】
【識別番号】100098394
【弁理士】
【氏名又は名称】山川 茂樹
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 広樹
(72)【発明者】
【氏名】宮堀 和也
(72)【発明者】
【氏名】久保 貴
【テーマコード（参考）】
3D203
3D235
【Ｆターム（参考）】
3D203BB12
3D203BB55
3D203CA25
3D203CA34
3D203CA37
3D203CA57
3D203CA73
3D203CB04
3D203CB19
3D235AA01
3D235BB06
3D235BB25
3D235CC15
3D235DD35
3D235EE63
3D235FF09
3D235HH26
(57)【要約】
【課題】軸圧壊が促進される構造を採りながら衝撃エネルギー吸収量を増やすことが可能な、衝撃吸収部材を有する車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体の側部に車体の前後方向に延びるように設けられたサイドシル５と、サイドシル５の内部に設けられた衝撃吸収部材６とを備える。衝撃吸収部材６は、サイドシル５内で前後方向に並ぶ複数の筒状部２１と、これらの筒状部２１どうしを接続する複数の接続部２２とを含む。筒状部２１は、車幅方向に延びる複数の角稜２５と、角稜２５を介して互いに隣り合う複数の板部２６とによって断面形状が多角形の筒状に形成される。複数の板部２６のうち少なくとも一つにおける車幅方向外側の端部には、剛性が部分的に低くなる脆弱部２７が形成されている。
【選択図】 図２
【解決手段】車体の側部に車体の前後方向に延びるように設けられたサイドシル５と、サイドシル５の内部に設けられた衝撃吸収部材６とを備える。衝撃吸収部材６は、サイドシル５内で前後方向に並ぶ複数の筒状部２１と、これらの筒状部２１どうしを接続する複数の接続部２２とを含む。筒状部２１は、車幅方向に延びる複数の角稜２５と、角稜２５を介して互いに隣り合う複数の板部２６とによって断面形状が多角形の筒状に形成される。複数の板部２６のうち少なくとも一つにおける車幅方向外側の端部には、剛性が部分的に低くなる脆弱部２７が形成されている。
【選択図】 図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体の側部に車体の前後方向に延びるように設けられた縦フレームと、
前記縦フレームに車幅方向で対峙する衝撃吸収部材とを備え、
前記衝撃吸収部材は、車幅方向に延びる筒状に形成された筒状部を有し、
前記筒状部は、車幅方向に延びる複数の角稜と、前記角稜を介して互いに隣り合う複数の板部とによって断面形状が多角形の筒状に形成され、
前記複数の板部のうち少なくとも一つにおける車幅方向外側の端部には、剛性が部分的に低くなる脆弱部が形成されている、衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記縦フレームに車幅方向で対峙する衝撃吸収部材とを備え、
前記衝撃吸収部材は、車幅方向に延びる筒状に形成された筒状部を有し、
前記筒状部は、車幅方向に延びる複数の角稜と、前記角稜を介して互いに隣り合う複数の板部とによって断面形状が多角形の筒状に形成され、
前記複数の板部のうち少なくとも一つにおける車幅方向外側の端部には、剛性が部分的に低くなる脆弱部が形成されている、衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項2】
請求項１に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記筒状部は、上下方向に重なる状態で互いに接合された上部材と下部材とによって形成されているとともに、前記前後方向に所定の間隔をおいて並ぶ位置にそれぞれ設けられ、
少なくとも１つ以上の前記上部材または前記下部材の車幅方向の長さは、前記前後方向の長さより長いことを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記筒状部は、上下方向に重なる状態で互いに接合された上部材と下部材とによって形成されているとともに、前記前後方向に所定の間隔をおいて並ぶ位置にそれぞれ設けられ、
少なくとも１つ以上の前記上部材または前記下部材の車幅方向の長さは、前記前後方向の長さより長いことを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項3】
請求項２に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記上部材と前記下部材は、これらの上部材と下部材とが互いに接合される接合部となる接合板部と、前記筒状部を上下方向に分割した半部となる複数の屈曲板部とをそれぞれ有し、
前記屈曲板部は前記角稜を除き前記脆弱部が形成されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記上部材と前記下部材は、これらの上部材と下部材とが互いに接合される接合部となる接合板部と、前記筒状部を上下方向に分割した半部となる複数の屈曲板部とをそれぞれ有し、
前記屈曲板部は前記角稜を除き前記脆弱部が形成されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項4】
請求項３に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記脆弱部は前記屈曲板部を貫通する穴であり、
前記筒状部の前記脆弱部が形成された屈曲板部とは反対側に位置する前記屈曲板部には、前記車幅方向において前記脆弱部と同じ位置に、前記上部材および前記下部材とは別体に形成された付属部品が接合されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記筒状部の前記脆弱部が形成された屈曲板部とは反対側に位置する前記屈曲板部には、前記車幅方向において前記脆弱部と同じ位置に、前記上部材および前記下部材とは別体に形成された付属部品が接合されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項5】
請求項３に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
複数の前記屈曲板部のうち少なくとも一つの前記屈曲板部には、車幅方向の中央部にこの屈曲板部を貫通する貫通穴が形成され、
前記筒状部の前記貫通穴が形成された前記屈曲板部とは反対側に位置する前記屈曲板部には、前記車幅方向において前記貫通穴と同じ位置に、前記上部材および前記下部材とは別体に形成された倒れ込み抑制ブラケットが接合され、
前記倒れ込み抑制ブラケットは、前記筒状部の長手方向の中央部を前記車体側部構造のサイドシルに連結していることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
複数の前記屈曲板部のうち少なくとも一つの前記屈曲板部には、車幅方向の中央部にこの屈曲板部を貫通する貫通穴が形成され、
前記筒状部の前記貫通穴が形成された前記屈曲板部とは反対側に位置する前記屈曲板部には、前記車幅方向において前記貫通穴と同じ位置に、前記上部材および前記下部材とは別体に形成された倒れ込み抑制ブラケットが接合され、
前記倒れ込み抑制ブラケットは、前記筒状部の長手方向の中央部を前記車体側部構造のサイドシルに連結していることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項6】
請求項３に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記前後方向における前記複数の屈曲板部の長さと、前記前後方向における一つの前記接合板部の長さとの総和は、
ポール側面衝突のテストに用いるポール側突物体の水平断面の中心から４０°～５０°の範囲となる外周の一部であって前記衝撃吸収部材に最も近い円弧状の一部をポール側突方向に投影した長さ以下であることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記前後方向における前記複数の屈曲板部の長さと、前記前後方向における一つの前記接合板部の長さとの総和は、
ポール側面衝突のテストに用いるポール側突物体の水平断面の中心から４０°～５０°の範囲となる外周の一部であって前記衝撃吸収部材に最も近い円弧状の一部をポール側突方向に投影した長さ以下であることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項7】
請求項３に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記衝撃吸収部材は、前記前後方向に並ぶ複数の衝撃吸収体を互いに接合することによって構成され、
前記衝撃吸収体を構成する前記上部材は、上方に向けて凸になる形状に並ぶ前記複数の屈曲板部の前後両側にそれぞれ接合板部が接続された断面ハット状のハット状部を少なくとも一つ有し、
前記衝撃吸収体を構成する前記下部材は、下方に向けて凸になる形状に並ぶ前記複数の屈曲板部の前後両側にそれぞれ接合板部が接続された断面ハット状のハット状部を少なくとも一つ有し、
前記衝撃吸収体の前記上部材と前記下部材に設けられている前記接合板部の前記前後方向の端部に、前記前後方向に延びる切欠きと、前記切欠きに車幅方向に隣接する突片とが形成され、
前記前後方向に互いに隣り合う２組の前記衝撃吸収体どうしの接合部は、一方の衝撃吸収体の前記上部材または前記下部材に形成された前記切欠きに、他方の衝撃吸収体の前記上部材または前記下部材に形成された前記突片を挿入して組み合わせることにより、２枚重ねの状態となっていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記衝撃吸収部材は、前記前後方向に並ぶ複数の衝撃吸収体を互いに接合することによって構成され、
前記衝撃吸収体を構成する前記上部材は、上方に向けて凸になる形状に並ぶ前記複数の屈曲板部の前後両側にそれぞれ接合板部が接続された断面ハット状のハット状部を少なくとも一つ有し、
前記衝撃吸収体を構成する前記下部材は、下方に向けて凸になる形状に並ぶ前記複数の屈曲板部の前後両側にそれぞれ接合板部が接続された断面ハット状のハット状部を少なくとも一つ有し、
前記衝撃吸収体の前記上部材と前記下部材に設けられている前記接合板部の前記前後方向の端部に、前記前後方向に延びる切欠きと、前記切欠きに車幅方向に隣接する突片とが形成され、
前記前後方向に互いに隣り合う２組の前記衝撃吸収体どうしの接合部は、一方の衝撃吸収体の前記上部材または前記下部材に形成された前記切欠きに、他方の衝撃吸収体の前記上部材または前記下部材に形成された前記突片を挿入して組み合わせることにより、２枚重ねの状態となっていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項8】
請求項３に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記上部材の前記複数の屈曲板部と、前記下部材の前記複数の屈曲板部は、それぞれ車幅方向に延びる突条となる形状に形成され、
前記上部材または下部材の、前記突条となる部分における車幅方向外側の端部には、前記前後方向に延びる溝と、上下方向に延びる溝との少なくとも何れか一方の溝が形成されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記上部材の前記複数の屈曲板部と、前記下部材の前記複数の屈曲板部は、それぞれ車幅方向に延びる突条となる形状に形成され、
前記上部材または下部材の、前記突条となる部分における車幅方向外側の端部には、前記前後方向に延びる溝と、上下方向に延びる溝との少なくとも何れか一方の溝が形成されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項9】
請求項１に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記筒状部は、車幅方向から見てハの字となるように形成された第１の筒状部と第２の筒状部とによって構成され、
前記第１の筒状部と前記第２の筒状部とを中空体単位として複数の前記中空体単位が前記前後方向に並べられ、
前記中空体単位を構成する前記第１の筒状部と前記第２の筒状部の上端部どうしが上側接続片によって互いに接続され、
互いに隣り合う前記中空体単位の下端部どうしが下側接続片によって互いに接続されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記筒状部は、車幅方向から見てハの字となるように形成された第１の筒状部と第２の筒状部とによって構成され、
前記第１の筒状部と前記第２の筒状部とを中空体単位として複数の前記中空体単位が前記前後方向に並べられ、
前記中空体単位を構成する前記第１の筒状部と前記第２の筒状部の上端部どうしが上側接続片によって互いに接続され、
互いに隣り合う前記中空体単位の下端部どうしが下側接続片によって互いに接続されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項10】
請求項９に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記中空体単位と前記上側接続片および下側接続片とは、断面山形状の帽子部と両側のつば部とを有する断面ハット状に形成された３つの鋼板プレス品を前記前後方向に並べて組み合わせて接合することによって形成され、
前記３つの鋼板プレス品のうち、中央に位置する鋼板プレス品は、前記帽子部が上方に向けて凸になる姿勢とされ、
前記３つの鋼板プレス品のうち、前側の前記鋼板プレス品と後側の鋼板プレス品は、前記帽子部が下方に向けて凸になる姿勢で前記中央の鋼板プレス品を前側と後側とから挟むように配置され、
前記第１の筒状部は、前記中央の鋼板プレス品の前記帽子部の一部と、前記前側の鋼板プレス品の前記帽子部の一部とを用いて構成され、
前記第２の筒状部は、前記中央の鋼板プレス品の前記帽子部の一部と、前記後側の鋼板プレス品の前記帽子部の一部とを用いて構成されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記中空体単位と前記上側接続片および下側接続片とは、断面山形状の帽子部と両側のつば部とを有する断面ハット状に形成された３つの鋼板プレス品を前記前後方向に並べて組み合わせて接合することによって形成され、
前記３つの鋼板プレス品のうち、中央に位置する鋼板プレス品は、前記帽子部が上方に向けて凸になる姿勢とされ、
前記３つの鋼板プレス品のうち、前側の前記鋼板プレス品と後側の鋼板プレス品は、前記帽子部が下方に向けて凸になる姿勢で前記中央の鋼板プレス品を前側と後側とから挟むように配置され、
前記第１の筒状部は、前記中央の鋼板プレス品の前記帽子部の一部と、前記前側の鋼板プレス品の前記帽子部の一部とを用いて構成され、
前記第２の筒状部は、前記中央の鋼板プレス品の前記帽子部の一部と、前記後側の鋼板プレス品の前記帽子部の一部とを用いて構成されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項11】
請求項１０に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記３つの鋼板プレス品の前記つば部は、前記第１の筒状部および前記第２の筒状部の上下方向の開口幅が上下方向に拡がるようにそれぞれ角稜を備える段部を有していることを特徴とする 衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記３つの鋼板プレス品の前記つば部は、前記第１の筒状部および前記第２の筒状部の上下方向の開口幅が上下方向に拡がるようにそれぞれ角稜を備える段部を有していることを特徴とする 衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項12】
請求項１０に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記３つの鋼板プレス品の前記帽子部の頂部であって、前記前後方向の中央部には、前記帽子部の内側に向けて凹む凹み部が形成され、
前記上側接続片と前記下側接続片は、前記凹み部の裏側に他の鋼板プレス品のつば部を接合して構成されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記３つの鋼板プレス品の前記帽子部の頂部であって、前記前後方向の中央部には、前記帽子部の内側に向けて凹む凹み部が形成され、
前記上側接続片と前記下側接続片は、前記凹み部の裏側に他の鋼板プレス品のつば部を接合して構成されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項13】
請求項１に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記縦フレームはサイドシルインナーであり、
さらに、前記サイドシルインナーより車体内側で前記前後方向に延びるビームを有し、
前記ビームは、車体フロア下に固定されるバッテリーハウジングのサイドフレームであって、中空体によって形成され、
前記サイドフレームの上下方向の中央部には、車幅方向に延びて前記サイドフレーム内を上下方向に仕切る仕切壁が設けられ、
前記筒状部は、前記前後方向に所定の間隔をおいて並ぶ位置にそれぞれ設けられ、
前記仕切壁は、車体側方から見て前記複数の筒状部の下端と上端との間に位置付けられていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記縦フレームはサイドシルインナーであり、
さらに、前記サイドシルインナーより車体内側で前記前後方向に延びるビームを有し、
前記ビームは、車体フロア下に固定されるバッテリーハウジングのサイドフレームであって、中空体によって形成され、
前記サイドフレームの上下方向の中央部には、車幅方向に延びて前記サイドフレーム内を上下方向に仕切る仕切壁が設けられ、
前記筒状部は、前記前後方向に所定の間隔をおいて並ぶ位置にそれぞれ設けられ、
前記仕切壁は、車体側方から見て前記複数の筒状部の下端と上端との間に位置付けられていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項14】
請求項１３に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記サイドフレームの車幅方向外側の角部は、断面円弧状となるように湾曲し、
前記仕切壁は、前記サイドフレームの車幅方向外側の壁に突き当てられていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記サイドフレームの車幅方向外側の角部は、断面円弧状となるように湾曲し、
前記仕切壁は、前記サイドフレームの車幅方向外側の壁に突き当てられていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項15】
請求項１３に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
さらに、前記車体の下部に設けられた車体フロアフレームやフロアクロスメンバを含む強度部材を備え、
前記バッテリーハウジングは、前記サイドフレームと車幅方向に並びかつ車幅方向に延びる補強部材を有し、
前記サイドフレームは、前記サイドシルの下部に固定部を介して固定されているとともに、前記強度部材に前記補強部材を介して固定されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
さらに、前記車体の下部に設けられた車体フロアフレームやフロアクロスメンバを含む強度部材を備え、
前記バッテリーハウジングは、前記サイドフレームと車幅方向に並びかつ車幅方向に延びる補強部材を有し、
前記サイドフレームは、前記サイドシルの下部に固定部を介して固定されているとともに、前記強度部材に前記補強部材を介して固定されていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【請求項16】
請求項１に記載の衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、
前記筒状部の開口側端部には、前記多角形となる閉断面の外側に向けて突出する固定部材が設けられていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
前記筒状部の開口側端部には、前記多角形となる閉断面の外側に向けて突出する固定部材が設けられていることを特徴とする衝撃吸収部材を有する車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車の車体に側方から加えられた衝撃を吸収する衝撃吸収部材を有する車体側部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、自動車の車体の側部を補強する補強部材としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。この公報に開示された補強部材は、車体のサイドシルの内部で縦フレームのサイドシルインナーに対峙するエネルギー吸収部材で、車幅方向に延びる複数の筒状部である中空部材を車体の前後方向に並べて構成されている。中空部材は、断面形状が多角形断面となるように形成されており、車幅方向に延びる複数の角稜をそれぞれ有している。角稜とは、車幅方向に稜線が延びるような角部である。特許文献１に示す中空部材の角稜には、複数の凹み部分が形成されている。このように中空部材の角稜に凹み部分が形成されていると、側面衝突のうち最も局部荷重が大きいポール衝突で中空部材が車幅方向に潰れ易くなり、いわゆる軸圧壊を促進することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】米国特許第９７２５１１８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、角稜に凹み部分が形成されていると、中空部材が潰れ易くなる（軸圧壊が容易となる）反面、荷重が低下するため衝撃エネルギー吸収量が低下するという問題があった。
【0005】
本発明の目的は、軸圧壊が促進される構造を採りながら衝撃エネルギー吸収量を増やすことが可能な、衝撃吸収部材を有する車体側部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
この目的を達成するために本発明に係る衝撃吸収部材を有する車体側部構造は、車体の側部に車体の前後方向に延びるように設けられた縦フレームと、前記縦フレームに対峙する衝撃吸収部材とを備え、前記衝撃吸収部材は、車幅方向に延びる筒状に形成された筒状部を有し、前記筒状部は、車幅方向に延びる複数の角稜と、前記角稜を介して互いに隣り合う複数の板部とによって断面形状が多角形の筒状に形成され、前記複数の板部のうち少なくとも一つにおける車幅方向外側の端部には、剛性が部分的に低くなる脆弱部が形成されているものである。前記縦フレームは、サイドシルインナーまたはバッテリーハウジングのサイドフレームによって構成することができる。
【0007】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記筒状部は、上下方向に重なる状態で互いに接合された上部材と下部材とによって形成されているとともに、前記前後方向に所定の間隔をおいて並ぶ位置にそれぞれ設けられ、少なくとも１つ以上の前記上部材または前記下部材の車幅方向の長さは、前記前後方向の長さより長くてもよい。
【0008】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記上部材と前記下部材は、これらの上部材と下部材とが互いに接合される接合部となる接合板部と、前記筒状部を上下方向に分割した半部となる複数の屈曲板部とをそれぞれ有し、前記屈曲板部は前記角稜を除き前記脆弱部が形成されていてもよい。
【0009】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記脆弱部は前記屈曲板部を貫通する穴であり、前記筒状部の前記脆弱部が形成された屈曲板部とは反対側に位置する前記屈曲板部には、前記車幅方向において前記脆弱部と同じ位置に、前記上部材および前記下部材とは別体に形成された付属部品が接合されていてもよい。
【0010】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、複数の前記屈曲板部のうち少なくとも一つの前記屈曲板部には、車幅方向の中央部にこの屈曲板部を貫通する貫通穴が形成され、前記筒状部の前記貫通穴が形成された前記屈曲板部とは反対側に位置する前記屈曲板部には、前記車幅方向において前記貫通穴と同じ位置に、前記上部材および前記下部材とは別体に形成された倒れ込み抑制ブラケットが接合され、前記倒れ込み抑制ブラケットは、前記筒状部の長手方向の中央部を前記車体側部構造のサイドシルに連結していてもよい。
【0011】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記前後方向における前記複数の屈曲板部の長さと、前記前後方向における一つの前記接合板部の長さとの総和は、ポール側面衝突のテストに用いるポール側突物体の水平断面の中心から４０°～５０°の範囲となる外周の一部であって前記衝撃吸収部材に最も近い円弧状の一部をポール側突方向に投影した長さ以下であってもよい。
【0012】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記衝撃吸収部材は、前記前後方向に並ぶ複数の衝撃吸収体を互いに接合することによって構成され、前記衝撃吸収体を構成する前記上部材は、上方に向けて凸になる形状に並ぶ前記複数の屈曲板部の前後両側にそれぞれ接合板部が接続された断面ハット状のハット状部を少なくとも一つ有し、前記衝撃吸収体を構成する前記下部材は、下方に向けて凸になる形状に並ぶ前記複数の屈曲板部の前後両側にそれぞれ接合板部が接続された断面ハット状のハット状部を少なくとも一つ有し、前記衝撃吸収体の前記上部材と前記下部材に設けられている前記接合板部の前記前後方向の端部に、前記前後方向に延びる切欠きと、前記切欠きに車幅方向に隣接する突片とが形成され、前記前後方向に互いに隣り合う２組の前記衝撃吸収体どうしの接合部は、一方の衝撃吸収体の前記上部材または前記下部材に形成された前記切欠きに、他方の衝撃吸収体の前記上部材または前記下部材に形成された前記突片を挿入して組み合わせることにより、２枚重ねの状態となっていてもよい。
【0013】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記上部材の前記複数の屈曲板部と、前記下部材の前記複数の屈曲板部は、それぞれ車幅方向に延びる突条となる形状に形成され、前記上部材または下部材の、前記突条となる部分における車幅方向外側の端部には、前記前後方向に延びる溝と、上下方向に延びる溝との少なくとも何れか一方の溝が形成されていてもよい。
【0014】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記筒状部は、車幅方向から見てハの字となるように形成された第１の筒状部と第２の筒状部とによって構成され、前記第１の筒状部と前記第２の筒状部とを中空体単位として複数の前記中空体単位が前記前後方向に並べられ、前記中空体単位を構成する前記第１の筒状部と前記第２の筒状部の上端部どうしが上側接続片によって互いに接続され、互いに隣り合う前記中空体単位の下端部どうしが下側接続片によって互いに接続されていてもよい。
【0015】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記中空体単位と前記上側接続片および下側接続片とは、断面山形状の帽子部と両側のつば部とを有する断面ハット状に形成された３つの鋼板プレス品を前記前後方向に並べて組み合わせて接合することによって形成され、前記３つの鋼板プレス品のうち、中央に位置する鋼板プレス品は、前記帽子部が上方に向けて凸になる姿勢とされ、前記３つの鋼板プレス品のうち、前側の前記鋼板プレス品と後側の鋼板プレス品は、前記帽子部が下方に向けて凸になる姿勢で前記中央の鋼板プレス品を前側と後側とから挟むように配置され、前記第１の筒状部は、前記中央の鋼板プレス品の前記帽子部の一部と、前記前側の鋼板プレス品の前記帽子部の一部とを用いて構成され、前記第２の筒状部は、前記中央の鋼板プレス品の前記帽子部の一部と、前記後側の鋼板プレス品の前記帽子部の一部とを用いて構成されていてもよい。
【0016】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記３つの鋼板プレス品の前記つば部は、前記第１の筒状部および前記第２の筒状部の上下方向の開口幅が上下方向に拡がるようにそれぞれ角稜を備える段部を有していてもよい。
【0017】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記３つの鋼板プレス品の前記帽子部の頂部であって、前記前後方向の中央部には、前記帽子部の内側に向けて凹む凹み部が形成され、前記上側接続片と前記下側接続片は、前記凹み部の裏側に他の鋼板プレス品のつば部を接合して構成されていていてもよい。
【0018】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記縦フレームはサイドシルインナーであり、さらに、前記サイドシルインナーより車体内側で前記前後方向に延びるビームを有し、前記ビームは、車体フロア下に固定されるバッテリーハウジングのサイドフレームであって、中空体によって形成され、前記サイドフレームの上下方向の中央部には、車幅方向に延びて前記サイドフレーム内を上下方向に仕切る仕切壁が設けられ、前記筒状部は、前記前後方向に所定の間隔をおいて並ぶ位置にそれぞれ設けられ、前記仕切壁は、車体側方から見て前記複数の筒状部の下端と上端との間に位置付けられていてもよい。
【0019】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記サイドフレームの車幅方向外側の角部は、断面円弧状となるように湾曲し、前記仕切壁は、前記サイドフレームの車幅方向外側の壁に突き当てられていてもよい。
【0020】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、さらに、前記車体の下部に設けられた車体フロアフレームやフロアクロスメンバを含む強度部材を備え、前記バッテリーハウジングは、前記サイドフレームと車幅方向に並びかつ車幅方向に延びる補強部材を有し、前記サイドフレームは、前記サイドシルの下部に固定部を介して固定されているとともに、前記強度部材に前記補強部材を介して固定されていてもよい。
【0021】
本発明は、前記衝撃吸収部材を有する車体側部構造において、前記筒状部の開口側端部には、前記多角形となる閉断面の外側に向けて突出する固定部材が設けられていてもよい。
【発明の効果】
【0022】
本発明によれば、軸圧壊が促進される構造を採りながら衝撃エネルギー吸収量を増やすことが可能な、衝撃吸収部材を有する車体側部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【発明を実施するための形態】
【0024】
以下、本発明に係る衝撃吸収部材を有する車体側部構造の一実施の形態を図１～図３９を参照して詳細に説明する。
図１に示す自動車用車体フレーム１は、ＥＶ車など電動自動車（図示せず）に用いることができるもので、電動自動車の「車体」を構成するものである。この実施の形態による車体フレームは、車幅方向の両端部にフロントピラーインナー２と、センターピラーインナー３と、車体側部構造４の一部となるサイドシル５とを備えている（フロントピラーアウターと、センタピラーアウターは図略）。図１はサイドシル５を分解した状態で描いてある。
図１に示す自動車用車体フレーム１は、ＥＶ車など電動自動車（図示せず）に用いることができるもので、電動自動車の「車体」を構成するものである。この実施の形態による車体フレームは、車幅方向の両端部にフロントピラーインナー２と、センターピラーインナー３と、車体側部構造４の一部となるサイドシル５とを備えている（フロントピラーアウターと、センタピラーアウターは図略）。図１はサイドシル５を分解した状態で描いてある。
【0025】
（サイドシルの説明）
この実施の形態によるサイドシル５は、二つの部品を組み合わせて車体の前後方向に延びる筒状に形成されている。以下においては、車体の前後方向を単に「前後方向」といい、車体の左右方向を単に「車幅方向」という。サイドシル５の内部には、車体側部構造４の主要な構成部材となる衝撃吸収部材６が収容されている。衝撃吸収部材６の詳細な説明は後述する。
サイドシル５を構成する二つの部品とは、車体内側で車体の前後方向に延びるサイドシルインナー７（縦フレーム）と、車体外側で車体の前後方向に延びるサイドシルアウター８である。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８は、図２に示すように、それぞれ断面形状がコ字状となる本体７ａ，８ａと、本体７ａ，８ａの端部に一体に形成された溶接用の上部フランジ７ｂ，８ｂおよび下部フランジ７ｃ，８ｃとを有している。
この実施の形態によるサイドシル５は、二つの部品を組み合わせて車体の前後方向に延びる筒状に形成されている。以下においては、車体の前後方向を単に「前後方向」といい、車体の左右方向を単に「車幅方向」という。サイドシル５の内部には、車体側部構造４の主要な構成部材となる衝撃吸収部材６が収容されている。衝撃吸収部材６の詳細な説明は後述する。
サイドシル５を構成する二つの部品とは、車体内側で車体の前後方向に延びるサイドシルインナー７（縦フレーム）と、車体外側で車体の前後方向に延びるサイドシルアウター８である。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８は、図２に示すように、それぞれ断面形状がコ字状となる本体７ａ，８ａと、本体７ａ，８ａの端部に一体に形成された溶接用の上部フランジ７ｂ，８ｂおよび下部フランジ７ｃ，８ｃとを有している。
【0026】
縦フレームのサイドシルインナー７は、コ字状の本体７ａの開放部分が車体外側を指向する姿勢で車体フレーム１のフロアパネル（図示せず）とクロスメンバー１１に溶接されている。
サイドシルアウター８は、コ字状の本体８ａの開放部分が車体内側を指向する状態でサイドシルインナー７に溶接されている。
サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂは、車載状態にある本体７ａ，８ａの上端から上方に突出している。下部フランジ７ｃ，８ｃは、車載状態にある本体７ａ，８ａの下端から下方に突出している。これらの上部フランジ７ｂ，８ｂと下部フランジ７ｃ，８ｃは、サイドシルインナー７およびサイドシルアウター８の前端部から後端部まで延びている。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の溶接は、サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すとともに、下部フランジ７ｃ，８ｃどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すことによって行っている。
サイドシルアウター８は、コ字状の本体８ａの開放部分が車体内側を指向する状態でサイドシルインナー７に溶接されている。
サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂは、車載状態にある本体７ａ，８ａの上端から上方に突出している。下部フランジ７ｃ，８ｃは、車載状態にある本体７ａ，８ａの下端から下方に突出している。これらの上部フランジ７ｂ，８ｂと下部フランジ７ｃ，８ｃは、サイドシルインナー７およびサイドシルアウター８の前端部から後端部まで延びている。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の溶接は、サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すとともに、下部フランジ７ｃ，８ｃどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すことによって行っている。
【0027】
衝撃吸収部材６は、車体側方からサイドシル５に加えられた衝撃（ポール衝突などの側突）を吸収するためのもので、本実施例ではサイドシル５内の前端部から後端部まで延びているが、衝撃吸収部材６の長さは床下のバッテリーハウジングに応じた場所と長さに設定することでコストを低減することができる。
図２に示す衝撃吸収部材６の上端部には、センターピラーインナー３の下端に結合する倒れ込み抑制ブラケット１３が溶接されている。なお、センターピラーインナー３は、図示してはいないが、センタピラーアウターを備え上下に延びる閉断面を形成している。
倒れ込み抑制ブラケット１３は、上部フランジ７ｂ，８ｂどうしの間に挟み込まれた状態でこれらの上部フランジ７ｂ，８ｂにスポット溶接によって固定されて、衝撃吸収部材６を介しセンターピラーインナー３の下部を確実に固定している。
図２に示す衝撃吸収部材６の上端部には、センターピラーインナー３の下端に結合する倒れ込み抑制ブラケット１３が溶接されている。なお、センターピラーインナー３は、図示してはいないが、センタピラーアウターを備え上下に延びる閉断面を形成している。
倒れ込み抑制ブラケット１３は、上部フランジ７ｂ，８ｂどうしの間に挟み込まれた状態でこれらの上部フランジ７ｂ，８ｂにスポット溶接によって固定されて、衝撃吸収部材６を介しセンターピラーインナー３の下部を確実に固定している。
【0028】
（衝撃吸収部材の説明）
衝撃吸収部材６は、図３および図４に示すように、複数の筒状部２１と、これらの筒状部２１どうしを接続する複数の接続部２２とを含んでいる。複数の筒状部２１は、サイドシル５の長手方向（前後方向）に所定の間隔をおいて並ぶ位置にそれぞれ設けられている。図３および図４に示す接続部２２は、筒状部２１の上下方向の中央部どうしを接続している。この実施の形態による筒状部２１は、上下方向に重なる状態で互いに接合された上部材２３と下部材２４とによって形成されている。
衝撃吸収部材６は、図３および図４に示すように、複数の筒状部２１と、これらの筒状部２１どうしを接続する複数の接続部２２とを含んでいる。複数の筒状部２１は、サイドシル５の長手方向（前後方向）に所定の間隔をおいて並ぶ位置にそれぞれ設けられている。図３および図４に示す接続部２２は、筒状部２１の上下方向の中央部どうしを接続している。この実施の形態による筒状部２１は、上下方向に重なる状態で互いに接合された上部材２３と下部材２４とによって形成されている。
【0029】
図３に示す衝撃吸収部材６は、前後方向に並ぶ複数の上部材２３と、これらの上部材２３と接合された一つの下部材２４とを有している。
上部材２３と下部材２４は、互いに組み合わされることにより上述した筒状部２１と接続部２２とが実現される形状に形成されている。上部材２３と下部材２４との接合は、接続部２２においてスポット溶接により行われる。この接合を行うときのスポット溶接は、図４中に×印を付して示す位置で行われ、車幅方向の複数の位置において実施される。
上部材２３と下部材２４は、互いに組み合わされることにより上述した筒状部２１と接続部２２とが実現される形状に形成されている。上部材２３と下部材２４との接合は、接続部２２においてスポット溶接により行われる。この接合を行うときのスポット溶接は、図４中に×印を付して示す位置で行われ、車幅方向の複数の位置において実施される。
【0030】
この実施の形態による筒状部２１は、車幅方向に延びる筒状に形成されている。詳述すると、筒状部２１は、車幅方向に延びる複数の角稜２５と、これらの角稜２５を介して互いに隣り合う複数の板部２６とによって断面形状が多角形となる筒状に形成されている。図３には、断面四角形の筒状に形成された筒状部２１が図示されている。角稜２５とは、車幅方向に延びる稜線を有する角部のことである。角部は、角張った角部や、断面円弧状に湾曲した角部を含む。
【0031】
図４に示すように、筒状部２１を形成する複数の板部２６のうち少なくとも一つにおける車幅方向外側の端部には、剛性が部分的に低くなる脆弱部２７が形成されている。この実施の形態による脆弱部２７は、板部２６を貫通する円形の穴によって構成されている。図３および図４に示す筒状部２１は、上端に位置する板部２６に脆弱部２７が形成されている。なお、脆弱部２７は、筒状部２１の下端に位置する板部２６、筒状部２１の前側の板部２６や後側の板部２６などに形成することができる。また、脆弱部２７としては、貫通穴に限定されることはなく、図示してはいないが、板部２６の厚みを部分的に変えて形成された凹凸や、切欠き、溝などによって構成することができる。
【0032】
図３および図４に示す上部材２３と、この上部材２３の衝撃吸収体３１と下部材２４の衝撃吸収体３１とが接合されて、２つの筒状部２１を有している。
少なくとも１つ以上の上部材２３の車幅方向の長さＬは、前後方向Ｈの長さより長い。なお、下部材２４は、上部材２３と同等の前後長を有する形状に形成してもよい。この場合は、複数の下部材２４を前後方向に並べて互いに接合させる。この場合であっても、少なくとも１つ以上の下部材２４の車幅方向の長さＬは、前後方向Ｈの長さより長く設定される。
少なくとも１つ以上の上部材２３の車幅方向の長さＬは、前後方向Ｈの長さより長い。なお、下部材２４は、上部材２３と同等の前後長を有する形状に形成してもよい。この場合は、複数の下部材２４を前後方向に並べて互いに接合させる。この場合であっても、少なくとも１つ以上の下部材２４の車幅方向の長さＬは、前後方向Ｈの長さより長く設定される。
【0033】
図３および図４に示す衝撃吸収部材６は、主に車体側方から加えられたポール衝突の衝撃エネルギーを吸収する。ここでは、車体が横滑りして車体の側面が柱状体に衝突するような場合、すなわちポール衝突（以下、単に「ポール側突」という）について説明する。衝撃吸収部材６に車体の側方から衝撃力が加えられた（角稜に沿った軸方向の荷重が印加された）場合、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、脆弱部２７を有する板部２６が変形し、角稜２５に矢印Ｆ１で示す横力が発生し、横変形が生じる。図５（Ａ），（Ｂ）においては、変形後の形状を二点鎖線で示している。図５（Ａ），（Ｂ）に示す脆弱部２７は、筒状部２１の上端部の板部２６に形成されている場合を示している。
【0034】
この脆弱部２７を有する板部２６は、ポール側突後の最初に、この板部２６の脆弱部２７を有する部分が上方から見て括れるように変形（横変形）する。すなわち、脆弱部２７がトリガーとなって板部２６が最初に変形する。この板部２６の変形に続いて、この板部２６に連なる角稜２５が変形（縦変形）する。上述した横変形がなければ角稜２５に過大な荷重が作用して大きく変形するため角稜２５の一部が割れる（縦割れ）が発生し、荷重が低下して衝撃エネルギー吸収量が減少する。なお、脆弱部２７が筒状部２１の前側の板部２６あるいは後側の板部２６に形成されている場合は、図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、ポール側突後の最初に前側の板部２６あるいは後側の板部２６が変形する。図６（Ａ），（Ｂ）は、これらの板部２６が前方あるいは後方に断面山形状に折れて突き出た状態を示している。
【0035】
このように脆弱部２７の周辺で板部２６と角稜２５とが横変形した後、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、角稜２５がポール側突に伴う縦力Ｆ２によって縦変形を連続して起こす。この縦変形は、上記の横変形が生じた部分と車幅方向の内側に隣接する位置で生じる。角稜２５は筒状部２１を構成する３つの板部２６が形成する４つの角稜２５があるので、各々の角稜２５においてそれぞれ縦変形を連続する。すなわち、少なくとも１つの端部の板部２６が変形するとともに角稜２５は端部から変形を開始し、車幅方向の長さ全体を使って多段の座屈変形を連続し衝撃エネルギーが吸収される。
そして、筒状部２１の角稜２５が蛇腹状に軸圧壊してポール側突の衝撃エネルギーが衝撃吸収部材６によって吸収される。
したがって、この実施の形態によれば、軸圧壊が促進される構造を採りながら衝撃エネルギー吸収量を増やすことが可能な、衝撃吸収部材を有する車体側部構造を提供することができる。
そして、筒状部２１の角稜２５が蛇腹状に軸圧壊してポール側突の衝撃エネルギーが衝撃吸収部材６によって吸収される。
したがって、この実施の形態によれば、軸圧壊が促進される構造を採りながら衝撃エネルギー吸収量を増やすことが可能な、衝撃吸収部材を有する車体側部構造を提供することができる。
【0036】
この実施の形態による脆弱部２７を有する衝撃吸収部材６と、脆弱部２７が設けられていない比較例の衝撃吸収部材とについて衝撃吸収エネルギーの大きさを較べたところ、図８に示す結果が得られた。図８は、ポール側突により加えられた荷重と衝撃吸収部材の変形量（ストローク）との関係を示すグラフである。図８においては、脆弱部２７（穴）が設けられていない場合を波線で示し、脆弱部２７（穴）が設けられている場合を実線で示す。脆弱部２７（穴）がない場合、稜線（角稜２５）に過剰な荷重が作用して縦割れし、荷重が低下して衝撃エネルギーが低下するものと考える。
【0037】
繰り返すが、脆弱部２７（穴）が設けられていない場合は、角稜２５に横力の発生がなく縦力だけであるため、ポール側突では１軸方向（縦方向）に亀裂（縦割れ変形）が発生する。一方、この実施の形態による脆弱部２７を有する場合は、ポール側突において衝撃力を横力に分力させ、角稜２５の横変形により縦変形の荷重は低下するが縦割れまでは低下しないので、ポール側突の衝撃吸収エネルギー（荷重×ストローク）が増大する。
【0038】
この実施の形態では、脆弱部２７（穴）は貫通穴で真円の円形、車長方向前後の角稜から等距離の車幅方向の筒状部の中心線に沿って板部２６の中心線上に穿設する。前後の角稜を同時に座屈させるためである。横変形と縦変形による角稜の座屈の車幅方向のピッチを直径の大小で容易に調整できる。この直径は前後の角稜を遮断しないように、自動車工場のスポット溶接ガンが挿入できる大きさであり、車幅方向の外側の端縁を遮断した切欠きとなると、衝突の速い段階で座屈が開始できる。材質を高強度化し、横変形が発生し難くなると、直径を大きくしたり、真円ではなく、車幅方向に長い楕円、長方形などに変更できる。脆弱部２７は衝突初期に座屈のきっかけをつくる目的で、衝突側の端部に一つあれば十分であるが、高強度鋼鈑など材質の強度が高くなり、座屈し難くなった場合は、端部から車幅方向の内側の中央部にも板部２６の中心線上を熱処理などで軟化したり、穴をあけて座屈を調整できる。
【0039】
この実施の形態による衝撃吸収体３１は、車幅方向の長さＬが前後方向の長さＨより長くなるように形成されているから、軸圧壊できる長さが長く、言い換えれば変形ストロークが長くなり、衝撃エネルギー吸収量を増加できる。
【0040】
（上部材と下部材の説明）
この実施の形態による上部材２３と下部材２４は、図９に示すように、これらの上部材２３と下部材２４とが互いに接合される接合部であって上述した接続部２２となる接合板部３２と、筒状部２１を上下方向に分割した半部となる複数の屈曲板部とをそれぞれ有している。
複数の屈曲板部３３は、筒状部２１を構成する「板部２６」に相当するものである。図９に示す複数の屈曲板部３３は、角稜を有する断面コ字状の突条が形成されるように並べられている。これらの複数の屈曲板部３３の少なくとも一つに脆弱部２７が形成されている。以下においては、上部材２３および下部材２４に設けられている複数の屈曲板部３３、すなわち筒状部２１を上下方向に分割した半部となる複数の屈曲板部３３を単に「突条部分３４」という。
複数の接合板部３２は、突条部分３４の両端に接続されている。
この実施の形態による上部材２３と下部材２４は、図９に示すように、これらの上部材２３と下部材２４とが互いに接合される接合部であって上述した接続部２２となる接合板部３２と、筒状部２１を上下方向に分割した半部となる複数の屈曲板部とをそれぞれ有している。
複数の屈曲板部３３は、筒状部２１を構成する「板部２６」に相当するものである。図９に示す複数の屈曲板部３３は、角稜を有する断面コ字状の突条が形成されるように並べられている。これらの複数の屈曲板部３３の少なくとも一つに脆弱部２７が形成されている。以下においては、上部材２３および下部材２４に設けられている複数の屈曲板部３３、すなわち筒状部２１を上下方向に分割した半部となる複数の屈曲板部３３を単に「突条部分３４」という。
複数の接合板部３２は、突条部分３４の両端に接続されている。
【0041】
上部材２３と下部材２４は、複数の屈曲板部３３が上下方向において反対方向に突出する姿勢で接合板部３２どうしを重ね、接合板部３２どうしをスポット溶接により接合することによって組み合わせられている。
上部材２３と下部材２４とをこのように構成することにより、プレス成形で衝撃吸収体３１の製造が容易となり、脆弱部２７が容易に変形して軸圧壊のトリガーとなるため、横力（横割れ変形）が容易に発生する。脆弱部２７が上部材２３の上端となる屈曲板部３３に形成されている場合は、脆弱部２７を有する屈曲板部３３がポール側突により図９中に二点鎖線で示すように折れ曲がり、横力（横割れ変形）が生じる。
上部材２３と下部材２４とをこのように構成することにより、プレス成形で衝撃吸収体３１の製造が容易となり、脆弱部２７が容易に変形して軸圧壊のトリガーとなるため、横力（横割れ変形）が容易に発生する。脆弱部２７が上部材２３の上端となる屈曲板部３３に形成されている場合は、脆弱部２７を有する屈曲板部３３がポール側突により図９中に二点鎖線で示すように折れ曲がり、横力（横割れ変形）が生じる。
【0042】
（穴からなる脆弱部の説明）
図１および図２に示す脆弱部２７は、円形の穴によって構成されている。この穴は、図１０に示すように、衝撃吸収部材６に部材を溶接するためのスポット溶接用ガン３５を挿入するために使用することができる。
図１０に示す脆弱部２７は、筒状部２１の上端に位置する屈曲板部３３Ａを貫通する円形の穴である。この屈曲板部３３とは反対側、すなわち筒状部２１の下端に位置する屈曲板部３３Ｂには、車幅方向において脆弱部２７と同じ位置に、上部材２３および下部材２４とは別体に形成された付属部品３６がスポット溶接によって接合されている。このスポット溶接は、貫通穴からなる脆弱部２７に上方からスポット溶接用ガン３５を挿入し、下部材２４の下端の板部２６と付属部品３６とをスポット溶接用ガン３５と電極３７とによって挟んで実施する。
図１および図２に示す脆弱部２７は、円形の穴によって構成されている。この穴は、図１０に示すように、衝撃吸収部材６に部材を溶接するためのスポット溶接用ガン３５を挿入するために使用することができる。
図１０に示す脆弱部２７は、筒状部２１の上端に位置する屈曲板部３３Ａを貫通する円形の穴である。この屈曲板部３３とは反対側、すなわち筒状部２１の下端に位置する屈曲板部３３Ｂには、車幅方向において脆弱部２７と同じ位置に、上部材２３および下部材２４とは別体に形成された付属部品３６がスポット溶接によって接合されている。このスポット溶接は、貫通穴からなる脆弱部２７に上方からスポット溶接用ガン３５を挿入し、下部材２４の下端の板部２６と付属部品３６とをスポット溶接用ガン３５と電極３７とによって挟んで実施する。
【0043】
図１０に示す付属部品３６は、図１１に示すようにサイドシルアウター８と下部材２４とを接続するサイドシル固定ブラケットである。
図１０に示す構成を採ることにより、脆弱部２７としての穴を有効に利用して閉断面形状である筒状部２１に他の部材（付属部品３６）をスポット溶接により溶接することができるから、専らスポット溶接を行うための貫通穴を脆弱部２７とは別に形成する場合と較べると、衝撃吸収エネルギーが多くなる。
図１０に示す構成を採ることにより、脆弱部２７としての穴を有効に利用して閉断面形状である筒状部２１に他の部材（付属部品３６）をスポット溶接により溶接することができるから、専らスポット溶接を行うための貫通穴を脆弱部２７とは別に形成する場合と較べると、衝撃吸収エネルギーが多くなる。
【0044】
筒状部２１の貫通穴を利用してスポット溶接を行うという技術は、図１２に示すように、筒状部２１に倒れ込み抑制ブラケット１３を溶接するために用いることができる。すなわち、筒状部２１を構成する複数の屈曲板部３３のうち、少なくとも一つの屈曲板部３３（図１２においては下端に位置する屈曲板部３３Ｂ）には、車幅方向の中央部にこの屈曲板部３３Ｂを貫通する貫通穴３８が形成されている。
【0045】
この貫通穴３８が形成された屈曲板部３３Ｂとは反対側に位置する上側の屈曲板部３３Ａには、車幅方向において貫通穴３８と同じ位置に、上部材２３および下部材２４とは別体に形成された倒れ込み抑制ブラケット１３がスポット溶接によって接合されている。このスポット溶接は、スポット溶接用ガン３５を貫通穴３８に挿入して行う。
倒れ込み抑制ブラケット１３は、筒状部２１の長手方向の中央部をサイドシル５に連結している。
倒れ込み抑制ブラケット１３は、筒状部２１の長手方向の中央部をサイドシル５に連結している。
【0046】
このように筒状部２１を倒れ込み抑制ブラケット１３によってサイドシル５に接続することにより、ポール側突方向（車幅方向であって車体外側から車体内側に向かう方向）に長い筒状部２１をその長手方向がポール側突方向と平行になるように支持することができる。このため、図１２中に二点鎖線で示すように筒状部２１が軸圧壊を起こす過程で倒れ込み、角稜に沿った荷重伝達ができないため軸圧壊ができなくなることを防ぐことができる。
【0047】
（接合板部と屈曲板部の前後方向の長さの説明）
図１３に示すように、前後方向における複数の屈曲板部３３からなる突条部分３４の長さと、前後方向における一つの接合板部３２の長さとの総和からなる長さＡは、ポール側面衝突のテストに用いるポール側突試験体４１のサイズに基づいて設定されている。ポール側面衝突のテストとしては、例えば米国で実施されている衝突安全評価テストのプログラムであるＵＳ ＮＣＡＰ（New Car Assessment Programme) によって規定されたテストが知られている。このテストは、外径２５４ｍｍのポールを車体の側部に所定の角度、速度で衝突させて行われる。
図１３に示すように、前後方向における複数の屈曲板部３３からなる突条部分３４の長さと、前後方向における一つの接合板部３２の長さとの総和からなる長さＡは、ポール側面衝突のテストに用いるポール側突試験体４１のサイズに基づいて設定されている。ポール側面衝突のテストとしては、例えば米国で実施されている衝突安全評価テストのプログラムであるＵＳ ＮＣＡＰ（New Car Assessment Programme) によって規定されたテストが知られている。このテストは、外径２５４ｍｍのポールを車体の側部に所定の角度、速度で衝突させて行われる。
【0048】
ポール側面衝突のテストにおいてポール側突試験体４１が当たるのはサイドシル５の一部である。ポール側突試験体４１がサイドシル５に衝突した際の衝突エネルギーは、図１４に示すように、ポール側突試験体４１の水平断面の中心Ｃからサイドシル５に向かって９０°の範囲においてサイドシル５に吸収される。衝突エネルギー吸収量は、ポール側突試験体４１の水平断面の中心Ｃからサイドシル５に向かって角度αの範囲の一部４１ａで相対的に多くなる。この部分の衝突範囲Ｂからサイドシル５に加えられる衝撃エネルギーは、全体の約７０％である。
【0049】
角度αの範囲の部分は、ポール側突試験体４１の水平断面の中心Ｃから４０°～５０°の範囲となる外周の一部であって、サイドシル５（衝撃吸収部材６）に最も近い円弧状の一部４１ａである。上述した長さＡは、この円弧状の外周の一部４１ａをサイドシル５に向けてポール側突方向に投影した長さに設定されている。このように突条部分３４と一つの接合板部３２との前後方向の長さを上述した長さＡとすることにより、衝突エネルギーの大部分を筒状部２１で受けることができるようになり、衝撃吸収部材６による衝撃吸収エネルギーの量を最大とすることができる。
【0050】
（衝撃吸収体どうしの接合部分についての説明）
接合板部３２は、図１５に示すように形成することができる。図１５は、一つの上部材２３を示している。この上部材２３は、上方に向けて凸になる形状に並ぶ複数の屈曲板部３３からなる一つの突条部分３４と、この突条部分３４の前側と後側とに接続された一対の接合板部３２とを有している。以下においては、一つの突条部分３４と、突条部分３４の前後両側に接続した二つの接合板部３２とから構成される部分を、断面ハット状の「ハット状部」という。
接合板部３２は、図１５に示すように形成することができる。図１５は、一つの上部材２３を示している。この上部材２３は、上方に向けて凸になる形状に並ぶ複数の屈曲板部３３からなる一つの突条部分３４と、この突条部分３４の前側と後側とに接続された一対の接合板部３２とを有している。以下においては、一つの突条部分３４と、突条部分３４の前後両側に接続した二つの接合板部３２とから構成される部分を、断面ハット状の「ハット状部」という。
【0051】
図１５に示す上部材２３は、上下方向に反転することにより下部材２４としても使用できるように構成されている。
図１５に示す上部材２３と、この上部材２３と同一の構造で上下方向に反転させた下部材２４とを上下方向に重ね合わせて互いに接合することによって、複数の屈曲板部３３によって上述した筒状部２１が形成され、一つの衝撃吸収体３１が形成される。
この衝撃吸収体３１を長手方向に並べて互いに接合することによって、衝撃吸収部材６を形成することができる。すなわち、この衝撃吸収部材６は、前後方向に並ぶ複数の衝撃吸収体３１を互いに接合することによって構成されている。この衝撃吸収体３１を構成する上部材２３は、ハット状部を少なくとも一つ含めて形成することができる。また、この衝撃吸収部材６を構成する下部材２４は、ハット状部を少なくとも一つ含めて形成することができる。
図１５に示す上部材２３と、この上部材２３と同一の構造で上下方向に反転させた下部材２４とを上下方向に重ね合わせて互いに接合することによって、複数の屈曲板部３３によって上述した筒状部２１が形成され、一つの衝撃吸収体３１が形成される。
この衝撃吸収体３１を長手方向に並べて互いに接合することによって、衝撃吸収部材６を形成することができる。すなわち、この衝撃吸収部材６は、前後方向に並ぶ複数の衝撃吸収体３１を互いに接合することによって構成されている。この衝撃吸収体３１を構成する上部材２３は、ハット状部を少なくとも一つ含めて形成することができる。また、この衝撃吸収部材６を構成する下部材２４は、ハット状部を少なくとも一つ含めて形成することができる。
【0052】
図１５に示す２つの接合板部３２は、二つの上部材２３を前後方向に組み合わせることができるように、前後方向に延びる切欠き４２と、この切欠き４２に車幅方向に隣接する突片４３とをそれぞれ有している。
２つの接合板部３２のうち、屈曲板部３３より前側に位置する前側の接合板部３２には、前端部に切欠き４２と突片４３とが設けられている。屈曲板部３３より後側に位置する後側の接合板部３２には、後端部に切欠き４２と突片４３とが設けられている。切欠き４２の大きさ（前後方向の幅と車幅方向の幅）は、他の上部材２３または下部材２４に形成されている突片４３を挿入可能な大きさである。
２つの接合板部３２のうち、屈曲板部３３より前側に位置する前側の接合板部３２には、前端部に切欠き４２と突片４３とが設けられている。屈曲板部３３より後側に位置する後側の接合板部３２には、後端部に切欠き４２と突片４３とが設けられている。切欠き４２の大きさ（前後方向の幅と車幅方向の幅）は、他の上部材２３または下部材２４に形成されている突片４３を挿入可能な大きさである。
【0053】
図１５に示す上部材２３を２個作成して前後方向に組み合わせるためには、図１６に示すように、前側の上部材２３の後側の接合板部３２に形成されている切欠き４２に、後側の上部材２３の前側の接合板部３２に形成されている突片４３を挿入してこれらを組み合わせる。ここでは、これらの２つの上部材２３が組み合わせられることにより、上部組立体４４が形成される。図１６には、二つの下部材２４を組み合わせた下部組立体４５が図示されている。これらの上部組立体４４と下部組立体４５とを上下方向に重ね合わせて互いに接合することにより、図１７に示すように、前後方向に互いに隣り合う２組の衝撃吸収体３１が形成される。これら２組の衝撃吸収体３１どうしの接合部は、上下方向において２枚重ねの状態となっている。
【0054】
２組の衝撃吸収体３１どうしの接合は、図１６中に示す二点鎖線が通る上部材２３の突片４３と下部材２４の突片４３とをスポット溶接によって溶接して行われる。前側の上部材２３の突片４３と、後側の下部材２４の突片４３とを上下方向に重ね、これらの突片４３どうしがスポット溶接によって溶接されることにより、２組の衝撃吸収体３１どうしが互いに接合される。なお、前側の上部材２３と下部材２４との接合、後側の上部材２３と下部材２４との接合は、各々の接合板部３２どうしをスポット溶接によって溶接することにより行うことができる。図１７においては、スポット溶接を行うときの２つの電極の軸線を二点鎖線Ｗで示す。
【0055】
前後方向に互いに隣り合う２組の衝撃吸収体３１どうしの接合部は、一方の衝撃吸収体３１の上部材２３または下部材２４に形成された切欠き４２に、他方の衝撃吸収体３１の上部材２３または下部材２４に形成された突片４３を挿入して組み合わせることにより、２枚重ねの状態となる。
上部材２３と下部材２４とを、生産性の向上を図るために一つまたは二つの突条部分３４を有する形状に形成すると、衝撃吸収部材６を形成するためには衝撃吸収体３１の数が多くなる。この場合、衝撃吸収体３１どうしの接続部分の厚みが厚くなることがあり、この接続部分において強度が筒状部２１より大きくなるおそれがある。しかし、接合板部３２に切欠き４２と突片４３とを形成すると、上述したように衝撃吸収体３１どうしの接続部分を２枚重ねの状態とすることができるから、この接続部分と筒状部２１との強度分布差が解消される。このため、筒状部２１の軸圧壊が接続部分によって阻害されることを防ぐことができる。また、接続部分に板状の付属部品（図示せず）をもう１枚重ね、３枚の板材による挟み込みスポット溶接も可能となる場合がある。
上部材２３と下部材２４とを、生産性の向上を図るために一つまたは二つの突条部分３４を有する形状に形成すると、衝撃吸収部材６を形成するためには衝撃吸収体３１の数が多くなる。この場合、衝撃吸収体３１どうしの接続部分の厚みが厚くなることがあり、この接続部分において強度が筒状部２１より大きくなるおそれがある。しかし、接合板部３２に切欠き４２と突片４３とを形成すると、上述したように衝撃吸収体３１どうしの接続部分を２枚重ねの状態とすることができるから、この接続部分と筒状部２１との強度分布差が解消される。このため、筒状部２１の軸圧壊が接続部分によって阻害されることを防ぐことができる。また、接続部分に板状の付属部品（図示せず）をもう１枚重ね、３枚の板材による挟み込みスポット溶接も可能となる場合がある。
【0056】
接合板部３２に切欠き４２と突片４３とを形成する場合は、図１８に示すように、前後方向の一方の接合板部３２のみに切欠き４２と突片４３とを形成することができる。この場合は、上部材２３と下部材２４の切欠き４２および突片４３が形成されていない接合板部３２を重ね、これらの接合板部３２の上および下に、図１９に示すように、切欠き４２と突片４３を有する他の上部材２３、下部材２４の接合板部３２を重ねる。そして、重ねた接合板部３２の切欠き４２の中でスポット溶接を行う。図１９においては、スポット溶接を行うときの２つの電極の軸線を二点鎖線Ｗで示す。
この場合であっても前側の衝撃吸収体３１と後側の衝撃吸収体３１との接合を２枚重ねの状態で行うことができる。
この場合であっても前側の衝撃吸収体３１と後側の衝撃吸収体３１との接合を２枚重ねの状態で行うことができる。
【0057】
接合板部３２に切欠き４２と突片４３とを形成する場合は、図２０に示すように２枚の上部材２３と１枚の下部材２４とを使用して１個の衝撃吸収体３１を作成することができる。
図２０に示す前後の上部材２３，２３は、複数の屈曲板部３３からなる突条部分３４が下方に向けて凸になる姿勢として使用されている。二つの上部材２３どうしは、接合板部３２の切欠き４２に突片４３を挿入して組み合わせられている。また、下部材２４は、複数の屈曲板部３３からなる突条部分３４が上方に向けて凸になる姿勢で使用されている。
図２０に示す前後の上部材２３，２３は、複数の屈曲板部３３からなる突条部分３４が下方に向けて凸になる姿勢として使用されている。二つの上部材２３どうしは、接合板部３２の切欠き４２に突片４３を挿入して組み合わせられている。また、下部材２４は、複数の屈曲板部３３からなる突条部分３４が上方に向けて凸になる姿勢で使用されている。
【0058】
二つの上部材２３と一つの下部材２４との接合は、図２１に示すように、下部材２４の突条部分の上面に上部材２３の突片４３を重ね、突条部分３４の上面となる屈曲板部３３と突片４３とをスポット溶接によって詳説することにより行われる。図２１においては、スポット溶接を行うときの２つの電極の軸線を二点鎖線Ｗで示す。
図２１に示す衝撃吸収体３１においては、下部材２４の突条部分３４の両側に二つの筒状部２１が構成されている。また、この衝撃吸収体３１においては、筒状部２１を構成する屈曲板部３３のうち、前後方向の一方の屈曲板部３３に脆弱部２７が形成されている。なお、脆弱部２７は、図示してはいないが、筒状部２１の上壁と下壁、すなわち接合板部３２に形成することもできる。
図２１に示す衝撃吸収体３１においては、下部材２４の突条部分３４の両側に二つの筒状部２１が構成されている。また、この衝撃吸収体３１においては、筒状部２１を構成する屈曲板部３３のうち、前後方向の一方の屈曲板部３３に脆弱部２７が形成されている。なお、脆弱部２７は、図示してはいないが、筒状部２１の上壁と下壁、すなわち接合板部３２に形成することもできる。
【0059】
（筒状部の変形例１）
筒状部２１は図２２～図２４に示すように形成することができる。図２２～図２４において、図１～図２０によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図２２～図２４に示す衝撃吸収体３１の上部材２３と下部材２４は、それぞれ鋼板にプレス成形を施すことによって所定の形状に形成されており、複数の屈曲板部３３からなる突条部分３４を有している。この衝撃吸収体３１の上部材２３と下部材２４には、突条部分３４が３つずつ形成されている。
筒状部２１は図２２～図２４に示すように形成することができる。図２２～図２４において、図１～図２０によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図２２～図２４に示す衝撃吸収体３１の上部材２３と下部材２４は、それぞれ鋼板にプレス成形を施すことによって所定の形状に形成されており、複数の屈曲板部３３からなる突条部分３４を有している。この衝撃吸収体３１の上部材２３と下部材２４には、突条部分３４が３つずつ形成されている。
【0060】
図２２に図示されている上部材２３の突条部分３４の上端部であって車幅方向外側の端部には、前後方向に延びるように溝５１が形成されている。この溝５１は、脆弱部２７を構成する穴より車体内側に形成されている。
図２３に図示されている上部材２３の突条部分３４の両側部であって車幅方向外側の端部には、上下方向に延びる溝５２が形成されている。この溝５２は、脆弱部２７を構成する穴より車体内側に形成されている。
図２４に図示されている上部材２３の突条部分３４の上端部と両側部であって車幅方向外側の端部には、前後方向に延びる溝５１と、上下方向に延びる溝５２とが形成されている。これらの溝５１，５２は、脆弱部２７を構成する穴より車体内側に形成されている。
なお、図２２～図２４に示す溝５１，５２は上部材２３に形成されている。しかし、溝５１，５２は、上部材２３の代わりに下部材２４に設けることができる。
図２３に図示されている上部材２３の突条部分３４の両側部であって車幅方向外側の端部には、上下方向に延びる溝５２が形成されている。この溝５２は、脆弱部２７を構成する穴より車体内側に形成されている。
図２４に図示されている上部材２３の突条部分３４の上端部と両側部であって車幅方向外側の端部には、前後方向に延びる溝５１と、上下方向に延びる溝５２とが形成されている。これらの溝５１，５２は、脆弱部２７を構成する穴より車体内側に形成されている。
なお、図２２～図２４に示す溝５１，５２は上部材２３に形成されている。しかし、溝５１，５２は、上部材２３の代わりに下部材２４に設けることができる。
【0061】
図２２～図２４に示すように筒状部２１に溝５１，５２が形成されることにより、プレス成形によって上部材２３や下部材２４を金型で成形する過程で溝５１，５２に成型物（上部材２３や下部材２４）が係合するようになるから、軸圧壊エネルギー吸収量を高めるため1000MPaを越える高強度鋼板の冷間プレスにおいて、いわゆる形状凍結によりプレス成形におけるスプリングバックを抑制することができる。また、ポール側突時に脆弱部２７の近傍で生じる変形に続いて溝５１，５２の部分で変形が生じるから、溝５１，５２が圧壊のトリガーとなり、圧壊が突条部分３４の外側端部から車体内側に進み易くなる。このため、突条部分３４の圧壊が十分に行われ、衝撃吸収エネルギーの量が多くなる。なお、ここでは上部材２３と下部材２４を鋼板にプレスを施して形成する例を示したが、上部材２３と下部材２４は、アルミニウム合金の板にプレスを施して形成することができる。上部材２３と下部材２４とをアルミニウム合金のプレス成形品としたとしても、同様の効果が得られる。
【0062】
（筒状部の変形例２）
筒状部２１は図２５に示すように構成することができる。図２５において、図１～図２４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図２５に示す筒状部２１は、車幅方向から見てハの字となるように形成された第１の筒状部６１と第２の筒状部６２とによって構成されている。図２５に示す衝撃吸収部材６においては、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２とを中空体単位６３として複数の中空体単位６３が前後方向に並べられている。
筒状部２１は図２５に示すように構成することができる。図２５において、図１～図２４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図２５に示す筒状部２１は、車幅方向から見てハの字となるように形成された第１の筒状部６１と第２の筒状部６２とによって構成されている。図２５に示す衝撃吸収部材６においては、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２とを中空体単位６３として複数の中空体単位６３が前後方向に並べられている。
【0063】
中空体単位６３を構成する第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の上端部どうしは、上側接続片６４によって互いに接続されている。互いに隣り合う中空体単位６３の下端部どうしは、下側接続片６５によって互いに接続されている。
すなわち、この実施の形態においては、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２とを側方から見てハの字の形状に形成し、言い換えれば下端部が上端部より前後方向に広い形状に形成し、これらを上側接続片６４によって接続することにより中空体単位６３が構成されている。前後方向に隣り合う二つの中空体単位６３どうしは、第１、第２の筒状部６１，６２を接続する上側接続片６４とは上下方向にオフセットされた下側接続片６５により接続することによって結合されている。
すなわち、この実施の形態においては、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２とを側方から見てハの字の形状に形成し、言い換えれば下端部が上端部より前後方向に広い形状に形成し、これらを上側接続片６４によって接続することにより中空体単位６３が構成されている。前後方向に隣り合う二つの中空体単位６３どうしは、第１、第２の筒状部６１，６２を接続する上側接続片６４とは上下方向にオフセットされた下側接続片６５により接続することによって結合されている。
【0064】
この構成を採ることにより、図２６および図２７に示すように、前後方向から見てサイドシル５の斜め上方から側突荷重ＦＳが加えられた場合、側突荷重ＦＳは図２６中に二点鎖線の矢印で示すように筒状部２１の衝突側の上端２１Ａから非衝突側の下端２１Ｂに向けて伝達される。詳述すると、側突荷重ＦＳは、図２７中に二点鎖線の矢印で示すように、衝突側の上端２１Ａから非衝突側の下端２１Ｂに向けて伝達される。衝突側の上端２１Ａに入力された側突荷重ＦＳを、前後方向の幅が相対的に広い非衝突側の下端２１Ｂで受けることができる。この結果、斜め上方からの荷重入力であっても第１および第２の筒状部６１，６２が十分に圧壊されるようになる。なお、図２６においては、説明を理解し易いように、筒状部２１の形状を簡素化して描いてある。
【0065】
図２５～図２７に示す衝撃吸収部材６は、上述したように斜め上方からの側突荷重ＦＳであっても十分に衝撃吸収エネルギーを大きくすることができるから、図２６に示すようにサイドシル５内の下部に配置することができる。このため、サイドシル５内の上部の空間Ｓを広く利用することが可能になる。この空間Ｓには、衝撃吸収部材６とは異なる部材を搭載することが可能である。
【0066】
図２５に示す中空体単位６３と上側接続片６４および下側接続片６５とを用いて形成された衝撃吸収部材６は、図２８および図２９に示すように構成することができる。
図２８に示す衝撃吸収部材６は、断面ハット状に形成された３つの鋼板プレス品７１～７３を前後方向に並べて組み合わせて接合することによって形成されている。鋼板プレス品７１～７３は、車幅方向に延びる突条となる帽子部７４と、帽子部７４の前後方向の両端から前後方向に突出する一対のつば部７５とによって形成されている。
図２８に示す衝撃吸収部材６は、断面ハット状に形成された３つの鋼板プレス品７１～７３を前後方向に並べて組み合わせて接合することによって形成されている。鋼板プレス品７１～７３は、車幅方向に延びる突条となる帽子部７４と、帽子部７４の前後方向の両端から前後方向に突出する一対のつば部７５とによって形成されている。
【0067】
３つの鋼板プレス品７１～７３のうち、中央に位置する鋼板プレス品７１は、帽子部７４が上方に向けて凸になる姿勢とされており、上述した下部材２４を構成している。
３つの鋼板プレス品７１～７３のうち、前側の鋼板プレス品７２と後側の鋼板プレス品７３は、帽子部７４が下方に向けて凸になる姿勢で中央の鋼板プレス品７１を前側と後側とから挟むように配置されており、上述した上部材２３を構成している。
上述した第１の筒状部６１は、中央の鋼板プレス品７１の帽子部７４の一部と、前側の鋼板プレス品７２の帽子部７４の一部とを用いて構成されている。第２の筒状部６２は、中央の鋼板プレス品７１の帽子部７４の一部と、後側の鋼板プレス品７３の帽子部７４の一部とを用いて構成されている。
この構成を採ることにより、単一のプレス金型で安価に筒状部２１を製造することができる。
３つの鋼板プレス品７１～７３のうち、前側の鋼板プレス品７２と後側の鋼板プレス品７３は、帽子部７４が下方に向けて凸になる姿勢で中央の鋼板プレス品７１を前側と後側とから挟むように配置されており、上述した上部材２３を構成している。
上述した第１の筒状部６１は、中央の鋼板プレス品７１の帽子部７４の一部と、前側の鋼板プレス品７２の帽子部７４の一部とを用いて構成されている。第２の筒状部６２は、中央の鋼板プレス品７１の帽子部７４の一部と、後側の鋼板プレス品７３の帽子部７４の一部とを用いて構成されている。
この構成を採ることにより、単一のプレス金型で安価に筒状部２１を製造することができる。
【0068】
図２９に示す衝撃吸収部材６は、図２８に示す衝撃吸収部材６とは鋼板プレス品７１～７３のつば部７５の形状が異なり、その他の構成は同一となるように形成されている。
図２９に示す鋼板プレス品７１～７３のつば部７５は、第１の筒状部６１および第２の筒状部６２の上下方向の開口幅が上下方向に拡がるようにそれぞれ角稜７６を追加する段部７７を有している。
つば部７５に段部７７が形成されることにより、第１、第２の筒状部６１，６２に形成される稜線が増える。段部７７が形成されていない第１、第２の筒状部６２には、図３０中に二点鎖線で示すように、それぞれ４本の稜線Ｌ１が形成されている。段部７７が形成されている第１、第２の筒状部６１，６２には、図３１に示すように、４本の上記の稜線Ｌ１の他に、段部７７の稜線Ｌ２を含めて合計６本の稜線がそれぞれ形成されている。なお、図３１には、第１の筒状部６１のみが描いてある。
このようにつば部７５に段部７７を設けることにより、第１および第２の筒状部６１，６２の軸線方向（車幅方向）における剛性（軸力）が高くなって、ポール衝突のような高い荷重でも横変形と縦変形を組み合わせた座屈が発生でき、軸圧壊によるエネルギー吸収量が増加するようになる。
図２９に示す鋼板プレス品７１～７３のつば部７５は、第１の筒状部６１および第２の筒状部６２の上下方向の開口幅が上下方向に拡がるようにそれぞれ角稜７６を追加する段部７７を有している。
つば部７５に段部７７が形成されることにより、第１、第２の筒状部６１，６２に形成される稜線が増える。段部７７が形成されていない第１、第２の筒状部６２には、図３０中に二点鎖線で示すように、それぞれ４本の稜線Ｌ１が形成されている。段部７７が形成されている第１、第２の筒状部６１，６２には、図３１に示すように、４本の上記の稜線Ｌ１の他に、段部７７の稜線Ｌ２を含めて合計６本の稜線がそれぞれ形成されている。なお、図３１には、第１の筒状部６１のみが描いてある。
このようにつば部７５に段部７７を設けることにより、第１および第２の筒状部６１，６２の軸線方向（車幅方向）における剛性（軸力）が高くなって、ポール衝突のような高い荷重でも横変形と縦変形を組み合わせた座屈が発生でき、軸圧壊によるエネルギー吸収量が増加するようになる。
【0069】
（衝撃吸収部材の支持構造の説明）
側突荷重で車体内側に押された衝撃吸収部材６を支持するためには、図３２および図３３に示す構造を採ることができる。図３２および図３３において、図１～図３１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図３２に示す車体側部構造４は、サイドシル５より車体内側で前後方向に延びるビーム８１を有している。なお、図３２においては、説明を理解し易いように、筒状部２１の形状を簡素化して描いてある。
ビーム８１は、バッテリーハウジング８２のサイドフレームであって、車長方向（前後方向）に長い中空体によって形成されている。バッテリーハウジング８２は、走行用モータ（図示せず）に給電する複数のバッテリー（図示せず）を収容するもので、車体フロア８３の下方（車体フロア下）で車体フレーム１に固定されている。車体フロア８３は、乗員（図示せず）が乗るスペースと下方の車外とを仕切るものである。
側突荷重で車体内側に押された衝撃吸収部材６を支持するためには、図３２および図３３に示す構造を採ることができる。図３２および図３３において、図１～図３１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図３２に示す車体側部構造４は、サイドシル５より車体内側で前後方向に延びるビーム８１を有している。なお、図３２においては、説明を理解し易いように、筒状部２１の形状を簡素化して描いてある。
ビーム８１は、バッテリーハウジング８２のサイドフレームであって、車長方向（前後方向）に長い中空体によって形成されている。バッテリーハウジング８２は、走行用モータ（図示せず）に給電する複数のバッテリー（図示せず）を収容するもので、車体フロア８３の下方（車体フロア下）で車体フレーム１に固定されている。車体フロア８３は、乗員（図示せず）が乗るスペースと下方の車外とを仕切るものである。
【0070】
ビーム８１の上下方向の中央部には、車幅方向に延びてビーム８１内を上下方向に仕切る仕切壁８４が設けられている。
この仕切壁８４は、図３３に示すように、ビーム８１の前端から後端まで直線状に前後方向に延びており、車体側方から見て衝撃吸収部材６の複数の筒状部２１の下端と上端との間に位置付けられている。図３３に示す仕切壁８４は、筒状部２１の上下方向の中央と同じ高さ位置に位置付けられている。
この仕切壁８４は、図３３に示すように、ビーム８１の前端から後端まで直線状に前後方向に延びており、車体側方から見て衝撃吸収部材６の複数の筒状部２１の下端と上端との間に位置付けられている。図３３に示す仕切壁８４は、筒状部２１の上下方向の中央と同じ高さ位置に位置付けられている。
【0071】
この構成を採ることにより、図３４に示すように、ポール衝突時に衝撃吸収部材６に加えられた衝撃を車体フレーム１に固定されたバッテリーハウジング８２のビーム８１で受けることができ、筒状部２１が確実に圧壊される。図３４においては、ポール側突試験体４１が衝突する例を示している。また、図３４においては、ポール衝突時の衝撃力を白抜きの矢印で示し、筒状部２１の圧壊部（角稜の座屈部分）を符号８５で示し、サイドシル５の圧壊部を符号８６で示す。
【0072】
車体側面へのポール衝突は前後方向の任意の位置で発生するが、前後方向に所定間隔（ポール衝突体に合わせた筒状部と接続片の長さの間隔）で並ぶ複数の筒状部２１の全てが仕切壁８４を有するビーム８１で支持されるために、衝突箇所とは無関係に衝突荷重をビーム８１で受けることができる。このため、この実施の形態を採ることにより、衝撃吸収部材６の支持強度、支持剛性が増し、筒状部２１で確実に軸圧壊が起こるようになってポール衝突のエネルギー吸収量がより一層増えるようになる。
【0073】
衝撃吸収部材６に加えられた側突荷重を受けるビーム８１は、図３５に示すように構成することができる。図３５においては、筒状部２１とサイドシル５の形状を簡素化した状態で描いてある。
図３５に示すビーム８１は、ロールフォーミング製法によって形成されている（金属の押出成形品でもよい）。このビーム８１の車幅方向外側の角部８１ａは、断面円弧状となるように湾曲している。また、このビーム８１の仕切壁８４は、ビーム８１の車幅方向外側の縦壁８１ｂに突き当てられており、突き当て状態で外側からレーザー溶接によって縦壁８１ｂに溶接されている。
図３５に示すビーム８１は、ロールフォーミング製法によって形成されている（金属の押出成形品でもよい）。このビーム８１の車幅方向外側の角部８１ａは、断面円弧状となるように湾曲している。また、このビーム８１の仕切壁８４は、ビーム８１の車幅方向外側の縦壁８１ｂに突き当てられており、突き当て状態で外側からレーザー溶接によって縦壁８１ｂに溶接されている。
【0074】
ビーム８１を図３５に示すように形成することにより、ビーム８１の被衝突面（車幅方向外側の端面）に加えられた側突荷重ＦＳが図３５中に二点鎖線の矢印で示すように、湾曲した角部８１ａを伝うようにしてビーム８１の上面あるいは下面に達するようになる。この結果、被衝突面の剛性が高くなる。しかも、被衝突面がビーム８１内の仕切壁８４で支持されるために、曲げ強度が高まり、更に筒状部２１の支持強度、支持剛性が高まり、衝撃吸収エネルギーの量が増加する。
図３５に示す構成を採る場合は、湾曲した角部８１ａの曲率半径を変えることにより、ビーム８１で受けることが可能な側突荷重の大きさが変わる。このため、この実施の形態を採ることにより、衝撃吸収部材６の支持構造を設計するうえで自由度が増大する。
図３５に示す構成を採る場合は、湾曲した角部８１ａの曲率半径を変えることにより、ビーム８１で受けることが可能な側突荷重の大きさが変わる。このため、この実施の形態を採ることにより、衝撃吸収部材６の支持構造を設計するうえで自由度が増大する。
【0075】
バッテリーハウジング８２を支持する構造は図３６に示すように構成することができる。図３６において、図１～図３５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図３２に示す車体側部構造４は、図３６に示す車体のフロアに設けられたクロスメンバなど強度部材９１を備えている。この強度部材９１は、詳細には図示してはいないが、サイドシル５に固定されているもので、車体フロアフレームなどを含んでもよい。
図３２に示す車体側部構造４は、図３６に示す車体のフロアに設けられたクロスメンバなど強度部材９１を備えている。この強度部材９１は、詳細には図示してはいないが、サイドシル５に固定されているもので、車体フロアフレームなどを含んでもよい。
【0076】
前記バッテリーハウジング８２は、縦フレームの１種であるサイドビーム８１と車幅方向に並びかつ車幅方向に延びる補強部材９２を有している。補強部材９２は、ビーム８１と略同じ高さ位置に位置付けられており、図３７に示すように、バッテリーハウジング８２の車幅方向の一端に位置するビーム８１から他端に位置するビーム８１まで車幅方向に延びている。また、補強部材９２は、前後方向に所定の間隔をおいて並ぶ複数の位置にそれぞれ設けられている。
ビーム８１は、サイドシル５の下部に固定部９３を介して固定されている。また、ビーム８１は、強度部材９１に補強部材９２と連結部材９４とを介して固定されている。
ビーム８１は、サイドシル５の下部に固定部９３を介して固定されている。また、ビーム８１は、強度部材９１に補強部材９２と連結部材９４とを介して固定されている。
【0077】
この構成を採ることにより、側突荷重について筒状部２１の支持強度、支持剛性がより一層高くなる。このため、ポール衝突のような大きな荷重であっても、筒状部２１を車体フレーム１に確実に固定されたビーム８１で受けることができるので、衝撃吸収部材６において軸圧壊が十分に起こるようになる。
【0078】
（筒状部の変形例３）
筒状部２１は図３８および図３９に示すように構成することができる。図３８および図３９において、図１～図３７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図３８に示す筒状部２１、すなわち第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の開口側端部には、側方から見て多角形となる閉断面の外側に向けて突出する固定部材１０１が設けられている。図３８に示す固定部材１０１は、断面Ｌ字状に形成されており、上下方向に延びる屈曲板部３３の車幅方向外側の端部に、一端部を溶接あるいは一体形成することによって設けられている。なお、固定部材１０１は、筒状部２１の車幅方向内側の端部に設けることもできる。固定部材１０１の他端部は、上下方向に延びる状態でサイドシルアウター８またはサイドシルインナー７の上下方向に延びる壁に重ねられ、スポット溶接によって溶接されている。
筒状部２１は図３８および図３９に示すように構成することができる。図３８および図３９において、図１～図３７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図３８に示す筒状部２１、すなわち第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の開口側端部には、側方から見て多角形となる閉断面の外側に向けて突出する固定部材１０１が設けられている。図３８に示す固定部材１０１は、断面Ｌ字状に形成されており、上下方向に延びる屈曲板部３３の車幅方向外側の端部に、一端部を溶接あるいは一体形成することによって設けられている。なお、固定部材１０１は、筒状部２１の車幅方向内側の端部に設けることもできる。固定部材１０１の他端部は、上下方向に延びる状態でサイドシルアウター８またはサイドシルインナー７の上下方向に延びる壁に重ねられ、スポット溶接によって溶接されている。
【0079】
この構成を採ることにより、サイドシルアウター８またはサイドシルインナー７と固定部材１０１との挟みこみスポット溶接が容易となる。このスポット溶接を行うにあたっては、サイドシルアウター８またはサイドシルインナー７と筒状部２１とは車幅方向の一方が開放されているから、スポット溶接用ガンを容易に筒状部２１内に挿入することができる。
【0080】
（筒状部の変形例４）
筒状部２１は図４０（Ａ），（Ｂ）および図４２に示すように構成することができる。図４０（Ａ），（Ｂ～図４２において、図１～図３７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。図４０（Ａ）は脆弱部を有する鋼板プレス品の斜視図、図４０（Ｂ）は衝撃吸収部材の一部の斜視図である。図４１（Ａ）は、図２９に示す衝撃吸収部材の凹みが浅い側の角稜７６にポール衝突の荷重が作用する状態を示す斜視図、図４１（Ｂ）は、凹みが浅い側のつば部の一部がめくりあがった事象を説明するための模式図、図４１（Ｃ）は、凹み部が座屈を起こした状態を説明するための模式図である。
筒状部２１は図４０（Ａ），（Ｂ）および図４２に示すように構成することができる。図４０（Ａ），（Ｂ～図４２において、図１～図３７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。図４０（Ａ）は脆弱部を有する鋼板プレス品の斜視図、図４０（Ｂ）は衝撃吸収部材の一部の斜視図である。図４１（Ａ）は、図２９に示す衝撃吸収部材の凹みが浅い側の角稜７６にポール衝突の荷重が作用する状態を示す斜視図、図４１（Ｂ）は、凹みが浅い側のつば部の一部がめくりあがった事象を説明するための模式図、図４１（Ｃ）は、凹み部が座屈を起こした状態を説明するための模式図である。
【0081】
図４０（Ａ）に示す鋼板プレス品１１１は、金型（図示せず）によって鋼板にプレス成形を施すことにより断面ハット状に形成されている。すなわち、この鋼板プレス品１１１は、帽子部１１２の両側にそれぞれつば部１１３を有している。この鋼板プレス品１１１は、図２９に示した鋼板プレス品７１～７３と較べると、帽子部１１２の頂部１１２Ａが前後方向に長く形成されている。頂部１１２Ａの前後方向の中央部には、頂部１１２Ａの一部が帽子部１１２の内側に向けて凹む形状の凹み部１１４が形成されている。凹み部１１４を挟む頂部１１２Ａの前部と後部とにそれぞれ貫通穴からなる脆弱部２７が形成されている。帽子部１１２の頂部１１２Ａにこのように凹み部１１４が形成されることにより、頂部１１２Ａの２箇所に段部７７が形成され、４つの角稜７６が形成される。このため、一つの帽子部１１２に６つの角稜７６が形成される。
【0082】
この鋼板プレス品１１１を使用して第１、第２の筒状部６１，６２を有する衝撃吸収部材を形成するためには、この鋼板プレス品１１１と同じ形状で脆弱部２７が形成されていない２つの鋼板プレス品を作成し、図４０（Ｂ）に示すように、これらを上下方向に反転させた姿勢で重ねて接合する。ここでは便宜上、脆弱部２７を有する鋼板プレス品を上側の鋼板プレス品１１１Ａといい、脆弱部２７を有していない鋼板プレス品を下側の鋼板プレス品１１１Ｂという。図４０（Ｂ）に図示されている上側の鋼板プレス品１１１Ａは、帽子部１１２が上方に向けて凸になる姿勢で使用され、下側の鋼板プレス品１１１Ｂは、帽子部１１２が下方に向けて凸になる姿勢で使用されている。
【0083】
上側の鋼板プレス品１１１Ａの凹み部１１４に、前側に位置する下側の鋼板プレス品１１１Ｂの後側のつば部１１３と、後側に位置する下側の鋼板プレス品１１１Ｂの前側のつば部１１３とが下方から重ねられている。下側の鋼板プレス品１１１Ｂの凹み部１１４には、前側に位置する上側の鋼板プレス品１１１Ａの後側のつば部１１３と、後側に位置する上側の鋼板プレス品１１１Ａの前側のつば部１１３とが重ねられている。これらの重ね合わせ部分でスポット溶接が実施されることにより、上側の鋼板プレス品１１１Ａと下側の鋼板プレス品１１１Ｂとが接合され、衝撃吸収部材６が形成される。
【0084】
図４０（Ｂ）に示す衝撃吸収部材においては、凹み部１１４の裏面（帽子部１１２の内側の面）に、上下反対側で前後に並ぶ鋼板プレス品のつば部１１３が重ねられている。凹み部１１４の深さＨ１は、帽子部１１２のつば部１１３に対する高さＨ２より浅い。すなわち、Ｈ１＜Ｈ２である。
上側の鋼板プレス品１１１Ａの凹み部１１４は、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の上端部どうしを接続する上側接続片６４を構成する部分である。下側の鋼板プレス品１１１Ｂの凹み部１１４は、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の下端部どうしを接続する下側接続片６５を構成する部分である。
図４０（Ｂ）に示す衝撃吸収部材の上側接続片６４と下側接続片６５は、凹み部１１４の裏面に、言い換えれば帽子部１１２の内側につば部１１３が接合されている。以下においては、帽子部１１２の内側につば部１１３が接合されている上側接続片６４、下側接続片６５を単に「内側接続式の接続片１１５」という。
上側の鋼板プレス品１１１Ａの凹み部１１４は、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の上端部どうしを接続する上側接続片６４を構成する部分である。下側の鋼板プレス品１１１Ｂの凹み部１１４は、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の下端部どうしを接続する下側接続片６５を構成する部分である。
図４０（Ｂ）に示す衝撃吸収部材の上側接続片６４と下側接続片６５は、凹み部１１４の裏面に、言い換えれば帽子部１１２の内側につば部１１３が接合されている。以下においては、帽子部１１２の内側につば部１１３が接合されている上側接続片６４、下側接続片６５を単に「内側接続式の接続片１１５」という。
【0085】
図４０（Ｂ）に示す衝撃吸収部材６は、上述した図２９に示す衝撃吸収部材６と較べると衝撃エネルギー吸収性能が高い。この理由は以下の通りである。図２９に示す衝撃吸収部材６は、図４１（Ａ）に示すように、上側接続片６４と下側接続片６５が上述した凹み部に相当する。図４１（Ａ）に示す上側接続片６４と下側接続片６５は、帽子部７４の外側につば部７５が接合されている。以下においては、帽子部７４の外側につば部７５が接合されている上側接続片６４、下側接続片６５を単に「外側接続式の接続片１１６」という。
【0086】
図４０（Ｂ）に示す衝撃吸収部材６と、図２９に示す衝撃吸収部材６{図４１（Ａ）参照}は、いずれも凹み部の深さＨ１が帽子部のつば部に対する高さＨ２より浅い（H1＜H2）ので、図中に矢印Ｆで示すようにポール衝突の荷重の一部が凹みの浅い側の角稜７６に作用すると、この荷重Ｆが凹み部に直接的に作用する。この荷重Ｆは、図４１（Ａ）に示す衝撃吸収部材６においては外側接続式の接続片１１６に作用し、図４０（Ｂ）に示す衝撃吸収部材６においては内側接続式の接続片１１５に作用する。
【0087】
外側接続式の接続片１１６に上記の荷重Ｆが作用すると、図４１（Ｂ）に示すように、つば部７５がスポット溶接部Ｗを起点にして凹み部の表側に向けてめくりあがる。このようにつば部７５の一部がめくりあがってしまうと、衝撃エネルギー吸収量が減少することがわかった。一方、図４０（Ｂ）に示す内側接続式の接続片１１５（凹み部１１４）に隣接する一方の角稜７６Ｒに、図中に矢印Ｆで示すようにポール衝突の荷重の一部が作用すると、この角稜７６Ｒは凹み部１１４を介して他方の角稜７６Ｌと繋がっているために、他方の角稜７６Ｌに図中に矢印ＦＨで示す反力が発生する。このように反力ＦＨが生じることにより、凹み部１１４がめくりあがることが抑制され、図４１（Ｃ）に示すように凹み部１１４が座屈を起こす。このため、内側接続式の接続片１１５を採用した衝撃吸収部材６は、高い衝撃エネルギー吸収性能を有するものとなる。したがって、脆弱部２７を設定しなくてもポール衝突テストをクリヤーできる場合がある。
【0088】
図４２に示す衝撃吸収部材６の鋼板プレス品１２１は、金型（図示せず）によって鋼板にプレス成形を施すことにより断面ハット状に形成されている。この鋼板プレス品１２１は、帽子部１２２の両側にそれぞれつば部１２３を有している。この鋼板プレス品１２１は、図２９に示した鋼板プレス品７１～７３と較べると、帽子部１２２の頂部１２２Ａが前後方向に長く形成されている。
図４２に示す帽子部１２２の頂部１２１Ａは平坦に形成されている。帽子部１２２の前後方向の両端部にそれぞれ貫通穴からなる脆弱部２７が形成されている。なお、脆弱部２７を設定しなくてもポール衝突テストをクリヤーできる場合がある。
図４２に示す帽子部１２２の頂部１２１Ａは平坦に形成されている。帽子部１２２の前後方向の両端部にそれぞれ貫通穴からなる脆弱部２７が形成されている。なお、脆弱部２７を設定しなくてもポール衝突テストをクリヤーできる場合がある。
【0089】
図４２に示す鋼板プレス品１２１を使用して衝撃吸収部材６を形成するためには、この鋼板プレス品１２１と同じ形状で脆弱部２７が形成されていない別の鋼板プレス品を作成し、これら両者を上下方向に反転させた姿勢で重ねて接合させる。ここでは便宜上、脆弱部２７を有する鋼板プレス品を上側の鋼板プレス品１２１Ａといい、脆弱部２７を有していない鋼板プレス品を下側の鋼板プレス品１２１Ｂという。図４２に示す衝撃吸収部材６は、上側の鋼板プレス品１２１Ａの帽子部１２２の頂部１２２Ａの裏面に、下側の鋼板プレス品１２１Ｂの後側のつば部１２３と、後側の鋼板プレス品１２１Ｂの前側のつば部１２３とを重ねる。また、下側の鋼板プレス品１２１Ｂの帽子部１２２の頂部１２２Ａの裏面に、前側の鋼板プレス品１２１Ａの後側のつば部１２３と、後側の鋼板プレス品１２１Ｂの前側のつば部１２３とを重ねる。これらの重ね合わせ部にスポット溶接を施すことにより、衝撃吸収部材６が形成される。
【0090】
図４２に示す衝撃吸収部材６の第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の上端部どうしを接続する上側接続片６４と、第１の筒状部６１と第２の筒状部６２の下端部どうしを接続する下側接続片６５は、は、帽子部１２２の内側につば部１３３が接合された「内側接続式の接続片１１５」である。このため、図２８に示す衝撃吸収部材６のように上側接続片６４と下側接続片６５が「外側接続式の接続片」となる場合と較べると、図４２に示す衝撃吸収部材６は、高い衝撃エネルギー吸収性能を有するものとなる。
【0091】
上述した各実施の形態においては脆弱部２７が上部材２３と下部材２４の一方に設ける例を示した。しかし、前記脆弱部２７は、上部材２３と下部材２４の両方に設けることもできる。このように、脆弱部２７を上部材２３と、この上部材２３に対応する下部材２４とに設けることで、これら上部材２３と下部材２４を同一の金型でプレスすることが可能になり生産性が高まる。
【0092】
また、上述した実施の形態で示したように脆弱部２７の構成として貫通穴を採用すると、脆弱部２７を多数設けることで軽量化できるとともに、貫通穴の個数や位置の組合せにより、衝撃エネルギー吸収モードを適宜変更可能となる。
前記内側接続式の接続片１１５を採用した衝撃吸収部材の場合、脆弱部２７を設けなくてもポール衝突テストをクリヤーできる場合があるが、前記脆弱部２７の個数や位置などの条件を変えることにより確実にポール衝突の衝撃エネルギーを吸収できるようになる。また、前記脆弱部２７は、上述した実施の形態で示したように衝撃吸収体の帽子部の天部（頂部）に設定する他に、つば部につながる帽子部の側部に形成してもよい。但し、この場合、衝撃エネルギー吸収性能は帽子部の側部の方が天部より高いため、天部に脆弱部２７を形成する方が好ましい。
前記内側接続式の接続片１１５を採用した衝撃吸収部材の場合、脆弱部２７を設けなくてもポール衝突テストをクリヤーできる場合があるが、前記脆弱部２７の個数や位置などの条件を変えることにより確実にポール衝突の衝撃エネルギーを吸収できるようになる。また、前記脆弱部２７は、上述した実施の形態で示したように衝撃吸収体の帽子部の天部（頂部）に設定する他に、つば部につながる帽子部の側部に形成してもよい。但し、この場合、衝撃エネルギー吸収性能は帽子部の側部の方が天部より高いため、天部に脆弱部２７を形成する方が好ましい。
【符号の説明】
【0093】
１…車体フレーム、４…車体側部構造、５…サイドシル、６…衝撃吸収部材、１３…倒れ込み抑制ブラケット、２１…筒状部、２２…接続部、２３…上部材、２４…下部材、２５…角稜、２６…板、２７…脆弱部、３１…衝撃吸収体、３２…接合板部、３３…屈曲板部、３６…付属部品、３８…貫通穴、４１…ポール側突試験体、４２…切欠き、４３…突片、５１，５２…溝、６１…第１の筒状部、６２…第２の筒状部、６３…中空体単位、６４…上側接続片、６５…下側接続片、７１～７３…鋼板プレス品、７４…帽子部、７５…つば部、７７…段部、８１…ビーム、８１ａ…角部、８１ｂ…縦壁、８２…バッテリーハウジング、８４…仕切壁、９１…強度部材、９２…補強部材、１０１…固定部材、１１４…凹み部、１１５…内側接続式の接続片、１１６…外側接続式の接続片。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図33】
【図34】
【図35】
【図36】
【図37】
【図38】
【図39】
【図40】
【図41】
【図42】