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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024136983
(43)【公開日】2024-10-04
(54)【発明の名称】車両の故障診断装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/50 20160101AFI20240927BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20240927BHJP
B60W 20/13 20160101ALI20240927BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20240927BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20240927BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20240927BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20240927BHJP
B60L 3/00 20190101ALI20240927BHJP
F02D 29/02 20060101ALI20240927BHJP
F02D 29/06 20060101ALI20240927BHJP
F01N 3/18 20060101ALI20240927BHJP
F01N 11/00 20060101ALI20240927BHJP
【ＦＩ】
B60W20/50
B60K6/48 ZHV
B60W20/13
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60W10/26 900
B60L50/16
B60L3/00 N
F02D29/02 311F
F02D29/02 311G
F02D29/06 D
F01N3/18 C
F01N11/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023048310
(22)【出願日】2023-03-24
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り （１）販売日：令和４年５月２３日から現在まで （２）販売した場所：欧州（欧州においてマツダ車を取り扱う販売店）
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100133916
【弁理士】
【氏名又は名称】佐藤 興
(72)【発明者】
【氏名】板井 満生
(72)【発明者】
【氏名】渥美 伸二
(72)【発明者】
【氏名】大久保 浩志
(72)【発明者】
【氏名】沖田 祐介
(72)【発明者】
【氏名】西尾 貴史
(72)【発明者】
【氏名】藤原 舜哉
【テーマコード（参考）】
3D202
3G091
3G093
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB09
3D202BB16
3D202BB19
3D202CC33
3D202CC36
3D202CC48
3D202CC59
3G091AA02
3G091AA14
3G091AA17
3G091AA24
3G091AA28
3G091AB03
3G091BA31
3G091DB11
3G091EA01
3G091EA05
3G091EA07
3G091EA16
3G091EA18
3G091EA28
3G091EA30
3G091EA34
3G091FA05
3G091HA36
3G091HA37
3G091HA38
3G093AA07
3G093BA27
3G093DB21
3G093DB28
3G093EA00
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BD17
5H125CA09
5H125EE27
5H125EE51
(57)【要約】
【課題】乗員に与える違和感を小さく抑えつつ排気部品の故障診断機会を確保できる車両の故障診断装置を提供する。
【解決手段】バッテリの残容量を検出する残容量検出部と、所定のモータモード実施条件が成立するとエンジンを停止してモータを駆動させる走行制御部と、エンジンの駆動中、且つ、所定の診断可能条件の成立中に、排気部品が故障しているか否かを判定する故障診断部とを設ける。故障診断部に、エンジンの駆動中且つ診断可能条件の成立中にモータモード実施条件が成立すると、当該モータモード実施条件が成立してから所定の継続期間が経過するまでの間、エンジンの駆動を継続させる駆動継続制御を実施させ、残容量検出部により検出されたバッテリの残容量が大きいときの方が小さいときよりも継続期間を短い期間に設定する。
【選択図】図１
【解決手段】バッテリの残容量を検出する残容量検出部と、所定のモータモード実施条件が成立するとエンジンを停止してモータを駆動させる走行制御部と、エンジンの駆動中、且つ、所定の診断可能条件の成立中に、排気部品が故障しているか否かを判定する故障診断部とを設ける。故障診断部に、エンジンの駆動中且つ診断可能条件の成立中にモータモード実施条件が成立すると、当該モータモード実施条件が成立してから所定の継続期間が経過するまでの間、エンジンの駆動を継続させる駆動継続制御を実施させ、残容量検出部により検出されたバッテリの残容量が大きいときの方が小さいときよりも継続期間を短い期間に設定する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源としてのモータと、燃焼室が形成されたエンジン本体およびこれに接続された排気通路を有するエンジンと、前記モータに給電するバッテリとを備えた車両の故障診断装置において、
前記バッテリの残容量を検出する残容量検出部と、
所定のモータモード実施条件が成立すると前記エンジンを停止して前記モータを駆動させる走行制御部と、
前記エンジンの駆動中、且つ、所定の診断可能条件の成立中に、前記排気通路に設けられた排気部品が故障しているか否かを判定する故障診断部とを備え、
前記故障診断部は、
前記エンジンの駆動中且つ前記診断可能条件の成立中に前記モータモード実施条件が成立すると、当該モータモード実施条件が成立してから所定の継続期間が経過するまでの間、前記エンジンの駆動を継続させる駆動継続制御を実施し、
前記残容量検出部により検出された前記バッテリの残容量が大きいときの方が小さいときよりも前記継続期間を短い期間に設定する、ことを特徴とする車両の故障診断装置。
前記バッテリの残容量を検出する残容量検出部と、
所定のモータモード実施条件が成立すると前記エンジンを停止して前記モータを駆動させる走行制御部と、
前記エンジンの駆動中、且つ、所定の診断可能条件の成立中に、前記排気通路に設けられた排気部品が故障しているか否かを判定する故障診断部とを備え、
前記故障診断部は、
前記エンジンの駆動中且つ前記診断可能条件の成立中に前記モータモード実施条件が成立すると、当該モータモード実施条件が成立してから所定の継続期間が経過するまでの間、前記エンジンの駆動を継続させる駆動継続制御を実施し、
前記残容量検出部により検出された前記バッテリの残容量が大きいときの方が小さいときよりも前記継続期間を短い期間に設定する、ことを特徴とする車両の故障診断装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両の故障診断装置において、
複数の前記排気部品を備え、
前記診断可能条件は、前記各排気部品についてそれぞれ個別に設定されており、
前記故障診断部は、前記エンジンの駆動中且つ全ての前記診断可能条件の成立中に前記モータモード実施条件が成立した場合に、前記駆動継続制御を実施する、ことを特徴とする車両の故障診断装置。
複数の前記排気部品を備え、
前記診断可能条件は、前記各排気部品についてそれぞれ個別に設定されており、
前記故障診断部は、前記エンジンの駆動中且つ全ての前記診断可能条件の成立中に前記モータモード実施条件が成立した場合に、前記駆動継続制御を実施する、ことを特徴とする車両の故障診断装置。
【請求項3】
請求項２に記載の車両の故障診断装置において、
前記排気部品は、前記排気通路に設けられて排気を浄化する浄化装置と、前記浄化装置の上流側に設けられて排気ガスの性状を検出する上流側センサと、前記浄化装置の下流側に設けられて排気ガスの性状を検出する下流側センサとを備える、ことを特徴とする車両の故障診断装置。
前記排気部品は、前記排気通路に設けられて排気を浄化する浄化装置と、前記浄化装置の上流側に設けられて排気ガスの性状を検出する上流側センサと、前記浄化装置の下流側に設けられて排気ガスの性状を検出する下流側センサとを備える、ことを特徴とする車両の故障診断装置。
【請求項4】
請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の故障診断装置において、
前記故障診断部は、前記駆動継続制御の実施中に前記排気部品が故障しているか否かの判定が完了すると、前記駆動継続制御を停止して、前記エンジンを停止するとともに前記モータを駆動させる、ことを特徴とする車両の故障診断装置。
前記故障診断部は、前記駆動継続制御の実施中に前記排気部品が故障しているか否かの判定が完了すると、前記駆動継続制御を停止して、前記エンジンを停止するとともに前記モータを駆動させる、ことを特徴とする車両の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両の故障診断装置に関する。
【背景技術】
【0002】
エンジンには各種の部品が設けられており、エンジンが搭載された車両等では、これらの部品が故障しているか否かの判定つまり故障診断が行われる。エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両においても故障診断は求められる。しかし、ハイブリッド車両では、エンジンが停止される機会が多い。そのため、ハイブリッド車両では、排気通路に設けられた部品であって排気通路内を排気ガスが流通しているときにのみ故障診断が可能な部品の故障診断の実施機会が少なくなるという問題がある。
【0003】
これに対して、例えば、特許文献１には、排気通路に設けられたセンサの故障診断を行う車両であって、上記センサの故障診断を行い得る条件が成立すると、故障診断が完了するまでエンジンの停止が禁止される車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特許第４３２１５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１の上記構成では、故障診断が完了するまでエンジンの停止が禁止されるため、車両の乗員が違和感を覚えるおそれがある。具体的に、モータとエンジンとが駆動源として搭載されたハイブリッド車両として、バッテリの残容量が大きいときは主としてエンジンを停止してモータを駆動させる車両が知られている。そのため、このような車両において特許文献１の上記構成を採用すると、バッテリの残容量が大きいにも関わらずエンジンが停止されないことで乗員が違和感を覚えるおそれがある。
【0006】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、乗員に与える違和感を小さく抑えつつ排気部品の故障診断機会を確保できる車両の故障診断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の車両の故障診断装置は、駆動源としてのモータと、燃焼室が形成されたエンジン本体およびこれに接続された排気通路を有するエンジンと、前記モータに給電するバッテリとを備えた車両の故障診断装置において、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出部と、所定のモータモード実施条件が成立すると前記エンジンを停止して前記モータを駆動させる走行制御部と、前記エンジンの駆動中、且つ、所定の診断可能条件の成立中に、前記排気通路に設けられた排気部品が故障しているか否かを判定する故障診断部とを備え、前記故障診断部は、前記エンジンの駆動中且つ前記診断可能条件の成立中に前記モータモード実施条件が成立すると、当該モータモード実施条件が成立してから所定の継続期間が経過するまでの間、前記エンジンの駆動を継続させる駆動継続制御を実施し、前記残容量検出部により検出された前記バッテリの残容量が大きいときの方が小さいときよりも前記継続期間を短い期間に設定する、ことを特徴とする。
【0008】
本発明の故障診断装置によれば、エンジンを停止してモータを駆動させる条件であるモータモード実施条件が成立した場合であっても排気部品の故障診断が可能なときには、強制的にエンジンの駆動が継続される。そのため、排気部品の故障診断機会を多くできる。しかも、この装置では、バッテリの残容量が大きいときは、モータモード実施条件の成立後にエンジンの駆動が強制的に継続される時間が短くなる。つまり、バッテリの残容量が大きいことに伴って乗員がエンジンが停止されてモータが駆動されると予想する可能性が高いときには、エンジン停止およびモータ駆動開始までの時間が短くされる。また、バッテリの残容量が小さいことで、エンジンが停止されないことに乗員が違和感を覚えにくいときには、比較的長い期間にわたってエンジンの駆動が継続される。そのため、乗員に与える違和感を小さく抑えつつ、排気部品の故障診断機会を多くできる。
【0009】
上記構成において、好ましくは、複数の前記排気部品を備え、前記診断可能条件は、前記各排気部品についてそれぞれ個別に設定されており、前記故障診断部は、前記エンジンの駆動中且つ全ての前記診断可能条件の成立中に前記モータモード実施条件が成立した場合に、前記駆動継続制御を実施する（請求項２）。
【0010】
この構成では、複数の排気部品の故障診断が可能な場合に駆動継続制御が実施される。そのため、複数の排気部品の故障診断機会を確保しつつ、モータモード実施条件の成立下でエンジンが強制的に駆動される機会を少なく抑えることができる。
【0011】
上記構成において、前記排気部品としては、前記排気通路に設けられて排気を浄化する浄化装置と、前記浄化装置の上流側に設けられて排気ガスの性状を検出する上流側センサと、前記浄化装置の下流側に設けられて排気ガスの性状を検出する下流側センサとが挙げられる（請求項３）。
【0012】
上記構成において、好ましくは、前記故障診断部は、前記駆動継続制御の実施中に前記排気部品が故障しているか否かの判定が完了すると、前記駆動継続制御を停止して、前記エンジンを停止するとともに前記モータを駆動させる（請求項４）。
【0013】
この構成によれば、故障診断のためにエンジンの駆動を継続させる必要がなくなると、モータモード実施条件の成立に合わせてエンジンが停止されてモータが駆動される。そのため、故障診断の機会を確保しつつモータモード実施条件の成立下でエンジンが強制的に駆動される時間を短くすることができる。
【発明の効果】
【0014】
本発明の車両の故障診断装置によれば、乗員に与える違和感を小さく抑えつつ排気部品の故障診断機会を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図2】車両の制御系統を示すブロック図である。
【図3】走行モードの切り替え手順を示すフローチャートである。
【図4】故障診断の手順を示すフローチャートである。
【図5】エンジン駆動継続要求の決定手順を示すフローチャートである。
【図6】バッテリのＳＯＣと判定時間との関係を示す図である。
【図7】エンジン駆動継続要求が出されるときの各パラメータの時間変化を概略的に示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、図面を参照しつつ本発明の好ましい実施の一形態について説明する。
【0017】
（全体構成）
図１は本発明に係る故障診断装置が適用された車両の概略的な構成を示すブロック図である。この車両はハイブリッド車両である。以下では、この車両をＨＶ車両１という。ＨＶ車両１は、走行用の駆動源としてのエンジン２およびモータ４と、変速機６と、第１クラッチ１５と、第２クラッチ１６と、車輪１０と、インバータ１２と、バッテリ１４と、コントローラ１００とを備える。
図１は本発明に係る故障診断装置が適用された車両の概略的な構成を示すブロック図である。この車両はハイブリッド車両である。以下では、この車両をＨＶ車両１という。ＨＶ車両１は、走行用の駆動源としてのエンジン２およびモータ４と、変速機６と、第１クラッチ１５と、第２クラッチ１６と、車輪１０と、インバータ１２と、バッテリ１４と、コントローラ１００とを備える。
【0018】
エンジン２は、燃料と空気の混合気を燃焼させることにより駆動力を発生する内燃機関である。本実施形態では、エンジン２は、ガソリンを主成分とする燃料を用いるガソリンエンジンである。エンジン２は、気筒が形成されたエンジン本体３０と、エンジン本体３０に導入される吸気（空気）が内側を流通する吸気通路４０と、エンジン本体３０から導出される排気ガスが内側を流通する排気通路５０とを備える。エンジン本体３０は、４サイクルエンジンである。
【0019】
エンジン本体３０は、内部に気筒３３が形成されたシリンダブロック３１と、シリンダブロック３１の上面に取り付けられたシリンダヘッド３２とを有する。例えば、エンジン本体３０は、一列に並ぶ６つの気筒を有する直列６気筒エンジンである。
【0020】
各気筒３３には、上下方向に往復動可能にピストン３４がそれぞれ嵌装されている。ピストン３４の冠面と気筒３３の内周面との間には燃焼室３５が区画されている。ピストン３４はクランクシャフト３６と連結されており、燃焼室３５で生じた燃焼エネルギーを受けてピストン３４が往復動することでクランクシャフト３６が回転する。
【0021】
エンジン本体３０には、燃焼室３５に燃料を噴射するインジェクタ３７が設けられている。なお、図１には、インジェクタ３７として燃焼室３５内にその側方から燃料を噴射するサイド噴射式のインジェクタが用いられる場合を示しているが、インジェクタ３７はサイド噴射式に限られない。エンジン本体３０には、燃焼室３５に形成された燃料と空気の混合気に点火を行う点火プラグ３８が設けられている。
【0022】
シリンダブロック３１には、クランクシャフト３６の回転角ひいてはエンジン回転数を検出するためのクランク角センサＳＮ１が設けられている。シリンダヘッド３２には、エンジン本体３０を冷却するエンジン冷却水の温度であるエンジン水温を検出する水温センサＳＮ２が設けられている。具体的に、エンジン本体３０には、内側をエンジン冷却水が流通するウォータージャケット（不図示）が形成されており、水温センサＳＮ２はウォータージャケットを流通するエンジン冷却水の温度を検出する。
【0023】
吸気通路４０は、各燃焼室３５と連通する状態でエンジン本体３０に接続されている。吸気通路４０には、吸気通路４０を開閉して吸気通路４０を流れる吸気（空気）の流量を調整するスロットル弁４１が設けられている。吸気通路４０には、吸気通路４０を流通する吸気の流量を検出するエアフローセンサＳＮ３が設けられている。図１の例では、エアフローセンサＳＮ３は、スロットル弁４１の上流側に配置されている。
【0024】
排気通路５０は、各燃焼室３５と連通する状態でエンジン本体３０に接続されている。排気通路５０には、各燃焼室３５から排出された既燃ガスである排気ガスを浄化するための浄化装置５２が設けられている。本実施形態では、浄化装置５２は、触媒を有しており触媒の作用によって排気ガスを浄化する。浄化装置５２は、例えば、三元触媒を有する。
【0025】
排気通路５０には、浄化装置５２の温度つまり浄化装置５２に内蔵されている触媒の温度を検出するための触媒温度センサＳＮ４が設けられている。排気通路５０のうちの浄化装置５２よりも上流側の部分には、当該部分を通過する排気ガスの酸素濃度を検出するフロントＯ２センサＳＮ５が設けられている。排気通路５０のうちの浄化装置５２よりも下流側の部分には、当該部分を通過する排気ガスの酸素濃度を検出するリアＯ２センサＳＮ６が設けられている。本実施形態では、フロントＯ２センサＳＮ５が、本発明の「上流側センサ」に相当し、フロントＯ２センサＳＮ５により検出される排気ガスの酸素濃度が、「上流側センサ」が検出する排気ガスの性状に相当する。また、本実施形態では、リアＯ２センサＳＮ６が、本発明の「下流側センサ」に相当し、リアＯ２センサＳＮ６により検出される排気ガスの酸素濃度が、「下流側センサ」が検出する排気ガスの性状に相当する。また、本実施形態では、フロントＯ２センサＳＮ５はいわゆるＬＡＦＳであって酸素濃度そのものを検出し、リアＯ２センサＳＮ６は排気ガス中の酸素の有無を検出する。
【0026】
モータ４は、例えば三相交流同期型モータジェネレータである。エンジン２とモータ４とは、第１クラッチ１５を介して接続されている。第１クラッチ１５は、エンジン２のクランクシャフト３６とモータ４の回転軸（ロータ軸、不図示）とを断続する。具体的に、第１クラッチ１５は、エンジン２とモータ４との状態を、これらの間でトルクが伝達される接続状態と、トルクが伝達されない遮断状態との間で切り替える。詳細には、第１クラッチ１５が接続されると、エンジン２とモータ４との状態がこれらの間でトルクが伝達される接続状態となり、第１クラッチ１５が切断（開放）されると、エンジン２とモータ４との状態がこれらの間でトルクが伝達されない遮断状態となる。
【0027】
変速機６は、入力された回転を変速して出力する。例えば、変速機６としては、前進６速、後退１速の変速機が用いられる。変速機６の出力軸は、デファレンシャルギヤ８等を介して車輪１０に接続されており、変速機６に入力された回転力は車輪１０に伝達される。
【0028】
変速機６の入力軸は、第２クラッチ１６を介してモータ４に接続されている。具体的に、変速機６の入力軸とモータ４の回転軸とが第２クラッチ１６を介して接続されている。第２クラッチ１６は、モータ４の回転軸と変速機６の入力軸とを断続する。具体的に、第２クラッチ１６は、モータ４の回転軸と変速機６の入力軸との状態を、これらの間でトルクが伝達される接続状態と、トルクが伝達されない遮断状態との間で切り替える。
【0029】
上記のように、モータ４の回転軸とエンジン２のクランクシャフト３６とは第１クラッチ１５を介して接続されており、モータ４の回転軸を介してクランクシャフト３６と変速機６の入力軸との間でのトルク伝達は可能となっている。これに伴い、ＨＶ車両１は、モータ４の駆動力のみによる走行するモータモードと、モータ４とエンジン２の双方の駆動力により走行する併用モードと、エンジン２の駆動力のみにより走行するエンジンモードの３つのモードでの走行が可能である。具体的に、第１クラッチ１５が切断される一方第２クラッチ１６が接続された状態では、モータ４の駆動力のみが車輪１０に伝達される。一方、第１クラッチ１５と第２クラッチ１６の双方が接続された状態で、且つ、モータ４が駆動力を発生しない場合（モータ４への電力供給が遮断される場合）には、エンジン２の駆動力のみが変速機６等を介して車輪１０に付与される。また、第１クラッチ１５と第２クラッチ１６の双方が接続された状態で、且つ、モータ４が駆動力を発生している場合は、エンジン２およびモータ４の出力が変速機６等を介して車輪１０に付与される。また、本実施形態のＨＶ車両１は減速回生が可能な車両であり、モータ４は、ＨＶ車両１の減速時に車輪１０から伝達される回転力によって発電するようになっている。なお、このとき、車輪１０には、モータ４が発電する電力に応じた制動力が作用する。
【0030】
バッテリ１４は、充放電可能な二次電池である。例えば、バッテリ１４として、リチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリが用いられる。モータ４とバッテリ１４とはインバータ１２を介して電気的に接続されている。インバータ１２は、三相交流電力と直流電力とを相互に変換する。モータ４には、インバータ１２を介してバッテリ１４から電力が供給され、当該電力を受けてモータ４は回転して駆動力を生成する。また、モータ４が発電した電力はインバータ１２を介してバッテリ１４に供給されてバッテリ１４に蓄電される。
【0031】
バッテリ１４には、当該バッテリ１４に対する入出力電流を検出するバッテリセンサＳＮ７が取り付けられている。後述するように、バッテリセンサＳＮ７により検出された電流値は、バッテリＳＯＣを検出するために利用される。バッテリＳＯＣは、バッテリ１４のフル充電時の充電量に対する現在の充電量の割合、つまり、バッテリ１４の残容量である。言い換えると、バッテリセンサＳＮ７は、バッテリＳＯＣ（バッテリ１４の残容量）を検出するためのセンサであり、本発明の「残容量検出部」に相当する。
【0032】
（制御系統）
ＨＶ車両１の制御構成を、図２のブロック図に基づいて説明する。ＨＶ車両１は、コントローラ１００によって統括的に制御される。コントローラ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される。
ＨＶ車両１の制御構成を、図２のブロック図に基づいて説明する。ＨＶ車両１は、コントローラ１００によって統括的に制御される。コントローラ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される。
【0033】
コントローラ１００には、上記のセンサＳＮ１～ＳＮ７を含むＨＶ車両１に搭載された各種センサからの検出信号が逐次入力される。ＨＶ車両１には、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ８が設けられており、アクセル開度センサＳＮ８からの検出信号もコントローラ１００に入力される。コントローラ１００は、各センサＳＮ１～ＳＮ８等から入力された情報に基づいて種々の判定や演算等を実施する。例えば、コントローラ１００は、バッテリセンサＳＮ７の検出値に基づいてバッテリ１４の単位時間当たりの充電量および放電量を算出して、これらを積算することでバッテリＳＯＣを算出する。また、コントローラ１００は、アクセル開度センサＳＮ８の検出値に基づいてＨＶ車両１に対して要求されている出力を算出する。そして、コントローラ１００は、演算の結果等に基づいて、モータ４（インバータ１２）、エンジン２（スロットル弁４１、インジェクタ３７、点火プラグ３８）、第１クラッチ１５、第２クラッチ１６等のＨＶ車両１の各部にそれぞれ制御用の信号を出力して、これらを制御する。
【0034】
コントローラ１００は、所定のプログラムが実施されることで、機能的に、走行制御部１１０と、故障診断部１２０とを具備するように動作する。また、故障診断部１２０は、機能的に、診断実行部１２１と継続要求決定部１２２とを具備するように動作する。
【0035】
（走行制御部）
走行制御部１１０は、ＨＶ車両１の走行モードを決定してこれを切り替えるための制御を実施する。図３は、走行モードの切り替え手順を示すフローチャートである。
走行制御部１１０は、ＨＶ車両１の走行モードを決定してこれを切り替えるための制御を実施する。図３は、走行モードの切り替え手順を示すフローチャートである。
【0036】
走行制御部１１０は、まず、センサＳＮ１～ＳＮ８等により検出された各種の情報を読み込む（ステップＳ１）。
【0037】
次に、走行制御部１１０は、走行モードをモータモードに切り替える、あるいは、走行モードをモータモードに維持する条件であるモータモード実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。モータモード実施条件は予め設定されている。例えば、モータモード実施条件は、バッテリＳＯＣが予め設定されたモード判定値以上であり、且つ、車両ＨＶ１の急加速時ではないという条件を含み、走行制御部１１０は、バッテリＳＯＣおよびアクセル開度センサＳＮ８により検出されたアクセル開度等に基づいて上記判定を行う。
【0038】
ステップＳ２の判定がＮＯであってモータモード実施条件が非成立の場合、走行制御部１１０は、走行モードを併用モードに切り替える、あるいは、走行モードを併用モードに維持する条件である併用モード実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ６）。併用モード実施条件は予め設定されている。例えば、併用モード実施条件は、バッテリＳＯＣが上記のモード判定値以上であるという条件を含み、走行制御部１１０は、バッテリＳＯＣ等に基づいて上記判定を行う。
【0039】
ステップＳ６の判定がＹＥＳであって、併用モード実施条件が成立している場合、走行制御部１１０は、ＨＶ車両１の走行モードが併用モードとなるように各部を制御する（ステップＳ７）。具体的に、走行制御部１１０は、モータ４およびエンジン２の双方を駆動させるとともに第１クラッチ１５を接続する。なお、モータ４およびエンジン２の双方が既に駆動している場合はこれを維持する。また、第１クラッチ１５が既に接続されている場合はこれを維持する。走行制御部１１０は、ステップＳ７の後は処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。
【0040】
一方、ステップＳ６の判定がＮＯであって併用モード実施条件が非成立の場合、走行制御部１１０は、ＨＶ車両１の走行モードがエンジンモードとなるように各部を制御する（ステップＳ８）。具体的に、走行制御部１１０は、モータ４を停止させて、エンジン２を駆動させるとともに第１クラッチ１５を接続する。なお、モータ４が既に停止している場合はこれを維持し、エンジン２が既に駆動している場合はこれを維持する。また、第１クラッチ１５が既に接続されている場合はこれを維持する。走行制御部１１０は、ステップＳ８の後は処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。
【0041】
ステップＳ２に戻り、ステップＳ２の判定がＹＥＳであってモータモード実施条件が成立している場合、走行制御部１１０は、次に、エンジン駆動継続要求がないか否かを判定する（ステップＳ３）。エンジン駆動継続要求の詳細については後述するが、当該要求は継続要求決定部１２２から出力されるようになっており、ステップＳ３では、継続要求決定部１２２からエンジン駆動継続要求が出力されているかいないかを判定する。
【0042】
ステップＳ３の判定がＹＥＳであってエンジン駆動継続要求がない場合（継続要求決定部１２２からエンジン継続要求が出力されていない場合）、走行制御部１１０は、ＨＶ車両１の走行モードがモータモードとなるように各部を制御する（ステップＳ４）。具体的に、走行制御部１１０は、モータ４を駆動する一方、エンジン２を停止させるとともに第１クラッチ１５を切断する。なお、モータ４が既に駆動している場合はこれを維持し、エンジン２が既に停止している場合はこれを維持する。また、第１クラッチ１５が既に切断されている場合はこれを維持する。走行制御部１１０は、ステップＳ４の後は処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。
【0043】
一方、ステップＳ３の判定がＮＯであってエンジン駆動継続要求がある場合（継続要求決定部１２２からエンジン継続要求が出力されている場合）、走行制御部１１０はエンジン２の駆動を継続するとともに第１クラッチ１５の接続を継続して（ステップＳ５）、処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。つまり、後述するように、エンジン駆動継続要求が出力されるのは走行モードが併用モードあるいはエンジンモードのときである。これより、エンジン駆動継続要求がある場合、走行制御部１１０はモータモード実施条件が成立しても、走行モードをモータモードに切り替えることなく現在の走行モード（併用モードあるいはエンジンモード）を継続してエンジン２の駆動を継続するとともに第１クラッチ１５の接続を継続する。
【0044】
（診断実行部）
診断実行部１２１は、排気通路５０に設けられた部品である排気部品が故障しているか否かの判定つまり故障診断を行う。本実施形態では、診断実行部１２１は、フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６、浄化装置５２について故障診断を行う。
診断実行部１２１は、排気通路５０に設けられた部品である排気部品が故障しているか否かの判定つまり故障診断を行う。本実施形態では、診断実行部１２１は、フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６、浄化装置５２について故障診断を行う。
【0045】
診断実行部１２１は、上記３つの排気部品（フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６、浄化装置５２）についてそれぞれ個別に故障診断を実行する。ただし、その診断の手順の全体的な流れは同じである。これより、まず、図４のフローチャートを用いて、診断実行部１２１により実施される故障診断の全体の流れを説明する。
【0046】
診断実行部１２１は、まず、エンジン２が駆動中であるか否か、つまり、ＨＶ車両１の走行モードがエンジンモードまたは併用モードであるか否かの判定を行う（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の判定がＮＯであってエンジン２が停止している場合、診断実行部１２１は故障診断を行うことなく処理を終了する（ステップＳ１１に戻る）。一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳであってエンジン２が駆動中の場合、診断実行部１２１は、センサＳＮ１～ＳＮ８等により検出された各種の情報を読み込む（ステップＳ１２）。次に、診断実行部１２１は、診断可能条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の判定がＮＯであって診断可能条件が非成立の場合、診断実行部１２１は故障診断を実行することなく処理を終了する（ステップＳ１１に戻る）。一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであって診断可能条件が成立している場合、診断実行部１２１は、さらに診断実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【0047】
ステップＳ１４の判定がＮＯであって診断実施条件が成立していない場合、診断実行部１２１は故障診断を実行することなく処理を終了する（ステップＳ１１に戻る）。一方、ステップＳ１４の判定がＹＥＳであって診断実施条件が成立している場合、診断実行部１２１は、判定用パラメータを算出する（ステップＳ１５）。次に、診断実行部１２１は、判定用パラメータの算出が終了したか否かを判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の判定がＮＯであって判定用パラメータの算出が終了していないときは、診断実行部１２１は、ステップＳ１４に戻る。つまり、診断実行部１２１は、診断実施条件が成立している限りにおいて、判定用パラメータの算出が終了するのを待つ。一方、ステップＳ１６の判定がＹＥＳであって判定用パラメータの算出が終了したときは、診断実行部１２１は、判定用パラメータに基づいて排気部品が故障しているか否かの判定を行う（ステップＳ１７）。ステップＳ１７の判定がＮＯであって排気部品が故障していないと判定した場合、診断実行部１２１はそのまま処理を終了する（ステップＳ１１に戻る）。一方、ステップＳ１７の判定がＹＥＳであって排気部品が故障していると判定した場合、診断実行部１２１は故障を記憶する（ステップＳ１８）。なお、診断実行部１２１によって排気部品が故障していると判定された場合には、その旨をＨＶ車両１の乗員に報知するようにしてもよい。
【0048】
本実施形態では、上記の診断実施条件は、３つの排気部品（フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６、浄化装置５２）のいずれについても同じ条件に設定されている。具体的に、診断実施条件は、フューエルカットがなされた、すなわち、ＨＶ車両１の減速等に伴ってインジェクタ３７から燃焼室３５への燃料噴射が停止されたという条件に設定されている。これより、３つの排気部品のいずれの故障診断においても、上記のステップＳ１４ではフューエルカット時であるか否かという判定が行われる。
【0049】
一方、上記の診断可能条件は、３つの排気部品（フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６、浄化装置５２）についてそれぞれ異なる条件に設定されている。具体的に、フロントＯ２センサＳＮ５の診断可能条件は、水温センサＳＮ２により検出されたエンジン水温が所定の水温以上であるという条件を含む。リアＯ２センサＳＮ６の診断可能条件は、リアＯ２センサＳＮ６の出力電圧が所定の電圧以上であるという条件を含む。浄化装置５２の診断可能条件は、触媒温度センサＳＮ４により検出された触媒温度が所定の温度以上であるという条件を含む。以下では、適宜、フロントＯ２センサＳＮ５の診断可能条件をフロントＯ２診断可能条件といい、リアＯ２センサＳＮ６の診断可能条件をリアＯ２診断可能条件といい、浄化装置５２の診断可能条件を触媒診断可能条件という。
【0050】
また、上記の判定用パラメータおよびステップＳ１７で実施する判定用パラメータに基づく具体的な判定内容は、排気部品（フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６、浄化装置５２）に応じてそれぞれ個別の内容に設定されている。
【0051】
具体的に、フロントＯ２センサＳＮ５が故障（劣化）すると、排気ガスの酸素濃度の変化に対するフロントＯ２センサＳＮ５の出力電圧の変化速度が小さくなることが分かっており、これを利用してフロントＯ２センサＳＮ５の故障を判定することができる。これに対応して、フロントＯ２センサＳＮ５については、フューエルカットの開始時とフューエルカットの終了時（インジェクタ３７からの燃料噴射が復帰した時）のそれぞれにおけるフロントＯ２センサＳＮ５の出力電圧の変化率の最大値が、判定用パラメータに設定されている。そして、診断実行部１２１は、フューエルカット開始時と終了時の上記出力電圧の変化率の各最大値を算出して、これらの少なくとも一方が所定の値よりも小さければ、フロントＯ２センサＳＮ５が故障していると判定する。
【0052】
また、リアＯ２センサＳＮ６が故障（劣化）すると、検出対象である排気ガスの酸素濃度が変化したときにリアＯ２センサＳＮ６の出力電圧が所定の範囲になる時間が長くなることが分かっており、これを利用してリアＯ２センサＳＮ６の故障を判定することができる。これに対応して、リアＯ２センサＳＮ６については、フューエルカット開始時と終了時のそれぞれにおいてリアＯ２センサＳＮ６の出力電圧が所定の範囲内にある時間が、判定用パラメータに設定されている。そして、診断実行部１２１は、フューエルカット開始時と終了時における上記の各時間を算出して、これらの少なくとも一方が所定の値よりも長ければ、リアＯ２センサＳＮ６が故障していると判定する。
【0053】
また、浄化装置５２が故障するとフューエルカット時に浄化装置５２に貯蔵される酸素量が減り、これに伴って浄化装置５２に貯蔵されている酸素と反応する燃料の量も減ることが分かっており、これを利用して浄化装置５２の故障を判定することができる。これに対応して、浄化装置５２については、フューエルカットが終了してから浄化装置５２内の酸素がなくなるまでに浄化装置５２に導入された燃料の量が、判定用パラメータに設定されている。そして、診断実行部１２１は、上記の燃料量を算出して、これが所定の量よりも小さければ、浄化装置５２が故障していると判定する。具体的に、診断実行部１２１は、フューエルカットの終了後からリアＯ２センサＳＮ６の出力電圧が所定の電圧を超えるまでの間、フロントＯ２センサＳＮ５により検出された酸素濃度に基づいて浄化装置５２に導入された燃料の量を推定し、この推定した燃料量が所定の値よりも小さければ、浄化装置５２が故障していると判定する。
【0054】
（継続要求決定部）
継続要求決定部１２２は、図３に示した上記のステップS3の判定に用いられるエンジン駆動継続要求を走行制御部１１０に対して出力するか否かを決定する。図５は、エンジン駆動継続要求の決定手順を示すフローチャートである。
継続要求決定部１２２は、図３に示した上記のステップS3の判定に用いられるエンジン駆動継続要求を走行制御部１１０に対して出力するか否かを決定する。図５は、エンジン駆動継続要求の決定手順を示すフローチャートである。
【0055】
継続要求決定部１２２は、まず、エンジン２が駆動中且つ第１クラッチ１５が接続中であるか否か、つまり、ＨＶ車両１の走行モードがエンジンモードあるいは併用モードであるか否かの判定を行う（ステップＳ２１）。ステップＳ２１の判定がＮＯであって、走行モードがモータモードであることに伴ってエンジン２が停止中あるいは第１クラッチ１５が切断中の場合、継続要求決定部１２２はエンジン駆動継続要求を出すことなく処理を終了する（ステップＳ２１に戻る）。
【0056】
一方、ステップＳ２１の判定がＹＥＳであってエンジン２が駆動中且つ第１クラッチ１５が接続中である場合、継続要求決定部１２２は、モータモード実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判定がＮＯであってモータモード実施条件が非成立の場合、継続要求決定部１２２はエンジン駆動継続要求を出すことなく処理を終了する（ステップＳ２１に戻る）。一方、ステップＳ２２の判定がＹＥＳであってモータモード実施条件が成立している場合、継続要求決定部１２２は、センサＳＮ１～ＳＮ８等により検出された各種の情報を読み込む（ステップＳ２３）。
【0057】
ここで、ステップＳ２２は、ステップＳ２１の判定がＹＥＳであって走行モードがエンジンモードあるいは併用モードのときに実施される。これより、ステップＳ２２では、走行モードがエンジンモードあるいは併用モードである状態でモータモード実施条件が成立したか否かが判定されることになる。そして、走行モードがエンジンモードあるいは併用モードである状態でモータモード実施条件が成立した場合に、ステップＳ２３以降が実施されることになる。
【0058】
ステップＳ２３の次は、継続要求決定部１２２は、全ての診断可能条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。具体的に、継続要求決定部１２２は、上記のフロントＯ２診断可能条件、リアＯ２診断可能条件および触媒診断可能条件、の全てが成立しているか否かを判定する。
【0059】
ステップＳ２４の判定がＮＯであって一つ以上の診断可能条件が非成立である場合、継続要求決定部１２２は、エンジン駆動継続要求を出力すことなく処理を終了する（ステップＳ２１に戻る）。
【0060】
一方、ステップＳ２４の判定がＹＥＳであって全ての診断可能条件が成立している場合、継続要求決定部１２２は、後述するステップＳ２８の判定に用いる判定時間を設定する（ステップＳ２５）。
【0061】
継続要求決定部１２２は、バッテリＳＯＣに基づいて判定時間を設定する。具体的に、継続要求決定部１２２は、バッテリＳＯＣが大きいときの方が小さいときよりも判定時間が短くなるようにこれを設定する。上記の判定時間は、本発明の「継続期間」に相当する。
【0062】
本実施形態では、バッテリＳＯＣに対する判定時間が図６に示すように予め設定されて、コントローラ１００に記憶されている。図６のグラフの横軸はバッテリＳＯＣ（％）であり、縦軸は判定時間である。本実施形態では、図６に示すように、バッテリＳＯＣが所定の第１ＳＯＣ（Ｘ１）以下のときは、バッテリＳＯＣに関わらず判定時間は所定の第１時間Ｔ１に設定される。また、バッテリＳＯＣが第１ＳＯＣ（Ｘ１）よりも大きい第２ＳＯＣ（Ｘ２）以上のときは、バッテリＳＯＣに関わらず判定時間は、第１時間Ｔ１よりも短い第２時間Ｔ２に設定される。また、バッテリＳＯＣが第１ＳＯＣ（Ｘ１）よりも大きく且つ第２ＳＯＣ（Ｘ２）よりも小さいときは、判定時間は、第１時間Ｔ１と第２時間Ｔ２との間でバッテリＳＯＣが大きくなるほど判定時間が短くなるように設定される。図６の例では、バッテリＳＯＣに比例して判定時間は短くされる。つまり、バッテリＳＯＣが第１ＳＯＣ（Ｘ１）よりも大きく且つ第２ＳＯＣ（Ｘ２）よりも小さいときは、判定時間は、第１時間Ｔ１からバッテリＳＯＣの第１ＳＯＣに対する超過量に比例して、且つ、バッテリＳＯＣが第２ＳＯＣのときの判定時間が第２時間Ｔ２になるように、短くされる。
【0063】
図５のフローチャートに戻り、ステップＳ２５にて判定時間を設定した後は、継続要求決定部１２２は、エンジン駆動継続要求を出力する（ステップＳ２６）。
【0064】
ここで、ステップＳ２６はステップＳ２２の判定がＹＥＳのときに実施されるステップであり、エンジン駆動継続要求はモータモード実施条件の成立時に出力される。これより、エンジン駆動継続要求が出力されたときは、図３のフローチャートにおけるステップＳ２の判定はＹＥＳとなっている。従って、エンジン駆動継続要求が出力されると、走行制御部１１０は上記のステップＳ５を実施する。つまり、上記のように、エンジン駆動継続要求が出力されると、走行制御部１１０は、モータモード実施条件が成立したにも関わらず、走行モードをモータモードに切り替えることなくエンジン２の駆動を継続するとともに第１クラッチ１５の切断を継続する。換言すると、継続要求決定部１２２は、走行制御部１１０に対して、現在の走行モード（併用モードあるいはエンジンモード）を継続させて、エンジン２の停止を禁止するとともに第１クラッチ１５の切断を禁止する。
【0065】
ステップＳ２６の後は、継続要求決定部１２２は、全ての診断可能条件が成立中であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。ステップＳ２７の判定がＮＯであって一つ以上の診断可能条件が非成立になった場合は、継続要求決定部１２２は、エンジン駆動継続要求を取下げる（ステップＳ３０）。エンジン駆動継続要求が取下げられると、走行制御部１１０による走行モードのモータモードへの切り替えが可能となる。従って、モータモード実施条件が成立していれば、走行制御部１１０は、モータ４を駆動し、エンジンＥを停止するとともに第１クラッチ１５を切断する。換言すると、継続要求決定部１２２は、モータモード実施条件が成立している限りにおいて、走行制御部１１０によって、モータ４を駆動させ、エンジン２を停止させるとともに第１クラッチ１５を切断させる。
【0066】
ステップＳ２７に戻り、ステップＳ２７の判定がＹＥＳであって全ての診断可能条件が継続して成立している場合、継続要求決定部１２２は、エンジン駆動継続要求を出してからの経過時間が上記の判定時間以下であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。
【0067】
ステップＳ２８の判定がＮＯであって駆動継続要求を出してからの経過時間が判定時間を超えている場合、継続要求決定部１２２は、ステップＳ３０に進み、エンジン駆動継続要求を取下げる。その後、継続要求決定部１２２は処理を終了する（ステップＳ２１に戻る）。
【0068】
一方、ステップＳ２８の判定がＹＥＳであって駆動継続要求を出してからの経過時間が判定時間以下の場合、継続要求決定部１２２は、全ての故障診断が完了したか否かを判定する（ステップＳ２９）。具体的に、継続要求決定部１２２は、全ての診断可能条件が成立し、且つ、その後にフロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６および浄化装置５２についてそれぞれ故障しているか否かの判定が行われたかどうかを判定する。
【0069】
ステップＳ２９の判定がＮＯであっていずれかの故障診断が未完了である場合、継続要求決定部１２２は、ステップＳ２６に戻りエンジン駆動継続要求を継続して出すとともに、ステップＳ２６以降のステップを実施する。
【0070】
一方、ステップＳ２９の判定がＹＥＳであって全ての故障診断が完了した場合、継続要求決定部１２２はステップＳ３０に進み、エンジン駆動継続要求を取下げる。その後、継続要求決定部１２２は処理を終了する（ステップＳ２１に戻る）。
【0071】
上記のように、コントローラ１００は、エンジン２が駆動中且つ全ての診断可能条件の成立中にモータモード実施条件が成立すると、モータモード実施条件が成立してから判定時間が経過するまでの間、エンジン２の駆動を継続させる制御である駆動継続制御を実施する。また、コントローラ１００は、エンジン２の駆動を継続させる当該駆動継続制御の実施中に全ての故障診断が完了すると、上記の駆動継続制御を停止して、走行モードをモータモードに切り替えてエンジン２を停止するとともにモータ４を駆動させる。
【0072】
図７は、エンジン駆動継続要求が出力されるときの各パラメータの時間変化を概略的に示したタイムチャートである。図７には、上から順に、モータモード実施条件の成否、エンジンの駆動状態と第１クラッチの状態、触媒温度、触媒診断可能条件の成否、エンジン水温、フロントＯ２診断可能条件の成否、リアＯ２センサＳＮ６の電圧、リアＯ２診断可能条件、エンジン駆動継続要求の出力状態の、それぞれの時間変化を示している。
【0073】
図７の例では、時刻ｔ１までエンジン２が駆動され且つ第１クラッチ１５が接続されており、時刻ｔ１にてモータモード実施条件が成立するのに伴ってエンジン２が停止されるとともに第１クラッチ１５が切断される。その後、時刻ｔ３にて、モータモード実施条件が非成立となる一方エンジンモード実施条件または併用モード実施条件が成立することに伴い、エンジン２の駆動および第１クラッチ１５の接続が再開される。
【0074】
図７の例では、時刻ｔ３よりも後の時刻ｔ６にて触媒温度が所定の温度以上まで上昇する。これに伴い時刻ｔ６以降、触媒診断可能条件が成立する。また、時刻ｔ３よりも後で時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にてエンジン水温が所定の水温以上まで上昇する。これに伴い時刻ｔ５以降、フロントＯ２診断可能条件が成立する。また、リアＯ２センサＳＮ６の電圧は、時刻ｔ１よりも後の時刻ｔ２で所定の電圧を下回るまで低下するものの、その後上昇に転じて、時刻ｔ５よりも前の時刻ｔ４にて所定の電圧以上まで上昇する。これより、時刻ｔ２までの期間に加えて時刻ｔ４以降もリアＯ２診断可能条件が成立する。従って、図７の例では、時刻ｔ６以降において、触媒診断可能条件、リアＯ２診断可能条件およびリアＯ２診断可能条件の全てが成立する。
【0075】
また、図７の例では、全ての診断可能条件が成立しており、圧、エンジン２が駆動するとともに第１クラッチ１５が接続されている状態で、時刻ｔ７にて、モータモード実施条件が成立する。これにより、時刻ｔ７にて、エンジン駆動継続要求が出力される。時刻ｔ７にて、エンジン駆動継続要求が出力されると、モータモード実施条件が成立しているにも関わらず、時刻ｔ７以降もエンジン２の駆動および第１クラッチ１５の接続が維持される。
【0076】
図７のエンジンの駆動状態と第１クラッチの状態のグラフおよびエンジン駆動継続要求の出力状態のグラフにおいて、破線は、時刻ｔ７の後、診断実施条件が成立しないことで（フューエルカットが実施されないことで）、故障診断が実施されなかった場合を例示している。この場合は、時刻ｔ７からの経過時間が判定時間となる時刻ｔ９までエンジン２の駆動および第１クラッチ１５の接続が維持されて、時刻ｔ９にて走行モードがモータモードに切り替えられる。これより、時刻ｔ９にてエンジン２の駆動が停止されるとともに第１クラッチ１５が切断される。
【0077】
一方、図７のエンジンの駆動状態と第１クラッチの状態のグラフおよびエンジン駆動継続要求の出力状態のグラフにおいて、実線は、時刻ｔ７の後、時刻ｔ９よりも前に診断実施条件が成立する（フューエルカットが実施される）とともに故障診断が終了した場合を例示している。この場合は、時刻ｔ９よりも前の時刻ｔ８にて走行モードがモータモードに切り替えられてエンジン２の駆動が停止されるとともに第１クラッチ１５が切断されることになる。
【0078】
（作用等）
以上説明したとおり、上記実施形態では、排気通路５０に設けられた排気部品であるフロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６、浄化装置５２の故障診断が可能となる診断可能条件がエンジン駆動中に成立すると、エンジン駆動継続要求が出力される。そして、エンジン駆動継続要求が出力されると、エンジン２を停止してモータ４を駆動させる条件であるモータモード実施条件が成立しても、エンジン２の駆動が強制的に継続されるようになっている。そのため、フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６および浄化装置５２の故障診断の実施機会を多くすることができる。
以上説明したとおり、上記実施形態では、排気通路５０に設けられた排気部品であるフロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６、浄化装置５２の故障診断が可能となる診断可能条件がエンジン駆動中に成立すると、エンジン駆動継続要求が出力される。そして、エンジン駆動継続要求が出力されると、エンジン２を停止してモータ４を駆動させる条件であるモータモード実施条件が成立しても、エンジン２の駆動が強制的に継続されるようになっている。そのため、フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６および浄化装置５２の故障診断の実施機会を多くすることができる。
【0079】
しかも、上記実施形態では、エンジンの駆動が強制的に継続される時間である判定時間が、バッテリＳＯＣが大きいときは小さいときよりも短くなるように設定される。そのため、バッテリＳＯＣが大きいことを根拠として、車両の乗員が、エンジン２が停止してモータ４が駆動されると予想するときに、この予想に反してエンジン２の駆動が長時間にわたって継続されるのを防止できる。そして、バッテリＳＯＣが小さいことでエンジン２が駆動されることについて乗員が違和感を覚えにくいときにはエンジン２の駆動がより長時間にわたって継続される。そのため、乗員に与える違和感を小さく抑えつつ、診断可能条件の成立下でのエンジン２の駆動時間を確保してフロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６および浄化装置５２の故障診断の機会を多くできる。
【0080】
また、上記実施形態では、全ての診断可能条件（フロントＯ２診断可能条件、リアＯ２診断可能条件および触媒診断可能条件）が成立しているときに限り、エンジン駆動継続要求が出力されてエンジン２の駆動が強制的に継続される。そのため、フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６および浄化装置５２の故障診断の機会を確保しつつ、エンジン２の駆動が強制的に継続される機会、つまり、モータモード実施条件の成立下でエンジン２が駆動される機会を少なく抑えて乗員に与える違和感をより小さくすることができる。
【0081】
また、上記実施形態に係る装置では、フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６および浄化装置５２の故障診断が完了すると、エンジン駆動継続要求が取下げられて、エンジン２が停止されるとともにモータ４の駆動が開始される。そのため、故障診断の機会を確保しつつ、エンジン２の駆動を強制的に継続する時間が不要に長くなるのを回避して乗員に与える違和感をより一層小さくできる。
【0082】
（変形例）
上記実施形態では、故障診断が行われる排気部品が、フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６および浄化装置５２である場合を説明したが、排気部品の具体的な種類はこれらに限られない。また、これらの排気部品の一部のみの故障診断について、上記実施形態に係る制御が適用されてもよい。
上記実施形態では、故障診断が行われる排気部品が、フロントＯ２センサＳＮ５、リアＯ２センサＳＮ６および浄化装置５２である場合を説明したが、排気部品の具体的な種類はこれらに限られない。また、これらの排気部品の一部のみの故障診断について、上記実施形態に係る制御が適用されてもよい。
【0083】
また、上記実施形態では、全ての診断可能条件（フロントＯ２診断可能条件、リアＯ２診断可能条件および触媒診断可能条件）が成立しているときにエンジン駆動継続要求が出力されてエンジンの駆動が継続される場合を説明したが、一つ、あるいは、二つ以上の診断可能条件の成立に伴ってエンジン駆動継続要求が出力されるように構成してもよい。
【0084】
また、走行モードを切り替えるための各条件の具体的な内容、診断可能条件および診断実施条件の具体的な内容、および、故障しているか否かの判定の具体的な内容は上記に限られない。
【符号の説明】
【0085】
２ エンジン
４ モータ
１４ バッテリ
５０ 排気通路
５２ 浄化装置（排気部品）
１００ コントローラ
１１０ 走行制御部
１２０ 故障診断部
ＳＮ５ フロントＯ２センサ（排気部品）
ＳＮ６ リアＯ２センサ（排気部品）
ＳＮ７ バッテリセンサ（残容量検出部）
４ モータ
１４ バッテリ
５０ 排気通路
５２ 浄化装置（排気部品）
１００ コントローラ
１１０ 走行制御部
１２０ 故障診断部
ＳＮ５ フロントＯ２センサ（排気部品）
ＳＮ６ リアＯ２センサ（排気部品）
ＳＮ７ バッテリセンサ（残容量検出部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】