特開 2024-135592 衝撃吸収部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024135592

(43)【公開日】2024-10-04

(54)【発明の名称】衝撃吸収部材

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/04 20060101AFI20240927BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20240927BHJP

【ＦＩ】

B60R21/04 330

B60J5/00 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023046366

(22)【出願日】2023-03-23

(71)【出願人】

【識別番号】000241500

【氏名又は名称】トヨタ紡織株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001036

【氏名又は名称】弁理士法人暁合同特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】野田 将之

(72)【発明者】

【氏名】竹内 優弥

(72)【発明者】

【氏名】川口 学

(72)【発明者】

【氏名】村田 剛士

(72)【発明者】

【氏名】尾関 悠我

(57)【要約】

【課題】側突初期段階における乗員の押し出しを適切に行いつつ、腰部付近に作用する荷重が必要以上に大きくならない衝撃吸収部材を提供する。
【解決手段】ドアパネル１０を乗物室内側から覆うドアトリム２０に取り付けられ、ドアパネル１０とドアトリム２０の間に配される衝撃吸収部材３０であって、ドアトリム２０において、乗物のシート１３の側方であって相対的に乗物前方に位置し、ドアパネル１０と対向配置される第１対向面４２Ａを有する第１衝撃吸収部４１と、ドアトリム２０において、乗物のシート１３の側方であって第１衝撃吸収部４１よりも相対的に乗物後方に位置し、ドアパネル１０と対向配置される第２対向面６２Ａを有する第２衝撃吸収部６１と、を備え、 第１対向面４２Ａは、第２対向面６２Ａよりもドアパネル１０に近い側に配される。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

乗物用パネルを乗物室内側から覆う乗物用ドアトリムに取り付けられ、前記乗物用パネルと前記乗物用ドアトリムの間に配される衝撃吸収部材であって、
前記乗物用ドアトリムにおいて、乗物のシートの側方であって相対的に乗物前方に位置し、前記乗物用パネルと対向配置される第１対向面を有する第１衝撃吸収部と、
前記乗物用ドアトリムにおいて、乗物のシートの側方であって前記第１衝撃吸収部よりも相対的に乗物後方に位置し、前記乗物用パネルと対向配置される第２対向面を有する第２衝撃吸収部と、を備え、
前記第１対向面は、前記第２対向面よりも前記乗物用パネルに近い側に配される、衝撃吸収部材。

【請求項2】

前記乗物用ドアトリムは、乗物室外側に膨出する膨出部を有しており、
前記第１衝撃吸収部は、前記膨出部に対して乗物後側に隣接する形で配され、
前記第２衝撃吸収部は、前記乗物用ドアトリムに取り付けられる取付部を備えると共に、前記第１衝撃吸収部に対して乗物後側に隣接する形で配され、
前記第１衝撃吸収部における前記膨出部と反対側の面は、乗物室内側に向かうにつれて前記膨出部から遠ざかる形で傾斜する傾斜面である、請求項１に記載の衝撃吸収部材。

【請求項3】

前記傾斜面と前記第２対向面とを接続する接続部を備える、請求項２に記載の衝撃吸収部材。

【請求項4】

前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部との境界部が、凹Ｒ状をなす、請求項２又は請求項３に記載の衝撃吸収部材。

【請求項5】

前記第１衝撃吸収部における前記膨出部との対向面には、前記膨出部側に突出する突出部が形成され、
前記突出部と前記膨出部の間に介在された緩衝材を備える、請求項２又は請求項３に記載の衝撃吸収部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本明細書で開示される技術は、衝撃吸収部材に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、乗物用ドアトリムに取り付けられた衝撃吸収部材として、下記特許文献１に記載のものが知られている。この特許文献１に記載された衝撃吸収部材は、乗物用ドアトリムにおいて乗員の腰部に対応した箇所に配され、乗物の側突時に潰れることで衝撃を吸収することが可能とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７－５５５４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、衝撃吸収部材には、側突時に潰れることで衝撃を吸収する機能の他、側突の初期段階において、乗員をより速やかに乗物室内側に押し出して保護する機能が求められる。上記構成のように、衝撃吸収部材が乗員の腰部に対応した箇所に配されている場合、側突時には、衝撃吸収部材が潰れつつ乗員の腰部を押圧することになり、必要以上に腰部に荷重が作用する場合がある。近年、側突時の安全基準については、より高いものが要求されており、腰部に作用する荷重を低減させることが求められている。

【0005】

本明細書で開示される技術は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、側突初期段階における乗員の押し出しを適切に行いつつ、腰部付近に作用する荷重が必要以上に大きくならない衝撃吸収部材を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するための手段として、本明細書で開示される衝撃吸収部材は、乗物用パネルを乗物室内側から覆う乗物用ドアトリムに取り付けられ、前記乗物用パネルと前記乗物用ドアトリムの間に配される衝撃吸収部材であって、前記乗物用ドアトリムにおいて、乗物のシートの側方であって相対的に乗物前方に位置し、前記乗物用パネルと対向配置される第１対向面を有する第１衝撃吸収部と、前記乗物用ドアトリムにおいて、乗物のシートの側方であって前記第１衝撃吸収部よりも相対的に乗物後方に位置し、前記乗物用パネルと対向配置される第２対向面を有する第２衝撃吸収部と、を備え、前記第１対向面は、前記第２対向面よりも前記乗物用パネルに近い側に配されることを特徴とする。

【0007】

乗物のシートに乗員が着座した場合、相対的に後方には腰部が、相対的に前方には大腿部が位置することになる。つまり、上記構成において、第１衝撃吸収部が大腿部に相対的に近い位置に、第２衝撃吸収部が腰部に相対的に近い位置に対向することとなる。一方、上記構成において、乗物の側突時には、乗物用パネルが乗物室内側に変位する。側突の初期段階では、第２対向面に比べて乗物用パネルに近い第１対向面が乗物用パネルに押圧されることで、第１衝撃吸収部を介して乗員の大腿部近辺が相対的に押圧され、乗員が乗物室内側に押し出されると共に第１衝撃吸収部が潰れることで衝撃を吸収する。さらに、側突が進行して第１衝撃吸収部がある程度潰れると、第２対向面が乗物用パネルに押圧され、第２衝撃吸収部を介して乗員の腰部近辺が相対的に押圧される。これ以降、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の双方が潰れることで衝撃を吸収する。第２衝撃吸収部による腰部近辺の押圧が開始する時点では、既に第１衝撃吸収部が潰れることである程度衝撃が吸収されており、第１衝撃吸収部を介して乗員が乗物室内側に押し出されている。このため、側突の初期段階において乗員の腰部近辺を押圧する構成と比べて、乗員の腰部近辺に作用する荷重を低減させることができる。以上のように、上記構成においては、側突の初期段階では、腰部近辺よりも荷重に対する耐性が高い大腿部近辺で荷重を受けることで、乗員の室内側への押し出しを適切に行うと共に、側突が進行した時点で第２衝撃吸収部を介して腰部近辺を押圧させることで、腰部付近に作用する荷重が必要以上に大きくならないようにすることができる。また、第２対向面が乗物用パネルに押圧された後では、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の双方が潰れることでより高い衝撃吸収性能を発揮することができる。

【0008】

また、前記乗物用ドアトリムは、乗物室外側に膨出する膨出部を有しており、前記第１衝撃吸収部は、前記膨出部に対して乗物後側に隣接する形で配され、前記第２衝撃吸収部は、前記乗物用ドアトリムに取り付けられる取付部を備えると共に、前記第１衝撃吸収部に対して乗物後側に隣接する形で配され、前記第１衝撃吸収部における前記膨出部と反対側の面は、乗物室内側に向かうにつれて前記膨出部から遠ざかる形で傾斜する傾斜面であるものとすることができる。

【0009】

第１衝撃吸収部が潰れる過程において、傾斜面が乗物用パネルに押圧されることで、第１衝撃吸収部には、膨出部側に向かう荷重が作用する。これにより、第１衝撃吸収部は、第２衝撃吸収部との境界部分を起点として膨出部側に折れる。その後、折れた第１衝撃吸収部が膨出部を押圧することで膨出部が潰れ、衝撃を吸収する。このように上記構成では、側突時の衝撃を乗物用ドアトリムの膨出部を用いて吸収することでき、衝撃吸収性能をより高くすることができる。

【0010】

また、前記傾斜面と前記第２対向面とを接続する接続部を備えるものとすることができる。側突時において、第１衝撃吸収部が膨出部側に折れるタイミングが早過ぎると、第１衝撃吸収部を介して、乗員の大腿部近辺が十分に押圧されず、乗員を乗物室内側に押し出し難くなる可能性がある。上記構成では、傾斜面と第２対向面とを接続する接続部を備えることで、第１衝撃吸収部が膨出部側に折れるためにより高い荷重が必要となり、第１衝撃吸収部が膨出部側に折れるタイミングを遅くすることができる。この結果、第１衝撃吸収部を介して、乗員の大腿部近辺が十分に押圧された後、第１衝撃吸収部が膨出部側に折れるようにすることができる。

【0011】

また、前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部との境界部が、凹Ｒ状をなすものとすることができる。第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部との境界部が凹Ｒ状をなすことで、境界部に応力が集中して破断する事態を抑制することができる。この結果、境界部を起点として第１衝撃吸収部を膨出部側に確実に折ることができ、所望の衝撃吸収性能を発揮させることができる。

【0012】

また、前記第１衝撃吸収部における前記膨出部との対向面には、前記膨出部側に突出する突出部が形成され、前記突出部と前記膨出部の間に介在された緩衝材を備えるものとすることができる。突出部を膨出部に対して緩衝材を介して当接させることで、第１衝撃吸収部が膨出部側に折れた際に、膨出部をより早く潰すことができ、衝撃吸収性能をより高くすることができる。また、突出部と膨出部の間に緩衝材が介在されているため、乗物走行時の振動等によって、突出部が膨出部に直接当接し、異音が発生する事態を抑制できる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、側突初期段階における乗員の押し出しを適切に行いつつ、腰部付近に作用する荷重が必要以上に大きくならない衝撃吸収部材を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態に係る衝撃吸収部材が取り付けられたドアトリムについて、シートに着座した乗員との関係で示す正面図

【図2】ドアトリムの車室外側の面のうち、衝撃吸収部材が配された近傍を示す図

【図3】衝撃吸収部材を車室外側から視た斜視図

【図4】衝撃吸収部材を車室内側から視た斜視図

【図5】衝撃吸収部材の一部を切断して視た断面図（図２のＶ－Ｖ線で切断した図に対応）

【図6】衝撃吸収部材の一部を切断して視た断面図（図２のＶＩ－ＶＩ線で切断した図に対応）

【図7】衝撃吸収部材を車両前側から視た斜視図

【発明を実施するための形態】

【0015】

本発明の一実施形態を図１から図７によって説明する。本実施形態では、車両用のドアトリムに取り付けられる衝撃吸収部材を例示する。ドアトリム２０（乗物用ドアトリム）は、車両のドアパネル１０（乗物用パネル、図５参照）を車室内側（乗物室内側）から覆う構成とされる。ドアトリム２０は、図１に示すように、ドアパネル１０（より詳しくはインナパネル）と対向配置されるアッパーボード２１及びロアボード２２と、車室内側に膨出した形状をなし、乗員が腕を載置するためのアームレスト２３と、ドアポケット２４を構成するボード部材２５と、を備える。アッパーボード２１、ロアボード２２及びボード部材２５は、例えばポリプロピレン等の合成樹脂材料によって構成されている。なお、アッパーボード２１、ロアボード２２及びボード部材２５の材質は合成樹脂材料に限定されず、例えば、木質系材料と合成樹脂材料を混合したものを用いてもよい。

【0016】

ロアボード２２における車両前後方向（図１の左右方向）の中央部分は、車室内側に開口する凹部２６となっている。言い換えると、ロアボード２２における凹部２６の形成箇所は、車室外側（乗物室外側）に膨出する膨出部２７（図５参照）となっている。ボード部材２５は凹部２６の開口の下部を車室内側から覆う形でロアボード２２に取り付けられている。これにより、ロアボード２２及びボード部材２５によってドアポケット２４が構成されている。ドアポケット２４は、乗員が車室内側且つ上方から荷物を出し入れすることが可能な構成となっている。

【0017】

ロアボード２２の車室外側の面には、衝撃吸収部材３０が取り付けられている。衝撃吸収部材３０は合成樹脂（例えばポリプロピレン等）製とされるが、その材質は適宜変更可能である。衝撃吸収部材３０は、アームレスト２３の下方であって、ドアポケット２４の車両後方となる箇所に配されている。衝撃吸収部材３０は、図５に示すように、ドアパネル１０とドアトリム２０（より詳しくはロアボード２２）の間に配されている。

【0018】

衝撃吸収部材３０は、図１に示すように、ロアボード２２において車両（乗物）のシート１３の側方であって相対的に車両前方（乗物前方）に位置する第１衝撃吸収部４１と、ロアボード２２においてシート１３の側方であって第１衝撃吸収部４１よりも相対的に車両後方（乗物後方）に位置する第２衝撃吸収部６１とを備えている。衝撃吸収部材３０は、第１衝撃吸収部４１がシート１３に着座した乗員の大腿部１１と対向する箇所に位置し、第２衝撃吸収部６１がシート１３に着座した乗員の腰部１２と対向する箇所に位置するよう、ロアボード２２に取り付けられている。より詳しくは、第１衝撃吸収部４１は、ロアボード２２を挟んで大腿部１１と対向配置されており、第２衝撃吸収部６１は、ロアボード２２を挟んで腰部１２と対向配置されている。なお、図２に示すように、第１衝撃吸収部４１は、ロアボード２２の膨出部２７に対して車両後側（図２の左側）に隣接する形で配され、第２衝撃吸収部６１は、第１衝撃吸収部４１に対して車両後側に隣接する形で配されている。

【0019】

第１衝撃吸収部４１は、図３及び図４に示すように、車室内側に開口した箱状をなしており、ドアパネル１０と対向配置される第１対向面４２Ａを有する対向壁部４２と、対向壁部４２の外周端部から車室内側に延びる４つの側壁部４３，４４，４５，４６と、を備える。側壁部４３は、図５に示すように、膨出部２７を構成する側壁部２８と対向配置されている。側壁部４３における側壁部２８との対向面４３Ａには、図７に示すように、側壁部２８側に突出する突出部４７が形成されている。突出部４７は、リブ状をなしており、この突出部４７を覆う形で緩衝材４８が設けられている。緩衝材４８は、図５に示すように、突出部４７と側壁部２８（膨出部２７の一部）との間に介在されている。なお、緩衝材４８としては、例えば、不織布などを例示することができるが、これに限定されない。

【0020】

また、図４に示すように、第１衝撃吸収部４１は、対向壁部４２と側壁部４３とを接続する３つのリブ４９を備える。リブ４９を備えることで側壁部４３が対向壁部４２に対して折れる事態を抑制でき、車両側突時において、側壁部４３をより確実に座屈させることができる。側壁部４３と対向配置される側壁部４４は、図５に示すように、車室内側（図５の上側）に向かうにつれて膨出部２７から遠ざかる形で傾斜する傾斜面４４Ａを有している。なお、傾斜面４４Ａは、第１衝撃吸収部４１における膨出部２７とは反対側の面である。

【0021】

第２衝撃吸収部６１は、図３及び図４に示すように、車室内側に開口した浅い箱状をなしており、ドアパネル１０と対向配置される第２対向面６２Ａを有する対向壁部６２と、対向壁部６２の外周端部から車室内側に延びる３つの側壁部６３，６４，６９と、ロアボード２２に取り付けられる３つの取付部６５，６６，６７と、を備える。第１衝撃吸収部４１の第１対向面４２Ａは、図５に示すように、第２対向面６２Ａよりもドアパネル１０に近い側に配されている。

【0022】

また、側壁部６３と側壁部６４との接続箇所における車室内側の端部には、対向壁部６２とは反対側に向かって張り出したフランジ部８１が設けられている。側壁部６３と側壁部６９との接続箇所における車室内側の端部には、対向壁部６２とは反対側に向かって張り出したフランジ部８２が設けられている。側突時においては、フランジ部８１，８２がロアボード２２に当接することで、ロアボード２２に対して側壁部６３，６４，６９が倒れてしまう事態を抑制できる。この結果、側壁部６３，６４，６９をより確実に座屈させることができ、衝撃吸収性能をより高くすることができる。また、フランジ部８１，８２を設けることでロアボード２２に対する接触面積を広くすることができ、側突時にロアボード２２に衝撃吸収部材３０が当接した際、ロアボード２２への局所的な応力集中を緩和することができ、ロアボード２２の破損を抑制できる。

【0023】

取付部６５，６６，６７は、図３に示すように、略三角形状をなす対向壁部６２における３つの角部付近にそれぞれ配されている。取付部６５，６６，６７のうち、最も車両後側に配される取付部６５は、車室外側の面が第２対向面６２Ａに対して低くなるように段差状に形成されている。取付部６５，６６，６７のうち、最も車両前側に配される取付部６７は、車室外側の面が第２対向面６２Ａに対して低くなるように段差状に形成されており、車室外側から視た場合において円形状をなしている。また、取付部６６は、車室外側の面が第２対向面６２Ａと面一をなすものとされる。図４に示すように、取付部６５，６６，６７は、それぞれ対向壁部６２からロアボード２２側に突出する円柱状をなしている。

【0024】

取付部６５，６６，６７は、ロアボード２２における車室外側の面に設けられた取付ボス２９（図２参照）の各々が挿通されるボス挿通孔６５Ａ，６６Ａ，６７Ａを有している。ボス挿通孔６５Ａ，６６Ａ，６７Ａの各々に対応する取付ボス２９を挿通させた後、各取付ボス２９の先端部に対してＵＳカシメを行うことで、取付ボス２９に対して、取付部６５，６６，６７が取り付けられる。これにより、第２衝撃吸収部６１は、ロアボード２２に取り付けられている。なお、図２においては、ＵＳカシメを行う前の状態の取付ボス２９を図示している。また、第１衝撃吸収部４１は、ロアボード２２に対して取り付けられていない。このため、第１衝撃吸収部４１は、第２衝撃吸収部６１から車室外側に延びる片持ち状をなしており、その延設端部である対向壁部４２は自由端となっている。

【0025】

第２衝撃吸収部６１の外周端部のうち、車両後側の端部を構成する側壁部６３には、車室内側に開口する開口部６３Ａが形成されている。開口部６３Ａを有することで、第２衝撃吸収部６１において、腰部１２により近い箇所である車両後端部を潰れ易くすることができ、腰部１２をより確実に保護することができる。

【0026】

図３に示すように、第２衝撃吸収部６１の対向壁部６２の車両前端部は、第１衝撃吸収部４１の側壁部４４における車室内側の端部と接続されている。図６に示すように、側壁部４４と対向壁部６２との境界部７０（第１衝撃吸収部４１と第２衝撃吸収部６１との境界部）は、凹Ｒ状をなしている。また、図３に示すように、衝撃吸収部材３０は、傾斜面４４Ａと第２対向面６２Ａとを接続する接続部７１，７２を備える。接続部７１，７２の各々は、境界部７０の延設方向と直交する形で延びている。

【0027】

接続部７１，７２のうち、下方に配される接続部７１は、図２及び図３に示すように、三角形状をなす一対の側壁部７１Ａ，７１Ａと、対向配置された一対の側壁部７１Ａ，７１Ａの車室外側の端部同士を接続する接続壁部７１Ｂと、を備える。接続部７２は、切欠き部７２Ａを有する略三角形状をなすリブによって構成されている。

【0028】

次に本実施形態の効果について説明する。本実施形態において、車両のシート１３に乗員が着座した場合、相対的に後方には腰部１２が、相対的に前方には大腿部１１が位置することになる。つまり、上記構成において、第１衝撃吸収部４１が大腿部１１に相対的に近い位置に、第２衝撃吸収部６１が腰部１２に相対的に近い位置に対向することとなる。一方、上記構成において、車両の側突時には、ドアパネル１０が車室内側に変位する。側突の初期段階では、第２対向面６２Ａに比べてドアパネル１０に近い第１対向面４２Ａがドアパネル１０に押圧されることで、第１衝撃吸収部４１を介して乗員の大腿部１１近辺が押圧され、乗員が車室内側に押し出されると共に第１衝撃吸収部４１が潰れることで衝撃を吸収する。

【0029】

さらに、側突が進行して第１衝撃吸収部４１がある程度潰れると、第２対向面６２Ａがドアパネル１０に押圧され、第２衝撃吸収部６１を介して乗員の腰部１２近辺が押圧される。これ以降、第１衝撃吸収部４１及び第２衝撃吸収部６１の双方が潰れることで衝撃を吸収する。第２衝撃吸収部６１による腰部１２の押圧が開始する時点では、既に第１衝撃吸収部４１が潰れることである程度衝撃が吸収されており、第１衝撃吸収部４１を介して乗員が車室内側に押し出されている。このため、側突の初期段階において乗員の腰部１２近辺を押圧する構成と比べて、乗員の腰部１２近辺に作用する荷重を低減させることができる。

【0030】

以上のように、上記構成においては、側突の初期段階では、腰部１２よりも荷重に対する耐性が高い大腿部１１近辺で荷重を受けることで、乗員の車室内側への押し出しを適切に行うと共に、側突が進行した時点で第２衝撃吸収部６１を介して腰部１２近辺を押圧させることで、腰部１２付近に作用する荷重が必要以上に大きくならないようにすることができる。また、第２対向面６２Ａがドアパネル１０に押圧された後では、第１衝撃吸収部４１及び第２衝撃吸収部６１の双方が潰れることでより高い衝撃吸収性能を発揮することができる。

【0031】

また、ドアトリム２０は、車室外側に膨出する膨出部２７を有しており、第１衝撃吸収部４１は、前記膨出部２７に対して車両後側に隣接する形で配され、第２衝撃吸収部６１は、ドアトリム２０に取り付けられる取付部６５，６６，６７を備えると共に、第１衝撃吸収部４１に対して車両後側に隣接する形で配され、第１衝撃吸収部４１における膨出部２７と反対側の面は、車室内側に向かうにつれて膨出部２７から遠ざかる形で傾斜する傾斜面４４Ａである。

【0032】

第１衝撃吸収部４１が潰れる過程において、傾斜面４４Ａがドアパネル１０に押圧されることで、第１衝撃吸収部４１には、膨出部２７側に向かう荷重が作用する。これにより、第１衝撃吸収部４１は、第２衝撃吸収部６１との境界部７０を起点として膨出部２７側に折れる。なお、図５において、第１衝撃吸収部４１の折れる方向を矢線Ａ１で示す。その後、折れた第１衝撃吸収部４１が膨出部２７を押圧することで膨出部２７が潰れ、衝撃を吸収する。このように上記構成では、側突時の衝撃をドアトリム２０の膨出部２７を用いて吸収することでき、衝撃吸収性能をより高くすることができる。

【0033】

また、傾斜面４４Ａと第２対向面６２Ａとを接続する接続部７１，７２を備える。側突時において、第１衝撃吸収部４１が膨出部２７側に折れるタイミングが早過ぎると、第１衝撃吸収部４１を介して、乗員の大腿部１１近辺が十分に押圧されず、乗員を車室内側に押し出し難くなる可能性がある。上記構成では、傾斜面４４Ａと第２対向面６２Ａとを接続する接続部７１，７２を備えることで、第１衝撃吸収部４１が膨出部２７側に折れるためにより高い荷重が必要となり、第１衝撃吸収部４１が膨出部２７側に折れるタイミングを遅くすることができる。この結果、第１衝撃吸収部４１を介して、乗員の大腿部１１近辺が十分に押圧された後、第１衝撃吸収部４１が膨出部２７側に折れるようにすることができる。

【0034】

なお、本実施形態では、形状の異なる２種類の接続部７１，７２を備えている。設計段階においては、相対的に剛性の高い接続部７１の形状を決定することで、第１衝撃吸収部４１が膨出部２７側に折れるタイミングをある程度決定し、接続部７２の寸法（例えば板厚）を調整することで、第１衝撃吸収部４１が膨出部２７側に折れるタイミングを調整することができる。リブ状をなす接続部７２は、削るなどの加工を行うことで容易に寸法を調整することができ、好適である。

【0035】

また、第１衝撃吸収部４１と第２衝撃吸収部６１との境界部７０が、凹Ｒ状をなしている。第１衝撃吸収部４１と第２衝撃吸収部６１との境界部７０が凹Ｒ状をなすことで、例えば、境界部７０が角状をなすものと比べて、境界部７０に応力が集中して破断する事態を抑制することができる。この結果、境界部７０を起点として第１衝撃吸収部４１を膨出部２７側に確実に折ることができ、所望の衝撃吸収性能を発揮させることができる。

【0036】

また、第１衝撃吸収部４１における膨出部２７との対向面４３Ａには、膨出部２７側に突出する突出部４７が形成され、突出部４７と膨出部２７の間に介在された緩衝材４８を備える。突出部４７を膨出部２７（より詳しくは側壁部２８）に対して緩衝材４８を介して当接させることで、第１衝撃吸収部４１が膨出部２７側に折れた際に、膨出部２７をより早く潰すことができ、衝撃吸収性能をより高くすることができる。また、突出部４７と膨出部２７の間に緩衝材４８が介在されているため、車両走行時の振動等によって、突出部４７が膨出部２７に直接当接し、異音が発生する事態を抑制できる。

【0037】

なお、本実施形態では、突出部４７が膨出部２７に対して緩衝材４８を介して当接する構成を例示したが、突出部４７の突出高さは適宜設定可能であり、緩衝材４８と膨出部２７が離間している構成としてもよい。設計段階において、突出部４７の突出高さを調整することで、第１衝撃吸収部４１が膨出部２７側に折れた際に膨出部２７が潰れるタイミングを調整することができる。また、突出部４７は、緩衝材４８を貼り付ける際の目印としても用いることができる。なお、緩衝材４８を備えていない構成であってもよい。

【0038】

＜他の実施形態＞
本明細書に開示される技術は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も技術的範囲に含まれる。

【0039】

（１）上記実施形態で例示した衝撃吸収部材は、車両用に限定されない。例えば、地上の乗物としての列車や遊戯用車両、飛行用乗物としての飛行機やヘリコプター、海上や海中用乗物としての船舶や潜水艇などの乗物についても上記衝撃吸収部材を適用することができる。

【0040】

（２）第２衝撃吸収部が備える取付部の形成個数及び形成箇所は上述したものに限定されず適宜変更可能である。また、ロアボード２２に対する各取付部の取付構造は上述したもの（ＵＳカシメを用いた構造）に限定されず適宜変更可能である。

【0041】

（３）上記実施形態では、ロアボード２２の一部が膨出部２７を構成するものを例示したが、これに限定されない。膨出部は、ロアボード２２とは別の部材で構成されていてもよい。

【0042】

（４）衝撃吸収部材３０の取付位置は上記実施形態で例示したものに限定されない。例えば、第１衝撃吸収部４１が、シート１３に着座した乗員の大腿部１１のうち、車両前方寄りの部分と対向配置され、第２衝撃吸収部６１が、大腿部１１のうち、車両後方寄りの部分（腰部寄りの部分）と対向配置されていてもよい。

【符号の説明】

【0043】

１０…ドアパネル（乗物用パネル）、１３…シート、２０…ドアトリム（乗物用ドアトリム）、２７…膨出部、３０…衝撃吸収部材、４１…第１衝撃吸収部、４２Ａ…第１対向面、４３Ａ…対向面、４４Ａ…傾斜面、４７…突出部、４８…緩衝材、６１…第２衝撃吸収部、６２Ａ…第２対向面、６５，６６，６７…取付部、７０…境界部、７１，７２…接続部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】