特開 2024-136252 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024136252

(43)【公開日】2024-10-04

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   B60B 35/18 20060101AFI20240927BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20240927BHJP

   F16C 33/58 20060101ALI20240927BHJP

   B60B 35/14 20060101ALI20240927BHJP

【ＦＩ】

B60B35/18 A

F16C19/18

F16C33/58

B60B35/14 V

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023047305

(22)【出願日】2023-03-23

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】仲 大介

【テーマコード（参考）】

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J701AA02

3J701AA16

3J701AA25

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA53

3J701BA56

3J701BA69

3J701FA13

3J701FA15

3J701GA03

3J701XB03

3J701XB12

3J701XB24

3J701XB26

3J701XB31

(57)【要約】

【課題】ブレーキパッドとブレーキロータとの間の距離を均一にし、面振れの発生を抑止することができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】内周に複列の外側軌道面を有する外方部材２４と、外周に複列の内側軌道面を有するハブ輪３１および内輪２８と、ハブ輪３１および内輪２８と外方部材２４とのそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列のボール３２と、を備えた車輪用軸受装置１であって、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５に取り付けられるブレーキロータ３６を備え、車輪取付フランジ２５のブレーキロータ３６の底壁部５３に対する倒れ角をブレーキロータ３６側に０′より大きく１０′以下とし、且つ、車輪取付フランジ２５のインナー側側面２５ｆがアウター側に倒れており、車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇのアウター側への倒れ角θ１がインナー側側面２５ｆのアウター側への倒れ角θ２よりも大きい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
内側軌道面および車輪取付フランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結されて外径に内側軌道面を有する軌道面形成部材と、から構成される内方部材と、
前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置であって、
前記車輪取付フランジのアウター側側面が前記車輪用軸受装置の軸心の垂直面に対してアウター側に倒れており、前記アウター側側面の前記アウター側への倒れ角を０′より大きく１０′以下とし、
且つ、前記車輪取付フランジのインナー側側面が前記車輪用軸受装置の軸心の垂直面に対して前記アウター側に倒れており、前記車輪取付フランジの前記アウター側側面の前記アウター側への倒れ角が前記インナー側側面の前記アウター側への倒れ角よりも大きい、車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記車輪取付フランジの前記インナー側側面の前記アウター側への倒れ角は０′より大きく８′以下とした請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記車輪取付フランジの厚さは８ｍｍ以上１７ｍｍ以下である、請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記車輪取付フランジのシールランド半径は３．８ｍｍ７ｍｍ以下以上である、請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項5】

前記車輪取付フランジの表面粗さは、Ｒａ１．４μｍ以上Ｒａ３．２μｍ以下である、請求項１から３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。

【請求項6】

前記車輪取付フランジの前記アウター側側面が前記車輪用軸受装置の軸心の垂直面に対してアウター側に倒れており、前記アウター側側面の前記アウター側への倒れ角を１′より大きく６′以下とした、請求項１から３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に転動部材が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。

【0003】

また、内方部材には、アウター側端部に車輪取付フランジが設けられ、インナー側端部に円筒状小径段部が設けられる。車輪取付フランジには、ブレーキロータがハブボルトにより固定されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００７－８５５５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車輪取付フランジとブレーキロータの取付面とは、ハブボルトとナットの締結により固定されるが、この際車輪取付フランジ面の精度が悪いと、車輪取付フランジと比較して剛性値が低いブレーキロータの取付面が変形する。ブレーキロータの取付面が変形することにより、ブレーキロータのブレーキパッドと摺接する面とブレーキロータとの間の距離が不均一となり、面振れが発生することがあった。

【0006】

面振れが発生すると、ブレーキング時の振動（ブレーキジャダー）やブレーキロータの偏摩耗の発生原因となる。ブレーキジャダーは、運転者に対して不快な騒音となるため抑える必要があった。

【0007】

車輪取付フランジ面の精度に関して、車輪取付フランジ面は、旋削加工後の熱処理や、組立後のハブボルト圧入時の変形により、車輪取付フランジ面がブレーキロータの取付面と反対方向に倒れる場合があった。また、完成品の車輪取付フランジ面精度の悪化を抑えるために、熱処理後であって軸受組立前に再度車輪取付フランジ面を旋削することがあるが、それでも所望の精度が得られない場合には、軸受組立後に車輪取付フランジ面を旋削する必要があった。

【0008】

製造工程後に車輪取付フランジ面がブレーキロータの取付面と反対側に倒伏することによって、ブレーキロータと車輪取付フランジ面とが内径側で接することとなる。この際、ハブボルト付近の外径側は、ブレーキロータと車輪取付フランジ面とが離隔してしまう。これにより、ハブボルトにナットを締結する際に、剛性値の低いブレーキロータの取付面が変形してしまう可能性がある。この変形によって、ブレーキロータのブレーキパッドと摺接する面とブレーキロータとの間の距離が不均一となり、面振れが発生することがあった。

【0009】

また、車輪取付フランジのインナー側側面は、熱処理によりブレーキロータ側（アウター側）に倒れが発生し易い。その場合、ハブボルトは圧入完了時に頭部が車輪取付フランジのインナー側側面に当接して、ハブボルト軸芯が内径側に倒れることになる。

【0010】

この状態でホイールナットを締結すると、ハブボルト軸芯が水平に矯正されるため、周囲のハブフランジも変形することになり、ブレーキロータ面と車輪取付フランジの当接面がハブボルト付近の外径側で接することを阻害することとなっていた。

【0011】

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、ブレーキパッドとブレーキロータとの間の距離を均一にし、面振れの発生を抑止することができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0012】

第一の発明は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、内側軌道面および車輪取付フランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結されて外径に内側軌道面を有する軌道面形成部材と、から構成される内方部材と、前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置であって、前記車輪取付フランジのアウター側側面が前記車輪用軸受装置の軸心の垂直面に対してアウター側に倒れており、前記アウター側側面の前記アウター側への倒れ角を０′より大きく１０′以下とし、且つ、前記車輪取付フランジのインナー側側面が前記車輪用軸受装置の軸心の垂直面に対して前記アウター側に倒れており、前記車輪取付フランジの前記アウター側側面の前記アウター側への倒れ角が前記インナー側側面の前記アウター側への倒れ角よりも大きいものである。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、ナット締結時のブレーキロータの変形を抑えることにより、ブレーキパッドとブレーキロータとの間の距離を均一にして、面振れの発生を抑止することができる。また、ブレーキング時の振動およびブレーキロータの偏摩耗を抑止することができる。また、車体取付フランジのアウター側側面のアウター側への倒れ角をインナー側側面のアウター側への倒れ角よりも大きくすることで、ブレーキロータ面と車輪取付フランジの当接面がハブボルト付近の外径側で接しやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す断面図。

【図2】第一実施形態における車輪用軸受装置およびブレーキロータを示す断面図。

【図3】第一実施形態における変形した車輪取付フランジを有する車輪用軸受装置およびブレーキロータを示す断面図。

【図4】第一実施形態における倒れ角を設定した車輪取付フランジを有する車輪用軸受装置およびブレーキロータを示す断面図。

【図5】第一実施形態における倒れ角を設定した車輪取付フランジの断面一部拡大図。

【図6】第一実施形態におけるハブ輪を示す断面図。

【図7】第一実施形態における車輪取付フランジのアウター側側面の倒れ角を示す断面一部拡大図。

【図8】第一実施形態における車輪取付フランジのインナー側側面の倒れ角およびアウター側側面の倒れ角を示す断面一部拡大図。

【図9】第二実施形態における車輪用軸受装置を示す上部断面図。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下に、図１から図２を用いて、車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。なお、以下の説明において、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。

【0016】

図１に示す実施形態の車輪用軸受装置１は、内周に複列の軌道面２１、２２を一体に設け、外周に車体取付用フランジ２３を一体に有する外方部材２４と、一端に車輪取付フランジ２５、他端に円筒状小径段部３１ａを設け、その小径段部３１ａの外径に内輪２８を圧入して外方部材２４の軌道面２２に対向する軌道面３０を形成したハブ輪３１と、外方部材２４とハブ輪３１のそれぞれの軌道面間に介在する複列の転動体であるボール３２と、ハブ輪３１と外方部材２４との間に介在し、複列の転動体である複数のボール３２を各列に円周方向等間隔に支持する保持器３３と、を備える。内方部材は、ハブ輪３１と内輪２８とによって構成されている。また、アウター側の軌道面２１と対向する軌道面２９をハブ輪３１の外径に直接形成した構造を有する。

【0017】

内輪２８と外方部材２４の両端には、外部からの異物の侵入や内部に充填したグリースの漏出を防止するためにシール３４を装着している。ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５の円周方向等間隔位置に車輪ホイールを固定するためのハブボルト３５が取り付けられている。また、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５には、ブレーキロータ３６がハブボルト３５により固定されている。さらに、外方部材２４の車体取付用フランジ２３には、ナックル（図示せず）を介して車体の懸架装置が取り付けられている。

【0018】

ハブ輪３１は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持する。ハブ輪３１は、略円筒状に形成され、例えば、Ｓ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３１のインナー側端部には、外周面に縮径された小径段部３１ａが設けられている。ハブ輪３１のアウター側端部には、の車輪取付フランジ２５が一体的に設けられている。車輪取付フランジ２５には、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結するためのハブボルト３５が圧入されている。

【0019】

内輪２８は、ハブ輪３１の小径段部３１ａに圧入されている。内輪２８の外周面には、軌道面３０が設けられている。

【0020】

転動体である複数のボール３２は、保持器３３によって保持されることにより構成されている。インナー側のボール３２の列は、内輪２８の軌道面３０と、外方部材２４のインナー側の軌道面２２との間に転動自在に挟まれている。アウター側のボール３２の列は、ハブ輪３１の軌道面２９と、外方部材２４のアウター側の軌道面２１との間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側のボール３２の列とアウター側のボール３２の列とは、外方部材２４と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。外方部材２４は、インナー側のボール３２の列およびアウター側のボール３２の列を介してハブ輪３１および内輪２８を回転可能に支持している。

【0021】

車輪用軸受装置１においては、外方部材２４と、内方部材であるハブ輪３１および内輪２８と、インナー側のボール３２の列と、アウター側のボール３２の列とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。

【0022】

また、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５の外端面２５ａ（反継手側の端面）には、ホイール（図示省略）およびブレーキロータ３６が装着される短筒状のパイロット部４１が突設されている。なお、パイロット部４１は、第１部４１ａと第２部４１ｂとからなり、第１部４１ａにホイールが外嵌され、第２部４１ｂにブレーキロータ３６が外嵌される。また、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５にはボルト装着孔２５ｂが設けられて、ホイールおよびブレーキロータ３６をこの車輪取付フランジ２５に固定するためのハブボルト３５がこのボルト装着孔２５ｂに装着される。

【0023】

ブレーキロータ３６は、ブレーキキャリパに支持されたブレーキパッド５０に当接するディスク部５１と、ディスク部５１の内径側端部からアウター側に凹むように形成されたハット部５２とを有している。ディスク部５１およびハット部５２は一体形成されている。

【0024】

ハット部５２は、径方向に延在する底壁部５３と、底壁部５３の外周縁部に連結され、円筒状の内径面を有する外周部５４とで構成され、軸線Ｏを中心とする円筒状の内空領域を区画する。底壁部５３は、外周部５４よりも内径側に位置する内径領域に相当する。ディスク部５１は、外周部５４よりも外径側に位置する外径領域に相当する。

【0025】

ハット部５２の底壁部５３には複数の貫通孔が設けられており、上記したハブボルト３５は、車輪取付フランジ２５のボルト装着孔２５ｂとこの貫通孔とを貫通する。図２に示されるように、車輪取付フランジ２５の最大外径は、ディスク部５１の外周部５４の直径よりも小さい。

【0026】

車輪取付フランジ２５のボルト装着孔２５ｂと前記貫通孔とを貫通したハブボルト３５の先端にはナット３７が螺嵌される。ナット３７を締めることにより、底壁部５３のインナー側当接面と、車輪取付フランジ２５の外端面２５ａとが密着する。ナット３７を締める前に、車輪取付フランジ２５の外端面２５ａがブレーキロータ３６と反対側に倒れていると、図３に示すように、車輪取付フランジ２５とブレーキロータ３６との間に角度θ０の隙間が生じる。この状態で、ナット３７を締めると、相対的に剛性の低いブレーキロータ３６が、車輪取付フランジ２５の外端面２５ａ側へ移動変形する。これにより、ブレーキロータ３６のディスク部５１とブレーキパッド５０との間隔が不均一になり、ブレーキジャダーが発生する。

【0027】

そこで、ハブボルト３５の先端にナット３７を螺嵌するとき、組付け後の車輪取付フランジ２５の最大振れ幅を５０μｍ以下とする。最大振れ幅とは、駆動時の車輪取付フランジ２５の振れ量の幅を示し、ナット３７の締め代によって調節する。

【0028】

車輪取付フランジ２５の最大振れ幅を５０μｍ以下とすることにより、ブレーキロータ３６の底壁部５３のインナー側当接面と車輪取付フランジ２５の外端面２５ａとが均一に接することとなり、ブレーキジャダーを抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0029】

また、図４および図５に示すように、組付け後の車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇの車輪用軸受装置の軸心Ｏの垂直面Ｘに対する倒れ角θ１をブレーキロータ３６側（アウター側）に０′より大きく１０′以下とする。すなわち、倒れ角θ１を０′より大きくすることにより組付け後において、少なくとも車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇが、ブレーキロータ３６のインナー側当接面に対して、径方向外側に向かうにつれて離間するのを抑止するように構成する。また、倒れ角θ１が１０′より大きいとナット締結時に車輪取付フランジ２５の根本部に応力が付加されて強度が低下する。

【0030】

そこで、倒れ角θ１を１０′以下とすることにより、車輪取付フランジ２５の剛性を維持する。これにより、ブレーキロータ３６の底壁部５３のインナー側当接面と車輪取付フランジ２５の外端面２５ａとがハブボルト３５付近の径方向外側で接することとなり、ナット３７締結時のブレーキロータ３６の変形を抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0031】

好ましくは、組付け後の車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇの車輪用軸受装置の軸心Ｏの垂直面Ｘに対する倒れ角θ１をブレーキロータ３６側（アウター側）に１′より大きく６′以下としたものである。
このように構成することにより、精度のばらつきにより倒れ角が０′以下となるのを確実に防ぎ、ブレーキロータ３６のインナー側当接面に対して、径方向外側に向かうにつれて離間するのを確実に抑止することができる。また、倒れ角を６′以下としたことにより、ナット締結時に車輪取付フランジ２５の根本部に応力が付加されるのを確実に抑止し、安定した品質を得ることができる。

【0032】

また、図７に示すように、車輪取付フランジ２５のインナー側側面２５ｆは、熱処理によりブレーキロータ３６側（図７のＺ方向（アウター側））に倒れが発生し易い。その場合、ハブボルト３５は圧入完了時に頭部が車輪取付フランジ２５のインナー側側面２５ｆに当接して、ハブボルト３５軸芯が内径側（反時計回り側）に倒れることになる。この状態で、ハブボルト３５にナット３７を締め付けると、図７の黒塗り矢印で示すように、車輪取付フランジ２５の時計回り側への変形が発生する。これにより、ブレーキロータ３６と車輪取付フランジ２５の当接面がハブボルト３５付近の外径側で接することを阻害していた。

【0033】

そこで、車輪取付フランジ２５のインナー側側面２５ｆがブレーキロータ３６側（アウター側）に倒れている状態で、車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇの倒れ角θ１がインナー側側面２５ｆの倒れ角θ２よりも大きくなるように構成するものである。

【0034】

このように構成することにより、ハブボルト３５にナット３７を締め付けたときの車輪取付フランジ２５の時計回り側への変形量が減少する。これにより、ブレーキロータ３６と車輪取付フランジ２５の当接面がハブボルト３５付近の外径側で接しやすくなる。

【0035】

更に好ましくは、車輪取付フランジ２５のインナー側側面２５ｆの車輪用軸受装置の軸心Ｏの垂直面Ｘに対する倒れ角θ２をブレーキロータ３６側（アウター側）０～８′とすると、ハブボルト３５付近の外径側で接しやすくなる。

【0036】

また、車輪取付フランジ２５の厚さは８ｍｍ以上１７ｍｍ以下である。ここで車輪取付フランジ２５の厚さとは、軸方向の厚さであり、より詳細には、車輪取付フランジ２５のボルト装着孔２５ｂ周囲の厚さである。このように構成することにより、車輪取付フランジ２５がハブボルト３５およびナット３７の締め付けによって変形しない程度の剛性を得ることができる。これにより、ブレーキジャダーを抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0037】

また、車輪取付フランジ２５の厚さが厚すぎると、ハブ輪３１の重量が増加する。そこで、車輪取付フランジ２５の厚さを１７ｍｍ以下とすることにより、車輪取付フランジ２５の重量増加を抑えつつ剛性を得ることができる。これにより、ブレーキジャダーを抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0038】

また、車輪取付フランジ２５のシールランド半径Ｒは３．８ｍｍ以上７ｍｍ以下である。シールランド半径とは、図６に示すように、ハブ輪３１のアウター側外周面と、外周面から外径側に立ち上がる車輪取付フランジ２５の根本部との間に形成される角部の丸め半径である。

【0039】

シールランド半径Ｒを３．８ｍｍ以上としたことにより、車輪取付フランジ２５の根本部への応力集中を抑止することができる。これにより、車輪取付フランジ２５の剛性が向上する。車輪取付フランジ２５の剛性が向上することにより、ブレーキジャダーを抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0040】

また、シールランド半径Ｒが大き過ぎるとシールスペースが小さくなる。そこで、シールランド半径Ｒを７ｍｍ以下とすることにより、シールスペースを確保しつつ剛性を得ることができる。これにより、ブレーキジャダーを抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0041】

また、車輪取付フランジ２５の表面粗さは、Ｒａ１．４以上Ｒａ３．２μｍ以下である。より詳細には、車輪取付フランジ２５の表面であって、ブレーキロータ３６の底壁部５３のインナー側当接面と当接する側の表面の表面粗さがＲａ３．２μｍ以下である。これにより、車輪取付フランジ２５の表面と底壁部５３のインナー側当接面との間の接合面を増やし剛性値を上げることができる。これにより、ブレーキジャダーを抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0042】

このように構成することにより、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５およびブレーキロータ３６の表面への旋削加工によって、車輪取付フランジ２５の表面であって、ブレーキロータ３６の底壁部５３のインナー側当接面と当接する側の表面の面振れ精度を、例えば、５０μｍ以下となるよう効果的に抑制することができる。

【0043】

また、車輪取付フランジ２５の表面粗さが細かすぎると加工に時間がかかり加工性が低下する。そこで、車輪取付フランジ２５の表面粗さをＲａ１．４以上とすることにより、加工性の低下を防ぎつつブレーキロータ３６の底壁部５３のインナー側当接面と当接する側の表面の面振れ精度を効果的に抑制することができる。

【0044】

以上のように、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材２４と、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、内側軌道面２９および車輪取付フランジ２５を有するハブ輪３１と、ハブ輪３１に連結されて外径に内側軌道面３０を有する軌道面形成部材と、ハブ輪３１および内輪２８と外方部材２４とのそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置であって、車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇが車輪用軸受装置の軸心Ｏの垂直面Ｘに対してアウター側に倒れており、アウター側側面２５ｇのアウター側への倒れ角を０′より大きく１０′以下とし、且つ、車輪取付フランジ２５のインナー側側面２５ｆが車輪用軸受装置の軸心Ｏの垂直面Ｘに対してアウター側に倒れており、車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇのアウター側への倒れ角θ１がインナー側側面２５ｆのアウター側への倒れ角θ２よりも大きいものである。

【0045】

このように構成することにより、倒れ角を０′より大きくとすることにより組付け後において、少なくとも車輪取付フランジ２５が、ブレーキロータ３６のインナー側当接面に対して、径方向外側に向かうにつれて離間するのを抑止するように構成する。また、倒れ角を１０′以下とすることにより、車輪取付フランジ２５の剛性を維持する。これにより、ブレーキロータ３６の底壁部５３のインナー側当接面と車輪取付フランジ２５の外端面２５ａとがハブボルト３５付近の径方向外側で接することとなり、ナット締結時のブレーキロータ３６の変形を抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0046】

また、車輪取付フランジ２５のインナー側側面２５ｆがアウター側に倒れている状態で、車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇの倒れ角θ１がインナー側側面２５ｆの倒れ角θ２よりも大きくなるように構成するものである。

【0047】

このように構成することにより、ハブボルト３５にナット３７を締め付けたときの車輪取付フランジ２５の時計回り側への変形量が減少する。これにより、ブレーキロータ３６と車輪取付フランジ２５の当接面がハブボルト３５付近の外径側で接しやすくなる。

【0048】

好ましくは、車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇが車輪用軸受装置の軸心Ｏの垂直面Ｘに対する倒れ角をブレーキロータ３６側（アウター側）に１′より大きく６′以下としたものである。
このように構成することにより、精度のばらつきにより倒れ角が０′以下となるのを確実に防ぎ、ブレーキロータ３６のインナー側当接面に対して、径方向外側に向かうにつれて離間するのを確実に抑止することができる。また、倒れ角を６′以下としたことにより安定した品質を得ることができる。

【0049】

また、別の実施形態として、軌道面形成部材として、内輪２８ではなく、外径に軌道面を有するＣＶＪの外側継手部材６１を採用してもよい。図９に示すように、外側継手部材６１の外径には軌道面２２に対向する軌道面６２を形成している。外側継手部材６１は、ステム部６３とマウス部６４とからなり、軌道面６２は、マウス部６４のアウター側端部外径に設けられている。ステム部６３の外周面とハブ輪３１の内径とはスプライン嵌合によって回動不能に固定されている。

【0050】

また、車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇが車輪用軸受装置の軸心Ｏの垂直面Ｘに対してアウター側に倒れており、アウター側側面２５ｇのアウター側への倒れ角を０′より大きく１０′以下とし、且つ、車輪取付フランジ２５のインナー側側面２５ｆが車輪用軸受装置の軸心Ｏの垂直面Ｘに対してアウター側に倒れており、車輪取付フランジ２５のアウター側側面２５ｇのアウター側への倒れ角θ１がインナー側側面２５ｆのアウター側への倒れ角θ２よりも大きいものである。

【0051】

このように構成することにより、車輪取付フランジ２５の剛性を維持する。これにより、ブレーキロータ３６の底壁部５３のインナー側当接面と車輪取付フランジ２５の外端面２５ａとがハブボルト３５付近の径方向外側で接することとなり、ナット３７締結時のブレーキロータ３６の変形を抑えることができる。また、ブレーキロータ３６の振動を低減させて偏摩耗を防ぐことができる。

【0052】

なお、本実施形態では、車輪用軸受装置１は、ハブ輪３１の外周にアウター側のボール３２の列の内側転走面３０が形成されている第三世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明は、ハブ輪３１に一対の内輪が圧入固定された第二世代構造であっても良い。

【符号の説明】

【0053】

１ 車輪用軸受装置
２１ 軌道面
２２ 軌道面
２４ 外方部材
２５ 車輪取付フランジ
２５ｆ インナー側側面
２５ｇ アウター側側面
２８ 内輪
２９ 軌道面
３０ 軌道面
３１ ハブ輪
３１ａ 小径段部
３２ ボール（転動体）
３３ 保持器
３５ ハブボルト
３６ ブレーキロータ
３７ ナット
５１ ディスク部
５２ ハット部
５３ 底壁部
５４ 外周部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】