2024-136981 エンジンの始動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024136981

(43)【公開日】2024-10-04

(54)【発明の名称】エンジンの始動制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 41/06 20060101AFI20240927BHJP

   B60K 6/24 20071001ALI20240927BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20240927BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20240927BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20240927BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240927BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20240927BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240927BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20240927BHJP

   F16D 25/12 20060101ALI20240927BHJP

【ＦＩ】

F02D41/06 ZHV

B60K6/24

B60K6/48

B60K6/54

B60W10/02 900

B60W10/06 900

B60W20/40

B60L50/16

F16D48/02 640A

F16D25/12 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023048308

(22)【出願日】2023-03-24

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り （１）販売日：令和４年５月２３日から現在まで （２）販売した場所：欧州（欧州においてマツダ車を取り扱う販売店）

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】山川 裕貴

(72)【発明者】

【氏名】菅野 宏

(72)【発明者】

【氏名】谷村 兼次

(72)【発明者】

【氏名】小林 徹

(72)【発明者】

【氏名】松原 武史

(72)【発明者】

【氏名】志茂 大輔

(72)【発明者】

【氏名】宮▲崎▼ 正浩

【テーマコード（参考）】

3D202

3G301

3J057

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB05

3D202BB37

3D202BB64

3D202CC42

3D202DD16

3D202DD18

3D202DD20

3D202DD40

3D202EE01

3D202FF04

3D202FF13

3G301JA04

3G301KA01

3G301MA11

3G301MA24

3G301PA17Z

3G301PE01Z

3G301PF03Z

3J057GA01

3J057GB02

3J057GB04

3J057GB19

3J057GB22

3J057GE05

3J057GE07

3J057HH01

3J057JJ01

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BD17

5H125CA02

5H125DD05

5H125EE31

5H125EE42

(57)【要約】

【課題】トルクショックを抑制しつつエンジンを早期に始動させることのできるエンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、モータと、エンジンとモータとを断接可能に接続するクラッチと、モータの駆動中且つクラッチの切断中に所定のエンジン始動条件が成立するとクラッチの接続を開始する始動制御部とを設ける。クラッチの接続を開始してからエンジンの回転数が所定の判定回転数に到達するまでの始動期間において、当該始動期間の初期にのみ気筒に燃料が供給されて、始動期間の後期では気筒への燃料供給が停止されるように、燃料供給手段を制御する。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ピストンが往復動可能に収容された気筒と当該気筒に燃料を供給する燃料供給手段とを有するエンジンの始動を制御する装置であって、
モータと、
前記エンジンと前記モータとを断接可能に接続するクラッチと、
前記モータの駆動中且つ前記クラッチの切断中に所定のエンジン始動条件が成立すると前記クラッチの接続を開始する始動制御部とを備え、
前記クラッチの接続を開始してから前記エンジンの回転数が所定の判定回転数に到達するまでの始動期間において、前記始動制御部は、前記始動期間の初期にのみ前記気筒に燃料が供給されて、前記始動期間の後期では前記気筒への燃料供給が停止されるように、前記燃料供給手段を制御する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンの始動制御装置において、
前記エンジンは複数の前記気筒を有し、
前記始動制御部は、前記始動期間中において、ピストンが吸気行程の後半または圧縮行程の前半の位置で停止している特定の気筒にのみ燃料が供給され、且つ、当該燃料供給が前記特定の気筒の最初の圧縮行程中に行われるように前記燃料供給手段を制御する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載のエンジンの始動制御装置において、
前記エンジンは６つの前記気筒を有し、
前記特定の気筒は、前記始動期間中に２番目に圧縮上死点を迎える気筒である、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載のエンジンの始動制御装置において、
前記始動制御部は、前記特定の気筒のピストンの停止位置が所定の判定位置よりも進角側のときは、遅角側のときよりも、前記始動期間中に前記モータから前記エンジンに伝達されるトルクが大きくなるように前記クラッチを制御する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。

【請求項5】

請求項１～４のいずれか１項に記載のエンジンの始動制御装置において、
前記始動制御部は、前記エンジンと前記モータの合計出力の要求値が所定の値よりも高いときは、前記始動期間の初期および後期の双方で前記気筒に燃料が供給されるように、前記燃料供給手段を制御する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、エンジンの始動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示されるように、エンジンとモータとを備え、これらエンジンとモータとがクラッチによって断接可能に接続された車両が知られている。また、このような車両では、モータの駆動中にクラッチを接続してモータのトルクをエンジンに伝達することでエンジンを始動させることが行われている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０－１６７８９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記のように駆動中のモータのトルクをエンジンに伝達することでエンジンを始動させる場合において、モータのトルクのみでエンジンを始動させるとエンジンの始動時間が長くなる。具体的に、この場合はクラッチを徐々に接続していくことになるため、モータからエンジンに伝達されるトルクの増加速度が小さく抑えられてエンジン回転数の上昇速度が低く抑えられる。これに対して、モータのトルクをエンジンに伝達しつつエンジンでの燃焼を開始すれば、エンジン回転数の上昇速度を高めることができる。しかしながら、単に、モータからエンジンへのトルク伝達とエンジンでの燃焼とを同時に行ったのでは、エンジンの回転数が過度に上昇してしまいトルクショックが生じるおそれがある。

【0005】

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、トルクショックを抑制しつつエンジンを早期に始動させることのできるエンジンの始動制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、ピストンが往復動可能に収容された気筒と当該気筒に燃料を供給する燃料供給手段とを有するエンジンの始動を制御する装置であって、モータと、前記エンジンと前記モータとを断接可能に接続するクラッチと、前記モータの駆動中且つ前記クラッチの切断中に所定のエンジン始動条件が成立すると前記クラッチの接続を開始する始動制御部とを備え、前記クラッチの接続を開始してから前記エンジンの回転数が所定の判定回転数に到達するまでの始動期間において、前記始動制御部は、前記始動期間の初期にのみ前記気筒に燃料が供給されて、前記始動期間の後期では前記気筒への燃料供給が停止されるように、前記燃料供給手段を制御する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置提供する。

【0007】

本発明のエンジンの始動制御装置では、モータの駆動中且つクラッチの切断中にエンジン始動条件が成立すると、クラッチの接続が開始される。そのため、モータのトルクをエンジンに伝達してエンジンの回転を開始させることができる。しかも、この装置では、クラッチの接続を開始してからエンジンの回転数が所定の判定回転数に到達するまでの始動期間において、その初期にのみ気筒内に燃料が供給され、その後期には気筒への燃料供給が停止される。そのため、始動期間の初期であってエンジン回転数がモータ回転数に対して十分に小さいときには、モータから伝達されるトルクと気筒で生成される燃焼エネルギーとによってエンジン回転数を早期に上昇させることができる。そして、始動期間の後期であって、エンジン回転数がモータ回転数に近づいたときには、エンジン回転数の上昇を抑制することができる。従って、エンジンの始動時間、つまり、クラッチの接続を開始してからエンジン回転数が判定回転数に到達するまでの時間を短く抑えつつ、エンジン回転数がモータ回転数を超えるのを抑制してトルクショックの発生を抑制できる。

【0008】

上記構成において、好ましくは、前記エンジンは複数の前記気筒を有し、前記始動制御部は、前記始動期間中において、ピストンが吸気行程の後半または圧縮行程の前半の位置で停止している特定の気筒にのみ燃料が供給され、且つ、当該燃料供給が前記特定の気筒の最初の圧縮行程中に行われるように前記燃料供給手段を制御する（請求項２）。

【0009】

この構成では、ピストンが吸気行程の後半または圧縮行程の前半で停止しており最初の圧縮行程で混合気が十分に圧縮されて燃焼しやすい気筒に燃料が供給されることから、始動期間の比較的早いタイミングでより確実に燃焼エネルギーを得ることができる。これより、始動期間の初期にエンジン回転数の上昇速度をより確実に高めることができる。

【0010】

上記構成において、好ましくは、前記エンジンは６つの前記気筒を有し、前記特定の気筒は、前記始動期間中に２番目に圧縮上死点を迎える気筒である（請求項３）。

【0011】

この構成によれば、１番目ではなく２番目に圧縮上死点を迎える気筒であって、圧縮時間が長く、これにより混合気がより燃焼しやすい気筒に燃料が供給されるため、当該気筒で確実に混合気を燃焼させることができる。

【0012】

上記構成において、好ましくは、前記始動制御部は、前記特定の気筒のピストンの停止位置が所定の判定位置よりも進角側のときは、遅角側のときよりも、前記始動期間中に前記モータから前記エンジンに伝達されるトルクが大きくなるように前記クラッチを制御する（請求項４）。

【0013】

この構成では、特定の気筒のピストンが圧縮上死点に到達するまでのクランク角であって当該気筒で燃焼エネルギーが生成されるまでのクランク期間が長いときは、モータからエンジンに伝達されるトルクが大きくされてエンジン回転数の上昇速度が高められる。そのため、燃焼エネルギーが得られるまでのクランク期間が長いときに、エンジンの回転数が判定回転数に到達するまでの時間つまりエンジンの始動時間が長くなるのを抑制できる。また、燃焼エネルギーが得られるまでのクランク期間が短いときには、モータからエンジンに伝達されるトルクを小さく抑えることができる。

【0014】

上記構成において、好ましくは、前記始動制御部は、前記エンジンと前記モータの合計出力の要求値が所定の値よりも高いときは、前記始動期間の初期および後期の双方で前記気筒に燃料が供給されるように、前記燃料供給手段を制御する（請求項５）。

【0015】

この構成では、エンジンとモータの合計出力の要求値が所定の値よりも高いとき、つまり、当該エンジンおよびモータが搭載される車両の加速時のように利用者がトルクショックを感じにくいときには、始動期間の初期および後期の双方で燃焼エネルギーによってエンジンの回転が促進される。そのため、トルクショックが利用者に与える影響を小さく抑えつつエンジンの始動時間を短くできる。

【発明の効果】

【0016】

本発明の始動制御装置によれば、トルクショックを抑制しつつエンジンを早期に始動させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置が適用された車両の概略的な構成を示すブロック図である。

【図2】エンジンの概略構成図である。

【図3】エンジンの制御系統を示すブロック図である。

【図4】目標停止範囲に対応する停止時圧縮行程気筒、停止時圧縮移行気筒および停止時膨張行程気筒の各停止位置を示した図である。

【図5】エンジン始動時の制御を示すフローチャートである。

【図6】気筒の停止位置と目標クラッチトルクとの関係を示したグラフである。

【図7】クランク角とクラッチトルクとの関係を示したグラフである。

【図8】要求出力が判定出力よりも大きい場合におけるエンジン始動時の各パラメータの変化を模式的に示した図である。

【図9】要求出力が判定出力以下の場合におけるエンジン始動時の各パラメータの変化を模式的に示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、図面を参照しつつ本発明の好ましい実施の一形態について説明する。

【0019】

（全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置が適用されるエンジンＥを搭載した車両１００の概略構成図である。本実施形態では、車両１００は、エンジンＥとモータＭとを車両１００（車輪１０１）の駆動源として備えるハイブリッド車両である。モータＭは、例えば三相交流同期型モータジェネレータである。なお、本発明の「始動制御装置」は、車両１００のうち少なくとも、モータＭ、クラッチ１０２および後述するコントローラ２００を含む装置である。

【0020】

図１に示すように、車両１００は、車輪１０１、エンジンＥおよびモータＭに加えて、クラッチ１０２、モータＭとの間で電力の授受を行うバッテリ１０３、モータＭに連結された変速機１０４、車輪１０１に連結されたドライブシャフト１０６、デファレンシャルギア等を含み変速機１０４とドライブシャフト１０６とを連結する動力伝達装置１０５とを備える。

【0021】

クラッチ１０２は、エンジンＥとモータＭとを断接可能に接続する。詳細には、クラッチ１０２は、エンジンＥの出力軸である後述するクランク軸７とモータＭの回転軸（ロータ軸、不図示）とを断接可能に連結する。クラッチ１０２は、エンジンＥとモータＭとの状態を、これらの間でトルクが伝達される接続状態と、トルクが伝達されない遮断状態との間で切り替える。詳細には、クラッチ１０２が接続されると、エンジンＥとモータＭとの状態がこれらの間でトルクが伝達される接続状態となり、クラッチ１０２が切断（開放）されると、エンジンＥとモータＭの状態がこれらの間でトルクが伝達されない遮断状態となる。本実施形態では、クラッチ１０２は、油圧式であり、エンジンＥと一体に回転するフライホイール（不図示）とモータＭと一体に回転するクラッチディスク（不図示）と、これらを接離する方向に駆動する油圧ポンプ（不図示）とを備える。

【0022】

クラッチ１０２を介してのモータＭとエンジンＥ（クランク軸）との間でのトルク伝達が可能であることから、モータＭが駆動中である一方エンジンＥが停止しており、且つ、クラッチ１０２が切断されている状態でクラッチ１０２の接続が開始されると、エンジンＥ（クランク軸）は回転を開始する。

【0023】

変速機１０４は、入力された回転を変速して出力する。例えば、変速機１０４としては、前進６速、後退１速の変速機が用いられる。変速機１０４の出力軸は、動力伝達装置１０５およびドライブシャフト１０６等を介して車輪１０１に接続されており、変速機１０４に入力された回転力は車輪１０１に伝達される。

【0024】

上記の構成に伴い、車両１００は、モータＭの駆動力のみによる走行するモータモードと、モータＭとエンジンＥの双方の駆動力により走行する併用モードと、エンジンＥの駆動力のみにより走行するエンジンモードの３つのモードでの走行が可能である。具体的に、クラッチ１０２が切断された状態では、モータＭの駆動力のみが車輪１０１に伝達される。一方、クラッチ１０２が接続された状態で、且つ、モータＭが駆動力を発生しない場合（モータＭへの電力供給が遮断される場合）には、エンジンＥの駆動力のみが変速機１０４等を介して車輪１０１に付与される。また、クラッチ１０２が接続された状態で、且つ、モータＭが駆動力を発生している場合は、エンジンＥおよびモータＭの出力が変速機１０４等を介して車輪１０１に付与される。また、本実施形態の車両１００は減速回生が可能な車両であり、モータＭは、車両１００の減速時に車輪１０１から伝達される回転力によって発電するようになっている。なお、このとき、車輪１０１には、モータＭが発電する電力に応じた制動力が作用する。

【0025】

（エンジン構成）
図２は、エンジンＥの概略構成図である。エンジンＥは、エンジン本体１と、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路３０、エンジン本体１から排出される排気ガスが流通する排気通路４０を備える。本実施形態のエンジンＥは、４サイクルのディーゼルエンジンであり、軽油を主成分とする燃料の供給を受けて駆動する。

【0026】

エンジン本体１は、気筒２が形成されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３を覆うシリンダヘッド４とを有する。本実施形態のエンジンＥは、直列６気筒エンジンであり、エンジン本体１（詳細にはシリンダブロック３）には、図２の紙面と直交する方向に沿って一列に並ぶ６つの気筒２が形成されている。

【0027】

各気筒２にはそれぞれピストン５が往復摺動可能に収容されている。各気筒２内のピストン５の上方には燃焼室６が区画されている。各ピストン５はコネクティングロッド８を介してクランク軸７と連結されている。各ピストン５の往復運動に応じて、クランク軸７はその中心軸回りに回転する。シリンダブロック３には、クランク軸７の回転角度つまりクランク角ひいてはエンジン回転数を検出するためのクランク角センサＳＮ１が設けられている。

【0028】

シリンダヘッド４には、気筒２（燃焼室６）内に燃料を噴射するインジェクタ１５が、各気筒２につき１つずつ取り付けられている。ピストン５は、供給された燃料と空気との混合気が燃焼室６で燃焼し、その燃焼による膨張力で押し下げられることで往復運動する。インジェクタ１５は、本発明の「燃料供給手段」に相当する。

【0029】

シリンダヘッド４には、各気筒２（燃焼室６）に吸気を導入するための吸気ポート９と、吸気ポート９を開閉する吸気弁１１と、各気筒２（燃焼室６）で生成された排気ガスを導出するための排気ポート１０と、排気ポート１０を開閉する排気弁１２とが、各気筒２に対応してそれぞれ設けられている。

【0030】

上記のようにエンジンＥは４サイクルエンジンである。これより、各気筒２では、吸気行程→圧縮行程→膨張行程→排気行程がこの順で連続して実施される。また、エンジンＥは直列６気筒エンジンである。これより、各気筒２に設けられたピストン５は１２０°ＣＡ（クランク角度で１２０度）の位相差をもって往復動するとともに、１２０°ＣＡ毎に６つの気筒２で順に燃焼が行われることになる。

【0031】

ここで、本明細書でいう吸気、圧縮、膨張、排気行程は、１燃焼サイクルつまりクランク軸７が２回転する期間（３６０°ＣＡ）をクランク角度で４等分した期間であってそれぞれ吸気、圧縮、膨張、排気が主として行われる期間のことを指す。具体的に、本明細書でいう吸気行程は、吸気弁１１が実際に開弁を開始してから閉弁するまでの期間ではなく、ピストン５が排気上死点と吸気下死点との間に位置する期間を指す。また、圧縮行程は、ピストン５が吸気下死点と圧縮上死点との間に位置する期間を指す。また、膨張行程は、ピストン５が圧縮上死点と膨張下死点との間に位置する期間を指す。また、排気行程は、ピストン５が膨張下死点と排気上死点との間に位置する期間を指す。また、本明細書では、ピストン５が吸気下死点から吸気下死点前９０°ＣＡまでの範囲に位置する期間を吸気行程の後半といい、ピストン５が吸気下死点から吸気下死点後９０°ＣＡまでの範囲に位置する期間を圧縮行程の前半という。

【0032】

なお、圧縮上死点ＴＤＣとは、ピストン５の往復動範囲のうちの最も上側（シリンダヘッド４に近い側）となる位置であって、吸気弁１１の閉弁後且つ排気弁１２の開弁前にピストン５が到達する位置である。そして、膨張下死点、排気上死点、吸気下死点は、それぞれ、ピストン５が圧縮上死点ＴＤＣにある状態からクランク軸７が１８０°ＣＡ、３６０°ＣＡ、５４０°ＣＡ正回転したときのピストン５の位置である。

【0033】

各気筒２の吸気弁１１はシリンダヘッド４に配設された吸気カム軸を含む吸気動弁機構１３によって駆動される。同様に、各気筒２の排気弁１２はシリンダヘッド４に配設された排気カム軸を含む排気動弁機構１４によって駆動される。吸気動弁機構１３には、クランク軸７の位相（回転位相）に対する吸気カム軸の位相を変更する吸気ＳＶＴ１３ａが内蔵されている。吸気ＳＶＴ１３ａは、吸気弁１１のリフト量および開弁期間を一定に維持したまま吸気弁１１の開弁時期および閉弁時期を同量ずつ変更する。また、排気動弁機構１４にも、クランク軸７の位相（回転位相）に対する排気カム軸の位相を変更する排気ＳＶＴ１４ａが内蔵されている。排気ＳＶＴ１４ａは、排気弁１２のリフト量および開弁期間を一定に維持したまま排気弁１２の開弁時期および閉弁時期を同量ずつ変更する。シリンダヘッド４には、吸気カム軸の回転角度を検出するための吸気カム角センサＳＮ２が取り付けられている。

【0034】

吸気通路３０は、各気筒２の吸気ポート９と連通する状態でエンジン本体１に連結されている。吸気通路３０には、その流路を開閉して、吸気通路３０を通って気筒２（燃焼室６）に流入する吸気（空気）の量を調整可能なスロットル弁３１が設けられている。

【0035】

排気通路４０は、各気筒２の排気ポート１０と連通する状態でエンジン本体１に連結されている。図示は省略するが、排気通路４０には内側を通過する排気ガスを浄化するための浄化装置等が設けられている。

【0036】

（制御系統）
図３は、車両１００の制御系統を示すブロック図である。図３に示したコントローラ２００は、車両１００を統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。

【0037】

コントローラ２００には、上記のセンサＳＮ１，ＳＮ２を含む車両１００に搭載された各種センサからの検出信号が逐次入力される。また、車両１００には、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ３が設けられており、アクセル開度センサＳＮ３からの検出信号もコントローラ２００に入力される。コントローラ２００は、各センサＳＮ１～ＳＮ３等から入力された情報に基づいて種々の判定や演算等を実施する。例えば、コントローラ２００は、クランク角センサＳＮ１の検出信号と吸気カム角センサＳＮ２の検出信号とに基づいて、どの気筒が何行程にあるのかを判別する。また、コントローラ２００は、アクセル開度センサＳＮ３によって検出されたアクセル開度に基づいて車両１００に要求される加速度である要求加速度を算出する。そして、コントローラ２００は、演算の結果等に基づいて、吸気ＳＶＴ１３ａ、インジェクタ１５、スロットル弁３１等のエンジンＥの各部にそれぞれ制御用の信号を出力するとともに、クラッチ１０２等の車両１００の各部にも制御用の信号を出力する。例えば、コントローラ２００は、各気筒２内にその圧縮行程中に燃料が噴射されるようにインジェクタ１５を制御する。

【0038】

コントローラ２００は、所定のプログラムが実施されることで、機能的に、停止制御部２０１と、始動制御部２０２とを具備するように動作する。

【0039】

（停止制御部）
停止制御部２０１は、エンジンＥを停止する条件として予め設定されたエンジン停止条件が成立すると、次の制御を実施する。

【0040】

停止制御部２０１は、エンジン停止条件が成立すると、インジェクタ１５から各気筒２への燃料噴射を停止する燃料カットを実施する。燃料カットの実施に伴ってエンジン回転数は低下していく。停止制御部２０１は、燃料カットの実施後、スロットル弁３１を全閉に向けて閉弁させていく。また、停止制御部２０１は、吸気ＳＶＴ１３ａを駆動して、吸気閉弁時期を、最も遅角側の時期（吸気閉弁時期がとり得る時期のうち最も遅角側の時期）にする。具体的に、停止制御部２０１は、スロットル弁３１を全閉にした後、エンジン回転数が所定の回転数に低下するのを待って、吸気閉弁時期を最遅角時期に向けて遅角させていく。そして、停止制御部２０１は、エンジンＥが停止するとクラッチ１０２を切断する。

【0041】

また、停止制御部２０１は、吸気閉弁時期の最遅角時期への遅角を開始した後、各気筒２のピストン５の位置を所定の目標停止範囲内にするためにスロットル弁３１の開度を調整する。

【0042】

以下では、適宜、気筒２のピストン５の位置を気筒２の位置という。また、エンジンＥの停止時、詳細には、エンジン回転数が０であってエンジンＥが完全に停止しているときの行程が圧縮行程で、且つ、気筒２（ピストン５）の位置が圧縮行程の後半つまり圧縮上死点（ＴＤＣ）から圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）９０°ＣＡの範囲にある気筒を停止時圧縮行程気筒といい、燃焼順序が停止時圧縮行程気筒の１つ後の気筒を停止時圧縮移行気筒といい、燃焼順序が停止時圧縮行程気筒の１つ前の気筒を停止時膨張気筒という。

【0043】

上記の目標停止範囲は、停止時圧縮移行気筒の位置が吸気行程の後半あるいは圧縮行程の前半となる範囲に設定されている。本実施形態では、上記の目標停止範囲は図４に示すように設定されている。図４は、目標停止範囲に対応する停止時圧縮行程気筒、停止時圧縮移行気筒および停止時膨張行程気筒の各停止位置を示した図である。図４では、円の最上点を上死点（ＴＤＣ）、最下点を下死点（ＢＤＣ）とし、時計回りに進むほどピストン５の位置が遅角側になるように各気筒２の位置（各気筒２のピストン５の位置）を示している。図４に示すように、上記の目標停止範囲は、停止時圧縮行程気筒の位置でいうと、圧縮上死点前７５°ＣＡ（図４のＰ１の位置）から圧縮上死点前４０°ＣＡ（図４のＰ２の位置）の範囲Ａ１に設定されている。これより、本実施形態では、停止制御部２０１は、停止時圧縮行程気筒の位置が圧縮上死点前７５°ＣＡから圧縮上死点前４０°ＣＡの範囲Ａ１内の位置となり、停止時圧縮移行気筒の位置が吸気下死点前１５°ＣＡ（図４のＰ３の位置）から吸気下死点後２０°ＣＡ（図４のＰ４の位置）の範囲Ａ２内の位置となり、停止時膨張行程気筒の位置が圧縮上死点後４５°ＣＡ（図４のＰ５の位置）から圧縮上死点後８０°ＣＡ（図４のＰ６の位置）の範囲Ａ３内の位置となるように、スロットル弁３１の開度を調整する。

【0044】

上記の制御により、エンジンＥが始動されるときには、最初に、停止時圧縮行程気筒が圧縮上死点を迎える。つまり、停止時圧縮行程気筒のピストン５が最初に圧縮上死点を通過する。そして、その後、燃焼順に各気筒が圧縮上死点を迎える。以下では、適宜、エンジンＥの始動時においてエンジンＥの回転開始後に〇番目に圧縮上死点を迎える気筒を、〇圧縮目の気筒という。例えば、停止時圧縮行程気筒を１圧縮目の気筒といい、これの次に圧縮上死点を迎える停止時圧縮移行気筒を２圧縮目の気筒という。

【0045】

（始動制御部）
始動制御部２０２は、モータＭが駆動中である一方エンジンＥが停止しており、且つ、クラッチ１０２が切断されている状態で、予め設定されたエンジン始動条件が成立すると、エンジンＥを始動させるための制御を実施する。以下では、モータＭが駆動中である一方エンジンＥが停止しており、且つ、クラッチ１０２が切断されている状態を、適宜、モータ単体駆動状態という。モータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立したときにコントローラ２００（主として始動制御部２０２）により実施される制御の手順を図５のフローチャートを用いて説明する。

【0046】

まず、始動制御部２０２は、モータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定がＮＯであってモータ単体駆動状態ではない、あるいは、エンジン始動条件が成立していない場合は、始動制御部２０２は、以下の制御を実施することなく、ステップＳ１を繰り返す。

【0047】

一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳであってモータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立した場合、始動制御部２０２は、車両１００の駆動源であるエンジンＥとモータＭの合計出力に対する要求値である要求出力が所定の判定出力よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、要求出力が大きくなるのは車両１００の加速時であって車両１００に対する要求加速度が高いときである。これより、始動制御部２０２は、アクセル開度センサＳＮ３により検出されたアクセル開度に基づいてステップＳ２の判定を行う。具体的に、始動制御部２０２は、アクセル開度が所定の値よりも大きい、または、アクセル開度の増加速度が所定の値よりも大きい場合に、要求出力が判定出力よりも大きいと判定する。なお、判定に用いる上記の各値は予め設定されて始動制御部２０２に記憶されている。

【0048】

ステップＳ２の判定がＹＥＳであって要求出力が判定出力よりも大きい場合、つまり、車両１００に対する要求加速度が高い場合は、始動制御部２０２は、ステップＳ２１～ステップＳ２６を実施する。この制御については後述する。

【0049】

一方、ステップＳ２の判定がＮＯであって要求出力が判定出力以下である場合、つまり、車両１００に対する要求加速度が低い場合は、始動制御部２０２は、ステップＳ３～ステップＳ１１を実施する。

【0050】

まず、始動制御部２０２は、気筒２の停止位置が予め設定された判定位置よりも進角側であるか否かを判定する（ステップＳ３）。判定に用いられる気筒２の停止位置は、現在の、つまり、エンジンＥが停止している状態での気筒２の位置である。判定位置は、予め設定されて記憶されている。

【0051】

具体的に、判定位置は、図４に実線で示した位置であって、停止時圧縮移行気筒の位置（停止時圧縮移行気筒のピストン５の位置）が吸気下死点（ＢＤＣ）となる位置である。本実施形態では、上記のように、停止制御部２０１によって、エンジンＥの停止時に停止時圧縮移行気筒の位置は吸気下死点前１５°ＣＡ（図４のＰ３の位置）から吸気下死点後２０°ＣＡ（図４のＰ４の位置）の範囲Ａ２内の位置に制御される。これより、ステップＳ３では、停止時圧縮移行気筒の位置が吸気下死点（ＢＤＣ）から吸気下死点前１５°ＣＡ（図４のＰ３の位置）までの範囲にあるか否かが判定される。

【0052】

ステップＳ３の判定がＮＯであって気筒２の停止位置が判定位置であるまたは判定位置よりも遅角側の位置である場合、始動制御部２０２は、クラッチトルクの目標値である目標クラッチトルクを基本トルクに設定する（ステップＳ４）。

【0053】

クラッチトルクは、クラッチ１０２を介してモータＭからエンジンＥに伝達されるトルクである。モータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立すると、後述するステップＳ６にて始動制御部２０２はクラッチ１０２の接続を開始して、モータＭからエンジンＥへのトルク伝達をゼロから増大させていく。目標クラッチトルクはこのトルク増大制御の目標値であり、始動制御部２０２は、クラッチトルクが目標クラッチトルクまで増大するようにクラッチ１０２を制御する。詳細には、始動制御部２０２は、クラッチ１０２の油圧ポンプの吐出圧を制御する。上記の基本トルクは予め設定されて始動制御部２０２に記憶されている。基本トルクは、クラッチ１０２を完全締結させたとき、つまり、モータＭとエンジンＥとの間でトルクが１００％伝達されるときに実現されるクラッチトルクよりも小さい値に設定されている。ステップＳ４の後はステップＳ６に進む。

【0054】

一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであって気筒２の停止位置が判定位置よりも進角側の位置である場合、始動制御部２０２は、目標クラッチトルクを基本トルクに対して増大させる（ステップＳ５）。つまり、始動制御部２０２は、目標クラッチトルクを基本トルクよりも大きい値に設定する。なお、このとき、始動制御部２０２は、基本トルクよりも大きく、且つ、クラッチ１０２を完全締結させたときに実現されるクラッチトルクよりも小さい値に、目標クラッチトルクを設定する。

【0055】

図６は、本実施形態における気筒２の停止位置と目標クラッチトルクとの関係を示したグラフである。本実施形態では、判定位置に対する気筒２の停止位置の進角量が大きくなるに従って目標クラッチトルクが段階的に大きくされる。具体的に、気筒２の停止位置が判定位置からこれよりも進角側の第１位置Ｐ１１までの範囲内の位置である場合、目標クラッチトルクは基本トルクよりも大きい第１トルクＣＯ－１に設定される。気筒２の停止位置が第１位置Ｐ１１からこれよりも進角側の第２位置Ｐ１２までの範囲内の位置である場合、目標クラッチトルクは第１トルクＣＯ－１よりも大きい第２トルクＣＯ－２に設定される。気筒２の停止位置が第２位置Ｐ１２よりも進角側の位置である場合、つまり、第２位置Ｐ１２から目標停止位置のうちの最も進角側の位置までの範囲内の位置である場合、目標クラッチトルクは第２トルクＣＯ－２よりも大きい第３トルクＣＯ－３に設定される。なお、判定位置に対する第１位置Ｐ１１の進角量と、第１位置Ｐ１１に対する第２位置Ｐ１２の進角量と、第２位置に対する最進角位置の進角量とは同じ量（クランク角度）に設定されている。また、上記の第１位置Ｐ１１、第２位置Ｐ１２、最進角位置および各トルクＣＯ－１、ＣＯ－２、ＣＯ－３の値はそれぞれ予め設定されて始動制御部２０２に記憶されている。

【0056】

図５に戻り、ステップＳ６において、始動制御部２０２は、クラッチ１０２の接続を開始する（ステップＳ６）。具体的に、始動制御部２０２は、クラッチ１０２の油圧ポンプの駆動を開始する。クラッチ１０２の接続が開始されると、エンジンＥは回転し始める。

【0057】

ここで、始動制御部２０２は、クラッチトルクがステップＳ４またはステップＳ５で設定した目標クラッチトルクに到達するようにクラッチ１０２（油圧ポンプ）を制御する。具体的に、始動制御部２０２は、図７に示すようにクラッチトルクを制御する。図７は、クランク角に対するクラッチトルクの変化を模式的に示した図であり、ラインＬ０、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、それぞれ目標クラッチトルクが、基本クラッチトルクのとき、第１トルクＣＯ－１のとき、第２トルクＣＯ－２のとき、第３トルクＣＯ－３のときの変化を示している。図７に示すように、始動制御部２０２は、クラッチトルクが目標クラッチトルクに到達すると目標クラッチトルクが維持されるようにクラッチ１０２を制御する。また、目標クラッチトルクは気筒２の停止位置に応じて複数の値をとり得るが、図７に示すように、始動制御部２０２は、目標クラッチトルクの値に関わらず、クラッチトルクの上昇速度が同じになるようにクラッチ１０２を制御する。

【0058】

図５に戻り、始動制御部２０２は、ステップＳ６の後、１圧縮目の気筒２への燃料噴射を禁止し（ステップＳ７）、その後、２圧縮目の気筒２への燃料噴射を実施する（ステップＳ８）。具体的に、始動制御部２０２は、１圧縮目の気筒である停止時圧縮行程気筒のインジェクタ１５を駆動せず、停止時圧縮行程気筒に対するその圧縮行程中（停止時圧縮行程気筒のエンジンＥの回転開始後における最初の圧縮行程中）に行う燃料噴射を禁止する。一方で、始動制御部２０２は、２圧縮目の気筒である停止時圧縮移行気筒のインジェクタ１５を駆動して、インジェクタ１５によって停止時圧縮移行気筒内にその圧縮行程中（停止時圧縮移行気筒のエンジンＥの回転開始後の最初の圧縮行程中）に燃料を噴射させる。なお、上記の２圧縮目の気筒２つまり停止時圧縮移行気筒は、本発明の「特定の気筒」に相当する。

【0059】

ステップＳ８の後は、始動制御部２０２は、再びインジェクタ１５による燃料噴射を禁止する（ステップＳ９）。つまり、始動制御部２０２は、３圧縮目の気筒２への燃料噴射を禁止する。

【0060】

次に、始動制御部２０２は、クランク角センサＳＮ１により検出されたエンジン回転数が所定の判定回転数以上になったか否かを判定する。判定回転数は予め設定されて始動制御部２０２に記憶されている。

【0061】

ステップＳ１０の判定がＮＯであってエンジン回転数が判定回転数未満である場合、始動制御部２０２は、ステップＳ９に戻り、インジェクタ１５による燃料噴射を引き続き禁止する。つまり、始動制御部２０２は、３圧縮目の気筒の後に圧縮行程を迎える気筒２内への燃料噴射も禁止する。一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであってエンジン回転数が判定回転数以上になると、始動制御部２０２は、通常の制御を開始して（ステップＳ１１）、エンジンＥの始動のための制御を終了する。具体的に、始動制御部２０２は、全気筒２にそれぞれの圧縮行程中に燃料が噴射されるようにインジェクタ１５を制御するとともに、その噴射量をアクセル開度等に基づいて変更する。すなわち、始動制御部２０２は、２圧縮目の気筒２への燃料噴射に伴ってエンジン回転数が判定回転数まで上昇するのを待って、全気筒２への燃料供給を再開する。

【0062】

このように、ステップＳ２の判定がＮＯであって要求出力が判定出力以下のときは、１圧縮目の気筒２への燃料噴射は行われず、２圧縮目の気筒２への燃料噴射が実施される。また、少なくとも３圧縮目の気筒２への燃料噴射が禁止される。

【0063】

なお、クラッチ１０２の接続が開始されてから（ステップＳ６が実施されてから）、エンジン回転数が判定回転数に到達するまで（ステップＳ１０の判定がＹＥＳになるまで）の期間が、本発明の「始動期間」に相当する。また、２圧縮目の気筒の圧縮行程が本発明における「始動期間の初期」に相当し、始動期間のうち２圧縮目の気筒の圧縮行程以降の期間が「始動期間の後期」に相当する。

【0064】

ステップＳ２に戻り、ステップＳ２の判定がＹＥＳであって要求出力が判定出力よりも大きいときは、始動制御部２０２は、ステップＳ４と同様に、目標クラッチトルクを基本トルクに設定する（ステップＳ２１）。また、始動制御部２０２は、ステップＳ６と同様にクラッチ１０２の接続を開始する（ステップＳ２２）。これに伴い、エンジンＥは回転を開始する。ここで、要求出力が判定出力よりも大きい場合も、要求出力が判定出力以下の場合と同様に、始動制御部２０２は、クラッチトルクがステップＳ２１で設定した目標クラッチトルクに到達するようにクラッチ１０２（油圧ポンプ）を制御するとともに、クラッチトルクが目標クラッチトルクに到達するとこれが維持されるようにクラッチ１０２を制御する。また、本実施形態では、始動制御部２０２は、要求出力が判定出力よりも大きい場合も、要求出力が判定出力以下の場合と同じ速度でクラッチトルクが上昇するように、クラッチ１０２を制御する。

【0065】

次に、始動制御部２０２は、ステップＳ７と同様に１圧縮目の気筒２への燃料噴射を禁止するとともに（ステップＳ２３）、ステップＳ８と同様に２圧縮目の気筒２への燃料噴射を実施する（ステップＳ２４）。

【0066】

一方、要求出力が判定出力よりも大きいときは、要求出力が判定出力以下のときと異なり、始動制御部２０２は、２圧縮目の気筒２への燃料噴射を実施した後も、燃料噴射を継続する（ステップＳ２５）。つまり、始動制御部２０２は、２圧縮目の気筒以降に圧縮行程を迎える各気筒２に対してインジェクタ１５から燃料を噴射させる。また、始動制御部２０２は、エンジン回転数が判定回転数以上になったか否かを判定し（ステップＳ２６）、エンジン回転数が判定回転数以上になってこの判定がＹＥＳになるまでインジェクタ１５からの燃料噴射を継続する。

【0067】

エンジン回転数が判定回転数以上になった後は、要求出力が判定出力よりも大きいときも、要求出力が判定出力以下のときと同様に、始動制御部２０２は、ステップＳ１１に進んで通常の制御を開始する。

【0068】

このように、ステップＳ２の判定がＹＥＳであって要求出力が判定出力よりも大きいときは、１圧縮目の気筒２への燃料噴射は行われない一方、２圧縮目以降の気筒２への燃料噴射が実施される。

【0069】

（作用等）
図８および図９は、上記実施形態に係る車両１００において、モータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立したときの各パラメータの変化を模式的に示した図である。図８および図９の横軸はクランク角である。図８および図９には、上から順に、エンジン始動条件の成否、クラッチトルク、燃料噴射量（インジェクタ１５から噴射される燃料の量）、回転数のグラフを示している。回転数のグラフにおいて、実線はエンジン回転数（エンジンＥの回転数）、破線はモータ回転数（モータＭの回転数）である。図８は、要求出力が判定出力よりも大きいときの図であり、図９は、要求出力が判定出力以下のときの図である。なお、図８および図９には、通常制御が開始されると、気筒２に噴射される燃料の量が通常制御開始前よりも低減される例を示している。

【0070】

図８の例では、タイミングｔ１にてモータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立する。上記のように、モータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立するとクラッチ１０２の接続が開始される。これに伴い、タイミングｔ１にてクラッチトルクは増大し始める。そして、タイミングｔ１からしばらく後に、エンジン回転数が上昇し始め、モータＭの回転数が低減し始める。

【0071】

上記のように、モータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立すると、２圧縮目の気筒内にインジェクタ１５から燃料が噴射される。ここで、２圧縮目の気筒は停止時圧縮移行気筒であり、エンジンＥの回転開始時の当該気筒のピストン５は吸気下死点付近に位置している。そのため、停止時圧縮移行気筒内の燃料と空気は、当該気筒のピストン５が圧縮上死点に到達する時点で十分に圧縮されている。これより、停止時圧縮移行気筒において燃料と空気の混合気は燃焼し、燃焼エネルギーを生成する。この燃焼エネルギーはエンジンＥに回転力を付与する。従って、停止時圧縮移行気筒のピストン５が圧縮上死点を超えるタイミングｔ２付近から、エンジン回転数の上昇速度は大きくなる。また、エンジンＥの回転が開始してから、２圧縮目の気筒である停止時圧縮移行気筒が圧縮上死点に到達するまでの時間は比較的短いので、エンジン回転数の上昇速度はエンジンＥの回転開始後の比較的早い時期に（タイミングｔ２）大きくなる。

【0072】

ここで、要求出力が判定出力よりも大きいときは、３圧縮目の気筒、つまり、停止時吸気行程気筒にもインジェクタ１５から燃料が噴射されて燃焼エネルギーが生成される。これより、要求出力が判定出力よりも大きいときは、エンジン回転数は高い速度で上昇し続け、判定回転数まで早期に上昇する。図８の例では、タイミングｔ３にてエンジン回転数は判定回転数まで上昇する。

【0073】

このように、上記実施形態に係る車両１００では、要求出力が判定出力よりも大きいときには、２圧縮目以降、継続して各気筒２に燃料が噴射されることで、エンジン回転数を早期に高めることができる。図８の回転数のグラフにおいて、鎖線は、エンジン回転数が判定回転数に到達するまで燃料噴射を停止したときのエンジン回転数を表している。この鎖線との比較からも明らかなように、上記実施形態に係る車両１００によれば、要求出力が判定出力よりも大きい場合において、２圧縮目以降、継続して各気筒２に燃料が噴射されることで、エンジン回転数が判定回転数に到達する時間つまりエンジンＥの始動時間を大幅に短くできる。

【0074】

ただし、図８に示すように、２圧縮目以降、継続して各気筒２に燃料噴射を行うという制御を実施すると、エンジン回転数がモータＭの回転数を超えて大幅に上昇してしまう。図８の例では、タイミングｔ３付近にて、エンジン回転数が、モータ回転数以上の回転数まで早い速度で上昇する。この結果、トルクショックが生じてしまう。つまり、エンジンＥおよびモータＭが大きく振動してしまい、車両１００の乗員が衝撃を感じるおそれがある。

【0075】

しかしながら、上記の制御が実施されるのは、要求出力が判定出力よりも大きいときであって車両１００に対する要求加速度が高いとき、つまり、車両１００の加速中である。そのため、上記のトルクショックが乗員に与える影響は小さく抑えられる。

【0076】

一方、要求出力が判定出力以下のときであって車両１００に対する要求加速度が低いとき、つまり、車両１００の加速中ではないに仮に上記の制御を実施すると、トルクショックが乗員に与える影響は大きくなる。

【0077】

これに対して、上記実施形態に係る車両１００では、要求出力が判定出力以下のときは、２圧縮目の気筒２への燃料噴射が実施される一方で、２圧縮目以降の気筒２への燃料噴射は、エンジン回転数が判定回転数以上になるまで禁止される。つまり、クラッチ１０２の接続が開始されてからエンジン回転数が判定回転数に到達するまでの始動期間の初期にのみ気筒２への燃料噴射が実施されて、始動期間の後期は気筒２への燃料噴射が停止される。従って、エンジン回転数を比較的早期に判定回転数まで高めつつ、トルクショックの発生を抑制できる。

【0078】

具体的に、図９の回転数のグラフにおいて実線は３圧縮目の気筒２への燃料噴射を禁止したときのエンジン回転数を示し、鎖線は図８において実線で示したエンジン回転数であって３圧縮目の気筒２に燃料噴射を実施したときのエンジン回転数を示している。この実線と鎖線との比較から明らかなように、要求出力が判定出力以下の場合においても、２圧縮目の気筒つまり停止時圧縮移行気筒に燃料が噴射されることで、当該気筒のピストン５が圧縮上死点を超えるタイミングｔ２付近からエンジン回転数の上昇速度は高くなる。しかし、要求出力が判定出力以下の場合では、３圧縮目の気筒つまり停止時吸気行程気筒に燃料噴射が行われないことで、エンジン回転数の上昇速度は一旦緩やかになる。つまり、タイミングｔ２以後において、エンジン回転数の上昇速度はいったん大きくなるものの、その後（図９の例ではタイミングｔ１１にて）緩やかになる。これより、要求出力が判定出力以下の場合は、エンジン回転数がモータＭの回転数を大幅に超えることが回避され、上記のトルクショックの発生は抑制できる。なお、図９の例では、４圧縮目の気筒が圧縮行程にあるタイミングでエンジン回転数は判定回転数以上となり、これに伴って４圧縮目の気筒２に対して燃料噴射が実施される。

【0079】

以上のように、上記実施形態に係るエンジンＥの始動制御装置では、モータ単体駆動状態でエンジン始動条件が成立するとクラッチ１０２の接続が開始される。そして、要求出力が判定出力以下の場合には、クラッチ１０２の接続が開始されてからエンジン回転数が判定回転数に到達するまでの期間（始動期間）において、２圧縮目の気筒２にのみ燃料が噴射されて、３圧縮目以降の気筒への燃料噴射は停止される。

【0080】

これより、上記実施形態によれば、エンジン回転数がモータＭの回転数に比して十分に小さいときには、モータＭから伝達されるトルクと２圧縮目の気筒で生成される燃焼エネルギーとによってエンジンの回転数を早期に上昇させることができるとともに、エンジン回転数がある程度上昇してモータＭの回転数に近づいたときには、エンジンの回転上昇を抑制してエンジン回転数がモータ回転数を超えるのを防止できる。そのため、エンジン回転数が判定回転数に到達するまでの時間であるエンジンの始動時間を短く抑えつつ、エンジン回転数がモータ回転数を超えることに伴って生じるトルクショックの発生を抑制できる。

【0081】

また、上記実施形態では、要求出力が判定出力以下の場合において、エンジンＥが判定回転数に到達するまでの始動期間において、２圧縮目の気筒であって、エンジン停止時のピストン５の位置が吸気行程の後半または圧縮行程の前半の位置である気筒２にのみ燃料が噴射されるとともに、この２圧縮目の最初の圧縮行程中にのみ燃料噴射が実施される。そのため、燃料と空気の混合気を確実に燃焼させて燃焼エネルギーを得ることができるとともに、エンジンＥの回転が開始してから比較的早いタイミングで燃焼エネルギーを得ることができる。従って、エンジン回転数がモータＭの回転数に比して十分に小さいタイミングで確実にエンジン回転数の上昇速度を大きくできる。

【0082】

また、上記実施形態では、２圧縮目の気筒の停止位置を含む気筒２の停止位置が判定位置よりも進角側であるか否かが判定されて（ステップＳ３）、２圧縮目の気筒２の停止位置を含む気筒２の停止位置が判定位置よりも進角側のときは、２圧縮目の気筒２の停止位置を含む気筒２の停止位置が判定位置であるまたは判定位置よりも遅角側の位置である場合よりも、目標クラッチトルクが大きい値に設定されて、始動期間中にモータからエンジンに伝達されるトルクが大きくされる。つまり、２圧縮目の気筒２（ピストン５）が圧縮上死点に到達するまでのクランク角であって当該気筒２で燃焼エネルギーが生成されるまでのクランク期間が長いときは、モータＭからエンジンＥに伝達されるトルクによるエンジン回転数の上昇が促進される。

【0083】

これより、燃焼エネルギーが得られるまでの時間が長くなることに伴ってエンジン回転数が判定回転数に到達するまでの時間が長くなるのを抑制できる。つまり、エンジンの始動時間が長くなるのを抑制できる。また、２圧縮目の気筒２の停止位置を含む気筒２の停止位置が判定位置であるまたは判定位置よりも遅角側の位置であるとき、つまり、燃焼エネルギーが得られるまでのクランク期間が短いときには、目標クラッチトルクが小さい値に設定されることで、モータＭからエンジンＥに伝達されるトルクを小さく抑えることができる。

【0084】

また、上記実施形態では、車両１００の加速に伴って要求出力が判定出力よりも大きく、乗員がトルクショックを感じにくいときは、３圧縮目以降も気筒２への燃料噴射が継続される。つまり、始動期間の初期および後期の双方で気筒２に燃料が供給される。そのため、エンジンＥの始動時に生じるトルクショックが利用者に与える影響を小さく抑えつつエンジンの始動時間をより短くできる。

【0085】

（変形例）
上記実施形態では、要求出力が判定出力よりも大きいときは、始動期間の初期および後期の双方で気筒２に燃料が噴射される場合を説明したが、要求出力が判定出力よりも大きいときにも始動期間の後期において気筒２への燃料噴射を停止してもよい。

【0086】

上記実施形態では、要求出力が判定出力よりも大きいときも目標クラッチトルクが基本クラッチトルクに設定される場合を説明したが、要求出力が判定出力よりも大きいときは、小さいときよりも、目標エンジントルクを大きい値に設定してもよい。さらに、要求出力が判定出力よりも大きいときは、小さいときよりも、エンジントルクを目標エンジントルクまで増大させるときの増大速度を大きくしてもよい。

【0087】

上記実施形態では、気筒２の停止位置が判定位置よりも進角側の場合において、判定位置に対する気筒２の停止位置の進角量が大きくなるに従って目標クラッチトルクが段階的に大きくされる場合を説明したが、上記進角量と目標クラッチトルクとの関係はこれに限られない。例えば、上記進角量に関わらず目標クラッチトルクが一定のトルクに設定されてもよい。

【0088】

さらに、気筒２の停止位置が判定位置よりも進角側であるか否かに応じて目標クラッチトルクを変化させる構成は省略してもよい。つまり、目標クラッチトルクは気筒２の停止位置に関わらず一定の値に設定されてもよい。

【0089】

また、上記実施形態ではエンジンが直列６気筒エンジンの場合を説明したが、エンジンの気筒数や気筒の配列形式はこれに限られない。

【符号の説明】

【0090】

１５ インジェクタ（燃料供給手段）
１０２ クラッチ
２０２ 始動制御部
Ｅ エンジン
Ｍ モータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】