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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024137369
(43)【公開日】2024-10-07
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
H02K 11/225 20160101AFI20240927BHJP
H02K 11/25 20160101ALI20240927BHJP
H02K 7/116 20060101ALI20240927BHJP
H02K 9/19 20060101ALI20240927BHJP
H02K 5/22 20060101ALI20240927BHJP
B60L 15/00 20060101ALI20240927BHJP
【ＦＩ】
H02K11/225
H02K11/25
H02K7/116
H02K9/19 A
H02K5/22
B60L15/00 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023048866
(22)【出願日】2023-03-24
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110001818
【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ
(72)【発明者】
【氏名】穴山 晃士郎
(72)【発明者】
【氏名】田村 怜也
(72)【発明者】
【氏名】大河内 啓太
【テーマコード（参考）】
5H125
5H605
5H607
5H609
5H611
【Ｆターム（参考）】
5H125AA01
5H125CB00
5H125DD01
5H125EE05
5H125EE08
5H125FF01
5H605AA08
5H605BB01
5H605BB05
5H605BB10
5H605CC06
5H605EC00
5H607AA02
5H607BB01
5H607BB02
5H607BB05
5H607BB14
5H607CC07
5H607DD03
5H607DD08
5H607EE33
5H607EE34
5H607HH01
5H607HH09
5H609BB01
5H609BB19
5H609PP02
5H609PP06
5H609QQ05
5H609QQ09
5H611AA01
5H611BB01
5H611BB02
5H611PP01
5H611QQ03
5H611QQ04
5H611RR01
5H611UA01
(57)【要約】
【課題】回転センサの導線を回転部材等との干渉を抑制しつつ適切に固定でき、部品数の低減を図ることのできる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】パーキングギヤ６Ｇと回転電機１との軸方向Ｌの間に、パーキングギヤ６Ｇを回転電機１の側から覆うカバー部材２が配置され、ロータ１２と一体的に回転するロータ軸１３が、カバー部材２に対して軸方向Ｌの両側に亘って配置され、ロータ１２の回転を検出する回転センサ８のセンサロータ８ｒが、ロータ１２とパーキングギヤ６Ｇとの軸方向Ｌの間に配置されていると共にロータ軸１３に固定され、センサステータ８ｓ及びセンサステータ８ｓに接続された第１導線が、カバー部材２に固定されている。
【選択図】図４
【解決手段】パーキングギヤ６Ｇと回転電機１との軸方向Ｌの間に、パーキングギヤ６Ｇを回転電機１の側から覆うカバー部材２が配置され、ロータ１２と一体的に回転するロータ軸１３が、カバー部材２に対して軸方向Ｌの両側に亘って配置され、ロータ１２の回転を検出する回転センサ８のセンサロータ８ｒが、ロータ１２とパーキングギヤ６Ｇとの軸方向Ｌの間に配置されていると共にロータ軸１３に固定され、センサステータ８ｓ及びセンサステータ８ｓに接続された第１導線が、カバー部材２に固定されている。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ロータ及びステータを備えた回転電機と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記ロータと前記出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、
前記出力部材の回転を規制するためのパーキングロック機構と、
前記ロータの回転を検出する回転センサと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記パーキングロック機構は、前記動力伝達機構を構成する回転体である対象回転体と一体的に回転するパーキングギヤを備え、
前記回転センサは、センサロータと、前記センサロータの回転を検出するセンサステータと、を備え、
前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
前記回転電機と前記パーキングギヤとが前記軸方向に並んで配置され、
前記パーキングギヤに対して前記回転電機が配置された側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
前記パーキングギヤを前記軸方向第１側から覆うカバー部材が、前記パーキングギヤと前記回転電機との前記軸方向の間に配置され、
前記ロータと一体的に回転するロータ軸が、前記カバー部材に対して軸方向の両側に亘って配置され、
前記センサロータが、前記ロータと前記パーキングギヤとの前記軸方向の間に配置されていると共に前記ロータ軸に固定され、
前記センサステータ及び前記センサステータに接続された第１導線が、前記カバー部材に固定されている、車両用駆動装置。
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記ロータと前記出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、
前記出力部材の回転を規制するためのパーキングロック機構と、
前記ロータの回転を検出する回転センサと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記パーキングロック機構は、前記動力伝達機構を構成する回転体である対象回転体と一体的に回転するパーキングギヤを備え、
前記回転センサは、センサロータと、前記センサロータの回転を検出するセンサステータと、を備え、
前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
前記回転電機と前記パーキングギヤとが前記軸方向に並んで配置され、
前記パーキングギヤに対して前記回転電機が配置された側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
前記パーキングギヤを前記軸方向第１側から覆うカバー部材が、前記パーキングギヤと前記回転電機との前記軸方向の間に配置され、
前記ロータと一体的に回転するロータ軸が、前記カバー部材に対して軸方向の両側に亘って配置され、
前記センサロータが、前記ロータと前記パーキングギヤとの前記軸方向の間に配置されていると共に前記ロータ軸に固定され、
前記センサステータ及び前記センサステータに接続された第１導線が、前記カバー部材に固定されている、車両用駆動装置。
【請求項2】
前記回転電機、前記動力伝達機構、前記パーキングロック機構、及び、前記回転センサを収容するケースと、
前記ケース内に収容された油の温度を検出する油温センサと、
前記第１導線における前記センサステータに接続された側とは反対側の端部が接続された中継部と、をさらに備え、
前記カバー部材は、前記ロータ軸よりも上側に位置するカバー上部から、前記ロータ軸に対して径方向の外側を通り、少なくとも前記ロータ軸の回転軸心よりも下側に位置するカバー下部まで延びるように形成され、
前記中継部は、前記カバー上部に配置され、
前記油温センサは、前記カバー下部に固定され、
前記油温センサに接続された第２導線が、前記カバー部材に固定されて、前記カバー下部から前記カバー上部まで前記カバー部材に沿って配線され、
前記第２導線における前記油温センサに接続された側とは反対側の端部が前記中継部に接続されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記ケース内に収容された油の温度を検出する油温センサと、
前記第１導線における前記センサステータに接続された側とは反対側の端部が接続された中継部と、をさらに備え、
前記カバー部材は、前記ロータ軸よりも上側に位置するカバー上部から、前記ロータ軸に対して径方向の外側を通り、少なくとも前記ロータ軸の回転軸心よりも下側に位置するカバー下部まで延びるように形成され、
前記中継部は、前記カバー上部に配置され、
前記油温センサは、前記カバー下部に固定され、
前記油温センサに接続された第２導線が、前記カバー部材に固定されて、前記カバー下部から前記カバー上部まで前記カバー部材に沿って配線され、
前記第２導線における前記油温センサに接続された側とは反対側の端部が前記中継部に接続されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記ステータの温度を検出するステータ温度センサと、
前記第１導線における前記センサステータに接続された側とは反対側の端部が接続された中継部と、をさらに備え、
前記中継部及び前記ステータ温度センサは、前記カバー部材における前記ロータ軸よりも上側に位置する部分であるカバー上部に固定され、
前記ステータ温度センサに接続された第３導線が、前記カバー部材に固定され、
前記第３導線における前記ステータ温度センサに接続された側とは反対側の端部が前記中継部に接続されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記第１導線における前記センサステータに接続された側とは反対側の端部が接続された中継部と、をさらに備え、
前記中継部及び前記ステータ温度センサは、前記カバー部材における前記ロータ軸よりも上側に位置する部分であるカバー上部に固定され、
前記ステータ温度センサに接続された第３導線が、前記カバー部材に固定され、
前記第３導線における前記ステータ温度センサに接続された側とは反対側の端部が前記中継部に接続されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記センサステータと前記第１導線と前記カバー部材とが、樹脂成型により一体的に形成されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車輪の駆動源として回転電機を備えた車両用駆動装置には、当該回転電機を駆動制御するために、回転電機の回転（回転速度、ロータの回転位置）を検出する回転センサが備えられている。特開２００９－１４２０５６号公報には、そのような回転センサの一例としてのレゾルバ（１５）を備えた車両用駆動装置（１）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。車両用駆動装置における回転電機はインナーロータ型が多く、この車両用駆動装置（１）でも、ロータ（２４）の回転軸心を基準とした径方向外側にステータ（２０）を備え、径方向内側にロータ（２４）を備えている。
【0003】
レゾルバ（１５）は径方向内側に配置されたロータ（２４）の近傍に配置されている。また、ステータ（２０）の近傍には、ステータコイル（２１）のコイルエンドに対して回転軸心に沿った軸方向から冷却用の油を供給するためのパイプ（３０）が延伸して、コイルエンドに向かって開口している。回転電機を駆動制御する制御装置とレゾルバ（２４）とを電気的に接続するためのレゾルバハーネス（１４）は、このパイプ（３０）を利用してケース（１０）内に配設されている。具体的には、レゾルバハーネス（１４）は、パイプ（３０）をケースに取り付けるためのブラケット（３５）に形成されたクランプ部（３５）により保持されると共に、パイプ（３０）の湾曲部とクランプ部（３５）とによって案内されている。このように、レゾルバハーネス（１４）は、適切な経路を設定されつつ保持されることで、作業者によるケース内への配設作業の際に、作業が円滑に実施できる程度の余長を維持しつつ、ケース内において位置が拘束されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２００９－１４２０５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記の文献によれば、ロータ（２４）等の回転部材との接触によりレゾルバハーネス（１４）を劣化させたり、パイプ（３０）からの油の送出を遮ったりすることを抑制しつつ、レゾルバハーネス（１４）がケース内に配設される。しかし、ブラケット（３５）にクランプ（３５）を設けるなど、回転センサの導線を配設するための部品が別途必要となる。
【0006】
上記背景に鑑みて、回転センサの導線を回転部材等との干渉を抑制しつつ適切に固定でき、部品数の低減を図ることのできる車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記に鑑みた車両用駆動装置は、ロータ及びステータを備えた回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記ロータと前記出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、前記出力部材の回転を規制するためのパーキングロック機構と、前記ロータの回転を検出する回転センサと、を備えた車両用駆動装置であって、前記パーキングロック機構は、前記動力伝達機構を構成する回転体である対象回転体と一体的に回転するパーキングギヤを備え、前記回転センサは、センサロータと、前記センサロータの回転を検出するセンサステータと、を備え、前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、前記回転電機と前記パーキングギヤとが前記軸方向に並んで配置され、前記パーキングギヤに対して前記回転電機が配置された側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、前記パーキングギヤを前記軸方向第１側から覆うカバー部材が、前記パーキングギヤと前記回転電機との前記軸方向の間に配置され、前記ロータと一体的に回転するロータ軸が、前記カバー部材に対して前記軸方向の両側に亘って配置され、前記センサロータが、前記ロータと前記パーキングギヤとの前記軸方向の間に配置されていると共に前記ロータ軸に固定され、前記センサステータ及び前記センサステータに接続された第１導線が、前記カバー部材に固定されている。
【0008】
本構成によれば、パーキングギヤを軸方向第１側から覆うカバー部材が、パーキングギヤと回転電機との軸方向の間に配置されているため、パーキングロック機構により発生した金属粉等の異物がコイルエンド部の側に飛散した場合であっても、当該異物がコイルエンド部に付着することを回避できる。従って、当該異物によってコイルエンド部の絶縁性能が低下するおそれを低減できる。また、本構成によれば、このようなカバー部材を利用して、センサステータ及び当該センサステータに接続された第１導線を保持することができる。そのため、当該センサステータ及び第１導線の保持のために、ブラケット等の部材を別途設ける必要性を低減できる。従って、車両用駆動装置の部品点数を少なく抑えることができる。即ち、本構成によれば、回転センサの導線を回転部材等との干渉を抑制しつつ適切に固定でき、部品数の低減を図ることのできる車両用駆動装置を実現することができる。
【0009】
車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図
【図2】車両用駆動装置の模式的な制御ブロック図
【図3】回転センサの一例を示す模式的な回路ブロック図
【図4】カバー部材及び回転センサ近傍の模式的断面による配置説明図
【図5】軸方向第１側から見たカバー部材の模式的な平面図
【図6】カバー部材の他の形状例を示す模式的な平面図
【図7】カバー部材の他の形状例を示す模式的な平面図
【図8】回転センサの他の例を示す模式的な回路ブロック図
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、車両用駆動装置の実施形態を図面も参照して説明する。本明細書において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。
【0012】
また、本明細書において「一体的に回転」とは、分離可能か分離不可能かは問わず一体的に回転することをいう。即ち、一体的に回転する複数の部材は同一部材から一体的に形成されていてもよいし、別部材によって構成されて溶接やスプライン結合等によって一体化されていてもよい。
【0013】
また、本明細書において、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の両方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、２つの要素の配置に関して、「特定方向の配置領域が重複する」とは、一方の要素の特定方向の配置領域内に、他方の要素の特定方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。
【0014】
図１に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、ロータ１２及びステータ１１を備えた回転電機１と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材（例えば後述するスプライン係合部５９）と、ロータ１２と出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構３０と、出力部材の回転を規制するためのパーキングロック機構６とを備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２を含む一対の車輪Ｗを駆動し、出力部材もそれぞれが車輪Ｗに駆動連結される一対の出力部材を備えている。一対の車輪Ｗは一対のドライブシャフトＤＳに駆動連結されている。一対のドライブシャフトＤＳは、第１ドライブシャフトＤＳ１及び第２ドライブシャフトＤＳ２を含む。第１車輪Ｗ１は第１ドライブシャフトＤＳ１に駆動連結され、第２車輪Ｗ２は第２ドライブシャフトＤＳ２に駆動連結されている。ロータ１２には、ロータ１２と一体的に回転するロータ軸１３が連結されており、動力伝達機構３０は、ロータ軸１３と、ロータ軸１３の回転を変速する変速機３と、変速機３を介して伝達される回転電機１のトルク（駆動力）を一対の出力部材に分配する差動歯車機構５とを備えている。
【0015】
パーキングロック機構６は、動力伝達機構３０を構成する回転体である対象回転体（ここでは変速機３のサンギヤＳＧ）と一体的に回転するパーキングギヤ６Ｇを備えている。尚、対象回転体は、クラッチやブレーキ等の動力伝達を切り替え可能な係合装置を介することなく、出力部材に連動して回転する回転体である。回転電機１、動力伝達機構３０、パーキングロック機構６は、車両用駆動装置１００を構成するギヤ等の回転部材、回転部材を回転自在に支持する軸受等を潤滑したり、回転電機１のステータコイル１１ｂなどの発熱部材を冷却したりするための油と共に、ケース９内に収容されている。尚、本明細書では、特に区別しない限り、潤滑及び冷却を総称して「潤滑」と称する。
【0016】
回転電機１と差動歯車機構５とは、同軸上に配置されている。本実施形態では、変速機３が、遊星歯車式の固定変速比の動力伝達機構であり、回転電機１と差動歯車機構５と変速機３とが同軸上に配置されている。しかし、変速機３は、遊星歯車機構に限らず、複数の回転軸を有するカウンタギヤ機構による変速機として構成されていてもよい。この場合には少なくとも回転電機１と差動歯車機構５とを同軸上に配置することが可能である。また、本実施形態では、変速機３が遊星歯車式の固定減速比の減速機である構成を例示している。しかし、変速機３は、固定変速比の動力伝達機構に限らず、複数段の変速比を実現可能な有段変速機であってもよい。この場合、動力伝達機構は、複数段の変速比として増速比と減速比とを実現するものであっても良いし、複数の減速比や複数の増速比を実現するものであってもよい。当然ながら、変速機３が固定変速比の増速機であることを妨げるものでもない。
【0017】
以下の説明では、ロータ１２の回転軸心Ｘに沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、ロータ１２、変速機３、及び差動歯車機構５が、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向けて記載の順に配置されている。従って、軸方向第１側Ｌ１は、変速機３に対して回転電機１が配置されている側、軸方向第２側Ｌ２は、変速機３に対して差動歯車機構５が配置されている側である。
【0018】
本実施形態の車両用駆動装置１００は、１軸構成であり、回転電機１と変速機３と差動歯車機構５とが配置された軸（回転軸心Ｘ）は、車両用駆動装置１００の回転軸心Ｘであると共に、回転電機１、変速機３、差動歯車機構５の回転軸心Ｘでもある。この回転軸心Ｘに直交する方向を「径方向Ｒ」とする。そして、径方向Ｒにおいて、回転軸心Ｘ側を「径方向内側Ｒ１」とし、その反対側を「径方向外側Ｒ２」とする。また、車両用駆動装置１００が車両に搭載された車両用搭載状態において鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｖ」とする（図５から図７等参照）。上下方向Ｖにおいて上方を上側Ｖ１、下方を下側Ｖ２と称する。車両用駆動装置１００が車両に水平に搭載されている場合、径方向Ｒの内の一方向と上下方向Ｖとは一致する。
【0019】
回転電機１は、一対の車輪Ｗの駆動源として機能する。回転電機１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置により構成された直流電源８０（図２参照）と電気的に接続され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。回転電機１は、直流電源８０に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生すると共に、一対の車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電して直流電源８０を充電する。
【0020】
回転電機１のステータ１１は、円筒状のステータコア１１ａを備えている。ステータコア１１ａは、ケース９に固定されている。回転電機１のロータ１２は、円筒状のロータコア１２ａを備えている。ロータコア１２ａは、ロータ軸１３と一体的に回転するようにロータ軸１３に連結され、ステータコア１１ａに対して回転可能にケース９に支持されている。本実施形態では、回転電機１はインナーロータ型の回転電機である。ロータコア１２ａは、ステータコア１１ａに対して径方向内側Ｒ１に配置され、ロータ軸１３は、ロータコア１２ａに対して径方向内側Ｒ１に配置されている。ロータ軸１３は、ケース９に支持された不図示の軸受により回転自在に支持されている。ステータコア１１ａには、ステータコイル１１ｂが巻き回され、ステータコア１１ａに対して軸方向Ｌの両側に突出したコイルエンド１１ｅが形成されている。また、図示は省略するが、ロータコア１２ａには、永久磁石が配置されている。
【0021】
図２に示すように、車両用駆動装置１００は、車両に搭載された車両制御装置２００によって制御されている。ここでは、車両制御装置２００として、車両用駆動装置１００の全体を制御する駆動系制御装置２０１と、回転電機１を制御する回転電機制御装置２０２とを例示している。図２に示す形態は、例示的且つ概念的なブロック図であり、実際の制御装置の物理的構成（回路構成）を限定するものではない。
【0022】
回転電機１は、車両用駆動装置１００を制御する駆動系制御装置２０１からの指令に従って設定される回転電機１の目標トルクに基づいて、回転電機制御装置２０２により駆動制御される。回転電機制御装置２０２は、複数のスイッチング素子を有して構成されたインバータＩＮＶを介して回転電機１を駆動制御する。インバータＩＮＶは、直流電源８０と回転電機１（ステータコイル１１ｂ）との間に接続されて直流と複数相の交流との間で電力を変換する。回転電機制御装置２０２は、インバータＩＮＶをスイッチング制御して、回転電機１を駆動制御する。ここでは、回転電機１が３相交流型である形態を例示しており、インバータＩＮＶは、直流と３相交流との間で電力を変換する。
【0023】
回転電機制御装置２０２は、ロータ１２の回転位置（永久磁石の磁極位置）、ロータ１２の回転速度、及び３相各相のステータコイル１１ｂを流れる電流に基づいて、電流フィーダバック制御を行ってインバータＩＮＶを介して回転電機１を駆動制御する。ステータコイル１１ｂを流れる電流は、電流センサ８２によって検出される。例えば、電流センサ８２は、例えばインバータＩＮＶと回転電機１のステータコイル１１ｂとを接続するバスバーなどの動力線１４の近傍に設置された非接触型電流センサである。
【0024】
尚、図２の模式的なブロック図では、インバータＩＮＶ、動力線１４、電流センサ８２がケース９の外部に配置されているように図示している。しかし、インバータＩＮＶ、動力線１４、電流センサ８２は、ケース９内に収容されてもよい。この場合、ケース９内において、少なくともインバータＩＮＶが収容される空間については、潤滑用の油が進入しないように、封止されていると好適である。
【0025】
車両用駆動装置１００は、ロータ１２の回転（回転位置及び回転速度）を検出する回転センサ８も備えている。また、本実施形態では、この回転センサ８もケース９内に収容されている。図３に示すように、回転センサ８は、センサロータ８ｒと、センサロータ８ｒの回転を検出するセンサステータ８ｓとを備えている。センサロータ８ｒは、ロータ軸１３と一体的に回転するようにロータ軸１３に連結され、センサステータ８ｓは、ケース９に対して固定されている。
【0026】
本実施形態では、図３に示すように、回転センサ８として、誘導性位置センサ（Inductive Position Sensor）を例示している。誘導性位置センサは、渦電流の物理原理を用いて、１つの送信用コイルと２つの受信用コイルとを備えたセンサコイル組の上を移動する金属体を検出する。多くの場合、センサコイル組はプリント回路基板（ＰＣＢ：Printed Circuit Board）上に銅箔配線などの導体配線として形成される。好ましくは、当該ＰＣＢには、２つの受信用コイルに二次電圧が誘起されるように、送信用コイルに電圧を印加すると共に、２つの受信用コイルに誘起された二次電圧を検出する検出回路８ｃも実装されている。センサステータ８ｓは、少なくともセンサコイル組を含み、好ましくはセンサコイル組と検出回路８ｃとを含む。本実施形態では、図５に示すように、センサコイル組と検出回路８ｃとを含むＰＣＢによりセンサステータ８ｓが構成されている形態を例示している。センサロータ８ｒは、図３に示すように歯車形状の金属体であり、図４を参照して後述するように、ロータ軸１３に連結されている。
【0027】
ところで、ステータコイル１１ｂは、電流が流れることによって発熱する。ステータコイル１１ｂの発熱量は、ステータコイル１１ｂに流れる電流が大きくなるほど大きくなる。このため、温度上昇によって回転電機１の駆動を制限したり、油によるステータコイル１１ｂの冷却量を増加させたりする必要が生じる場合がある。このため、車両用駆動装置１００には、さらにステータ１１（ここではステータコイル１１ｂ）の温度を検出するステータ温度センサ８３も配置されている。ステータ温度センサ８３は、コイルエンド１１ｅの温度を検出するように配置されている。ステータ温度センサ８３は、例えば温度によって抵抗値が変化するサーミスタである。車両制御装置２００は、サーミスタの両端電圧を検出することによって、ステータコイル１１ｂの温度を検出することができる。
【0028】
尚、ステータ温度センサ８３は、ステータコイル１１ｂからの熱が伝搬するステータコア１１ａの温度を検出することを妨げるものではない。従って、「ステータ１１の温度を検出すること」には、「ステータコイル１１ｂ(コイルエンド１１ｅ)の温度を検出すること」、並びに「ステータコア１１ａの温度を検出すること」の双方を含む。但し、ステータコア１１ａは、ケース９に固定されており、ケース９を介して放熱することも考えられるため、ステータコイル１１ｂ、具体的にはコイルエンド１１ｅの温度を検出することが好適である。
【0029】
ステータコイル１１ｂを冷却するため、コイルエンド１１ｅには冷却用の油が振り掛けられる。ケース９の底部には、いわゆる油溜まり（油貯留部）が形成され、ステータコイル１１ｂの冷却、回転電機１、変速機３、差動歯車機構５等が備える各種ギヤ等の回転部材の潤滑、これらの回転部材を回転自在に支持する軸受の潤滑を行うための油が貯留されている。油溜まりに貯留された油は、回転部材の掻き上げによって、軸受やギヤ等の潤滑対象箇所に飛散する。また、油溜まりに貯留された油は、不図示の油路を介してケース９の外部或いは内部に配置された不図示のオイルポンプによりケース９の上部に形成された油路に導かれ、ステータコイル１１ｂ、ギヤ、軸受等の、冷却や潤滑の対象箇所に供給される。このオイルポンプは、車輪Ｗの駆動源である回転電機１とは異なる駆動源（例えばポンプモータ）により駆動され、ケース９内の油を循環させると好適である。
【0030】
油は、ステータコイル１１ｂとの熱交換や、潤滑対象の回転部材や軸受との熱交換により温度が上昇する。油の温度が上昇すると、冷却や潤滑の効果が低下するため、オイルポンプがケース９内の油溜まりから吸引した油は、油を冷却する不図示のオイルクーラを介してケース９に形成された、或いはケース９内に配置された油路に導かれる。油の循環経路に設けられて油を冷却するオイルクーラは、空冷方式であっても水冷方式であってもよい。尚、ケース９における収容室の下方には、ケース９内に収容された油の温度を検出する油温センサ８５も配置されている。車両制御装置２００（例えば駆動系制御装置２０１）は、油温センサ８５によって検出された油温によってオイルクーラの冷却量を制御することもできる。また、車両制御装置２００（例えば回転電機制御装置２０２）は、ステータ温度センサ８３による検出結果に加えて、油温センサ８５の検出結果を用いてステータコイル１１ｂの温度を推定することもできる。
【0031】
以下、動力伝達機構３０の詳細について説明する。本実施形態では、ロータ軸１３は、ロータコア１２ａと同軸の筒状に形成されている。ロータ軸１３の、ロータ１２に対して軸方向第２側Ｌ２における外周側には、変速機３を構成する遊星歯車機構のサンギヤＳＧがロータ軸１３と一体的に回転するように配置されている。本実施形態では、ロータ軸１３に一体的にサンギヤＳＧが形成されている。ロータ軸１３とサンギヤＳＧとは同一部材によって構成されていてもよいし、別部材によって構成されて溶接等によって接合されてもよい。
【0032】
変速機３は、ロータ軸１３と一体的に回転する入力要素と、ケース９に固定された固定要素と、差動入力要素（差動ケース５０）と一体的に回転する出力要素と、ピニオンギヤＰＧを備えた遊星歯車機構として構成されている。本実施形態の遊星歯車機構は、１つのサンギヤＳＧと、２つのリングギヤ（第１リングギヤＲＧ１、第２リングギヤＲＧ２）と、一体的に回転する２つのギヤ部（第１ギヤ部ＰＧ１、第２ギヤ部ＰＧ２）を備えたピニオンギヤＰＧと、ピニオンギヤＰＧを回転自在に支持するキャリヤＣＲとを備えた複合型の遊星歯車機構である。
【0033】
サンギヤＳＧは、ロータ１２と一体的に回転するようにロータ軸１３に連結されている。第１リングギヤＲＧ１は、ケース９に固定されている。第２リングギヤＲＧ２は、第１リングギヤＲＧ１に対して差動歯車機構５の側に配置され、差動入力要素の差動ケース５０と一体的に回転するように差動ケース５０に連結されている。ピニオンギヤＰＧは、サンギヤＳＧ及び第１リングギヤＲＧ１に噛み合う第１ギヤ部ＰＧ１と、第１ギヤ部ＰＧ１と一体的に回転すると共に第２リングギヤＲＧ２に噛み合う第２ギヤ部ＰＧ２とを備えている。本実施形態では、第２ギヤ部ＰＧ２は、第１ギヤ部ＰＧ１よりも小径に形成されている。本実施形態では、サンギヤＳＧが入力要素であり、第１リングギヤＲＧ１が固定要素であり、第２リングギヤＲＧ２が出力要素である。尚、キャリヤＣＲは、何れの回転要素及び固定要素にも連結されていない。
【0034】
差動歯車機構５は、傘歯車式の差動歯車機構である。差動歯車機構は、何れも傘歯車の差動ピニオンギヤ５１と、サイドギヤ５２とを含む。差動ピニオンギヤ５１は、差動支持部材としての差動ケース５０に支持されると共に径方向Ｒに沿って延在するように配置された差動ピニオンシャフト５５により回転自在に支持されている。差動ピニオンシャフト５５は、差動ケース５０と一体的に回転し、差動ピニオンギヤ５１は、差動ピニオンシャフト５５を中心として自転自在、かつ、差動ケース５０の回転軸心Ｘを中心として公転自在に構成されている。差動ケース５０は、差動ピニオンギヤ５１、サイドギヤ５２、差動ピニオンシャフト５５を内部に収容している。
【0035】
サイドギヤ５２は、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４とを備えて軸方向Ｌに離間して一対配置されている。第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、複数の差動ピニオンギヤ５１のそれぞれに噛み合っている。第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、差動ケース５０の回転軸心Ｘを中心として回転するように配置されている。
【0036】
本実施形態では、第１サイドギヤ５３は、軸方向Ｌに沿って円筒状のロータ軸１３の径方向内側Ｒ１を貫通して延在する連結軸Ｊに連結されている。連結軸Ｊは、回転電機１、ロータ軸１３、及び変速機３に対して径方向内側Ｒ１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。連結軸Ｊは、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。従って、第１サイドギヤ５３は、連結軸Ｊを介して第１車輪Ｗ１に駆動連結されている。また、第２サイドギヤ５４は、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２と一体的に回転するように連結されている。
【0037】
車輪Ｗに駆動連結されて、車輪Ｗと一体的に回転する第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２、連結軸Ｊ、第１サイドギヤ５３、第２サイドギヤ５４は、何れも出力部材に相当する回転部材ということができる。サイドギヤ５２（第１サイドギヤ５３、第２サイドギヤ５４）は、差動歯車機構５であると共に出力部材ということもできる。尚、第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、それぞれ、差動ピニオンギヤ５１に噛み合うギヤ部と、連結軸Ｊや第２ドライブシャフトＤＳ２に連結されるスプライン係合部５９とを備えている。機能的に分けて考える場合、ギヤ部が差動歯車機構５に含まれる回転部材に相当し、スプライン係合部５９が出力部材に相当する。
【0038】
パーキングロック機構６は、出力部材の回転を規制するために設けられている。本実施形態では、パーキングロック機構６は、サンギヤＳＧと一体的に回転するロータ軸１３の回転を規制することで、変速機３及び差動歯車機構５を介して、出力部材の回転を規制する。図１及び図２に示すように、パーキングロック機構６は、パーキングギヤ６Ｇと、パーキングギヤ６Ｇに対して選択的に係合してパーキングギヤ６Ｇの回転を規制する係合機構６Ｋとを備えている。
【0039】
パーキングギヤ６Ｇは、ロータ軸１３と一体的に回転するように、ロータ軸１３に連結されている。例えば、パーキングギヤ６Ｇとロータ軸１３とは、スプライン係合によって相対回転が規制され、パーキングギヤ６Ｇは、ロータ軸１３に対して相対回転不能な状態で嵌合している。パーキングギヤ６Ｇの径方向外側Ｒ２には、図２に模式的に示すように、歯部が形成されている。歯部の周方向の一部には、係合機構６Ｋの係合突起が係合する係合部として機能するように径方向内側Ｒ１に凹んだ凹部が形成されている。この凹部に、係合機構６Ｋの係合突起が選択的に係合することでパーキングギヤ６Ｇの回転が規制される。パーキングギヤ６Ｇの回転が規制されることにより、ロータ軸１３の回転も規制され、変速機３及び差動歯車機構５の回転も規制され、出力部材の回転も規制される。
【0040】
パーキングロック機構６は、パーキングギヤ６Ｇ及び係合機構６Ｋに加え、電動モータやソレノイド等のパーキングアクチュエータ６Ａ（ＰＡ）を含む。係合機構６Ｋは、パーキングギヤ６Ｇの凹部（係合部）に選択的に係合する係合突起、パーキングアクチュエータ６Ａにより駆動されて係合突起を移動させる不図示の伝達機構を含む。例えば、伝達機構は、カム機構やリンク機構を含み、パーキングアクチュエータ６Ａからの動力を係合突起へ伝達する。係合突起は、パーキングアクチュエータ６Ａによる駆動力により、パーキングギヤ６Ｇの係合部に係合した係合位置と、パーキングギヤ６Ｇの係合部に係合していない非係合位置との間で姿勢変更可能に構成されている。
【0041】
ところで、パーキングロック機構６は、車両の乗員による操作によってパーキングギヤ６Ｇを係止する。勿論、車両の停止に応じて自動的にパーキングギヤ６Ｇが係止されるような制御が実行されることを妨げるものではない。何れにせよ、一般的には、車輪Ｗが回転していない状態でパーキングロック機構６が作動するため、パーキングロック機構６の作動時にはパーキングギヤ６Ｇは回転していない。しかし、車両が停止するよりも早く、乗員がパーキングロック機構６を作動させてしまう場合もあり、この場合には、係合突起が回転中のパーキングギヤ６Ｇに接触することになる。パーキングギヤ６Ｇが停止している状態でも、パーキングギヤ６Ｇと係合突起との接触により、金属粉等の粉塵が生じる可能性はあるが、パーキングギヤ６Ｇが回転しているとそのような粉塵がより発生し易くなる。
【0042】
図１及び図４の模式的断面による配置説明図に示すように、本実施形態では、回転電機１とパーキングギヤ６Ｇとが軸方向Ｌに並んで配置されている。パーキングギヤ６Ｇは、変速機３と同様に、回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。上述したように、対象回転体はサンギヤＳＧであり、パーキングギヤ６Ｇは、回転軸心Ｘに沿って、変速機３のサンギヤＳＧとロータ１２との間に配置されている。回転電機１とパーキングギヤ６Ｇとは、直接隣接してはいないが軸方向Ｌにおける離間距離が比較的短く、近接して配置されている。また、ロータ１２の径方向外側Ｒ２には、ステータコイル１１ｂを備えたステータ１１が配置されており、コイルエンド１１ｅがパーキングギヤ６Ｇの側に突出している。粉塵がこのコイルエンド１１ｅに到達すると、ステータコイル１１ｂの絶縁皮膜に傷を付けたり、付着した粉塵によってステータコイル１１ｂの短絡を招いたりするおそれがある。
【0043】
このため、本実施形態では、コイルエンド１１ｅにおける係合機構６Ｋに対向する部分を覆うカバー部材２が備えられている。具体的には、パーキングギヤ６Ｇを軸方向第１側Ｌ１から覆うカバー部材２が、パーキングギヤ６Ｇと回転電機１との軸方向Ｌの間に配置されている。これにより、パーキングロック機構６により発生した金属粉等の異物がコイルエンド１１ｅの側に飛散した場合であっても、パーキングロック機構６の係合機構６Ｋとコイルエンド１１ｅとの間に配置されたカバー部材２によって、当該異物がコイルエンド１１ｅに付着することを回避できる。従って、当該異物によってコイルエンド１１ｅの絶縁性能が低下するおそれを低減することができる。カバー部材２は、例えば樹脂材料を用いた樹脂成型によって形成されている。
【0044】
軸方向第１側Ｌ１から見たカバー部材２の模式的な平面図である図５に示すように、本実施形態ではカバー部材２は、円環状である。そして、ロータ１２と一体的に回転するロータ軸１３は、カバー部材２に対して軸方向Ｌの両側に亘って配置されている。カバー部材２が円環状である本実施形態では、図４及び図５に示すように、ロータ軸１３は、カバー部材２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。センサロータ８ｒは、ロータ１２とパーキングギヤ６Ｇとの軸方向Ｌの間に配置されていると共にロータ軸１３に固定されている。本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、ロータ１２、カバー部材２、センサロータ８ｒ、パーキングギヤ６Ｇが記載の順に配置されている。センサロータ８ｒは、ロータ１２とパーキングギヤ６Ｇとの軸方向Ｌの間であって、パーキングギヤ６Ｇとカバー部材２との間に配置されている。また、センサステータ８ｓ及びセンサステータ８ｓに接続された第１導線７１は、カバー部材２に固定されている。本実施形態では、センサステータ８ｓは、カバー部材２においてセンサロータ８ｒに対向する軸方向第２側Ｌ２の面であるギヤ対向面２ｂの側に配置されている。
【0045】
上述したように、本実施形態では、回転センサ８として、誘導性位置センサを例示しており、例えば図３に示すセンサコイル組と検出回路８ｃとを含むＰＣＢによりセンサステータ８ｓが構成されている。例えばこのＰＣＢが樹脂成型されたカバー部材２に、接着剤、ネジやビス等の締結部材により接合されて一体化されていると好適である。ＰＣＢの厚みを含み、ＰＣＢの外形形状は既知であるから、カバー部材２のギヤ対向面２ｂの、センサステータ８ｓとしてのＰＣＢが配置される位置に凹部を設けておけば、カバー部材２にＰＣＢを接合しても、カバー部材２のギヤ対向面２ｂにおける基準面に対してセンサステータ８ｓ（ＰＣＢ）が突出することを抑制することができる。或いは、当該ＰＣＢを予め埋め込んでカバー部材２が樹脂成型されてもよい。
【0046】
第１導線７１も同様に、カバー部材２に対して接着材等によって接合されてカバー部材２と一体化されてもよい。また、第１導線７１がケーブル状の導線である場合には、カバー部材２のギヤ対向面２ｂに溝を設け、当該溝に第１導線７１を押入して固定し、第１導線７１とカバー部材２とを一体化してもよい。
【0047】
当然ながら、センサステータ８ｓを構成するＰＣＢと共に、第１導線７１も予め埋め込んだ状態でカバー部材２が樹脂成型されてもよい。センサステータ８ｓと第１導線７１とカバー部材２とが、樹脂成型により一体的に形成されていると、回転センサ８を小型化できると共に、センサステータ８ｓと第１導線７１とカバー部材２とが別々の部材である場合に比べて部品数も少なくすることができる。部品数が少なくなることにより、ケース９内の収容空間、並びに回転センサ８及びカバー部材２を取り付ける際に必要なケース９内の作業空間も小さくすることができるので、ケース９の小型化、並びに車両用駆動装置１００の小型化を図ることもできる。また、部品数の削減により、取り付け工数も削減され、生産コストの低減を図ることもできる。
【0048】
何れにせよ、本実施形態では、センサステータ８ｓ及びセンサステータ８ｓに接続された第１導線７１が、カバー部材２に固定されている。好ましくは、上述したように、センサステータ８ｓ及びセンサステータ８ｓに接続された第１導線７１が、カバー部材２に一体的に固定されている。即ち、センサステータ８ｓ、センサステータ８ｓに接続された第１導線７１、及びカバー部材２が一体的に形成されている。
【0049】
尚、回転センサ８は上述したように、ケース９の外、或いはケース９の内部であっても回転電機１や動力伝達機構３０が油と共に収容されたトランスアクスル収容室（ＴＡ収容室）に対して封止された回路部品収容室に配置された回転電機制御装置２０２と電気的に接続されている。このため、回転電機制御装置２０２と、回転センサ８とを電気的に接続するための不図示の導線の一端（ＴＡ収容室側の導線端部）が接続される中継部４も、カバー部材２に備えられている。中継部４には、第１導線７１におけるセンサステータ８ｓに接続された側である第１導線第１端７１ａとは反対側の端部である第１導線第２端７１ｂが接続される。
【0050】
中継部４は例えばコネクタ端子及び端子を保持するコネクタウハウジングである。以下の説明では、このようなコネクタ端子及びコネクタハウジングを備えた電気的接続部材を単に「コネクタ」と称する。中継部４がコネクタにより構成される場合、当該コネクタもカバー部材２に固定されている。センサステータ８ｓや第１導線７１と同様に、当該コネクタ（中継部４）を埋め込んだ状態でカバー部材２が樹脂成型され、中継部４も含めてカバー部材２が一体的に形成されていると好適である。
【0051】
ところで、本実施形態ではカバー部材２は円環状であり、ロータ軸１３は、カバー部材２を軸方向Ｌに貫通している。つまり、カバー部材２は、ロータ軸１３よりも上側Ｖ１に位置するカバー上部２Ｈから、ロータ軸１３に対して径方向外側Ｒ２を通り、少なくともロータ軸１３の回転軸心Ｘよりも下側Ｖ２に位置するカバー下部２Ｌまで延びるように形成されている。換言すれば、カバー部材２は、ロータ軸１３よりも上側Ｖ１に配置されたカバー上部２Ｈと、ロータ軸１３よりも下側Ｖ２に配置されたカバー下部２Ｌと、ロータ軸１３に対して径方向外側Ｒ２を通りカバー上部２Ｈとカバー下部２Ｌとを接続するカバー側部２Ｍとを備える。カバー部材２が円環状の場合には、このカバー側部２Ｍが２箇所に存在する。
【0052】
ケース９の外部に回転電機制御装置２０２が配置される場合には、ケース９の上側Ｖ１に回転電機制御装置２０２が配置されることが多い。また、同一のケース９に回路部品収容室が形成される場合は、ケース９内における上側Ｖ１の空間に当該回路部品収容室が形成されることが多い。従って、図５に示すように、中継部４は、カバー上部２Ｈに配置されている。
【0053】
一方、ケース９内に収容される油は、重力によってケース９内の下側Ｖ２に落ちてケース９の底に貯留される。従って、油温センサ８５は、カバー下部２Ｌに固定されている。ここで、「油温センサ８５がカバー部材２に固定」という概念には、油温センサ８５を接続可能なコネクタ等の電気的接続部材がカバー部材２に固定されることも含む。当該電気的接続部材に油温センサ８５が接続されることにより、油温センサ８５はカバー部材２に固定され、さらにはカバー部材２と一体的に構成される。また、センサステータ８ｓ、第１導線７１、中継部４と同様に、油温センサ８５を埋め込んだ状態でカバー部材２が樹脂成型され、油温センサ８５も含めてカバー部材２が一体的に形成されていると好適である。当然ながら、油温センサ８５を接続可能な電気的接続部材を埋め込んだ状態でカバー部材２が樹脂成型され、油温センサ８５も含めてカバー部材２が一体的に形成されていてもよい。
【0054】
さらに、本実施形態では、油温センサ８５に接続された第２導線７２が、カバー部材２に固定されて、カバー下部２Ｌからカバー上部２Ｈまでカバー部材２に沿って配線されている。そして、第２導線７２における油温センサ８５に接続された側である第２導線第１端７２ａとは反対側の端部である第２導線第２端７２ｂが中継部４に接続されている。第２導線７２も、カバー部材２と一体化されていると好適である。第１導線７１と同様に、第２導線７２も、ケーブル状の導線である場合には、カバー部材２の何れかの面に溝を設け、当該溝に第２導線７２を押入して固定してもよい。当該溝は、カバー部材２における軸方向第１側Ｌ１の面である回転電機対向面２ａに形成されてもよいし、センサステータ８ｓと干渉せずに配置可能であれば、ギヤ対向面２ｂに形成されてもよい。また、カバー部材２に対して接着材等によって第２導線７２が接合されてもよい。当然ながら、第１導線７１と同様に、第２導線７２を予め埋め込んだ状態でカバー部材２が樹脂成型されると好適である。
【0055】
この構成によれば、カバー部材２を利用して、油温センサ８５及び油温センサ８５に接続された第２導線７２を保持することができる。また、この構成によれば、油温センサ８５をロータ軸１３よりも下側Ｖ２の位置、つまり油温を検出し易い位置に配置することができると共に、第２導線７２がロータ軸１３等の回転部材と干渉しない位置で第２導線７２を適切に保持することができる。そのため、油温センサ８５及び第２導線７２の保持のために、ブラケット等の部材を別途設ける必要性を低減できる。さらに、この構成によれば、第１導線７１と第２導線７２とを共通の中継部４に接続できるため、回転センサ８及び油温センサ８５と、これらのセンサの検出結果を用いて回転電機１及び車両用駆動装置１００を制御する制御装置（車両制御装置２００）との電気的接続を容易に行うことができる。
【0056】
上述したように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、ステータ１１の温度を検出するステータ温度センサ８３を備えている。そして、ステータ温度センサ８３も、カバー部材２に固定されている。上述したように、ステータ温度センサ８３は、好ましくはコイルエンド１１ｅの温度を検出している。コイルエンド１１ｅは周方向の全域に存在するから、ステータ温度センサ８３は円環状のカバー部材２の周方向のどの位置にも配置することができる。しかし、ステータ温度センサ８３による検出結果は、回転電機制御装置２０２等の車両制御装置２００に伝達される。そして、回転電機制御装置２０２と電気的に接続される中継部４は、上述したように、カバー部材２におけるカバー上部２Ｈに配置されている。従って、ステータ温度センサ８３もカバー上部２Ｈに配置されて、固定されることが好ましい。
【0057】
図４に示すように、カバー部材２とコイルエンド１１ｅとは軸方向Ｌに離間して配置されている。例えば、ステータ温度センサ８３が赤外線を用いた非接触温度センサの場合には、カバー部材２にステータ温度センサ８３を固定した状態で、離間したコイルエンド１１ｅの温度を検出することができる。
【0058】
本実施形態では、ステータ温度センサ８３が安価なサーミスタを用いて構成される形態を例示している。このように、ステータ温度センサ８３がコイルエンド１１ｅに接触して温度を検出する方式である場合や、接触しなくてもコイルエンド１１ｅの近傍で温度を検出方式の場合には、カバー部材２から、さらに軸方向第１側Ｌ１に延伸する第４導線７４を介してステータ温度センサ８３（ステータ温度センサ８３の検出部）が配置される。第４導線７４は例えば、導体を内蔵した樹脂部品により形成されてステータ温度センサ８３を固定支持するものであると好適である。
【0059】
この場合、カバー部材２には、第３導線７３によって中継部４と電気的に接続された温度センサコネクタ８３ｃが固定され、温度センサコネクタ８３ｃとステータ温度センサ８３（検出部）とが第４導線７４によって電気的に接続される。広義のステータ温度センサ８３には温度センサコネクタ８３ｃ及び第４導線７４も含み、少なくとも温度センサコネクタ８３ｃがカバー部材２に固定されている形態は、ステータ温度センサ８３がカバー部材２に固定される形態に含む。従って、カバー部材２に温度センサコネクタ８３ｃが固定されている場合、ステータ温度センサ８３がカバー部材２に固定されているということができる。
【0060】
また、第３導線７３は、直接、ステータ温度センサ８３に接続される場合も、温度センサコネクタ８３ｃ及び第４導線７４を介してステータ温度センサ８３に接続される場合も、何れの場合も、ステータ温度センサ８３に接続されるということができる。そして、第３導線７３におけるステータ温度センサ８３に接続された側の端部である第３導線第１端７３ａは、第３導線７３における温度センサコネクタ８３ｃに接続された側の端部とすることができる。第３導線第１端７３ａとは反対側の端部で第３導線第２端７３ｂは、中継部４に接続されている。そして、第３導線７３は、カバー部材２に固定されている。
【0061】
即ち、ステータ温度センサ８３（温度センサコネクタ８３ｃ）及び第３導線７３は、カバー部材２に固定されている。第１導線７１及び第２導線７２と同様に、第３導線７３も、ケーブル状の導線である場合には、カバー部材２の何れかの面に溝を設け、当該溝に第２導線７２を押入して固定してもよい。また、回転センサ８、油温センサ８５、第１導線７１、第２導線７２等と同様に、ステータ温度センサ８３（温度センサコネクタ８３ｃ）及び第３導線７３を埋め込んだ状態でカバー部材２が樹脂成型され、カバー部材２が一体的に形成されていても好適である。
【0062】
この構成によれば、カバー部材２を利用して、ステータ温度センサ８３及びステータ温度センサ８３に接続された第３導線７３を保持することができる。また、この構成によれば、ステータ温度センサ８３をステータ１１の温度を検出し易い位置に配置することができると共に、ステータ温度センサ８３と中継部４とを互いに近い位置に配置することができる。そのため、ステータ温度センサ８３及び第３導線７３の保持のために、ブラケット等の部材を別途設ける必要性を低減できる。さらに、この構成によれば、第１導線７１と第３導線７３とを共通の中継部４に接続できるため、回転センサ８及びステータ温度センサ８３と、これらのセンサの検出結果を用いて回転電機１及び車両用駆動装置１００を制御する制御装置（車両制御装置２００）との電気的接続を容易に行うことができる。
【0063】
尚、第１導線７１、第２導線７２、第３導線７３は、ケーブル等の電線に限らず、例えばＰＣＢに形成された銅箔配線などの導体配線であってもよい。例えば、図５等に例示したセンサステータ８ｓを構成するＰＣＢを周方向に延長して第１導線７１、第２導線７２、第３導線７３を当該ＰＣＢ上の銅箔配線により形成し、当該ＰＣＢに中継部４としてのコネクタ、温度センサコネクタ８３ｃ、油温センサ８５（又は油温センサ８５を接続するコネクタ）を実装し、当該ＰＣＢをカバー部材２に固定してもよい。また、当該ＰＣＢとカバー部材２とが一体的に樹脂成型されてもよい。
【0064】
本実施形態のように回転電機１と差動歯車機構５とが同軸上に配置された車両用駆動装置１００では、軸方向寸法の低減が求められるため、各部材が軸方向Ｌに互いに近接して配置されることが好ましい。従って、回転センサ８等のセンサの配置スペースも小さく抑えることが求められる。パーキングギヤ６Ｇを覆うためのカバー部材２を利用して回転センサ８等のセンサ及び導線を保持することで、当該センサ及び導線を保持するために、ブラケット等を別途設ける必要性を低減でき、回転センサ８等のセンサの配置スペースを小さく抑え易い。
【0065】
本実施形態のカバー部材２は、さらにコイルエンド１１ｅに冷却用の油を供給するための供給油路２９も形成されている。供給油路２９は、図４及び図５に示すように、カバー上部２Ｈにおいて軸方向第１側Ｌ１、即ちコイルエンド１１ｅの側に開口している。
【0066】
【0067】
図６に示す形態においても、カバー部材２は、ロータ軸１３よりも上側Ｖ１に位置するカバー上部２Ｈから、ロータ軸１３に対して径方向外側Ｒ２を通り、少なくともロータ軸１３の回転軸心Ｘよりも下側Ｖ２に位置するカバー下部２Ｌまで延びるように形成されている。また、カバー部材２は、ロータ軸１３よりも上側Ｖ１に配置されたカバー上部２Ｈと、ロータ軸１３よりも下側Ｖ２に配置されたカバー下部２Ｌと、ロータ軸１３に対して径方向外側Ｒ２を通りカバー上部２Ｈとカバー下部２Ｌとを接続する１つのカバー側部２Ｍとを備えるということもできる。
【0068】
図７に示す形態においても、カバー部材２は、ロータ軸１３よりも上側Ｖ１に位置するカバー上部２Ｈから、ロータ軸１３に対して径方向外側Ｒ２を通り、少なくともロータ軸１３の回転軸心Ｘよりも下側Ｖ２に位置するカバー下部２Ｌまで延びるように形成されている。また、カバー部材２は、ロータ軸１３よりも上側Ｖ１に配置されたカバー上部２Ｈと、ロータ軸１３よりも下側Ｖ２に配置されたカバー下部２Ｌと、ロータ軸１３に対して径方向外側Ｒ２を通りカバー上部２Ｈとカバー下部２Ｌとを接続する１つのカバー側部２Ｍとを備えるということもできる。
【0069】
但し、図５及び図６に示す形態においては、カバー部材２が円環状である場合に、上下方向Ｖにおいて最も下側Ｖ２に位置する部分まで、カバー上部２Ｈからカバー下部２Ｌまでカバー部材２が延伸しているが、図７に示す形態では、当該最も下側Ｖ２に位置する部分までカバー部材２が延伸していない。このため、油温センサ８５を配置する位置は、図５及び図６に示す形態に比べて上側Ｖ１となる。しかし、油面Ｐが最も低くなる場合でも油温センサ８５が浸かる量の油がケース９内に収容されていれば問題はない。尚、油面Ｐが最も低くなるのは、動力伝達機構３０により油が掻き上げられたり、不図示のオイルポンプによって吸入及び吐出されたりして、油が動的に循環している場合である。この時の油面Ｐを動的油面と称する。即ち、油温センサ８５は、油面Ｐが最も低くなる動的油面の場合に油に浸かる位置に配置、固定されれば良く。カバー部材２は、そのような配置、及び固定が可能な位置を含む大きさを有していればよい。
【0070】
尚、図示は省略するが、油温センサ８５及び第２導線７２がカバー部材２に固定されない場合、カバー部材２がカバー上部２Ｈのみを有する形態や、カバー部材２がカバー上部２Ｈ及びカバー側部２Ｍのみを有する形態であってもよい。
【0071】
〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【0072】
（１）上記においては、車両用駆動装置１００が、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２を含む一対の車輪Ｗを駆動する形態を例示して説明した。しかし、車両用駆動装置１００は、例えばインホールモータなど、１つの車輪Ｗを駆動する形態であってもよい。この場合の車両用駆動装置１００は、回転電機１と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材と、回転電機１のロータ１２と出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構３０と、パーキングロック機構６と、回転センサ８とを備える。そして、この場合においても、パーキングギヤ６Ｇと回転電機１との軸方向Ｌの間に、パーキングギヤ６Ｇを覆うカバー部材２が配置され、当該カバー部材２に、センサステータ８ｓ及び第１導線７１を固定することができる。
【0073】
（２）上記においては、回転電機１と差動歯車機構５とが同軸上に配置されている車両用駆動装置１００を例示した。しかし、パーキングギヤ６Ｇと回転電機１との軸方向Ｌの間に、パーキングギヤ６Ｇを覆うカバー部材２が配置され、当該カバー部材２に、センサステータ８ｓ及び第１導線７１が固定されていれば、車両用駆動装置１００は、回転電機１と差動歯車機構５とが別軸上に配置されている形態であってもよい。
【0074】
（３）上記においては、回転センサ８として、図３等を参照して誘導性位置センサを例示して説明した。しかし、回転センサ８は、ロータ１２と連動して回転するセンサロータ８ｒ、好ましくはロータ１２と一体的に回転するセンサロータ８ｒと、センサロータ８ｒの回転を検出するセンサステータ８ｓとを備えて構成されていればよい。従って、回転センサ８は、図８に例示するように、レゾルバであってもよい。レゾルバは、センサロータ８ｒに励磁コイルを備え、センサステータ８ｓに互いに電気的に９０度の位相差を有して配置された検出コイルを備えて構成されている。レゾルバは、励磁コイルに励磁された電圧に応じて複数の検出コイルに誘導される電圧に基づき、ロータ１２の回転速度や回転位置を検出する。励磁コイルを励磁するための不図示の励磁回路がセンサロータ８ｒに含まれていてもよいし、検出コイルに誘導された電圧を検出する検出回路８ｃがセンサステータ８ｓに含まれていてもよい。
【0075】
（４）上記においては、センサロータ８ｒがカバー部材２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている形態を例示した。しかし、センサロータ８ｒは、カバー部材２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されていてもよい。この場合には、カバー部材２の軸方向第１側Ｌ１の回転電機対向面２ａにセンサステータ８ｓが配置される。
【0076】
（５）上記においては、カバー部材２と油温センサ８５とが一体化されている形態を例示した。しかし、油温センサ８５が一体化されることなく、回転センサ８のセンサステータ８ｓ及び第１導線７１のみがカバー部材２と一体化されていてもよい。或いは、センサステータ８ｓ、第１導線７１、ステータ温度センサ８３（温度センサコネクタ８３ｃ）、第２導線７２のみがカバー部材２と一体化されていてもよい。
【0077】
（６）上記においては、ステータ温度センサ８３（温度センサコネクタ８３ｃ）がカバー部材２と一体化されている形態を例示した。しかし、ステータ温度センサ８３が一体化されることなく、回転センサ８のセンサステータ８ｓ及び第１導線７１のみがカバー部材２と一体化されていてもよい。或いは、センサステータ８ｓ、第１導線７１、油温センサ８５、第３導線７３のみがカバー部材２と一体化されていてもよい。
【符号の説明】
【0078】
１：回転電機、２：カバー部材、２Ｈ：カバー上部、２Ｌ：カバー下部、４：中継部、５：差動歯車機構、６：パーキングロック機構、６Ｇ：パーキングギヤ、８：回転センサ、８ｒ：センサロータ、８ｓ：センサステータ、９：ケース、１１：ステータ、１２：ロータ、１３：ロータ軸、３０：動力伝達機構、５２：サイドギヤ（出力部材）、５３：第１サイドギヤ（出力部材）、５４：第２サイドギヤ（出力部材）、５９：スプライン係合部（出力部材）、７１：第１導線、７１ａ：第１導線第１端（第１導線におけるセンサステータに接続された側）、７１ｂ：第１導線第２端（第１導線におけるセンサステータに接続された側とは反対側の端部）、７２：第２導線、７２ａ：第２導線第１端（第２導線における油温センサに接続された側）、７２ｂ：第２導線第２端（第２導線における油温センサに接続された側とは反対側の端部）、７３：第３導線、７３ａ：第３導線第１端（第３導線における前記ステータ温度センサに接続された側）、７３ｂ：第３導線第２端（第３導線における前記ステータ温度センサに接続された側とは反対側の端部））、８３：ステータ温度センサ、８５：油温センサ、１００：車両用駆動装置、ＤＳ：ドライブシャフト（出力部材）、ＤＳ１：第１ドライブシャフト（出力部材）、ＤＳ２：第２ドライブシャフト（出力部材）、Ｊ：連結軸（出力部材）、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｒ：径方向、Ｒ２：径方向外側（径方向の外側）、ＳＧ：サンギヤ（対象回転体）、Ｖ１：上側、Ｖ２：下側、Ｗ：車輪、Ｘ：回転軸心
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】