特開 2024-13571 ナットキャップおよびナット緩み止め具

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024013571

(43)【公開日】2024-02-01

(54)【発明の名称】ナットキャップおよびナット緩み止め具

(51)【国際特許分類】

   F16B 39/10 20060101AFI20240125BHJP

   F16B 37/14 20060101ALI20240125BHJP

   B60B 3/16 20060101ALI20240125BHJP

【ＦＩ】

F16B39/10 A

F16B37/14 C

F16B39/10 L

B60B3/16 E

B60B3/16 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022115751

(22)【出願日】2022-07-20

(71)【出願人】

【識別番号】522021804

【氏名又は名称】株式会社タイヤーサービスセンター

(71)【出願人】

【識別番号】522021815

【氏名又は名称】株式会社エイワ電機

(74)【代理人】

【識別番号】110000464

【氏名又は名称】弁理士法人いしい特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】美島 勝美

(72)【発明者】

【氏名】中村 ▲吉▼▲徳▼

(57)【要約】

【課題】衝撃や振動等が断続的に継続する状況下でナットが緩み、ひいては脱落するのを確実に防止できるようにする。
【解決手段】本発明は、回転ハブ１から突出するボルト２にねじ込んで回転体３を回転ハブ１に装着する複数のナット６それぞれの外周に被嵌されるナットキャップ２０である。各ナット６の側周面に形成された係合溝１０は、ナット回転方向に沿って延びる。締結下においては、回転体３の回転中心に対して円周方向に沿って等間隔に並んだ各ナット６の係合溝１０に、結束バンド１１が半径方向外側から嵌まってループ状に絞められる。ナットキャップ２０には、各ナット６の係合溝１０に嵌まった結束バンド１１を通り抜けさせる開口部２２が少なくとも二箇所形成される。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転ハブから突出するボルトにねじ込んで回転体を回転ハブに装着する複数のナットそれぞれの外周に被嵌されるナットキャップであって、
前記各ナットの側周面に形成された係合溝は、ナット回転方向に沿って延びており、締結下においては、前記回転体の回転中心に対して円周方向に沿って等間隔に並んだ前記各ナットの前記係合溝に、結束バンドが半径方向外側から嵌まってループ状に絞められており、
前記各ナットの前記係合溝に嵌まった前記結束バンドを通り抜けさせる開口部が少なくとも二箇所形成されている、
ナットキャップ。

【請求項2】

前記回転体に対峙する側に切り欠き溝状に形成されている、
請求項１に記載したナットキャップ。

【請求項3】

回転ハブから突出するボルトにねじ込んで回転体を回転ハブに装着する複数のナットであって、その側周面にナット回転方向に沿って延びる係合溝が形成されたナットと、
締結下において、前記回転体の回転中心に対して円周方向に沿って等間隔に並んだ前記各ナットの前記係合溝に、半径方向外側から嵌まってループ状に絞められる結束バンドと、
請求項１または２に記載したナットキャップと
を備えている、
ナット緩み止め具。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ナットキャップおよびナット緩み止め具に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ホイールナットが走行中の衝撃や振動等で緩むのを防止するために、ホイールナットの外周側に一つずつ圧入される複数の装着部と、これら装着部を互いに連結する連結部とを備え、複数の装着部と連結部とを樹脂等の軟質材にて一体成形してなる回り止め具が開示されている。

【0003】

特許文献１の回り止め具によれば、連結しようとするホイールナット同士に角度の位相差がある場合でも、連結部の可撓性によって位相差を吸収し装着部をホイールナットに圧入することができるとされる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】実開平６－４３３３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、軟質材製の連結部が可撓性を有するということは、言い換えると連結部による装着部の拘束力が弱くて、装着部が回転したり変位したりするのを許容してしまうことを意味するため、ホイールナットの緩みひいては脱落を確実に防止するのは困難であるという問題があった。

【0006】

この種の問題は、ホイールナット特有という訳ではなく、複数組のボルトおよびナットで回転ハブに固定される回転体（例えばプーリやローラ等）全般においても、衝撃や振動等が断続的に継続する状況下であれば起こり得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、上記のような現状に鑑みてなされたものであり、締結下のナットが緩んで脱落するのを防止する構造を提供することを技術的課題とするものである。

【0008】

本発明は、ナットキャップとナット緩み止め具を含んでいて、典型的な構成を各請求項において特定している。これらのうち請求項１の発明は、回転ハブから突出するボルトにねじ込んで回転体を回転ハブに装着する複数のナットそれぞれの外周に被嵌されるナットキャップであって、前記各ナットの側周面に形成された係合溝は、ナット回転方向に沿って延びており、締結下においては、前記回転体の回転中心に対して円周方向に沿って等間隔に並んだ前記各ナットの前記係合溝に、結束バンドが半径方向外側から嵌まってループ状に絞められており、前記各ナットの前記係合溝に嵌まった前記結束バンドを通り抜けさせる開口部が少なくとも二箇所形成されているというものである。

【0009】

請求項２の発明は、請求項１に記載したナットキャップにおいて、前記回転体に対峙する側に切り欠き溝状に形成されているというものである。

【0010】

請求項３の発明は、ナット緩み止め具に係るものであり、回転ハブから突出するボルトにねじ込んで回転体を回転ハブに装着する複数のナットであって、その側周面にナット回転方向に沿って延びる係合溝が形成されたナットと、締結下において、前記回転体の回転中心に対して円周方向に沿って等間隔に並んだ前記各ナットの前記係合溝に、半径方向外側から嵌まってループ状に絞められる結束バンドと、請求項１または２に記載したナットキャップとを備えているというものである。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、締結下において、前記各ナットの係合溝と前記結束バンドの係合、前記各ナットに対する前記ナットキャップの被嵌、前記ナットキャップの開口部に対する前記結束バンドの挿通という三者の構造が相俟って、前記各ナットの緩み（外れ移動）を簡単かつ的確に阻止できる。したがって、前記各ナットが緩んで脱落するのを防止でき、ひいては前記回転体脱落に対して高い防止効果を発揮できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】ホイールと車軸ハブとの分離斜視図である。

【図2】実施形態のホイールナットの説明図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は底面図、（ｄ）は右側面図である。

【図3】係合溝の形成位置を変更した別例に係るホイールナットの説明図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は底面図、（ｄ）は右側面図である。

【図4】ナットキャップの外観斜視図である。

【図5】ナットキャップの説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は底面図、（ｄ）は左側面図、（ｅ）は右側面図、（ｆ）は背面図、（ｇ）は（ａ）のｇ－ｇ視断面図、（ｈ）は（ａ）のｈ－ｈ視断面図である。

【図6】（ａ）はナット緩み止め具の装着状態を示す説明図、（ｂ）は部分拡大図である。

【図7】（ａ）はシングルタイヤ用のホイールにナット緩み止め具を適用した場合の拡大断面図、（ｂ）はナットキャップを破断した拡大断面図、（ｃ）は（ｂ）の部分拡大断面図である。

【図8】（ａ）はダブルタイヤ用のホイールにナット緩み止め具を適用した場合の拡大断面図、（ｂ）はナットキャップを破断した拡大断面図、（ｃ）は（ｂ）の部分拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

次に、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。本発明の実施形態では、トラックやバスといった車両において、ホイール３を車軸ハブ１に装着する場合を例示している。車両は一般的に、少なくとも４本のホイール３を備えている。ホイール３は回転体に相当し、車軸ハブ１は回転ハブに相当する。

【0014】

図１に示すように、車両に設けられた車軸ハブ１のフランジ部には、軸方向外向きに突出する複数のホイールボルト２が車軸ハブ１の軸中心に対して同心的に等間隔に並べて取り付けられている。ホイール３には、各ホイールボルト２に対応するボルト挿通穴４が回転中心に対して同心的に等間隔に並べて形成されている。

【0015】

車軸ハブ１にホイール３を重ね合わせて、車軸ハブ１の各ホイールボルト２をそれぞれ対応する各ボルト挿通穴４に挿通させ、例えばトルクレンチ等を用いて所定トルクでホイールボルト２にホイールナット６をねじ込むことによって、ホイール２が車軸ハブ１に装着される。

【0016】

車軸ハブ１に対するホイール３の装着構造としては、ＩＳＯ（国際標準）規格に則った平面座方式と、ＪＩＳ（日本標準）規格に則った球面座方式とがある。図２～図８に表した実施形態は、ＩＳＯ規格の平面座方式であり、かつ、８組のホイールボルト２およびホイールナット６でホイール３を車軸ハブ１に装着する場合を例示している。

【0017】

なお、ＩＳＯ規格の平面座方式でもＪＩＳ規格の球面座方式でも、１０組のホイールボルト２およびホイールナット６でホイール３を車軸ハブ１に装着することもある。また、以下には、本発明をＩＳＯ規格の平面座方式に適用した実施形態について説明するが、本発明をＪＩＳ規格の球面座方式にも同様に適用できることは言うまでもない。

【0018】

図２～図８に示す実施形態のナット緩み止め具５は、車軸ハブ１から突出するホイールボルト２にねじ込んでホイール３を車軸ハブ１に装着する複数のホイールナット６と、複数のホイールナット６に巻き付けられる結束バンド１１とを備えている。各ホイールナット６（ナット本体７と言ってもよい）の外周にはナットキャップ２０が被せられている。

【0019】

実施形態のホイールナット６は、ＩＳＯ規格に基づく平面座方式のものであり、ねじ穴９を有する平面視多角形状（この場合は六角形状）のナット本体７と、ナット本体７の座面側に取り付けられた円形フランジ状の平面座８とを備えている。実施形態のホイールナット６は、例えば鋼、ステンレス、クロム合金またはアルミ合金といった金属製のものである。

【0020】

ホイールナット６の側周面、すなわちナット本体７の側周面には、ナット回転方向（周方向）に沿って延びる係合溝１０が形成されている。図２および図３に示すように、ナット本体７における係合溝１０の形成位置は、頂面寄りであってもよいし、平面座８寄りであってもよい。係合溝１０の形状は、例えばＬ字状の切り欠きでもよいが、高さ方向両側に壁が存在する凹み溝になっていればより好ましい。

【0021】

実施形態では、ホイールナット６（ナット本体７）の側周面全周にわたって係合溝１０が形成されている。係合溝１０は、少なくともホイールナット６（ナット本体７）の側周角部７ａを切り欠く程度で、側周面の中央付近では溝がなくなるような形態であってもよい（ホイールナット６（ナット本体７）の側周面に断続的に係合溝１０が延びているような形態）。

【0022】

実施形態の結束バンド１１は、例えば鋼、ステンレス、クロム合金またはアルミ合金といった金属製のものであり、帯状のバンド部１２と、バンド部１２の長手方向一端側に取り付けられた筒状のバックル部１３とを備えている。結束バンド１１の基本構造は、バンド部１２の長さが例えば１ｍ前後ほどと長いものの、既存のものと同様である。

【0023】

バックル部１３内には係止突起（図示省略）が設けられている。当該係止突起は、バックル部１３に挿通されたバンド部１２の広幅面に当接して、バンド部１２の長手方向他端側をバックル部１３に挿通させてループを形成するのは許容するが、バンド部１２の長手方向他端側をバックル部１３からそのまま引き抜くのは阻止するように構成されている。

【0024】

なお、バンド部１２には、長手方向他端側を長手方向一端側に重なるように引き寄せて保持するためのバンド押さえ１４を取り付けてもよい。なお、実施形態の結束バンド１１の構造はあくまで一例であり、異なる構造の結束バンド１１を採用することももちろん可能である。結束バンド１１の材質についても金属製に限らず、強度面等を担保できれば合成樹脂製にしてもよい。

【0025】

例えばトルクレンチ等を用いて所定トルクでホイールボルト２にホイールナット６をねじ込み、ホイール３を車軸ハブ１に装着した状態（かかる状態を本明細書中で「締結下」と称することがある。）において、結束バンド１１をホイールナット６群に対してループ状に巻きつけた状態では、各係合溝１０においてホイールナット６（ナット本体７）の側周角部７ａに対応する部分の溝深さ寸法Ｄｇは、締結下においてバンド部１２をボルト軸方向から見たときの厚み寸法Ｔｂより大きく設定されている（Ｄｇ＞Ｔｂ）。

【0026】

このように構成すると、例えばホイールナット６が衝撃や振動等で緩もうとしても、結束バンド１１のバンド部１２が係合溝１０に引っ掛かるため、ホイールナット６はボルト軸方向（ホイールボルト２の長手方向）には移動できない（緩めない）。すなわち、係合溝１０とバンド部１２との係合関係によって、各ホイールナット６の緩み（外れ移動）が阻止される。したがって、各ホイールナット６が緩んでホイールボルト２から脱落するのを防止でき、ひいてはホイール３脱落に対して高い防止効果を発揮できる。

【0027】

実施形態のナットキャップ２０は、例えばポリウレタン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリカーボネート、アクリル樹脂、ナイロン樹脂、ポリエチレン樹脂、フッ化エチレン樹脂といった合成樹脂製のものであり、ホイールナット６（ナット本体７）の側周面全周を取り囲むリング状に形成されている。ナットキャップ２０の素材は、金属製であっても差し支えない。ナットキャップ２０の形状は、リング状に限らず、一端開口の蓋形状になっていても構わない。

【0028】

ナットキャップ２０の内周面には、周方向に連続させた凹部２１ａと凸部２１ｂとの繰り返しからなる凹凸部２１が形成されている。図４および図５（ａ）（ｃ）に示すように、実施形態のナットキャップ２０内周面は、凹凸部２１の存在によって、平面視で二十四角の星形になっている。ナット本体７の外周にナットキャップ２０を被せつけると、ナット本体７の各側周角部７ａがそれぞれ対応するナットキャップ２０の凹部２１ａに嵌まり、ホイールナット６とナットキャップ２０とがお互いに相対回転不能に保持される。

【0029】

なお、ナットキャップ２０内周面は、平面視で二十四角の星形であるに限らず、十二角でも十八角でも三十角でも構わない。ナットキャップ２０内周面は、ナット本体７多角形状の倍数の星形であればよい。ホイールナット６の外周にナットキャップ２０を圧入する構成になっていてもよい。

【0030】

図７および図８に示すように、ナットキャップ２０の幅寸法Ｗｃ（図５（ｂ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）参照）は、ナット本体７に形成された係合溝１０の溝幅寸法Ｗｇよりも大きく設定されている（Ｗｃ＞Ｗｇ）。このため、ナット本体７の外周にナットキャップ２０を被せることによって、ナット本体７の係合溝１０をナットキャップ２０にて覆い隠すことが可能になっている。

【0031】

ナットキャップ２０には、ナット本体７の係合溝１０に嵌まった結束バンド１１のバンド部１２を通り抜けさせる溝状又は穴状の開口部２２が少なくとも二箇所形成されている。実施形態の各開口部２２は、ナットキャップ２０のうちホイールナット６の平面座８に対峙する側（ホイール３に対峙する側）に、長溝状に切り欠き形成されたものである。実施形態のナットキャップ２０には、周方向に沿った等間隔で三箇所に、開口部２２が切り欠き形成されている。

【0032】

実施形態のナットキャップ２０内周面は、凹凸部２１の存在によって、平面視で二十四角の星形になっている。その上、当該ナットキャップ２０には、周方向に沿った等間隔で三箇所に、開口部２２が切り欠き形成されている。このため、結束バンド１１をホイールナット６群に対してループ状に巻きつけた状態では、各ホイールナット６におけるナット回転方向の位相状態に拘らず、結束バンドのバンド部１２は、各ホイールナット６に被嵌されたナットキャップ２０の隣り合う開口部２２，２２を通り抜けできる。すなわち、ホイールナット６群に結束バンド１１を巻きつけたあとに、各ホイールナット６の外周にナットキャップ２０を簡単に被せつけできる。

【0033】

なお、開口部２２は、実施形態のような切り欠き溝状のものに限らず、長穴状のものであってもよい。開口部２２は、ナットキャップ２０に対して少なくとも二箇所形成しておけば足りる（四箇所以上でも構わない）。開口部２２の開口位相θ（図４（ｂ）参照）の大きさは、開口部２２の数にもよるため特に問わない。実施形態の場合であれば、例えば開口部２２の開口位相θを例えば３０°～９０°程度の範囲にしておくとより好適である。

【0034】

各開口部２２の幅寸法Ｗｏ（図５（ｂ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）参照）は、結束バンド１１のバンド部１２を挿通させやすくするために、バンド部１２の幅寸法Ｗｂよりも大きく設定されている（Ｗｏ＞Ｗｂ）。

【0035】

図４～図８に示すように、ナットキャップ２０の内周面には、これが被嵌されるホイールナット６（ナット本体７）の係合溝１０のうち側周角部７ａに対応した手前縁部分１０ａに引っ掛かり係合可能な内向き凸状の係止リブ２３が形成されている。実施形態では、ナットキャップ２０内周面のうち開口部２２のない箇所に形成された凹部２１ａの幅方向中途部に、内向き凸状の係止リブ２３が一体形成されている。係止リブ２３の幅寸法Ｗｌは、これを係合溝１０に嵌まり込みやすくするために、係合溝１０の溝幅寸法Ｗｇよりも小さく設定されている（Ｗｌ＜Ｗｇ）。

【0036】

ナット本体７の外周にナットキャップ２０を被せつけ、ナット本体７の各側周角部７ａをそれぞれ対応するナットキャップ２０の凹部２１ａに嵌め込むと、当該凹部２１ａの幅方向中途部にある係止リブ２３が、係合溝１０のうち側周角部７ａに対応した手前縁部分１０ａに強制係合される（落ち込んで引っ掛かる）。その結果、ナットキャップ２０がナット本体７に対して外れ不能に取り付けられる（図６（ｂ）、図７（ｂ）および図８（ｂ）参照）。

【0037】

例えばトルクレンチ等を用いて所定トルクでホイールボルト２にホイールナット６をねじ込み、ホイール３を車軸ハブ１に装着した締結下において、各ホイールナット６は、車軸ハブ１の各ホイールボルト２やホイール３の各ボルト挿通穴４との関係から明らかなように、ホイール３の回転中心に対して円周方向に沿って等間隔に並ぶ。このような締結下において、結束バンド１１のバンド部１２が各ホイールナット６の係合溝１０にホイール３の半径方向外側から嵌まるように、結束バンド１１をループ状に絞めつける（巻きつける、図６（ａ）参照）。

【0038】

それから、ナットキャップ２０の隣り合う開口部２２，２２をバンド部１２が通過するようにナットキャップ２０の位相合わせをして、当該ナットキャップ２０を対応するホイールナット６のナット本体７外周に被嵌し、ナット本体７の各側周角部７ａをそれぞれ対応するナットキャップ２０の凹部２１ａに嵌め込む。そうすると、当該凹部２１ａの幅方向中途部にある係止リブ２３が、係合溝１０のうち側周角部７ａに対応した手前縁部分１０ａに落ち込んで引っ掛かり、ナットキャップ２０がナット本体７に対して外れ不能に取り付けられるのである（図６（ｂ）、図７（ｂ）および図８（ｂ）参照）。

【0039】

なお、開口部２２が穴状である場合は、ホイールナット６にナットキャップ２０を取り付けてから、結束バンド１１を各開口部２２に挿し入れて結束バンド１１をループ状に巻きつけることになる。

【0040】

上記の構成によると、各ホイールナット６が走行中の衝撃や振動等で緩もうとしても、結束バンド１１のバンド部１２が係合溝１０に引っ掛かっているため、各ホイールナット６は、それぞれ対応するホイールボルト２から抜け不能に保持される。

【0041】

すなわち、各ホイールナット６の係合溝１０と結束バンド１１のバンド部１２との係合関係によって、各ホイールナット６の緩み（外れ移動）が阻止される。このため、各ホイールナット６が緩んでホイールボルト２から脱落するのを防止できる。

【0042】

その上、各ホイールナット６にはナットキャップ２０を被せていて、ホイールナット６に対するバンド部１２の巻き付け部分はナットキャップ２０で覆われるから、バンド部１２の係合溝１０からの脱落を確実に阻止できる。

【0043】

しかも、ホイールナット６が走行中の衝撃や振動等で緩もうとした場合、ホイールナット６とナットキャップ２０とはお互いに相対回転不能なため、連れ回りしようとするが、そうすると、ナットキャップ２０のいずれかの開口部２２が結束バンド１１のバンド部１２に必ず突き当たるため、ナットキャップ２０ひいてはホイールナット６の緩みが阻止される。

【0044】

つまり、係合溝１０と結束バンド１１の係合、ホイールナット６に対するナットキャップ２０の被嵌、ナットキャップ２０の開口部２２に対する結束バンド１１の挿通という三者の構造が相俟って、各ホイールナット６の緩み（外れ移動）を簡単かつ的確に阻止できる。したがって、実施形態を採用すると、ホイール３脱落に対して高い防止効果を発揮できるのである。

【0045】

実施形態では、ナットキャップ２０のうちホイールナット６の平面座８に対峙する側（ホイール３に対峙する側）に、開口部２２が切り欠き形成されているので、ホイールナット６群に対して結束バンド１１をループ状に巻きつけてから、各ホイールナット６にナットキャップ２０を被嵌できる。したがって、ナットキャップ２０を含めてナット緩み止め具５の着脱作業性を格段に高められる。

【0046】

実施形態では、ホイールナット６とナットキャップ２０の組み合わせによって結束バンド１１のバンド部１２を局所局所（複数箇所）で挟持しているから、もし仮に結束バンド１１が破断したり損傷したりしても、ホイールナット６とナットキャップ２０の複数組で結束バンド１１を逃がすことなく保持して、破断等による結束バンド１１の脱落を確実に防止できる。

【0047】

また、ナットキャップ２０の内周面に内向き突設された係止リブ２３がホイールナット６（ナット本体７）の係合溝１０のうち側周角部７ａに対応した手前縁部分１０ａに強制係合されるから、ナットキャップ２０がホイールナット６から脱落するおそれも極めて少ないのである。

【0048】

結束バンド１１は、バンド部１２の長手方向他端側をホイールナット６が緩む方向に引っ張って絞め付けるのが望ましい。実施形態（ＩＳＯ規格）の場合、車両における左右どちらのホイール３に対しても、ホイールナット６の締め付け方向は右ねじになっているので、図６（ａ）に示すように、バンド部１２の長手方向他端側を反時計方向に引っ張るように絞め付けるのがよい。

【0049】

そうすると、ブレーキをかけた際は、バンド部１２の長手方向他端側にはバックル部１３に挿通する方向に負荷がかかる。すなわち、結束バンド１１をより絞め付ける方向に負荷がかかるので、結束バンド１１の脱落を抑制できる。

【0050】

一方、ＪＩＳ規格の球面座方式を採用した場合、車両の左ホイール３に対して、ホイールナット６の締め付け方向は左ねじになっており、右ホイール３に対しては右ねじになっている。したがって、左ホイール３に対しては、バンド部１２の長手方向他端側を時計方向に引っ張るように絞め付け、右ホイール３に対しては、図６（ａ）に示すように、バンド部１２の長手方向他端側を反時計方向に引っ張るように絞め付けるのがよい。

【0051】

そうすれば、ブレーキをかけるに際しては、左右どちら側のホイール３においても、バンド部１２の長手方向他端側にはバックル部１３に挿通する方向に負荷がかかる。すなわち、結束バンド１１をより絞め付ける方向に負荷がかかるので、結束バンド１１の脱落を抑制できる。

【0052】

図７（ａ）（ｂ）および図８（ａ）（ｂ）に示すように、実施形態のナット緩み止め具５は、シングルタイヤ用のホイール３に対して採用することもできるし、ダブルタイヤ用のホイール３，３に対して採用することもできる。ＩＳＯ規格の平面座方式では、ダブルタイヤ用のホイール３，３の場合、各ホイールボルト２の長さが長くなる。

【0053】

なお、係合溝１０を構成する三面のうち少なくとも一面に、例えばバフかけやブラスト等の面粗し処理を施したり、バンド部１２のループ状態での内面側および当該内面を挟んで両側の端面のうち少なくとも一面に、面粗し処理を施したりおくと、各ホイールナット６の係合溝１０と結束バンド１１のバンド部１２との係合状態では摩擦力が高まるので、各ホイールナット６の緩み阻止により効果的である。もちろん、係合溝１０とバンド部１２の両方を面粗ししてもよいし、いずれか一方だけでも差し支えない。

【0054】

また、前述の面粗し処理に代えて、バンド押さえ１４を例えばシリコンチューブ等の合成樹脂製にして、バンド部１２の略全長を覆う（バンド押さえ１４内にバンド部１２を挿通させる）ように構成してもよい。この場合、バックル部１３とバンド部１２の長手方向他端側とは、バンド押さえ１４の長手方向各端部から突出して露出することになる。

【0055】

このように構成すると、各ホイールナット６の係合溝１０とバンド押さえ１４との係合によって摩擦力が高まり、各ホイールナット６の緩み阻止を効果的に実現できる。結束バンドの絞め付けの際は、バンド押さえ１４内にバンド部１２を挿通させているので、摩擦抵抗が少なくスムーズに締め付けできる。

【0056】

なお、本発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。

【0057】

本発明の実施形態では、トラックやバスといった車両において、ホイール３を車軸ハブ１に装着する場合を例示しているが、これに限らず、例えば乗用車、各種作業車両のホイールや、複数組のボルトおよびナットで回転ハブに固定される回転体（例えばプーリやローラ等）全般に適用することも可能である。

【符号の説明】

【0058】

１ 車軸ハブ（回転ハブ）
２ ホイールボルト
３ ホイール（回転体）
５ ナット緩み止め具
６ ホイールナット
７ ナット本体
７ａ 側周角部
１０ 係合溝
１０ａ 手前縁部分
１１ 結束バンド
１２ バンド部
２０ ナットキャップ
２１ 凹凸部
２１ａ 凹部
２１ｂ 凸部
２２ 開口部
２３ 係止リブ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】