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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024138583
(43)【公開日】2024-10-09
(54)【発明の名称】自動車のサイドシル構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20241002BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 F
【審査請求】有
【請求項の数】21
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023049134
(22)【出願日】2023-03-27
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2024-07-17
(71)【出願人】
【識別番号】000001258
【氏名又は名称】ＪＦＥスチール株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100083253
【弁理士】
【氏名又は名称】苫米地 正敏
(72)【発明者】
【氏名】石川 俊治
(72)【発明者】
【氏名】樋貝 和彦
(72)【発明者】
【氏名】塩崎 毅
(72)【発明者】
【氏名】中垣内 達也
(72)【発明者】
【氏名】川崎 由康
(72)【発明者】
【氏名】田路 勇樹
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA31
3D203AA33
3D203BB04
3D203BB12
3D203BB22
3D203CA02
3D203CA25
3D203CA53
3D203CA55
3D203CA57
3D203CA58
3D203CA62
3D203CB03
3D203CB09
3D203DB07
(57)【要約】
【課題】構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られるサイドシル構造を提供する。
【解決手段】サイドシル１内の閉断面空間３を縦通する仕切部材２を備え、この仕切部材２により閉断面空間３が車両幅方向で２つの閉断面空間３a，３bに仕切られたサイドシル構造において、閉断面空間３a，３b内で、仕切部材２を両側から挟んだ状態で仕切部材２に接合され、仕切部材２との間でそれぞれ閉断面空間５a，５bを形成する１対の断面溝形部材４a，４bと、各閉断面空間５a，５b内に設置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６とで構成される衝撃吸収構造体Ａを有し、閉断面空間５a，５b内のバルクヘッド６は仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向して設けられ、各バルクヘッド６は少なくとも断面溝形部材４a，４bに接合される。
【選択図】図１
【解決手段】サイドシル１内の閉断面空間３を縦通する仕切部材２を備え、この仕切部材２により閉断面空間３が車両幅方向で２つの閉断面空間３a，３bに仕切られたサイドシル構造において、閉断面空間３a，３b内で、仕切部材２を両側から挟んだ状態で仕切部材２に接合され、仕切部材２との間でそれぞれ閉断面空間５a，５bを形成する１対の断面溝形部材４a，４bと、各閉断面空間５a，５b内に設置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６とで構成される衝撃吸収構造体Ａを有し、閉断面空間５a，５b内のバルクヘッド６は仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向して設けられ、各バルクヘッド６は少なくとも断面溝形部材４a，４bに接合される。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
サイドシル（１）内の閉断面空間（３）を縦通する仕切部材（２）を備え、該仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両幅方向で２つの閉断面空間（３a），（３b）に仕切られたサイドシル構造において、
閉断面空間（３a），（３b）内において、仕切部材（２）を両側から挟んだ状態で仕切部材（２）に接合されて、仕切部材（２）との間でそれぞれ閉断面空間（５a），（５b）を形成する１対の断面溝形部材（４a），（４b）と、
各閉断面空間（５a），（５b）内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間（５a），（５b）をそれぞれ仕切る部材であって、閉断面空間（５a），（５b）内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド（６）とで構成される衝撃吸収構造体（Ａ）を有し、
各バルクヘッド（６）は、並列した複数の隔壁部（６０）と、隣り合う隔壁部（６０）を、それらの側端部間で連結する連結部（６１）を備え、
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）と閉断面空間（５b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも１つの連結部（６１）どうしが仕切部材（２）を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられるとともに、各バルクヘッド（６）は少なくとも断面溝形部材（４a）または断面溝形部材（４b）に接合され、
車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド（６）が備える全隔壁部（６０）のうち、一部の隔壁部（６０ｘ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域（ｘ）に配され、残りの隔壁部（６０ｙ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅外となる領域（ｙ）に配されており、
領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
閉断面空間（３a），（３b）内において、仕切部材（２）を両側から挟んだ状態で仕切部材（２）に接合されて、仕切部材（２）との間でそれぞれ閉断面空間（５a），（５b）を形成する１対の断面溝形部材（４a），（４b）と、
各閉断面空間（５a），（５b）内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間（５a），（５b）をそれぞれ仕切る部材であって、閉断面空間（５a），（５b）内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド（６）とで構成される衝撃吸収構造体（Ａ）を有し、
各バルクヘッド（６）は、並列した複数の隔壁部（６０）と、隣り合う隔壁部（６０）を、それらの側端部間で連結する連結部（６１）を備え、
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）と閉断面空間（５b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも１つの連結部（６１）どうしが仕切部材（２）を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられるとともに、各バルクヘッド（６）は少なくとも断面溝形部材（４a）または断面溝形部材（４b）に接合され、
車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド（６）が備える全隔壁部（６０）のうち、一部の隔壁部（６０ｘ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域（ｘ）に配され、残りの隔壁部（６０ｙ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅外となる領域（ｙ）に配されており、
領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【請求項2】
断面溝形部材（４a），（４b）の横方向面部（４１A），（４１B）に車両幅方向に沿ってビード（６４）が形成され、該ビード（６４）内に、バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）に形成された接合用のフランジ部（６２）が嵌め込まれていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項3】
バルクヘッド（６）は、仕切部材（２）と相対する連結部（６１）の上端および下端にそれぞれ板状延出部（６３）が連設され、
断面溝形部材（４a），（４b）と仕切部材（２）との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部（６３）が挟み込まれた状態で、両部材が接合されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
断面溝形部材（４a），（４b）と仕切部材（２）との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部（６３）が挟み込まれた状態で、両部材が接合されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項4】
各断面溝形部材（４a），（４b）の縦方向面部（４０）と、これと相対するサイドシル（１）の縦方向面部（１００）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、のいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項5】
衝撃吸収構造体（Ａ）は、仕切部材（２）を挟んだインナ側部分とアウタ側部分のうちの一方が他方よりも車両高さ方向に延在していることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項6】
サイドシル（１）内の閉断面空間（３）を縦通する仕切部材（２）を備え、該仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両幅方向で２つの閉断面空間（３a），（３b）に仕切られたサイドシル構造において、
車両アウタ側の閉断面空間（３a）内において、仕切部材（２）に接合されて、仕切部材（２）との間で閉断面空間（５a）を形成する断面溝形部材（４a）と、
閉断面空間（５a）および車両インナ側の閉断面空間（３b）内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間（５a）および閉断面空間（３b）をそれぞれ仕切る部材であって、閉断面空間（５a）および閉断面空間（３b）内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド（６）とで構成される衝撃吸収構造体（Ａ）を有し、
各バルクヘッド（６）は、並列した複数の隔壁部（６０）と、隣り合う隔壁部（６０）を、それらの側端部間で連結する連結部（６１）を備え、
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）と閉断面空間（３b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも１つの連結部（６１）どうしが仕切部材（２）を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられるとともに、閉断面空間（５a）内の各バルクヘッド（６）は少なくとも断面溝形部材（４a）に接合され、閉断面空間（３b）内の各バルクヘッド（６）は少なくともサイドシル（１）に接合され、
車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド（６）が備える全隔壁部（６０）のうち、一部の隔壁部（６０ｘ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域（ｘ）に配され、残りの隔壁部（６０ｙ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅外となる領域（ｙ）に配されており、
領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３a）内において、仕切部材（２）に接合されて、仕切部材（２）との間で閉断面空間（５a）を形成する断面溝形部材（４a）と、
閉断面空間（５a）および車両インナ側の閉断面空間（３b）内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間（５a）および閉断面空間（３b）をそれぞれ仕切る部材であって、閉断面空間（５a）および閉断面空間（３b）内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド（６）とで構成される衝撃吸収構造体（Ａ）を有し、
各バルクヘッド（６）は、並列した複数の隔壁部（６０）と、隣り合う隔壁部（６０）を、それらの側端部間で連結する連結部（６１）を備え、
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）と閉断面空間（３b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも１つの連結部（６１）どうしが仕切部材（２）を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられるとともに、閉断面空間（５a）内の各バルクヘッド（６）は少なくとも断面溝形部材（４a）に接合され、閉断面空間（３b）内の各バルクヘッド（６）は少なくともサイドシル（１）に接合され、
車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド（６）が備える全隔壁部（６０）のうち、一部の隔壁部（６０ｘ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域（ｘ）に配され、残りの隔壁部（６０ｙ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅外となる領域（ｙ）に配されており、
領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【請求項7】
断面溝形部材（４a）の横方向面部（４１A），（４１B）に車両幅方向に沿ってビード（６４）が形成され、該ビード（６４）内に、バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）に形成された接合用のフランジ部（６２）が嵌め込まれていることを特徴とする請求項６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項8】
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）は、仕切部材（２）と相対する連結部（６１）の上端および下端にそれぞれ板状延出部（６３）が連設され、
断面溝形部材（４a）と仕切部材（２）との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部（６３）が挟み込まれた状態で、両部材が接合されていることを特徴とする請求項６に記載の自動車のサイドシル構造。
断面溝形部材（４a）と仕切部材（２）との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部（６３）が挟み込まれた状態で、両部材が接合されていることを特徴とする請求項６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項9】
断面溝形部材（４a）の縦方向面部（４０）と、これと相対するサイドシル（１）の縦方向面部（１００）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、のいずれかであることを特徴とする請求項６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項10】
車両前後方向において、隣り合うバルクヘッド（６）どうしの間隔をw3とした場合、ｗ1＜ｗ3とすることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項11】
ｗ1、w2およびｗ3が、それぞれ２５４ｍｍ以下であり、さらに、領域（ｙ）にバルクヘッド（６）が設けられる場合において、当該バルクヘッド（６）における隣り合う隔壁部（６０ｙ）どうしの間隔をw4とした場合に、w4が２５４ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１０に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項12】
バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）と連結部（６１）は、平面視で門型形状または角波形状に折り曲げ成形された金属板で構成されることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項13】
仕切部材（２）と、これと相対するバルクヘッド（６）の連結部（６１）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、のいずれかであることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項14】
バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）にビード（６２）が形成されていることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項15】
衝撃吸収構造体（Ａ）に、サイドシル（１）の内面と相対して凹陥部（ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項16】
衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、降伏強度がフロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項17】
衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上、または金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さ（ＨＶ）が２５０以上であることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項18】
衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項19】
衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下含む鋼組織を有することを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項20】
衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、引張試験における極限変形能が０．５５以上であることを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項21】
衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、９０°Ｖ曲げ試験を行った際に亀裂が発生しない限界曲げ半径Ｒ（ｍｍ）と金属板の板厚ｔ（ｍｍ）がＲ／ｔ≦７．０を満足することを特徴とする請求項１または６に記載の自動車のサイドシル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車の車体側部のサイドシル構造であって、特に両サイドシル間のフロアパネルの下方にバッテリーモジュールを備えた自動車に好適なサイドシル構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
一般的にバッテリー式電気自動車（ＢＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の大容量バッテリーを積載した自動車（以下、これらを総称して「電気自動車」という。）は、フロアパネル下方にバッテリーモジュールが搭載されている。バッテリーモジュールは、バッテリーセル（バッテリーパック）とこれを格納するためのバッテリーケースで構成されている。一般的にバッテリーケースはバッテリーセルを衝撃荷重から保護する役割を持っており、高剛性・高耐力の部材が使用されている。バッテリーケースの周囲には、部材自身が変形することでエネルギーを吸収する役割をもつ部材が配置される。特に側面衝突の場合には、車体側方からの衝撃荷重をサイドシルがエネルギー吸収し、残りの荷重をフロアクロスメンバまたはバッテリーケースサイドメンバで支える。この時、サイドシルのエネルギー吸収に必要な変形量が少なければエネルギー吸収部を縮小でき、代わりにバッテリーモジュールの体積を拡大できるため航続距離の増加につながる。以上のことから、エネルギー吸収性能に優れ、軽量なサイドシル構造が求められている。
【0003】
従来、サイドシルの剛性を高め、側面衝突時のエネルギー吸収性能を高める技術として、以下のような提案がなされている。
特許文献１には、自動車の車両側面を形成する閉断面構造のサイドシルの内部（閉断面空間）に車両幅方向に沿ったバルクヘッドを設け、サイドシルの側面衝突時のサイドシルの断面崩れを防止する技術が開示されている。バルクヘッドの外周にはフランジが形成され、サイドシル内のリィンフォースメントに溶接固定されている。
また、特許文献２、３には、サイドシル内部を縦通する仕切部材を備え、この仕切部材によりサイドシル内の閉断面空間が車両幅方向で２つの閉断面空間に仕切られた構造において、サイドシル内の閉断面空間に車両幅方向に沿った複数のバルクヘッドを配設し、このバルクヘッドと仕切部材との組合せにより、側面衝突時のサイドシルの断面崩れを防止する技術が開示されている。これらの技術において、仕切部材は、側面衝突時にサイドシルが上下方向に開いて断面崩壊するのを防止するために設けられている。特許文献２では、バルクヘッドは、サイドシル内の閉断面空間において仕切部材を挟んだ一方の空間のみに配設される。一方、特許文献３では、バルクヘッドは、サイドシル内の閉断面空間において仕切部材を挟んだ両側に配設される。
特許文献１には、自動車の車両側面を形成する閉断面構造のサイドシルの内部（閉断面空間）に車両幅方向に沿ったバルクヘッドを設け、サイドシルの側面衝突時のサイドシルの断面崩れを防止する技術が開示されている。バルクヘッドの外周にはフランジが形成され、サイドシル内のリィンフォースメントに溶接固定されている。
また、特許文献２、３には、サイドシル内部を縦通する仕切部材を備え、この仕切部材によりサイドシル内の閉断面空間が車両幅方向で２つの閉断面空間に仕切られた構造において、サイドシル内の閉断面空間に車両幅方向に沿った複数のバルクヘッドを配設し、このバルクヘッドと仕切部材との組合せにより、側面衝突時のサイドシルの断面崩れを防止する技術が開示されている。これらの技術において、仕切部材は、側面衝突時にサイドシルが上下方向に開いて断面崩壊するのを防止するために設けられている。特許文献２では、バルクヘッドは、サイドシル内の閉断面空間において仕切部材を挟んだ一方の空間のみに配設される。一方、特許文献３では、バルクヘッドは、サイドシル内の閉断面空間において仕切部材を挟んだ両側に配設される。
【0004】
さらに、特許文献４には、サイドシル内部を縦通する仕切部材を備え、この仕切部材によりサイドシル内の閉断面空間が車両幅方向で２つの閉断面空間に仕切られた構造において、仕切部材の両側（仕切部材の内側及び外側）にハット断面形状の衝撃吸収部材を配置する技術が開示されている。
また、特許文献５には、サイドシル内の閉断面空間に、車両幅方向に沿う稜線部を互いに間隔を空けて複数保有し、車体の前後方向に沿って上下する波形状を有する衝撃吸収部材を配置することで、衝撃吸収能力を保持しつつ局部的な変形を抑制する技術が開示されている。
また、特許文献６には、車両フレーム内の空洞を補強するためのシステムとして、複数の横断リブに相互接続された複数の長手リブを含み、空洞壁内に構造補強をもたらす剛体キャリアと、スチフナに相当する挿入部材と、空洞壁とキャリアとを接合する接合材料とで構成される構造補強システム（図２）が開示されている。
また、特許文献５には、サイドシル内の閉断面空間に、車両幅方向に沿う稜線部を互いに間隔を空けて複数保有し、車体の前後方向に沿って上下する波形状を有する衝撃吸収部材を配置することで、衝撃吸収能力を保持しつつ局部的な変形を抑制する技術が開示されている。
また、特許文献６には、車両フレーム内の空洞を補強するためのシステムとして、複数の横断リブに相互接続された複数の長手リブを含み、空洞壁内に構造補強をもたらす剛体キャリアと、スチフナに相当する挿入部材と、空洞壁とキャリアとを接合する接合材料とで構成される構造補強システム（図２）が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開平１０－５９２１８号公報
【特許文献2】特開２００９－２０２６２０号公報
【特許文献3】特開２０１３－４９３７８号公報
【特許文献4】特開２０１７－２２６３５３号公報
【特許文献5】特開２０２１－１４６９７３号公報
【特許文献6】特表２０１１－５３０４５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
特許文献１に開示された技術は、バルクヘッドが車両幅方向に長いために座屈しやすい構造であるため、側面衝突時にバルクヘッドの座屈が容易に発生し、バルクヘッドの座屈が発生し始めると、サイドシルの断面崩れが発生する問題がある。このため適切な衝突エネルギー吸収性能が得られない。
また、特許文献２、３のように、仕切部材を有するサイドシルにおいて、サイドシル内の閉断面空間にバルクヘッドを配設した場合も十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。ここで、特許文献２に開示された技術は、バルクヘッドが仕切部材を挟んだ一方の閉断面空間のみに配設されるため、その一方の閉断面空間の断面形状を維持する機能しか持たず、十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。また、特許文献３に開示された技術のように、仕切部材を挟んだ両方の空間にバルクヘッドが配設される場合も、得られる衝突エネルギー吸収特性は十分なものではない。
また、特許文献２、３のように、仕切部材を有するサイドシルにおいて、サイドシル内の閉断面空間にバルクヘッドを配設した場合も十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。ここで、特許文献２に開示された技術は、バルクヘッドが仕切部材を挟んだ一方の閉断面空間のみに配設されるため、その一方の閉断面空間の断面形状を維持する機能しか持たず、十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。また、特許文献３に開示された技術のように、仕切部材を挟んだ両方の空間にバルクヘッドが配設される場合も、得られる衝突エネルギー吸収特性は十分なものではない。
【0007】
さらに、特許文献３に開示された技術は、バルクヘッドを差し込むために、仕切部材にスリットを設ける必要があり、サイドシルの長手方向に複数のバルクヘッドを設置する場合、スリットの付与による仕切部材の強度低下を避けるため、バルクヘッドの設置間隔を長くできない。このため、バルクヘッドの設置数が増加して重量増加を招くという問題がある。
また、特許文献４のように、仕切部材を有するサイドシルにおいて、単に仕切部材の両側（仕切部材の内側及び外側）にハット断面形状の衝撃吸収部材を配置しただけでは、十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。
また、特許文献５に開示された技術は、側面衝突時の衝撃荷重を、車幅方向に垂直な断面に分散して一様に伝達できるので、高い衝突エネルギー吸収特性が得られるが、車両前後方向に一定な断面を持つサイドシル内補強材では、補強する必要のない部位にも補強部材が存在するため重量が過剰になる可能性がある。
また、特許文献６に開示された技術は、横断リブおよび長手リブの厚さおよび間隔について、厚さが２～８ｍｍ、間隔が２０～４０ｍｍとしており、特許文献５と同様に補強する必要のない部位にも補強部材が存在するため重量が過剰になる可能性がある。
また、特許文献４のように、仕切部材を有するサイドシルにおいて、単に仕切部材の両側（仕切部材の内側及び外側）にハット断面形状の衝撃吸収部材を配置しただけでは、十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。
また、特許文献５に開示された技術は、側面衝突時の衝撃荷重を、車幅方向に垂直な断面に分散して一様に伝達できるので、高い衝突エネルギー吸収特性が得られるが、車両前後方向に一定な断面を持つサイドシル内補強材では、補強する必要のない部位にも補強部材が存在するため重量が過剰になる可能性がある。
また、特許文献６に開示された技術は、横断リブおよび長手リブの厚さおよび間隔について、厚さが２～８ｍｍ、間隔が２０～４０ｍｍとしており、特許文献５と同様に補強する必要のない部位にも補強部材が存在するため重量が過剰になる可能性がある。
【0008】
したがって本発明の目的は、以上のような従来技術の課題を解決し、構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られるサイドシル構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明者らは、上記の課題を解決すべく検討を重ねた結果、サイドシル内の閉断面空間を縦通する仕切部材を利用し、その閉断面空間内に特定の構造の衝撃吸収構造体を設けることにより、上記の課題を解決できることが判った。具体的には、サイドシルの閉断面空間内に、仕切部材を両側から挟んで接合される１対の断面溝形部材と、これら断面溝形部材と仕切部材との間にそれぞれ形成される閉断面空間内に設置される特定の構造および配置形態のバルクヘッドとで構成され、それらが構造上一体化された衝撃吸収構造体を設けることにより、構造部材による重量増加を抑えつつ、高いエネルギー吸収性能が得られることが判った。また、上記断面溝形部材を車両アウタ側にのみ設けるとともに、この断面溝形部材と仕切部材との間に形成される閉断面空間内と、サイドシルの車両インナ側の閉断面空間内に、特定の構造および配置形態のバルクヘッドを設け、それらが構造上一体化された衝撃吸収構造体とすることによっても、ほぼ同様の効果、すなわち、構造部材による重量増加を抑えつつ、高いエネルギー吸収性能が得られることが判った。
本発明は、このような知見に基づきなされたもので、以下を要旨とするものである。
本発明は、このような知見に基づきなされたもので、以下を要旨とするものである。
【0010】
［1］サイドシル（１）内の閉断面空間（３）を縦通する仕切部材（２）を備え、該仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両幅方向で２つの閉断面空間（３a），（３b）に仕切られたサイドシル構造において、
閉断面空間（３a），（３b）内において、仕切部材（２）を両側から挟んだ状態で仕切部材（２）に接合されて、仕切部材（２）との間でそれぞれ閉断面空間（５a），（５b）を形成する１対の断面溝形部材（４a），（４b）と、
各閉断面空間（５a），（５b）内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間（５a），（５b）をそれぞれ仕切る部材であって、閉断面空間（５a），（５b）内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド（６）とで構成される衝撃吸収構造体（Ａ）を有し、
各バルクヘッド（６）は、並列した複数の隔壁部（６０）と、隣り合う隔壁部（６０）を、それらの側端部間で連結する連結部（６１）を備え、
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）と閉断面空間（５b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも１つの連結部（６１）どうしが仕切部材（２）を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられるとともに、各バルクヘッド（６）は少なくとも断面溝形部材（４a）または断面溝形部材（４b）に接合され、
車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド（６）が備える全隔壁部（６０）のうち、一部の隔壁部（６０ｘ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域（ｘ）に配され、残りの隔壁部（６０ｙ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅外となる領域（ｙ）に配されており、
領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
閉断面空間（３a），（３b）内において、仕切部材（２）を両側から挟んだ状態で仕切部材（２）に接合されて、仕切部材（２）との間でそれぞれ閉断面空間（５a），（５b）を形成する１対の断面溝形部材（４a），（４b）と、
各閉断面空間（５a），（５b）内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間（５a），（５b）をそれぞれ仕切る部材であって、閉断面空間（５a），（５b）内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド（６）とで構成される衝撃吸収構造体（Ａ）を有し、
各バルクヘッド（６）は、並列した複数の隔壁部（６０）と、隣り合う隔壁部（６０）を、それらの側端部間で連結する連結部（６１）を備え、
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）と閉断面空間（５b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも１つの連結部（６１）どうしが仕切部材（２）を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられるとともに、各バルクヘッド（６）は少なくとも断面溝形部材（４a）または断面溝形部材（４b）に接合され、
車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド（６）が備える全隔壁部（６０）のうち、一部の隔壁部（６０ｘ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域（ｘ）に配され、残りの隔壁部（６０ｙ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅外となる領域（ｙ）に配されており、
領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0011】
［2］上記［1］のサイドシル構造において、断面溝形部材（４a），（４b）の横方向面部（４１A），（４１B）に車両幅方向に沿ってビード（６４）が形成され、該ビード（６４）内に、バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）に形成された接合用のフランジ部（６２）が嵌め込まれていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［3］上記［1］または［2］のサイドシル構造において、バルクヘッド（６）は、仕切部材（２）と相対する連結部（６１）の上端および下端にそれぞれ板状延出部（６３）が連設され、
断面溝形部材（４a），（４b）と仕切部材（２）との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部（６３）が挟み込まれた状態で、両部材が接合されていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［3］上記［1］または［2］のサイドシル構造において、バルクヘッド（６）は、仕切部材（２）と相対する連結部（６１）の上端および下端にそれぞれ板状延出部（６３）が連設され、
断面溝形部材（４a），（４b）と仕切部材（２）との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部（６３）が挟み込まれた状態で、両部材が接合されていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0012】
［4］上記［1］～［3］のいずれかのサイドシル構造において、各断面溝形部材（４a），（４b）の縦方向面部（４０）と、これと相対するサイドシル（１）の縦方向面部（１００）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、のいずれかであることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［5］上記［1］～［4］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）は、仕切部材（２）を挟んだインナ側部分とアウタ側部分のうちの一方が他方よりも車両高さ方向に延在していることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［5］上記［1］～［4］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）は、仕切部材（２）を挟んだインナ側部分とアウタ側部分のうちの一方が他方よりも車両高さ方向に延在していることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0013】
［6］サイドシル（１）内の閉断面空間（３）を縦通する仕切部材（２）を備え、該仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両幅方向で２つの閉断面空間（３a），（３b）に仕切られたサイドシル構造において、
車両アウタ側の閉断面空間（３a）内において、仕切部材（２）に接合されて、仕切部材（２）との間で閉断面空間（５a）を形成する断面溝形部材（４a）と、
閉断面空間（５a）および車両インナ側の閉断面空間（３b）内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間（５a）および閉断面空間（３b）をそれぞれ仕切る部材であって、閉断面空間（５a）および閉断面空間（３b）内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド（６）とで構成される衝撃吸収構造体（Ａ）を有し、
各バルクヘッド（６）は、並列した複数の隔壁部（６０）と、隣り合う隔壁部（６０）を、それらの側端部間で連結する連結部（６１）を備え、
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）と閉断面空間（３b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも１つの連結部（６１）どうしが仕切部材（２）を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられるとともに、閉断面空間（５a）内の各バルクヘッド（６）は少なくとも断面溝形部材（４a）に接合され、閉断面空間（３b）内の各バルクヘッド（６）は少なくともサイドシル（１）に接合され、
車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド（６）が備える全隔壁部（６０）のうち、一部の隔壁部（６０ｘ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域（ｘ）に配され、残りの隔壁部（６０ｙ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅外となる領域（ｙ）に配されており、
領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３a）内において、仕切部材（２）に接合されて、仕切部材（２）との間で閉断面空間（５a）を形成する断面溝形部材（４a）と、
閉断面空間（５a）および車両インナ側の閉断面空間（３b）内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間（５a）および閉断面空間（３b）をそれぞれ仕切る部材であって、閉断面空間（５a）および閉断面空間（３b）内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド（６）とで構成される衝撃吸収構造体（Ａ）を有し、
各バルクヘッド（６）は、並列した複数の隔壁部（６０）と、隣り合う隔壁部（６０）を、それらの側端部間で連結する連結部（６１）を備え、
閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）と閉断面空間（３b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも１つの連結部（６１）どうしが仕切部材（２）を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられるとともに、閉断面空間（５a）内の各バルクヘッド（６）は少なくとも断面溝形部材（４a）に接合され、閉断面空間（３b）内の各バルクヘッド（６）は少なくともサイドシル（１）に接合され、
車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド（６）が備える全隔壁部（６０）のうち、一部の隔壁部（６０ｘ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域（ｘ）に配され、残りの隔壁部（６０ｙ）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅外となる領域（ｙ）に配されており、
領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0014】
［7］上記［6］のサイドシル構造において、断面溝形部材（４a）の横方向面部（４１A），（４１B）に車両幅方向に沿ってビード（６４）が形成され、該ビード（６４）内に、バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）に形成された接合用のフランジ部（６２）が嵌め込まれていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［8］上記［6］または［7］のサイドシル構造において、閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）は、仕切部材（２）と相対する連結部（６１）の上端および下端にそれぞれ板状延出部（６３）が連設され、
断面溝形部材（４a）と仕切部材（２）との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部（６３）が挟み込まれた状態で、両部材が接合されていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［9］上記［6］～［8］のいずれかのサイドシル構造において、断面溝形部材（４a）の縦方向面部（４０）と、これと相対するサイドシル（１）の縦方向面部（１００）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、のいずれかであることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［8］上記［6］または［7］のサイドシル構造において、閉断面空間（５a）内のバルクヘッド（６）は、仕切部材（２）と相対する連結部（６１）の上端および下端にそれぞれ板状延出部（６３）が連設され、
断面溝形部材（４a）と仕切部材（２）との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部（６３）が挟み込まれた状態で、両部材が接合されていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［9］上記［6］～［8］のいずれかのサイドシル構造において、断面溝形部材（４a）の縦方向面部（４０）と、これと相対するサイドシル（１）の縦方向面部（１００）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、のいずれかであることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0015】
［10］上記［1］～［9］のいずれかのサイドシル構造において、車両前後方向において、隣り合うバルクヘッド（６）どうしの間隔をw3とした場合、ｗ1＜ｗ3とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［11］上記［10］のサイドシル構造において、ｗ1、w2およびｗ3が、それぞれ２５４ｍｍ以下であり、さらに、領域（ｙ）にバルクヘッド（６）が設けられる場合において、当該バルクヘッド（６）における隣り合う隔壁部（６０ｙ）どうしの間隔をw4とした場合に、w4が２５４ｍｍ以下であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［12］上記［1］～［11］のいずれかのサイドシル構造において、バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）と連結部（６１）は、平面視で門型形状または角波形状に折り曲げ成形された金属板で構成されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［13］上記［1］～［12］のいずれかのサイドシル構造において、仕切部材（２）と、これと相対するバルクヘッド（６）の連結部（６１）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、のいずれかであることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［11］上記［10］のサイドシル構造において、ｗ1、w2およびｗ3が、それぞれ２５４ｍｍ以下であり、さらに、領域（ｙ）にバルクヘッド（６）が設けられる場合において、当該バルクヘッド（６）における隣り合う隔壁部（６０ｙ）どうしの間隔をw4とした場合に、w4が２５４ｍｍ以下であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［12］上記［1］～［11］のいずれかのサイドシル構造において、バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）と連結部（６１）は、平面視で門型形状または角波形状に折り曲げ成形された金属板で構成されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［13］上記［1］～［12］のいずれかのサイドシル構造において、仕切部材（２）と、これと相対するバルクヘッド（６）の連結部（６１）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、のいずれかであることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0016】
［14］上記［1］～［13］のいずれかのサイドシル構造において、バルクヘッド（６）の隔壁部（６０）にビード（６２）が形成されていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［15］上記［1］～［14］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）に、サイドシル（１）の内面と相対して凹陥部（ｃ）が形成されていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［16］上記［1］～［15］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、降伏強度がフロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［17］上記［1］～［16］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上、または金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さ（ＨＶ）が２５０以上であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［15］上記［1］～［14］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）に、サイドシル（１）の内面と相対して凹陥部（ｃ）が形成されていることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［16］上記［1］～［15］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、降伏強度がフロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［17］上記［1］～［16］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上、または金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さ（ＨＶ）が２５０以上であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0017】
［18］上記［1］～［17］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［19］上記［1］～［18］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下含む鋼組織を有することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［19］上記［1］～［18］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下含む鋼組織を有することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0018】
［20］上記［1］～［19］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、引張試験における極限変形能が０．５５以上であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［21］上記［1］～［20］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、９０°Ｖ曲げ試験を行った際に亀裂が発生しない限界曲げ半径Ｒ（ｍｍ）と金属板の板厚ｔ（ｍｍ）がＲ／ｔ≦７．０を満足することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
なお、本発明における「領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とする」は、間隔ｗ1を有する２つの隔壁部（６０ｘ）や、間隔ｗ2を有する隔壁部（６０ｘ）と隔壁部（６０ｙ）が、同じバルクヘッド（６）のものかどうかは問わない条件である。
［21］上記［1］～［20］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造体（Ａ）を構成する金属板は、９０°Ｖ曲げ試験を行った際に亀裂が発生しない限界曲げ半径Ｒ（ｍｍ）と金属板の板厚ｔ（ｍｍ）がＲ／ｔ≦７．０を満足することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
なお、本発明における「領域（ｘ）には２つ以上の隔壁部（６０ｘ）が配され、車両前後方向において、領域（ｘ）内で隣り合う２つの隔壁部（６０ｘ）の間隔をｗ1、当該隔壁部（６０ｘ）とこれと隣り合う隔壁部（６０ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とする」は、間隔ｗ1を有する２つの隔壁部（６０ｘ）や、間隔ｗ2を有する隔壁部（６０ｘ）と隔壁部（６０ｙ）が、同じバルクヘッド（６）のものかどうかは問わない条件である。
【発明の効果】
【0019】
本発明のサイドシル構造は、サイドシル１内の閉断面空間３を縦通する仕切部材２を利用し、その閉断面空間３内に特定の構造の衝撃吸収構造体Ａを設けたため、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる。このため、電気自動車のように両サイドシル間にバッテリーモジュールを備えた自動車に適用した場合、エネルギー吸収に必要なスペースを小さくでき、バッテリーモジュールの体積を拡大できる利点がある。また、衝撃吸収構造体Ａは、必要最小限の構成部材で高い曲げ剛性が得られるため、構成部材による車体の重量増加も抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0020】
【図1】本発明の第１の形態のサイドシル構造の一実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図
【図4】本発明の第１の形態のサイドシル構造の一実施形態の部品展開図
【図5】自動車車体の両サイドシル間に配置されるフロアパネル、フロアクロスメンバ、バッテリーケースを展開して示す説明図
【図6】本発明の第２の形態のサイドシル構造の一実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図
【図8】本発明のサイドシル構造を構成するバルクヘッドの形状例（平面形状）を模式的に示す説明図
【図9】本発明におけるフロアクロスメンバの幅ｗaを説明するための図面
【図10】本発明の第１の形態のサイドシル構造におけるバルクヘッドの配置形態例を示す説明図
【図11】本発明の第１の形態のサイドシル構造におけるバルクヘッドの他の配置形態例を示す説明図
【図12】本発明の第１の形態のサイドシル構造におけるバルクヘッドの他の配置形態例を示す説明図
【図13】本発明の第２の形態のサイドシル構造におけるバルクヘッドの配置形態例を示す説明図
【図14】本発明の第１の形態のサイドシル構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図
【図15】本発明の第１の形態のサイドシル構造の実施形態に関して、車両幅方向での衝撃吸収構造体Ａの幅Ｗeとサイドシル１の幅Ｗsを説明するための図面（サイドシルの断面図）
【図16】本発明の第１の形態のサイドシル構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図
【図17】本発明の第１の形態のサイドシル構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図
【図18】本発明の第１の形態のサイドシル構造の他の実施形態において、車両アウタ側の断面溝形部材４aを外側から見た斜視図
【図19】図１８の断面溝形部材４aにバルクヘッド６が組み付けられた状態を示すもので、図１９（ａ）は断面溝形部材４aを車両幅方向で断面した状態で示す斜視図、図１９（ｂ）は断面溝形部材４aおよびバルクヘッド６の背面図
【図21】本発明の第１の形態のサイドシル構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図
【図23】本発明の第１の形態のサイドシル構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図
【図24】図２３の実施形態に関して、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両高さ方向での高さ（厚さ）Ｈと車両幅方向での幅Ｗ、インナ側部分（またはアウタ側部分）に形成される凹陥部ｃの車両高さ方向での高さｈと車両幅方向での幅（深さ）ｗを説明するための図面（サイドシルの断面図）
【図25】本発明のサイドシル構造の車両幅方向での縦断面において、側面ポール衝突時の変形の様子を模式的に示す説明図
【図28】単一の隔壁部を備えたバルクヘッド６’を、閉断面空間５a，５b内に仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向して（すなわち、車両前後方向で同じ位置に）設けた比較例のサイドシル構造を示す水平断面図
【発明を実施するための形態】
【0021】
図１～図３は、本発明の第１の形態のサイドシル構造の一実施形態を模式的に示すものである。図１はサイドシル構造の車両幅方向での縦断面図、図２は図１中のII-II線に沿う断面図、図３はサイドシルを含む車体側部構造の車両幅方向での縦断面図である。また、図４は本発明の第１形態のサイドシル構造の部品展開図、図５は両サイドシル間に配置されるフロアパネル、フロアクロスメンバ、バッテリーケースを展開して示す説明図である。
また、図６および図７は、本発明の第２の形態のサイドシル構造の一実施形態を模式的に示すものであり、図６はサイドシル構造の車両幅方向での縦断面図、図７は図６中のVII-VII線に沿う断面図である。
また、図６および図７は、本発明の第２の形態のサイドシル構造の一実施形態を模式的に示すものであり、図６はサイドシル構造の車両幅方向での縦断面図、図７は図６中のVII-VII線に沿う断面図である。
【0022】
＜サイドシルおよびその周辺部の基本構造＞
サイドシル１は、断面溝形形状のサイドシルアウタ１aとサイドシルインナ１bが間に仕切部材２を挟んだ状態で接合されることで構成されている。したがって、このサイドシル構造は、サイドシル１内の閉断面空間３を仕切部材２が縦通し、この仕切部材２により閉断面空間３が車両幅方向で２つの閉断面空間３a，３bに仕切られた構造となっている。このサイドシル構造の詳細については後述する。
ここで、図３に基づいて、サイドシルを含む自動車の車体下部構造について説明すると、サイドシル１は、車体下部両側に配置される骨格構造部材であり、両サイドシル１間にはフロアパネル７が配置される。このフロアパネル７は、その両フランジ部７０を介して両サイドシル１（図３ではサイドシルインナ１bの縦方向面部１００の上部）に接合される。さらに、フロアパネル７の上に車両幅方向に沿った骨格構造部材であるフロアクロスメンバ８が配置され、その両端がフロアパネル７（フランジ部７０）を介して両サイドシル１（図３ではサイドシルインナ１bの縦方向面部１００の上部）に接合（固定）される。フロアクロスメンバ８は、車両前後方向で所定の間隔（例えば３００ｍｍ程度）をおいた複数箇所に設けられる。なお、上述したフロアパネル７やフロアクロスメンバ８とサイドサイドシル１との接合（固定）は、通常、スポット溶接で行われる。
サイドシル１は、断面溝形形状のサイドシルアウタ１aとサイドシルインナ１bが間に仕切部材２を挟んだ状態で接合されることで構成されている。したがって、このサイドシル構造は、サイドシル１内の閉断面空間３を仕切部材２が縦通し、この仕切部材２により閉断面空間３が車両幅方向で２つの閉断面空間３a，３bに仕切られた構造となっている。このサイドシル構造の詳細については後述する。
ここで、図３に基づいて、サイドシルを含む自動車の車体下部構造について説明すると、サイドシル１は、車体下部両側に配置される骨格構造部材であり、両サイドシル１間にはフロアパネル７が配置される。このフロアパネル７は、その両フランジ部７０を介して両サイドシル１（図３ではサイドシルインナ１bの縦方向面部１００の上部）に接合される。さらに、フロアパネル７の上に車両幅方向に沿った骨格構造部材であるフロアクロスメンバ８が配置され、その両端がフロアパネル７（フランジ部７０）を介して両サイドシル１（図３ではサイドシルインナ１bの縦方向面部１００の上部）に接合（固定）される。フロアクロスメンバ８は、車両前後方向で所定の間隔（例えば３００ｍｍ程度）をおいた複数箇所に設けられる。なお、上述したフロアパネル７やフロアクロスメンバ８とサイドサイドシル１との接合（固定）は、通常、スポット溶接で行われる。
【0023】
フロアパネル７の下方には、バッテリーパック１０を収納したバッテリーケース９が配置され、このバッテリーケース９の側部（バッテリーケースサイドメンバ９０）が、所定の間隔をおいてサイドシル１の下部（サイドシルインナ１bの縦方向面部１００の下部）と相対している。バッテリーケース９の底部（バッテリーケース底板９１）には、サイドシル側に突出するように取付用フランジ９２が連設されている。この取付用フランジ９２とサイドシル１の下端（サイドシルインナ１bの下側の横方向面部１０１B）を固定用ボルト１１で締結することにより、バッテリーケース９がサイドシル１に保持されている。このような構造により、側面衝突時にサイドシル１に入力された荷重は、フロアクロスメンバ８とバッテリーケース９の両方に入力される。これによって、広い範囲で荷重を受け持つことが可能となるとともに、バッテリーケース９よりも先にフロアクロスメンバ８に入力され、バッテリーケース９に入力する荷重が低減されることになる。
【0024】
サイドシル１を構成するサイドシルアウタ１ａとサイドシルインナ１ｂは、金属板を成形して構成されたものであり、それぞれ、縦方向面部１００とその上下端に連成された横方向面部１０１A，１０１Bからなる断面溝形形状の本体部と、その両端（横方向面部１０１A，１０１Bの端部）に連成されたフランジ部１０２を備えている。なお、縦方向面部１００は垂直状でなくてもよく、適当な傾斜や曲面を有していてもよい。また、横方向面部１０１A，１０１Bは水平状でなくてもよく、適当な傾斜や曲面を有していてもよい。
仕切部材２も金属板で構成され、完全な平板ではなく、平板を曲げ成形したものを用いてもよい。
仕切部材２も金属板で構成され、完全な平板ではなく、平板を曲げ成形したものを用いてもよい。
【0025】
サイドシルアウタ１ａとサイドシルインナ１ｂは、それらのフランジ部１０２どうしを重ね合わせて接合（通常、スポット溶接による接合）されることにより、内部が閉断面空間３となるサイドシル１が構成される。その場合、サイドシルアウタ１ａとサイドシルインナ１ｂの間に仕切部材２を介在させ（挟み込み）、サイドシルアウタ１ａとサイドシルインナ１ｂのフランジ部１０２が、それらの間に挟み込んだ仕切部材２の上下端部とともに接合される。これにより、仕切部材２はサイドシル１内の閉断面空間３を縦通し、この仕切部材２により閉断面空間３が車両幅方向で２つの閉断面空間３a，３bに仕切られる。
仕切部材２は、その上下端部がサイドシル本体の上下端（サイドシルアウタ１ａとサイドシルインナ１ｂのフランジ部１０２）に接合されているため、側面衝突時にサイドシル１の断面が上下に開いて崩壊するのを抑制（断面崩壊の抑制）する高い耐力が得られ、衝突特性を高めるのに寄与する。
仕切部材２は、その上下端部がサイドシル本体の上下端（サイドシルアウタ１ａとサイドシルインナ１ｂのフランジ部１０２）に接合されているため、側面衝突時にサイドシル１の断面が上下に開いて崩壊するのを抑制（断面崩壊の抑制）する高い耐力が得られ、衝突特性を高めるのに寄与する。
【0026】
＜サイドシル構造が備える衝撃吸収構造体Ａ＞
以上のようなサイドシル構造において、本発明は、サイドシル１内の閉断面空間３を縦通する仕切部材２を利用し、その閉断面空間３内に特定の構造の衝撃吸収構造体Ａを設けることを特徴とする。
まず、図１～図４に示す本発明の第１の形態のサイドシル構造について説明する。このサイドシル構造は、「サイドシル１の閉断面空間３内において、仕切部材２を両側から挟んで接合される１対の断面溝形部材４a，４bと、これら断面溝形部材４a，４bと仕切部材２との間で形成される２つの閉断面空間５a，５b内に設置される特定の構造および配置形態の複数のバルクヘッド６とで構成され、それらが構造上一体化された衝撃吸収構造体Ａ」を設けることが特徴である。これにより、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られるサイドシル構造とすることができる。しかも、衝撃吸収構造体Ａは、必要最小限の構成部材（特に最小限のバルクヘッド設置数）で高い曲げ剛性が得られるため、構成部材による車体の重量増加も抑えることができる。
この衝撃吸収構造体Ａは、車両前後方向においてサイドシルの少なくともバッテリーケースサイドメンバ９０に沿った部分に設けられる。
以上のようなサイドシル構造において、本発明は、サイドシル１内の閉断面空間３を縦通する仕切部材２を利用し、その閉断面空間３内に特定の構造の衝撃吸収構造体Ａを設けることを特徴とする。
まず、図１～図４に示す本発明の第１の形態のサイドシル構造について説明する。このサイドシル構造は、「サイドシル１の閉断面空間３内において、仕切部材２を両側から挟んで接合される１対の断面溝形部材４a，４bと、これら断面溝形部材４a，４bと仕切部材２との間で形成される２つの閉断面空間５a，５b内に設置される特定の構造および配置形態の複数のバルクヘッド６とで構成され、それらが構造上一体化された衝撃吸収構造体Ａ」を設けることが特徴である。これにより、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られるサイドシル構造とすることができる。しかも、衝撃吸収構造体Ａは、必要最小限の構成部材（特に最小限のバルクヘッド設置数）で高い曲げ剛性が得られるため、構成部材による車体の重量増加も抑えることができる。
この衝撃吸収構造体Ａは、車両前後方向においてサイドシルの少なくともバッテリーケースサイドメンバ９０に沿った部分に設けられる。
【0027】
断面溝形部材４a，４bは、金属板を曲げ成形して構成されたものであり、それぞれ、縦方向面部４０とその上下端に連成された横方向面部４１A，４１Bからなる断面溝形形状の本体部と、その両端（横方向面部４１A，４１Bの端部）に連成されたフランジ部４２を備えている。断面溝形部材４a，４bは、縦方向面部４０が側突荷重を受ける受圧面部、横方向面部４１A，４１Bが側突荷重により変形して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収面部を構成する。なお、フランジ部４２は、断面溝形部材４a，４bの長手方向の一部にのみ形成（例えば、所定の間隔で間欠的に形成）してもよい。
断面溝形部材４a，４bは、閉断面空間３a，３b内において車両前後方向（サイドシル長手方向）に沿って配置され、仕切部材２を両側から挟んだ状態で、それぞれのフランジ部４２を介して仕切部材２に接合（通常、スポット溶接による接合）され、仕切部材２との間でそれぞれ閉断面空間５a，５bを形成する。
断面溝形部材４a，４bは、閉断面空間３a，３b内において車両前後方向（サイドシル長手方向）に沿って配置され、仕切部材２を両側から挟んだ状態で、それぞれのフランジ部４２を介して仕切部材２に接合（通常、スポット溶接による接合）され、仕切部材２との間でそれぞれ閉断面空間５a，５bを形成する。
【0028】
バルクヘッド６は、各閉断面空間５a，５b内に車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間５a，５bを仕切る部材であり、閉断面空間５a，５b内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられている。このバルクヘッド６は、好ましくは閉断面空間５a，５bの車両幅方向の断面全体を仕切るようにして設けられる。
バルクヘッド６は、側面衝突時に仕切部材２と協働して断面溝形部材４a，４bの断面崩壊を抑えるとともに、バルクヘッド６自体が座屈して曲げ圧壊して、衝突エネルギーを吸収する。
各バルクヘッド６は、並列した複数の隔壁部６０（バルクヘッド部）を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結された構造を有する。本実施形態のバルクヘッド６は、並列した２つの隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されることで、平面門型形状に構成されている。
バルクヘッド６は、側面衝突時に仕切部材２と協働して断面溝形部材４a，４bの断面崩壊を抑えるとともに、バルクヘッド６自体が座屈して曲げ圧壊して、衝突エネルギーを吸収する。
各バルクヘッド６は、並列した複数の隔壁部６０（バルクヘッド部）を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結された構造を有する。本実施形態のバルクヘッド６は、並列した２つの隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されることで、平面門型形状に構成されている。
【0029】
閉断面空間５a内のバルクヘッド６と閉断面空間５b内のバルクヘッド６は、少なくとも１つの連結部６１どうしが仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向して設けられる。本実施形態のバルクヘッド６は、仕切部材２側に位置する連結部６１は１つだけであり、この連結部６１どうしが仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に（詳細には平面視で仕切部材２を対称軸として線対称に）設けられている。
これにより、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分とインナ側部分の断面形状を維持する機能が適切に発揮でき、高い衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。また、サイドシルアウタ１ａからの衝突荷重が、仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するバルクヘッド６からサイドシルアウタ１ｂを介してフロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０に伝わる荷重伝達経路が形成される。そして、フロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０からの反力により、サイドシル１および衝撃吸収構造体Ａが圧壊することで、衝突エネルギーが吸収される。
これにより、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分とインナ側部分の断面形状を維持する機能が適切に発揮でき、高い衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。また、サイドシルアウタ１ａからの衝突荷重が、仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するバルクヘッド６からサイドシルアウタ１ｂを介してフロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０に伝わる荷重伝達経路が形成される。そして、フロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０からの反力により、サイドシル１および衝撃吸収構造体Ａが圧壊することで、衝突エネルギーが吸収される。
【0030】
ここで、本発明において、単一の隔壁部を備えた複数のバルクヘッドではなく、「並列した複数の隔壁部６０を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されたバルクヘッド６」を設ける理由について説明する。
図２８（サイドシルの水平断面図）は、単一の隔壁部を備えた複数のバルクヘッド６’を、閉断面空間５a，５b内に仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向して（すなわち、車両前後方向で同じ位置に）設けたサイドシル構造を示している。図３０は、このようなサイドシル構造について、側面衝突があった際の変形挙動をシミュレーションしたものである。このシミュレーションの結果から、以下のような問題が明らかとなった。すなわち、側面衝突の変形初期の段階で、閉断面空間５a（車両アウタ側）内のバルクヘッド６’の外周縁のフランジ部６２’と断面溝形部材４aとのスポット溶接部にせん断応力が発生する。このせん断応力でスポット溶接部から破断が生じると、図３０に示すように、バルクヘッド６’（アウタ側）に、その仕切部材側の部分が左右（車両前後方向）に広がるような変形が生じる場合がある。このような変形（車体アウタ側のバルクヘッド６’が左右に逃げるような変形）が生じると、閉断面空間５a内のバルクヘッド６’と閉断面空間５b内のバルクヘッド６’に車両前後方向での位置ずれが生じる。これにより、閉断面空間５a，５b内のバルクヘッド６’が仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向することにより形成される荷重伝達経路が損なわれてしまう。この結果、上記荷重伝達経路による荷重伝達量が低下し、衝突エネルギー吸収性能が低下してしまう。
図２８（サイドシルの水平断面図）は、単一の隔壁部を備えた複数のバルクヘッド６’を、閉断面空間５a，５b内に仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向して（すなわち、車両前後方向で同じ位置に）設けたサイドシル構造を示している。図３０は、このようなサイドシル構造について、側面衝突があった際の変形挙動をシミュレーションしたものである。このシミュレーションの結果から、以下のような問題が明らかとなった。すなわち、側面衝突の変形初期の段階で、閉断面空間５a（車両アウタ側）内のバルクヘッド６’の外周縁のフランジ部６２’と断面溝形部材４aとのスポット溶接部にせん断応力が発生する。このせん断応力でスポット溶接部から破断が生じると、図３０に示すように、バルクヘッド６’（アウタ側）に、その仕切部材側の部分が左右（車両前後方向）に広がるような変形が生じる場合がある。このような変形（車体アウタ側のバルクヘッド６’が左右に逃げるような変形）が生じると、閉断面空間５a内のバルクヘッド６’と閉断面空間５b内のバルクヘッド６’に車両前後方向での位置ずれが生じる。これにより、閉断面空間５a，５b内のバルクヘッド６’が仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向することにより形成される荷重伝達経路が損なわれてしまう。この結果、上記荷重伝達経路による荷重伝達量が低下し、衝突エネルギー吸収性能が低下してしまう。
【0031】
これに対して、本発明のように「並列した複数の隔壁部６０を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されたバルクヘッド６」を設けた場合には、側面衝突の変形初期の段階において、図３０に示すようなバルクヘッド６の変形（２つのバルクヘッド６の仕切部材側の部分が左右に広がるような変形）、すなわち、閉断面空間５a内のバルクヘッド６の隣り合う隔壁部６０が左右（車両前後方向）に広がるような変形（逃げ）は生じない。これにより、閉断面空間５a，５b内のバルクヘッド６によるサイドシルアウタ１ａからフロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０への衝突荷重の荷重伝達経路を維持できるため、サイドシル１および衝撃吸収構造体Ａによる高い衝突エネルギー吸収性能を維持できる。
【0032】
各バルクヘッド６は、金属板を成形して構成されたものであり、その隔壁部６０の外縁部が、少なくとも断面溝形部材４aまたは断面溝形部材４bに接合され、さらに好ましくは、連結部６１（若しくは後述する板状延出部６３）が仕切部材２にも接合される。本実施形態では、バルクヘッド６の隔壁部６０の外縁部にフランジ部６２が形成され、このフランジ部６２を介して断面溝形部材４aまたは断面溝形部材４bに接合され、さらに連結部６１が仕切部材２に接合されている。通常、この接合はスポット溶接でなされる。なお、フランジ部６２は、隔壁部６０の外縁部の一部にのみ形成（例えば、所定の間隔で間欠的に形成）してもよい。
バルクヘッド６は、閉断面空間５a，５b内の車両前後方向で等間隔に設けてもよいが、例えば、広い間隔と狭い間隔が交互になるよう設けてもよく、さらに、後述するように、車両前後方向の領域ごとに異なる間隔で設けるようにしてもよい。
バルクヘッド６は、閉断面空間５a，５b内の車両前後方向で等間隔に設けてもよいが、例えば、広い間隔と狭い間隔が交互になるよう設けてもよく、さらに、後述するように、車両前後方向の領域ごとに異なる間隔で設けるようにしてもよい。
【0033】
図８は、バルクヘッド６の形状例を示すもので、バルクヘッドの平面形状を模式的に示したものである。
図８（ア）は、図１～図３の実施形態を構成するバルクヘッドであり、並列した２つの隔壁部６０と、これらをその側端部間で連結する連結部６１からなる平面門型形状に構成されている。このバルクヘッド６の隔壁部６０と連結部６１は、１枚の金属板を平面視で門型形状に折り曲げる曲げ成形することで構成される。
また、図８（イ）、（ウ）のバルクヘッド６は、並列した３つまたは４つの隔壁部６０と、隣り合う隔壁部６０をその側端部間で連結する連結部６１からなる平面角波形状（矩形波形状）に構成されている。このバルクヘッド６の隔壁部６０と連結部６１は、１枚の金属板を平面視で角波形状（矩形波形状）に折り曲げる曲げ成形することで構成される。
また、図８（ア）～（ウ）のいずれの場合も、上記金属板の一部を折り曲げる曲げ成形することで隔壁部６０の外縁部にフランジ部６２が形成されている。
図８（ア）は、図１～図３の実施形態を構成するバルクヘッドであり、並列した２つの隔壁部６０と、これらをその側端部間で連結する連結部６１からなる平面門型形状に構成されている。このバルクヘッド６の隔壁部６０と連結部６１は、１枚の金属板を平面視で門型形状に折り曲げる曲げ成形することで構成される。
また、図８（イ）、（ウ）のバルクヘッド６は、並列した３つまたは４つの隔壁部６０と、隣り合う隔壁部６０をその側端部間で連結する連結部６１からなる平面角波形状（矩形波形状）に構成されている。このバルクヘッド６の隔壁部６０と連結部６１は、１枚の金属板を平面視で角波形状（矩形波形状）に折り曲げる曲げ成形することで構成される。
また、図８（ア）～（ウ）のいずれの場合も、上記金属板の一部を折り曲げる曲げ成形することで隔壁部６０の外縁部にフランジ部６２が形成されている。
【0034】
本発明では、衝突特性を高めつつ、バルクヘッド６自体またはその隔壁部６０の設置数を必要最小限に抑え、車体の重量軽減を図るために、車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド６の隔壁部６０を、以下のような条件で配置する。
本発明のサイドシル構造では、図２に示すように、車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド６が備える全隔壁部６０のうち、一部の隔壁部６０ｘは、車両前後方向におけるフロアクロスメンバ８の幅ｗa内となる領域ｘに配され、残りの隔壁部６０ｙは、車両前後方向におけるフロアクロスメンバ８の幅外となる領域ｙに配されていることになる。そこで、本発明では、フロアクロスメンバの幅ｗa内となる領域ｘには２つ以上の隔壁部６０ｘ（本実施形態では２つの隔壁部６０ｘ）を配する。さらに、車両前後方向において、領域ｘ内で隣り合う２つの隔壁部６０ｘの間隔をｗ1、当該隔壁部６０ｘとこれと隣り合う隔壁部６０ｙ（領域ｙに配される隔壁部６０）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とする。なお、この条件では、間隔ｗ1を有する２つの隔壁部６０ｘや、間隔ｗ2を有する隔壁部６０ｘと隔壁部６０ｙが、同じバルクヘッド６のものかどうかは問わない。
ここで、間隔ｗ1，ｗ2は、図２に示すように、隔壁部６０どうしの芯間での距離ではなく、隔壁部６０どうしの相対する面間での距離である。
本発明のサイドシル構造では、図２に示すように、車両前後方向で間隔をおいて設けられる複数のバルクヘッド６が備える全隔壁部６０のうち、一部の隔壁部６０ｘは、車両前後方向におけるフロアクロスメンバ８の幅ｗa内となる領域ｘに配され、残りの隔壁部６０ｙは、車両前後方向におけるフロアクロスメンバ８の幅外となる領域ｙに配されていることになる。そこで、本発明では、フロアクロスメンバの幅ｗa内となる領域ｘには２つ以上の隔壁部６０ｘ（本実施形態では２つの隔壁部６０ｘ）を配する。さらに、車両前後方向において、領域ｘ内で隣り合う２つの隔壁部６０ｘの間隔をｗ1、当該隔壁部６０ｘとこれと隣り合う隔壁部６０ｙ（領域ｙに配される隔壁部６０）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とする。なお、この条件では、間隔ｗ1を有する２つの隔壁部６０ｘや、間隔ｗ2を有する隔壁部６０ｘと隔壁部６０ｙが、同じバルクヘッド６のものかどうかは問わない。
ここで、間隔ｗ1，ｗ2は、図２に示すように、隔壁部６０どうしの芯間での距離ではなく、隔壁部６０どうしの相対する面間での距離である。
【0035】
このような隔壁部６０の配置形態とするのは、フロアクロスメンバ８の幅ｗa内となる領域ｘでは、２箇所以上に隔壁部６０ｘを配して隔壁部６０ｘどうしの間隔を小さくすることにより衝突特性を高めるとともに、その隔壁部６０ｘとそれ以外の領域ｙの隔壁部６０ｙとの間隔を大きくすることにより、隔壁部６０（隔壁部６０ｙ）の配置数を抑え、重量軽減を図るためである。
ここで、フロアクロスメンバ８の幅ｗaとは、フロアクロスメンバ幅方向における両側壁間の部分の幅とすればよい。図９は、一般的なフロアクロスメンバ８の幅方向断面を模式的に示したものである。この図９のように両縁部にフランジ部を有するフロアクロスメンバ８の場合、フロアクロスメンバ８の幅ｗaとは、フロアクロスメンバ幅方向において、両縁部のフランジ部分を除く部分の幅（骨格部材として機能する主要部の幅）、すなわちフランジ部分のＲが始まる箇所間の幅とすればよい。
ここで、フロアクロスメンバ８の幅ｗaとは、フロアクロスメンバ幅方向における両側壁間の部分の幅とすればよい。図９は、一般的なフロアクロスメンバ８の幅方向断面を模式的に示したものである。この図９のように両縁部にフランジ部を有するフロアクロスメンバ８の場合、フロアクロスメンバ８の幅ｗaとは、フロアクロスメンバ幅方向において、両縁部のフランジ部分を除く部分の幅（骨格部材として機能する主要部の幅）、すなわちフランジ部分のＲが始まる箇所間の幅とすればよい。
【0036】
以上のように、衝撃吸収構造体Ａは、サイドシル１内の閉断面空間３内に仕切部材２を利用して設置されるものであって、仕切部材２を両側から挟んで接合された１対の断面溝形部材４a，４bと、この断面溝形部材４a，４b内の閉断面空間５a，５bに設置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６とが、仕切部材２とともに一体化した構造を有する。換言すると、車両前後方向で間隔をおいて配置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６を、仕切部材２を介して設けられる断面溝形部材４a，４bが内包し、これらが一体化した構造となる。これにより、バルクヘッド６の隔壁部６０の配置数を必要最小限に抑えて重量増加を抑えつつ、後述するような高い衝撃エネルギー吸収特性が得られる。
【0037】
次に、図６および図７に示す本発明の第２の形態のサイドシル構造について説明する。このサイドシル構造は、「車両アウタ側の閉断面空間３a内において、仕切部材２に接合されて仕切部材２との間で閉断面空間５aを形成する断面溝形部材４aと、閉断面空間５および車両インナ側の閉断面空間３b内に設置される特定の構造および配置形態の複数のバルクヘッド６とで構成され、それらが構造上一体化された衝撃吸収構造体Ａ」を設けることが特徴である。これにより、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られるサイドシル構造とすることができる。しかも、衝撃吸収構造体Ａは、必要最小限の構成部材（特に最小限のバルクヘッド設置数）で高い曲げ剛性が得られるため、構成部材による車体の重量増加も抑えることができる。
断面溝形部材４aの構成は、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様である。この断面溝形部材４aは、フランジ部４２を介して仕切部材２に接合（通常、スポット溶接による接合）され、仕切部材２との間で閉断面空間５aを形成する。このサイドシル構造では、車両インナ側には断面溝形部材は設けない。
断面溝形部材４aの構成は、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様である。この断面溝形部材４aは、フランジ部４２を介して仕切部材２に接合（通常、スポット溶接による接合）され、仕切部材２との間で閉断面空間５aを形成する。このサイドシル構造では、車両インナ側には断面溝形部材は設けない。
【0038】
バルクヘッド６は、車両アウタ側では閉断面空間５a内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられ、車両インナ側では閉断面空間３b内の車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられている。これらのバルクヘッド６は、車両幅方向に沿って設けられることで閉断面空間５aおよび閉断面空間３bを仕切る部材であり、好ましくは閉断面空間５aおよび閉断面空間３bの車両幅方向の断面全体を仕切るようにして設けられる。
バルクヘッド６は、側面衝突時に仕切部材２と協働して断面溝形部材４aおよびサイドシルインナ１bの断面崩壊を抑えるとともに、バルクヘッド６自体が座屈して曲げ圧壊して、衝突エネルギーを吸収する。
各バルクヘッド６の構成は、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様である。
バルクヘッド６は、側面衝突時に仕切部材２と協働して断面溝形部材４aおよびサイドシルインナ１bの断面崩壊を抑えるとともに、バルクヘッド６自体が座屈して曲げ圧壊して、衝突エネルギーを吸収する。
各バルクヘッド６の構成は、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様である。
【0039】
閉断面空間５a内のバルクヘッド６と閉断面空間３b内のバルクヘッド６は、少なくとも１つの連結部６１どうしが仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向して設けられる。本実施形態のバルクヘッド６は、仕切部材２側に位置する連結部６１は１つだけであり、この連結部６１どうしが仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するように、車両前後方向で同じ位置に設けられている。
これにより、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分とインナ側部分の断面形状を維持する機能が適切に発揮でき、高い衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。また、サイドシルアウタ１ａからの衝突荷重が、仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するバルクヘッド６からサイドシルアウタ１ｂを介してフロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０に伝わる荷重伝達経路が形成される。そして、フロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０からの反力により、サイドシル１および衝撃吸収構造体Ａを圧壊させ、衝突エネルギーを吸収する。
これにより、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分とインナ側部分の断面形状を維持する機能が適切に発揮でき、高い衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。また、サイドシルアウタ１ａからの衝突荷重が、仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するバルクヘッド６からサイドシルアウタ１ｂを介してフロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０に伝わる荷重伝達経路が形成される。そして、フロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０からの反力により、サイドシル１および衝撃吸収構造体Ａを圧壊させ、衝突エネルギーを吸収する。
【0040】
ここで、本発明において、単一の隔壁部を備えた複数のバルクヘッドではなく、「並列した複数の隔壁部６０を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されたバルクヘッド６」を設ける理由は、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様である。
閉断面空間５a内のバルクヘッド６は、その隔壁部６０の外縁部が少なくとも断面溝形部材４aに接合され、閉断面空間３b内のバルクヘッド６は、その隔壁部６０の外縁部が少なくともサイドシルインナ１bに接合される。さらに好ましくは、各バルクヘッド６の連結部６１（若しくは後述する板状延出部６３）が仕切部材２にも接合される。本実施形態では、バルクヘッド６の隔壁部６０の外縁部にフランジ部６２が形成され、このフランジ部６２を介して断面溝形部材４aまたはサイドシルインナ１bに接合され、さらに連結部６１が仕切部材２に接合されている。
各バルクヘッド６の配置条件は、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様である。また、本実施形態のその他の構成も、さきに説明した本発明の第１形態のサイドシル構造と同様である。
閉断面空間５a内のバルクヘッド６は、その隔壁部６０の外縁部が少なくとも断面溝形部材４aに接合され、閉断面空間３b内のバルクヘッド６は、その隔壁部６０の外縁部が少なくともサイドシルインナ１bに接合される。さらに好ましくは、各バルクヘッド６の連結部６１（若しくは後述する板状延出部６３）が仕切部材２にも接合される。本実施形態では、バルクヘッド６の隔壁部６０の外縁部にフランジ部６２が形成され、このフランジ部６２を介して断面溝形部材４aまたはサイドシルインナ１bに接合され、さらに連結部６１が仕切部材２に接合されている。
各バルクヘッド６の配置条件は、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様である。また、本実施形態のその他の構成も、さきに説明した本発明の第１形態のサイドシル構造と同様である。
【0041】
以上のように、衝撃吸収構造体Ａは、サイドシル１内の閉断面空間３内に仕切部材２を利用して設置されるものであって、仕切部材２に接合されて仕切部材２との間で閉断面空間５aを形成する断面溝形部材４aと、その閉断面空間５aおよび車両インナ側の閉断面空間３bに設置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６とが、仕切部材２とともに一体化した構造を有する。換言すると、車両前後方向で間隔をおいて配置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６を、車両アウタ側では仕切部材２を介して設けられる断面溝形部材４aが内包し、車両インナ側ではサイドシルインナ１bが内包し、これらが一体化した構造となる。これにより、バルクヘッド６の隔壁部６０の配置数を必要最小限に抑えて重量増加を抑えつつ、後述するような高い衝撃エネルギー吸収特性が得られる。
【0042】
＜衝撃吸収構造体Ａの機能・作用効果＞
本発明の第１の形態のサイドシル構造が備える衝撃吸収構造体Ａは、仕切部材２を両側から挟んで接合された断面溝形部材４a，４bと、この断面溝形部材４a，４b内部の閉断面空間５a，５bに設置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６とが、仕切部材２とともに一体化した構造を有する。換言すると、仕切部材２を介して設けられる断面溝形部材４a，４bが特定の構造および配置形態のバルクヘッド６を内包し、これらが一体化した構造を有する。このような構造により、衝撃吸収構造体Ａ全体が高い曲げ剛性（側面衝突荷重に対する曲げ変形抵抗）を有し、このため側面衝突荷重の入力箇所周辺での局所的な変形が抑制され、側面衝突時に衝撃吸収構造体Ａ全体を変形させることにより、衝突エネルギー吸収（ＥＡ）を高めることができる。
本発明の第１の形態のサイドシル構造が備える衝撃吸収構造体Ａは、仕切部材２を両側から挟んで接合された断面溝形部材４a，４bと、この断面溝形部材４a，４b内部の閉断面空間５a，５bに設置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６とが、仕切部材２とともに一体化した構造を有する。換言すると、仕切部材２を介して設けられる断面溝形部材４a，４bが特定の構造および配置形態のバルクヘッド６を内包し、これらが一体化した構造を有する。このような構造により、衝撃吸収構造体Ａ全体が高い曲げ剛性（側面衝突荷重に対する曲げ変形抵抗）を有し、このため側面衝突荷重の入力箇所周辺での局所的な変形が抑制され、側面衝突時に衝撃吸収構造体Ａ全体を変形させることにより、衝突エネルギー吸収（ＥＡ）を高めることができる。
【0043】
側面衝突時には、サイドシルアウタ１ａを介してアウタ側の断面溝形部材４aの縦方向面部４０（受圧面部）が衝突荷重を受け、横方向面部４１A（エネルギー吸収面部）がサイドシルアウタ１aの横方向面部１０１Ａ（エネルギー吸収面部）とともに先に曲げ圧壊して衝突エネルギーを吸収する。その後、インナ側の断面溝形部材４bの横方向面部４１B（エネルギー吸収面部）がサイドシルインナ１ｂの横方向面部１０１Ｂ（エネルギー吸収面部）とともに曲げ圧壊して衝突エネルギーを吸収する。その際に、断面溝形部材４a，４bと一体化したバルクヘッド６は、仕切部材２と協働して断面溝形部材４a，４bの断面崩壊を抑えるとともに、バルクヘッド６自体が座屈（軸圧壊）して衝突エネルギーを吸収する。さらに、断面溝形部材４a，４bと一体化した仕切部材２も曲げ変形して衝突エネルギーを吸収する。また、この衝撃吸収構造体Ａでは、バルクヘッド６は仕切部材２を挟んで個別に設置される（すなわち、車両幅方向においてバルクヘッド６が仕切部材２で分割されている）ため、座屈波長が短くなり、バルクヘッド６の耐荷重を向上させることができる。
【0044】
さらに、そのバルクヘッド６として、「並列した複数の隔壁部６０を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されたバルクヘッド６」を配置したことにより、次のような効果が得られる。すなわち、側面衝突の変形初期の段階において、図３０に示すようなバルクヘッド６’の変形（２つのバルクヘッド６’の仕切部材側の部分が左右に広がるような変形）、すなわち、閉断面空間５a内のバルクヘッド６の隣り合う隔壁部６０が左右（車両前後方向）に広がるような変形（逃げ）が生じない。このため、閉断面空間５a，５b内のバルクヘッド６によるサイドシルアウタ１ａからフロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０への衝突荷重の荷重伝達経路を維持でき、サイドシル１および衝撃吸収構造体Ａによる高い衝突エネルギー吸収性能を維持できる。
【0045】
一方において、フロアクロスメンバの幅ｗa内となる領域ｘに２つ以上の隔壁部６０ｘを配し、領域ｘ内で隣り合う２つの隔壁部６０ｘの間隔ｗ1と、当該隔壁部６０ｘとこれと隣り合う隔壁部６０ｙとの間隔ｗ2をｗ1＜ｗ2とすることにより、車体の重量軽減を図りつつ、衝突特性を高めることができる。すなわち、フロアクロスメンバ８の幅ｗa内となる領域ｘでは、２箇所以上に隔壁部６０ｘを配して隔壁部６０ｘどうしの間隔を小さくすることにより衝突特性を高めるとともに、その隔壁部６０ｘとそれ以外の領域ｙの隔壁部６０ｙとの間隔を大きくすることにより、隔壁部６０（隔壁部６０ｙ）の配置数を抑え、車体の重量軽減を図ることができる。
【0046】
また、本発明の第２の形態のサイドシル構造が備える衝撃吸収構造体Ａは、仕切部材２に接合されて仕切部材２との間に閉断面空間５aを形成する断面溝形部材４aと、その閉断面空間５aおよび車両インナ側の閉断面空間３bに設置される特定の構造および配置形態のバルクヘッド６とが、仕切部材２とともに一体化した構造を有する。換言すると、特定の構造および配置形態のバルクヘッド６を、車両アウタ側では仕切部材２を介して設けられる断面溝形部材４aが内包し、車両インナ側ではサイドシルインナ１bが内包し、これらが一体化した構造を有する。このような構造により、衝撃吸収構造体Ａ全体が高い曲げ剛性（側面衝突荷重に対する曲げ変形抵抗）を有し、このため側面衝突荷重の入力箇所周辺での局所的な変形が抑制され、側面衝突時に衝撃吸収構造体Ａ全体を変形させることにより、衝突エネルギー吸収（ＥＡ）を高めることができる。
【0047】
側面衝突時には、サイドシルアウタ１ａを介してアウタ側の断面溝形部材４aの縦方向面部４０（受圧面部）が衝突荷重を受け、横方向面部４１A（エネルギー吸収面部）がサイドシルアウタ１aの横方向面部１０１Ａ（エネルギー吸収面部）とともに先に曲げ圧壊して衝突エネルギーを吸収する。その後、サイドシルインナ１bの横方向面部１０１B（エネルギー吸収面部）が曲げ圧壊して衝突エネルギーを吸収する。その際に、断面溝形部材４aおよびサイドシルインナ１bと一体化したバルクヘッド６は、仕切部材２と協働して断面溝形部材４aおよびサイドシルインナ１bの断面崩壊を抑えるとともに、バルクヘッド６自体が座屈（軸圧壊）して衝突エネルギーを吸収する。さらに、断面溝形部材４aおよびサイドシルインナ１bと一体化した仕切部材２も曲げ変形して衝突エネルギーを吸収する。また、この衝撃吸収構造体Ａでは、バルクヘッド６は仕切部材２を挟んで個別に設置される（すなわち、車両幅方向においてバルクヘッド６が仕切部材２で分割されている）ため、座屈波長が短くなり、バルクヘッド６の耐荷重を向上させることができる。
さらに、そのバルクヘッド６として、「並列した複数の隔壁部６０を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されたバルクヘッド６」を配置したことにより、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様の効果が得られる。
さらに、そのバルクヘッド６として、「並列した複数の隔壁部６０を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されたバルクヘッド６」を配置したことにより、さきに説明した本発明の第１の形態のサイドシル構造と同様の効果が得られる。
【0048】
＜衝撃吸収構造体Ａの好ましい条件および他の実施形態＞
以下、衝撃吸収構造体Ａの好ましい条件および他の実施形態を、主に本発明の第１の形態のサイドシル構造を例に説明するが、これらは、基本的には本発明の第２の形態のサイドシル構造にも適用可能な条件および実施形態である。例えば、本発明の第１の形態のサイドシル構造の断面溝形部材４a，４b、閉断面空間５a，５b、それらの内部に配置されるバルクヘッド６に関するものであれば、その断面溝形部材４a、閉断面空間５aおよびその内部のバルクヘッド６の構成は、本発明の第２の形態のサイドシル構造に適用可能である。したがって、以下に説明する好ましい条件および実施形態は、特に断りがない限り、本発明の第１および第２の形態のサイドシル構造に共通のものである。
衝突特性を確保しつつ、バルクヘッド６（隔壁部６０ｙ）の設置数を少なくし、車体の重量軽減を図るため、バルクヘッド６の設置条件や隔壁部６０の配置条件は、以下のようにすることが好ましい。すなわち、車両前後方向で隣り合うバルクヘッド６どうしの間隔をw3とした場合、その間隔w3についても、ｗ1＜ｗ3とすることが好ましい。この条件は、バルクヘッド６の設置領域（領域ｘ，ｙ）は問わない。また、領域ｙにバルクヘッド６が設けられる場合において、当該バルクヘッド６における隣り合う隔壁部６０ｙどうしの間隔をw4とした場合に、その間隔w4はｗ1≦ｗ4とすることが好ましい。
ここで、間隔ｗ3，ｗ4は、図２に示すように、バルクヘッド６や隔壁部６０どうしの芯間での距離ではなく、バルクヘッド６や隔壁部６０どうしの相対する面間での距離である。
以下、衝撃吸収構造体Ａの好ましい条件および他の実施形態を、主に本発明の第１の形態のサイドシル構造を例に説明するが、これらは、基本的には本発明の第２の形態のサイドシル構造にも適用可能な条件および実施形態である。例えば、本発明の第１の形態のサイドシル構造の断面溝形部材４a，４b、閉断面空間５a，５b、それらの内部に配置されるバルクヘッド６に関するものであれば、その断面溝形部材４a、閉断面空間５aおよびその内部のバルクヘッド６の構成は、本発明の第２の形態のサイドシル構造に適用可能である。したがって、以下に説明する好ましい条件および実施形態は、特に断りがない限り、本発明の第１および第２の形態のサイドシル構造に共通のものである。
衝突特性を確保しつつ、バルクヘッド６（隔壁部６０ｙ）の設置数を少なくし、車体の重量軽減を図るため、バルクヘッド６の設置条件や隔壁部６０の配置条件は、以下のようにすることが好ましい。すなわち、車両前後方向で隣り合うバルクヘッド６どうしの間隔をw3とした場合、その間隔w3についても、ｗ1＜ｗ3とすることが好ましい。この条件は、バルクヘッド６の設置領域（領域ｘ，ｙ）は問わない。また、領域ｙにバルクヘッド６が設けられる場合において、当該バルクヘッド６における隣り合う隔壁部６０ｙどうしの間隔をw4とした場合に、その間隔w4はｗ1≦ｗ4とすることが好ましい。
ここで、間隔ｗ3，ｗ4は、図２に示すように、バルクヘッド６や隔壁部６０どうしの芯間での距離ではなく、バルクヘッド６や隔壁部６０どうしの相対する面間での距離である。
【0049】
間隔ｗ1は、側面衝突時の衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性を確保するために、２５４ｍｍ以下とすることが好ましい。一方、間隔ｗ2～ｗ4は、衝撃吸収構造体Ａの軽量化の観点からは広いほどよいが、側面衝突時の衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性を確保するために、これらについても２５４ｍｍ以下とすることが好ましい。この２５４ｍｍは、側面衝突試験（Euro NCAPで規定する側面ポール衝突試験）で使用する衝突体（ポール）の直径である。間隔ｗ1～ｗ4をこの試験の衝突体（ポール）の直径以下とすることにより、側面衝突時の衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をより適切に確保することができる。
【0050】
また、同様の観点から、間隔ｗ2，ｗ3は、フロアクロスメンバ８の設置間隔（隣り合うフロアクロスメンバ８どうしの間隔ｗb）の１／４～１／２程度とするのが好ましい。例えば、フロアクロスメンバ８の設置間隔ｗbが２６０ｍｍの場合、間隔ｗ2，ｗ3は６５ｍｍ～１３０ｍｍ程度とするのが好ましい。また、衝撃吸収構造体Ａの軽量化の観点から、間隔ｗ2，ｗ3は５０ｍｍ以上とするのが好ましい。
また、間隔ｗ1が過度に小さいと、フロアクロスメンバ８の幅ｗa内での衝突特性を高める効果が低下したり、隔壁部６０ｘの設置数がいたずらに増加したりすることにつながるので好ましくない。このため隔壁部６０ｘは、間隔ｗ1とフロアクロスメンバ８の幅ｗaとの比ｗ1／ｗaが０．４以上１．０以下となるように配置することが好ましい。
また、間隔ｗ1が過度に小さいと、フロアクロスメンバ８の幅ｗa内での衝突特性を高める効果が低下したり、隔壁部６０ｘの設置数がいたずらに増加したりすることにつながるので好ましくない。このため隔壁部６０ｘは、間隔ｗ1とフロアクロスメンバ８の幅ｗaとの比ｗ1／ｗaが０．４以上１．０以下となるように配置することが好ましい。
【0051】
図１０～図１２は、本発明の第１の形態のサイドシル構造において、車両前後方向におけるバルクヘッド６の配置形態例を示したものである。バルクヘッド６は、車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられている。これらバルクヘッド６が備える全隔壁部６０は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバ８の幅ｗa内となる領域ｘに配される隔壁部６０ｘと、それ以外の領域ｙ（フロアクロスメンバ８の幅外となる領域）に配される隔壁部６０ｙからなる。そして、領域ｘには２つ以上の隔壁部６０ｘが配されている。
図１０（ア）～（ウ）は、図８（ア）に示す「２つの並列した隔壁部６０を備えた平面門型形状のバルクヘッド６」を領域ｘ，ｙにそれぞれ配置したものである。
このうち、図１０（ア）は、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで２つの隔壁部６０ｘが配されている。領域ｙには１つのバルクヘッド６（したがって２つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例は、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１０（ア）～（ウ）は、図８（ア）に示す「２つの並列した隔壁部６０を備えた平面門型形状のバルクヘッド６」を領域ｘ，ｙにそれぞれ配置したものである。
このうち、図１０（ア）は、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで２つの隔壁部６０ｘが配されている。領域ｙには１つのバルクヘッド６（したがって２つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例は、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
【0052】
図１０（イ）も、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで２つの隔壁部６０ｘが配されている。フロアクロスメンバ８間での衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をより高めるために、領域ｙには２つのバルクヘッド６（したがって４つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１０（ウ）も、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで２つの隔壁部６０ｘが配されている。フロアクロスメンバ８間での衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をさらに高めるために、領域ｙに３つのバルクヘッド６（したがって６つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１０（ウ）も、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで２つの隔壁部６０ｘが配されている。フロアクロスメンバ８間での衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をさらに高めるために、領域ｙに３つのバルクヘッド６（したがって６つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
【0053】
図１１（ア）～（ウ）は、図８（イ）に示す「３つの並列した隔壁部６０を備えた平面角波形状のバルクヘッド６」を領域ｘ，ｙにそれぞれ配置したものである。
このうち、図１１（ア）は、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで３つの隔壁部６０ｘが配されている。領域ｙには１つのバルクヘッド６（したがって３つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例は、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１１（イ）も、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで３つの隔壁部６０ｘが配されている。フロアクロスメンバ８間での衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をより高めるために、領域ｙには２つのバルクヘッド６（したがって６つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１１（ウ）も、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで３つの隔壁部６０ｘが配されている。フロアクロスメンバ８間での衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をさらに高めるために、領域ｙには３つのバルクヘッド６（したがって９つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
このうち、図１１（ア）は、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで３つの隔壁部６０ｘが配されている。領域ｙには１つのバルクヘッド６（したがって３つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例は、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１１（イ）も、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで３つの隔壁部６０ｘが配されている。フロアクロスメンバ８間での衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をより高めるために、領域ｙには２つのバルクヘッド６（したがって６つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１１（ウ）も、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで３つの隔壁部６０ｘが配されている。フロアクロスメンバ８間での衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をさらに高めるために、領域ｙには３つのバルクヘッド６（したがって９つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
【0054】
図１２（ア）～（ウ）も、図８（イ）に示す「３つの並列した隔壁部６０を備えた平面角波形状のバルクヘッド６」を領域ｘ，ｙにそれぞれ配置したものであるが、一部のバルクヘッド６が領域ｘと領域ｙに跨るように配置されている。このため、当該バルクヘッド６が備える隔壁部６０の一部が隔壁部６０ｘを構成し、残りが隔壁部６０ｙを構成している。
このうち、図１２（ア）は、領域ｘと領域ｙに跨って１つのバルクヘッド６が配置され、このバルクヘッド６により領域ｘに２つの隔壁部６０ｘが配され、領域ｙに１つの隔壁部６０ｙが配された形になっている。一方、領域ｙにはバルクヘッド６は配置されておらず、その領域ｙを挟んで隣り合う２つの領域ｘに、上記のようなバルクヘッド６がそれぞれ配置されることで、領域ｙには２つの隔壁部６０ｙが配された形になっている。この配置例は、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3を満足している。
このうち、図１２（ア）は、領域ｘと領域ｙに跨って１つのバルクヘッド６が配置され、このバルクヘッド６により領域ｘに２つの隔壁部６０ｘが配され、領域ｙに１つの隔壁部６０ｙが配された形になっている。一方、領域ｙにはバルクヘッド６は配置されておらず、その領域ｙを挟んで隣り合う２つの領域ｘに、上記のようなバルクヘッド６がそれぞれ配置されることで、領域ｙには２つの隔壁部６０ｙが配された形になっている。この配置例は、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3を満足している。
【0055】
図１２（イ）も、領域ｘと領域ｙに跨って１つのバルクヘッド６が配置され、このバルクヘッド６により領域ｘに２つの隔壁部６０ｘが配され、領域ｙに１つの隔壁部６０ｙが配される形になっている。フロアクロスメンバ８間での衝撃吸収構造体Ａの曲げ剛性をより高めるために、２つの領域ｘ間の領域ｙには、さらに１つのバルクヘッド６が配置されている。したがって、同領域ｙには合計４つの隔壁部６０ｙが配された形になっている。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１２（ウ）も、領域ｘと領域ｙに跨って１つのバルクヘッド６が配置され、このバルクヘッド６により領域ｘに２つの隔壁部６０ｘが配され、領域ｙに１つの隔壁部６０ｙが配される形になっている。ただし、そのバルクヘッド６は、領域ｘとその外側の領域ｙに跨って配置されており、２つの領域ｘ間の領域ｙには２つのバルクヘッド６が配置されている。したがって、同領域ｙには６つの隔壁部６０ｙが配されていることになる。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１２（ウ）も、領域ｘと領域ｙに跨って１つのバルクヘッド６が配置され、このバルクヘッド６により領域ｘに２つの隔壁部６０ｘが配され、領域ｙに１つの隔壁部６０ｙが配される形になっている。ただし、そのバルクヘッド６は、領域ｘとその外側の領域ｙに跨って配置されており、２つの領域ｘ間の領域ｙには２つのバルクヘッド６が配置されている。したがって、同領域ｙには６つの隔壁部６０ｙが配されていることになる。この配置例も、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
【0056】
なお、以上述べたようなバルクヘッド６の配置形態は、全部のバルクヘッド６を対象としてもよいし、一部のバルクヘッド６のみを対象としてもよい。また、適宜組み合わせて実施してもよい。
図１０～図１２の配置形態例は、そのまま、本発明の第２の形態のサイドシル構造にも適用できるが、その適用例の１つを図１３に示す。図１３は、本発明の第２の形態のサイドシル構造において、車両前後方向におけるバルクヘッド６の配置形態例を示したものである。図１３は、図８（ア）に示す「２つの並列した隔壁部６０を備えた平面門型形状のバルクヘッド６」を領域ｘ，ｙにそれぞれ配置したものであり、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで２つの隔壁部６０ｘが配されている。領域ｙには２つのバルクヘッド６（したがって４つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例は、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
図１０～図１２の配置形態例は、そのまま、本発明の第２の形態のサイドシル構造にも適用できるが、その適用例の１つを図１３に示す。図１３は、本発明の第２の形態のサイドシル構造において、車両前後方向におけるバルクヘッド６の配置形態例を示したものである。図１３は、図８（ア）に示す「２つの並列した隔壁部６０を備えた平面門型形状のバルクヘッド６」を領域ｘ，ｙにそれぞれ配置したものであり、領域ｘに１つのバルクヘッド６が配置されることで２つの隔壁部６０ｘが配されている。領域ｙには２つのバルクヘッド６（したがって４つの隔壁部６０ｙ）が配置されている。この配置例は、ｗ1＜ｗ2の条件に加えて、ｗ1＜ｗ3、ｗ1≦ｗ4を満足している。
【0057】
本発明のサイドシル構造において、断面溝形部材４a，４b（縦方向面部４０）は、図１に示すようにサイドシルアウタ１a，サイドシルインナ１b（縦方向面部１００）との間で適当な間隔（スペース）を有していてもよいし、主に振動を防止するためにサイドシルアウタ１a，サイドシルインナ１b（縦方向面部１００）の内側面に当接または接合されてもよい。したがって、具体的な態様としては、断面溝形部材４a，４b（縦方向面部４０）とサイドシルアウタ１a，サイドシルインナ１b（縦方向面部１００）とが、（i）直に接合または当接している、（ii）他の部材（例えば、振動を減衰させる防振部材）を介して接合または当接している、（iii）接合または当接することなく、所定の間隙を空けて対向している、などが挙げられる。また、衝突初期からフロアクロスメンバに側面衝突荷重が伝達されるようにすることで衝撃吸収性能が向上するので、構造上、衝撃吸収構造体Ａ（EA部材）の幅がサイドシル全幅に近いほど衝撃吸収性能は高くなる。したがって、この点からは上記（i）または（ii）の構造が好ましい。
【0058】
図１４は、上記（i）、（ii）の構造とする場合の実施形態を模式的に示すものであり、サイドシルの車両幅方向での縦断面図である。図１４（ア）は、断面溝形部材４aと断面溝形部材４bの各縦方向面部４０がサイドシルアウタ１aとサイドシルインナ１bの各縦方向面部１００の内側面に溶接（通常、スポット溶接）で接合された例（図中、１２が接合部）を示している。また、図１４（イ）は、断面溝形部材４aと断面溝形部材４bの各縦方向面部４０がサイドシルアウタ１aとサイドシルインナ１bの各縦方向面部１００の内側面に接着剤１３（接着剤層）で接合された例を示している。このように接着剤１３で接着する場合、接着剤は接合面の一部のみに塗布するようにしてもよい。この接着剤１３（接着剤層）は振動を減衰させる防振部材として機能させてもよい。
【0059】
上記（iii）の構造の場合、断面溝形部材４a，４b（縦方向面部４０）とサイドシルアウタ１a，サイドシルインナ１b（縦方向面部１００）との間隔が狭すぎると、走行時の振動により両部材が接触し、騒音やさらなる振動が問題となることがあるので、両部材は、走行時の振動により接触しないような間隙を空けて対向することが好ましい。一方において、上述したように衝撃吸収構造体Ａ（EA部材）の幅がサイドシル全幅に近いほど衝撃吸収性能は高くなるので、車両幅方向での衝撃吸収構造体Ａの幅We（両断面溝形部材４a，４bの縦方向面部４０間の間隔）は、サイドシル１の幅Ws（サイドシルアウタ１a，サイドシルインナ１bの縦方向面部１００間の間隔）の６０％以上とするのが好ましい。図１５に衝撃吸収構造体Ａの幅Weとサイドシル１の幅Wsを示す。ここで、衝撃吸収構造体Ａの幅Weやサイドシル１の幅Wsが車両高さ方向での位置によって異なる場合には、最も幅が広い高さ位置での幅をWs、Weとする。
なお、断面溝形部材４aと断面溝形部材４bの各横方向面部４１A，４１Bとサイドシル１（サイドシルアウタ１aとサイドシルインナ１bの各横方向面部１０１A，１０１B）の間隔（スペース）は、縦方向面部４０とフロアクロスメンバ８およびバッテリーケース９との高さ方向の重なり代を調整し、フロアクロスメンバ８とバッテリーケース９に入力する荷重が適当なバランスとなるように、調整すればよい。
なお、断面溝形部材４aと断面溝形部材４bの各横方向面部４１A，４１Bとサイドシル１（サイドシルアウタ１aとサイドシルインナ１bの各横方向面部１０１A，１０１B）の間隔（スペース）は、縦方向面部４０とフロアクロスメンバ８およびバッテリーケース９との高さ方向の重なり代を調整し、フロアクロスメンバ８とバッテリーケース９に入力する荷重が適当なバランスとなるように、調整すればよい。
【0060】
また、バルクヘッド６の隔壁部６０には、その座屈耐力（剛性）を高めるため、或いは座屈耐力（剛性）を低くするためにビード６４を設けてもよい。
図１６は、その場合の実施形態を模式的に示すものであり、サイドシルの車両幅方向での縦断面図である。図１６（ア）は、座屈耐力を高くするためにバルクヘッド６の隔壁部６０に車両幅方向に沿ったビード６４を設けたものである。一方、図１６（イ）は、逆に座屈耐力を低くするために、バルクヘッド６の隔壁部６０に上下方向に沿ったビード６４（クラッシュビード）を設けたものである。この図１６（イ）のようなビード６４を設ける理由については後述する。
バルクヘッド６は、衝突時におけるバルクヘッド６の位置ずれ（車両前後方向で位置ずれ）を抑止するための手段を備えることができる。図１７は、バルクヘッド６がそのような手段を備える場合の実施形態を模式的に示すものであり、サイドシルの車両幅方向での縦断面図である。なお、後述する図１８～図２０の実施形態も同様の手段を備えている。
このバルクヘッド６は、仕切部材２と相対する連結部６１の上端および下端にそれぞれ板状延出部６３が連設されている。そして、断面溝形部材４a，４bと仕切部材２との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部６３が挟み込まれた状態で、両部材が接合されている。本実施形態では、断面溝形状部材４a，４bの各上下のフランジ部４２に、板状延出部６３を嵌め込むための溝状の凹部４４が上下方向に沿って形成されている（図１７および後述する図１８～図２０の実施形態を参照）。板状延出部６３は、この溝状の凹部４４に嵌め込まれることで断面溝形状部材４a，４b（フランジ部４２）と重ねられ、その重ねられた部分（フランジ部４２の凹部４４と板状延出部６３）がスポット溶接で接合されている。このように上下のフランジ部４２に形成された溝状の凹部４４に板状延出部６３が嵌め込まれて接合された断面溝形状部材４a，４bは、各上下のフランジ部４２が仕切部材２と重ねられ、このフランジ部４２を介して仕切部材２に接合されている。具体的には、重ね合わされた断面溝形部材４aのフランジ部４２、断面溝形部材４bのフランジ部４２および仕切部材２の３つの部材が、板状延出部６３を挟み込んでいない部位においてスポット溶接で接合されている。以上のような構造とすることにより、バルクヘッド６の位置ずれを特に効果的に抑止できるとともに、部材どうしをスポット溶接で確実に接合することができる。
図１６は、その場合の実施形態を模式的に示すものであり、サイドシルの車両幅方向での縦断面図である。図１６（ア）は、座屈耐力を高くするためにバルクヘッド６の隔壁部６０に車両幅方向に沿ったビード６４を設けたものである。一方、図１６（イ）は、逆に座屈耐力を低くするために、バルクヘッド６の隔壁部６０に上下方向に沿ったビード６４（クラッシュビード）を設けたものである。この図１６（イ）のようなビード６４を設ける理由については後述する。
バルクヘッド６は、衝突時におけるバルクヘッド６の位置ずれ（車両前後方向で位置ずれ）を抑止するための手段を備えることができる。図１７は、バルクヘッド６がそのような手段を備える場合の実施形態を模式的に示すものであり、サイドシルの車両幅方向での縦断面図である。なお、後述する図１８～図２０の実施形態も同様の手段を備えている。
このバルクヘッド６は、仕切部材２と相対する連結部６１の上端および下端にそれぞれ板状延出部６３が連設されている。そして、断面溝形部材４a，４bと仕切部材２との上下の各接合部では、両部材間に上下の板状延出部６３が挟み込まれた状態で、両部材が接合されている。本実施形態では、断面溝形状部材４a，４bの各上下のフランジ部４２に、板状延出部６３を嵌め込むための溝状の凹部４４が上下方向に沿って形成されている（図１７および後述する図１８～図２０の実施形態を参照）。板状延出部６３は、この溝状の凹部４４に嵌め込まれることで断面溝形状部材４a，４b（フランジ部４２）と重ねられ、その重ねられた部分（フランジ部４２の凹部４４と板状延出部６３）がスポット溶接で接合されている。このように上下のフランジ部４２に形成された溝状の凹部４４に板状延出部６３が嵌め込まれて接合された断面溝形状部材４a，４bは、各上下のフランジ部４２が仕切部材２と重ねられ、このフランジ部４２を介して仕切部材２に接合されている。具体的には、重ね合わされた断面溝形部材４aのフランジ部４２、断面溝形部材４bのフランジ部４２および仕切部材２の３つの部材が、板状延出部６３を挟み込んでいない部位においてスポット溶接で接合されている。以上のような構造とすることにより、バルクヘッド６の位置ずれを特に効果的に抑止できるとともに、部材どうしをスポット溶接で確実に接合することができる。
【0061】
断面溝形部材４aと断面溝形部材４bの各横方向面部４１A，４１Bには、座屈耐力を高くするために車両幅方向に沿ってビード４３を形成することができる。
図１８～図２０は、その場合の実施形態を模式的に示すものであり、図１８は、ビード４３が形成された車両アウタ側の断面溝形部材４a（４b）を外側から見た斜視図である（なお、カッコ付きの符号で示すように、断面溝形部材４bと車体インナ側のバルクヘッド６につても、同様の構造とすることができる。）。図１９および図２０は、その断面溝形部材４a（４b）にバルクヘッド６が組み付けられた状態を示すものである。このうち、図１９（ａ）は断面溝形部材４a（４b）を車両幅方向で断面した状態で示す斜視図、図１９（ｂ）は断面溝形部材４a（４b）およびバルクヘッド６の背面図、図２０は同じく斜視図および部分断面図である。
断面溝形部材４a（４b）の横方向面部４１A（４１B）には、車両幅方向に沿ったビード４３（横方向面部４１A（４１B）の内側に形成される溝）が、車両前後方向で適宜間隔をおいた複数箇所に形成されている。これにより、断面溝形部材４a（４b）の座屈耐力を高くすることができる。また、本実施形態では、隣り合う２つのビード４３にバルクヘッド６の隔壁部６０に形成された接合用のフランジ部６２が嵌め込まれており、これにより、衝突時におけるバルクヘッド６の位置ずれ（車両前後方向で位置ずれ）が抑止されるようにしてある。本実施形態では、バルクヘッド６の連結部６１の上下端の板状延出部６３が、断面溝形部材４a（４b）と仕切部材２（図示せず）との上下の各接合部において、両部材間に挟み込まれて接合されている。したがって、この構成と相まって、衝突時のバルクヘッド６の位置ずれが特に効果的に抑止される。
図１８～図２０は、その場合の実施形態を模式的に示すものであり、図１８は、ビード４３が形成された車両アウタ側の断面溝形部材４a（４b）を外側から見た斜視図である（なお、カッコ付きの符号で示すように、断面溝形部材４bと車体インナ側のバルクヘッド６につても、同様の構造とすることができる。）。図１９および図２０は、その断面溝形部材４a（４b）にバルクヘッド６が組み付けられた状態を示すものである。このうち、図１９（ａ）は断面溝形部材４a（４b）を車両幅方向で断面した状態で示す斜視図、図１９（ｂ）は断面溝形部材４a（４b）およびバルクヘッド６の背面図、図２０は同じく斜視図および部分断面図である。
断面溝形部材４a（４b）の横方向面部４１A（４１B）には、車両幅方向に沿ったビード４３（横方向面部４１A（４１B）の内側に形成される溝）が、車両前後方向で適宜間隔をおいた複数箇所に形成されている。これにより、断面溝形部材４a（４b）の座屈耐力を高くすることができる。また、本実施形態では、隣り合う２つのビード４３にバルクヘッド６の隔壁部６０に形成された接合用のフランジ部６２が嵌め込まれており、これにより、衝突時におけるバルクヘッド６の位置ずれ（車両前後方向で位置ずれ）が抑止されるようにしてある。本実施形態では、バルクヘッド６の連結部６１の上下端の板状延出部６３が、断面溝形部材４a（４b）と仕切部材２（図示せず）との上下の各接合部において、両部材間に挟み込まれて接合されている。したがって、この構成と相まって、衝突時のバルクヘッド６の位置ずれが特に効果的に抑止される。
【0062】
さきに説明した図１などの実施形態では、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４a）とインナ側部分（断面溝形部材４b）は、車両高さ方向においてほぼ同じ高さ（厚さ）を有し、仕切部材２を挟んで相対している。特にそれらの実施形態では、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分とアウタ側部分は、車両幅方向において仕切部材２を挟んでほぼ対称な形状をしている。これに対して、衝撃吸収構造体Ａを、インナ側部分とアウタ側部分のうちの一方が他方よりも車両高さ方向に延在した構造（すなわち車両高さ方向に長く形成した構造）とすることができる。この場合、インナ側部分またはアウタ側部分が延在するのは、車両高さ方向の下方向でもよいし、上方向でもよい。また、下方向と上方向の両方に延在するものであってもよい。ここで、そのように延在した部分を「部分ｅ」という。仕切部材２を挟んで部分ｅと相対する部分には、衝撃吸収構造体Ａが占めない空間部ｓが形成される。
【0063】
図２１は、そのような構造を有する本発明のサイドシル構造の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図である。
図２１（ａ）の実施形態は、衝撃吸収構造体Ａの下部を、アウタ側部分がインナ側部分よりも下方向に延在した構造（すなわち下方向に長く形成した構造）としたものである。
衝撃吸収構造体Ａの上部は、アウタ側部分とインナ側部分が仕切部材２を挟んで相対している。一方、衝撃吸収構造体Ａの下部は、アウタ側部分がインナ側部分よりも下方向に延在し、部分ｅを構成している。そして、仕切部材２を挟んで部分ｅと相対するインナ側部分には、衝撃吸収構造体Ａが占めない空間部ｓ（閉断面空間３b内の空間部）が形成されている。
図２１（ａ）の実施形態は、衝撃吸収構造体Ａの下部を、アウタ側部分がインナ側部分よりも下方向に延在した構造（すなわち下方向に長く形成した構造）としたものである。
衝撃吸収構造体Ａの上部は、アウタ側部分とインナ側部分が仕切部材２を挟んで相対している。一方、衝撃吸収構造体Ａの下部は、アウタ側部分がインナ側部分よりも下方向に延在し、部分ｅを構成している。そして、仕切部材２を挟んで部分ｅと相対するインナ側部分には、衝撃吸収構造体Ａが占めない空間部ｓ（閉断面空間３b内の空間部）が形成されている。
【0064】
図２１（ｂ）の実施形態は、衝撃吸収構造体Ａの下部を、インナ側部分がアウタ側部分よりも下方向に延在した構造（すなわち下方向に長く形成した構造）としたものである。
図２１（ａ）の実施形態と同様、衝撃吸収構造体Ａの上部は、アウタ側部分とインナ側部分が仕切部材２を挟んで相対している。一方、衝撃吸収構造体Ａの下部は、インナ側部分がアウタ側部分よりも下方向に延在し、部分ｅを構成している。そして、仕切部材２を挟んで部分ｅと相対するアウタ側部分には、衝撃吸収構造体Ａが占めない空間部ｓ（閉断面空間３a内の空間部）が形成されている。
図２１（ａ）の実施形態と同様、衝撃吸収構造体Ａの上部は、アウタ側部分とインナ側部分が仕切部材２を挟んで相対している。一方、衝撃吸収構造体Ａの下部は、インナ側部分がアウタ側部分よりも下方向に延在し、部分ｅを構成している。そして、仕切部材２を挟んで部分ｅと相対するアウタ側部分には、衝撃吸収構造体Ａが占めない空間部ｓ（閉断面空間３a内の空間部）が形成されている。
【0065】
図２１に示すような衝撃吸収構造体Ａの構造では、空間部ｓ周辺の構造による座屈誘発効果によって衝突エネルギー吸収性能が確保されるため、衝撃吸収構造体Ａの衝突エネルギー吸収性能を図１の構造よりも低下させることなく、空間部ｓの分だけ衝撃吸収構造体Ａ（インナ側部分またはアウタ側部分）を軽量化することができる。より具体的に説明すると、例えば、図２１（ａ）の場合には、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分における「断面溝形部材４bの下側の横方向面部４１Bとフランジ部４２とで形成されるコーナーＲ部ｆ」および「このコーナーＲ部ｆに接するバルクヘッド６の角部」が、仕切部材２を介してアウタ側部分のバルクヘッド６に当接している。このため、側面衝突時には、アウタ側部分のバルクヘッド６の当該当接部周辺からも座屈が誘発されるので（座屈誘発効果）、図２１（ａ）のような構造の衝撃吸収構造体Ａであっても、図１の構造よりも衝突エネルギー吸収性能が低くなることはない。一方において、空間部ｓの分だけ衝撃吸収構造体Ａ（インナ側部分）を軽量化することができる。また、図２１（ｂ）の場合も同様であり、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分における「断面溝形部材４aの下側の横方向面部４１Ａとフランジ部４２とで形成されるコーナーＲ部ｆ」および「このコーナーＲ部ｆに接するバルクヘッド６の角部」が、仕切部材２を介してインナ側部分のバルクヘッド６に当接している。このため、側面衝突時には、インナ側部分のバルクヘッド６の当該当接部周辺からも座屈が誘発されるので、図２１（ｂ）のような構造の衝撃吸収構造体Ａであっても、図１の構造よりも衝突エネルギー吸収性能が低くなることはない。一方において、空間部ｓの分だけ衝撃吸収構造体Ａ（アウタ側部分）を軽量化することができる。以上のような作用効果は、図２１の実施形態に限らず、衝撃吸収構造体Ａが部分ｅを有するサイドシル構造であれば、当然に得られる。
【0066】
ここで、図２１のような衝撃吸収構造体Ａの構造において、アウタ側部分（断面溝形部材４a）とインナ側部分（断面溝形部材４b）のうち高さが小さい方の部分、例えば図２１（ａ）におけるインナ側部分の高さを小さくし過ぎると、側面衝突時に閉断面空間５b内のバルクヘッド６の面剛性が低下し、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分の断面形状を維持する機能が低下するので、衝突エネルギー吸収性能が低下する。このため、図２２に示す「高さが小さい方の部分」の高さＨshortは、下方向に延在した部分ｅを有する「高さが大きい方の部分」の高さＨlongに対して過度に小さくしない方がよく、具体的には、ＨshortはＨlongの４０％以上、望ましくは５０％以上程度の大きさとするのが好ましい。一方、アウタ側部分（断面溝形部材４a）とインナ側部分（断面溝形部材４b）の高さの差（ＨshortとＨlongの差）が小さ過ぎると、上述したようなバルクヘッド６の座屈誘発効果が相対的に低下する。つまり、図２１のような衝撃吸収構造体Ａの構造とすることによる座屈誘発効果と軽量化効果が相対的に低下することになる。このため、その効果を十分に享受するには、図２２に示す「高さが小さい方の部分」の高さＨshortと「高さが大きい方の部分」の高さＨlongの差を過度に小さくしない方がよく、具体的には、ＨshortはＨlongの８０％以下、望ましくは６５％以下程度の大きさとするのが好ましい。ここで、図２２に示すように、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４a）やインナ側部分（断面溝形部材４b）の高さが、車両幅方向での位置によって異なる場合には、最も高さが大きい位置での高さを「高さが小さい方の部分」の高さＨshort、「高さが大きい方の部分」の高さＨlongとする。
【0067】
また、本発明のサイドシル構造を、図３に示すような車体下部構造、すなわち、「車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル１と、両サイドシル１間に配置され、両側部が両サイドシル１の上部に固定される（直接またはフロアパネルなどを介して固定される）フロアクロスメンバ８と、このフロアクロスメンバ８の下方に配置され、両側部が両サイドシル１の下部と相対するバッテリーケース９などを備えた車体下部構造」に適用する場合には、衝突エネルギー吸収性能の確保に加えて、バッテリーケースへの入力荷重の軽減効果を得るという観点から、図２１の実施形態のように、衝撃吸収構造体Ａの下部を、インナ側部分とアウタ側部分のうちの一方が他方よりも下方向に延在した構造（すなわち下方向に長く形成した構造）とすることが好ましい。この場合、衝撃吸収構造体Ａの上部は、アウタ側部分とインナ側部分が仕切部材２を挟んで相対するとともに、車両幅方向においてフロアクロスメンバ８（少なくともフロアクロスメンバ８の厚さ方向の一部分）の水平延長上に位置する。一方、下方向に延在した部分ｅは、車両幅方向においてバッテリーケース９（少なくともバッテリーケース９の高さ方向の一部分）の水平延長上に位置する。
【0068】
図２１の実施形態のサイドシル構造が図３に示すような車体下部構造に適用された場合には、車両幅方向の車外側からサイドシル１に衝突荷重が入力する側面衝突時において、以下のような作用効果（バッテリーケースへの入力荷重の軽減効果）が得られる。衝撃吸収構造体Ａの下部は、そのアウタ側部分とバッテリーケースサイドメンバ９０との間の車両幅方向の並びに空間部ｓが設けられている（すなわち、車両幅方向において、バッテリーケースサイドメンバ９０の水平延長上に空間部ｓと衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分の下部が位置している）ので、バッテリーケースサイドメンバ９０に生じる接触反力の立ち上がりを遅くできる。一方、衝撃吸収構造体Ａの上部は、インナ側部分とアウタ側部分が仕切部材２を挟んで相対するとともに、サイドシル１を介してフロアクロスメンバ８と車両幅方向に並んでいる（すなわち、車両幅方向においてフロアクロスメンバ８の水平延長上に位置している）ので、サイドシル１に入力した衝突荷重をフロアクロスメンバ８に直接伝達する荷重伝達経路が形成され、フロアサイドメンバ８に生じる接触反力が早く立ち上がる。そして、フロアサイドメンバ８に生じる接触反力により、車両幅方向においてサイドシル１を介してフロアクロスメンバ８の水平延長上に位置する衝撃吸収構造体Ａの上部側、特にアウタ側部分が最初に効率よく潰れて、側面衝突荷重を吸収する。その後、側面衝突が進行してサイドシル１（衝撃吸収構造体Ａの上部側）が変形した後に、バッテリーケースサイドメンバ９０に生じる接触反力が上昇し始めるので、バッテリーケース９に入力するピーク荷重が軽減され、バッテリーケース９の変形も抑制することができる。
【0069】
さきに説明した図１などの実施形態では、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４a）とインナ側部分（断面溝形部材４b）は、車両幅方向での断面形状が四角形状（台形状など）であり、仕切部材２を挟んで相対している。特にそれらの実施形態では、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分とアウタ側部分は、車両幅方向において仕切部材２を挟んでほぼ対称な形状をしている。これに対して、衝撃吸収構造体Ａに、サイドシル１（サイドシルインナ１bまたはサイドシルアウタ１a）の内面と相対して凹陥部ｃが形成された構造とすることができる。この場合、衝撃吸収構造体Ａとサイドシル１との間に車両幅方向で空間（凹陥部ｃによる空間）が確保される。
【0070】
凹陥部ｃは、サイドシル１（サイドシルインナ１bまたはサイドシルアウタ１a）の内面と相対して形成すればよいので、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分とアウタ側部分のいずれに設けてもよく、また、インナ側部分とアウタ側部分の両方に設けてもよい。また、衝撃吸収構造体Ａの高さ方向における凹陥部ｃの形成位置も任意であり、基本的に制限はないが、例えば、衝撃吸収構造体Ａの高さ方向における下部領域に形成することができる。また、凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａの高さ方向における下部領域だけでなく、それよりも上の領域を含むように形成する（すなわち、衝撃吸収構造体Ａの高さ方向で下部を含む領域に形成する）こともできる。
【0071】
図２３は、衝撃吸収構造体Ａに凹陥部ｃが形成された本発明のサイドシル構造の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルの車両幅方向での縦断面図である。
図２３の実施形態は、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分の下部領域に、サイドシル１（サイドシルインナ１b）の内面と相対して凹陥部ｃを形成したものである。この凹陥部ｃは、閉断面空間３b内において衝撃吸収構造体Ａとサイドシル１（サイドシルインナ１b）間に車両幅方向で空間（凹陥部ｃによる空間）が確保されるように、サイドシルインナ１b（縦方向面部１００および下側の横方向面部１０１B）に面した衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（断面溝形部材４b）の下部領域を段状に凹陥させることで形成されている。すなわち、この凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分の下部領域において、サイドシルインナ１bの縦方向面部１００および下側の横方向面部１０１Bに面して形成されている。なお、凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａの下部領域と、それよりも上の領域を含むように形成する（すなわち、衝撃吸収構造体Ａの高さ方向で下部を含む領域に形成する）こともできる。
図２１の実施形態と同様、衝撃吸収構造体Ａの上部は、アウタ側部分とインナ側部分が仕切部材２を挟んで相対している。
インナ側部分のバルクヘッド６は、凹陥部ｃが形成されたインナ側部分（断面溝形部材４ｂ）の断面形状に合わせた形状に構成されている。
図２３の実施形態は、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分の下部領域に、サイドシル１（サイドシルインナ１b）の内面と相対して凹陥部ｃを形成したものである。この凹陥部ｃは、閉断面空間３b内において衝撃吸収構造体Ａとサイドシル１（サイドシルインナ１b）間に車両幅方向で空間（凹陥部ｃによる空間）が確保されるように、サイドシルインナ１b（縦方向面部１００および下側の横方向面部１０１B）に面した衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（断面溝形部材４b）の下部領域を段状に凹陥させることで形成されている。すなわち、この凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分の下部領域において、サイドシルインナ１bの縦方向面部１００および下側の横方向面部１０１Bに面して形成されている。なお、凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａの下部領域と、それよりも上の領域を含むように形成する（すなわち、衝撃吸収構造体Ａの高さ方向で下部を含む領域に形成する）こともできる。
図２１の実施形態と同様、衝撃吸収構造体Ａの上部は、アウタ側部分とインナ側部分が仕切部材２を挟んで相対している。
インナ側部分のバルクヘッド６は、凹陥部ｃが形成されたインナ側部分（断面溝形部材４ｂ）の断面形状に合わせた形状に構成されている。
【0072】
凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分の高さ方向における下部領域または下部を含む領域に、サイドシル１（サイドシルアウタ１a）の内面と相対して形成してもよい。例えば、図２３に準じた形態の凹陥部ｃを衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分の下部領域に形成する場合、凹陥部ｃは、閉断面空間３a内において衝撃吸収構造体Ａとサイドシル１（サイドシルアウタ１a）間に車両幅方向で空間（凹陥部ｃによる空間）が確保されるように、サイドシルアウタ１a（縦方向面部１００および下側の横方向面部１０１Ａ）に面した衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４a）の下部領域を段状に凹陥させることで形成される。すなわち、この凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分の下部領域において、サイドシルアウタ１aの縦方向面部１００および下側の横方向面部１０１Ａに面して形成される。
【0073】
図２３のような衝撃吸収構造体Ａの構造では、凹陥部ｃ周辺の構造が座屈する座屈誘発効果によって衝突エネルギー吸収性能が確保されるため、衝撃吸収構造体Ａの衝突エネルギー吸収性能を図１の構造よりも低下させることなく、凹陥部ｃの分だけ衝撃吸収構造体Ａ（インナ側部分またはアウタ側部分）を軽量化することができる。これを、凹陥部ｃが衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分に形成された図２３の場合を例に、より具体的に説明する。凹陥部ｃの形成により、閉断面空間５b内のバルクヘッド６にも凹陥部ｃの凹形状に沿った切欠き部が形成される。このため、側面衝突時にバルクヘッド６の当該切欠き部のコーナーＲ部ｇが座屈して折れ曲がり、切欠き部のコーナーＲ部ｇの周辺部分にも座屈が誘発されて衝突荷重を吸収する（座屈誘発効果）。このため、図２３のような構造の衝撃吸収構造体Ａであっても、図１の構造よりも衝突エネルギー吸収性能が低くなることはなく、一方において、凹陥部ｃの分だけ衝撃吸収構造体Ａ（インナ側部分）を軽量化することができる。また、凹陥部ｃが衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分に形成された場合も同様であり、凹陥部ｃの形成により、閉断面空間５a内のバルクヘッド６にも凹陥部ｃの凹形状に沿った切欠き部が形成され、側面衝突時にバルクヘッド６の当該切欠き部のコーナーＲ部ｇからも座屈が誘発される。このため、凹陥部ｃが形成された衝撃吸収構造体Ａであっても、図１の構造よりも衝突エネルギー吸収性能が低くなることはなく、一方において、凹陥部ｃの分だけ衝撃吸収構造体Ａ（アウタ側部分）を軽量化することができる。以上のような作用効果は、図２３の実施形態に限らず、衝撃吸収構造体Ａが凹陥部ｃを有するサイドシル構造であれば、当然に得られる。
【0074】
ここで、図２３のような衝撃吸収構造体Ａの構造において、凹陥部ｃの車両高さ方向（衝撃吸収構造体Ａの高さ方向）での高さ（幅）が大き過ぎると、フロアクロスメンバ等と相対するインナ側部分の受圧面部（断面溝型部材４bの縦方向面部４０）が狭くなり、衝撃吸収構造体Aの上部における衝突特性が低下する。このため、図２４に示す凹陥部ｃの車両高さ方向における高さｈは、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両高さ方向における高さ（厚さ）Ｈに対して過度に大きくしない方がよく、具体的には、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両高さ方向における高さ（厚さ）Ｈの９０％以下、望ましくは７５％以下程度とするのが好ましい。一方、凹陥部ｃの車両高さ方向での高さ（幅）が小さ過ぎると、フロアクロスメンバ等と相対するインナ側部分の受圧面部（断面溝型部材４bの縦方向面部４０）が広くなり、衝突荷重が分散されることになる。これにより、凹陥部ｃに対応するバルクヘッド６の切欠き部のコーナーＲ部ｇにおける座屈が生じにくくなるので、凹陥部ｃを設けることによる衝突エネルギー吸収性能の向上効果が得られにくくなる。つまり、図２３のような衝撃吸収構造体Ａの構造とすることによる座屈誘発効果と軽量化効果が相対的に低下することになる。このため、その効果を十分に享受するには、図２４に示す凹陥部ｃの車両高さ方向における高さｈは、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両高さ方向における高さ（厚さ）Ｈに対して過度に小さくしない方がよく、具体的には、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両高さ方向における高さ（厚さ）Ｈの２０％以上、望ましくは５０％以上程度とするのが好ましい。
【0075】
また、図２３のような衝撃吸収構造体Ａの構造において、凹陥部ｃの車両幅方向における幅（深さ）が大き過ぎると、凹陥部ｃに対応するバルクヘッド６の切欠き部のコーナーＲ部ｇが仕切部材２に近づき、コーナーＲ部ｇの周辺部分の座屈が生じにくくなるので、衝突エネルギー吸収性能が低下する。このため、図２４に示す凹陥部ｃの車両幅方向における幅ｗは、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両幅方向における幅Ｗに対して過度に大きくしない方がよく、具体的には、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両幅方向における幅Ｗの９０％以下程度とするのが好ましい。一方、凹陥部ｃの車両幅方向における幅（深さ）を小さくし過ぎると、凹陥部ｃで座屈して折れ曲がり、衝撃吸収構造体Ａとサイドシル１間の空間が塞がれてサイドシル１に当接するため、バッテリーケース等に生じる接触反力を低く抑えることができない。このため、凹陥部ｃの車両幅方向における幅ｗは、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両幅方向における幅Ｗに対して過度に小さくしない方がよく、具体的には、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（またはアウタ側部分）の車両幅方向における幅Ｗの２０％程度以上とするのが好ましい。
【0076】
ここで、図２４に示すように、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４a）やインナ側部分（断面溝形部材４b）の高さが車両幅方向での位置によって異なる場合には、最も高さが大きい位置での高さを高さＨとする。また、アウタ側部分（断面溝形部材４a）やインナ側部分（断面溝形部材４b）の幅が車両高さ方向での位置によって異なる場合には、最も幅が大きい位置での幅を幅Ｗとする。また、凹陥部ｃの高さが車両幅方向での位置によって異なる場合には、最も高さが大きい位置での高さを凹陥部ｃの高さｈとする。また、凹陥部ｃの幅が車両高さ方向での位置によって異なる場合には、最も幅が大きい位置での幅を凹陥部ｃの幅ｗとする。
【0077】
また、本発明のサイドシル構造を、図３に示すような車体下部構造、すなわち、「車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル１と、両サイドシル１間に配置され、両側部が両サイドシル１の上部に固定される（直接またはフロアパネルなどを介して固定される）フロアクロスメンバ８と、このフロアクロスメンバ８の下方に配置され、両側部が両サイドシル１の下部と相対するバッテリーケース９などを備えた車体下部構造」に適用する場合には、衝突エネルギー吸収性能の確保に加えて、バッテリーケースへの入力荷重の軽減効果を得るという観点から、図２３の実施形態のように、衝撃吸収構造体Ａの高さ方向における下部領域（または下部を含む領域）であって、仕切部材２を挟んだインナ側部分とアウタ側部分のうちのいずれか一方に、サイドシル１（サイドシルインナ１bまたはサイドシルアウタ１a）の内面と相対して凹陥部ｃが形成された構造とすることが好ましい。この場合、衝撃吸収構造体Ａの下部とサイドシル１との間に車両幅方向で空間（凹陥部ｃによる空間）が確保される。
【0078】
図２３の実施形態のサイドシル構造が図３に示すような車体下部構造に適用された場合には、車両幅方向の車外側からサイドシル１に衝突荷重が入力する側面衝突時において、以下のような作用効果（バッテリーケースへの入力荷重の軽減効果）が得られる。衝撃吸収構造体Ａの下部は、そのインナ側部分に凹陥部ｃが設けられているので、バッテリーケースサイドメンバ９０に生じる接触反力の立ち上がりを遅くできる。さらに、凹陥部ｃに対応するバルクヘッド６の切欠き部のコーナーＲ部ｇが座屈して折れ曲がり、コーナーＲ部ｇの周辺部分にも座屈が誘発されて衝突荷重を吸収し続けるので、側面衝突が進行してサイドシル１が変形しても、バッテリーケースサイドメンバ９０に生じる接触反力を低く抑え続けることができ、バッテリーケース９に入力する荷重を大幅に低減することができる。このため、バッテリーケース９の変形を抑制することができる。
衝撃吸収構造体Ａの凹陥部ｃは、図６および図７に示すような本発明の第２の形態のサイドシル構造にも適用することができる。さきに説明したように、凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４a及び内部のバルクヘッド６）に、サイドシル１（サイドシルアウタ１a）の内面と相対して形成することができる。また、本発明の第２の形態のサイドシル構造では、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（インナ側の構成部分）は、閉断面空間３bに設置されるバルクヘッド６であるが、この衝撃吸収構造体Ａの構成部分であるバルクヘッド６に、サイドシル１（サイドシルインナ１b）の内面と相対して凹陥部ｃ（切欠き部）を形成することができる。また、この本発明の第２の形態の場合も、凹陥部ｃは衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分とインナ側部分の両方に設けてもよい。そして、凹陥部ｃをいずれの形態で設けた場合でも、さきに本発明の第１の形態に関して述べたのと同様の作用効果が得られる。
衝撃吸収構造体Ａの凹陥部ｃは、図６および図７に示すような本発明の第２の形態のサイドシル構造にも適用することができる。さきに説明したように、凹陥部ｃは、衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４a及び内部のバルクヘッド６）に、サイドシル１（サイドシルアウタ１a）の内面と相対して形成することができる。また、本発明の第２の形態のサイドシル構造では、衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（インナ側の構成部分）は、閉断面空間３bに設置されるバルクヘッド６であるが、この衝撃吸収構造体Ａの構成部分であるバルクヘッド６に、サイドシル１（サイドシルインナ１b）の内面と相対して凹陥部ｃ（切欠き部）を形成することができる。また、この本発明の第２の形態の場合も、凹陥部ｃは衝撃吸収構造体Ａのアウタ側部分とインナ側部分の両方に設けてもよい。そして、凹陥部ｃをいずれの形態で設けた場合でも、さきに本発明の第１の形態に関して述べたのと同様の作用効果が得られる。
【0079】
以下、衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板（通常「鋼板」である）の好ましい材質について説明する。
衝撃吸収構造体Ａ（断面溝形部材４a，４bおよびバルクヘッド６）を構成する金属板の降伏強度は、フロアクロスメンバ８を構成する金属板の降伏強度以下であることが好ましい。これは、側面衝突時に、衝撃吸収構造体Ａが確実にフロアクロスメンバ８よりも先に変形して衝突エネルギーを吸収し、フロアクロスメンバ８の変形が抑えられるようにするためである。このため、衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板の降伏強度が、フロアクロスメンバ８を構成する金属板の降伏強度と同じである場合には、衝撃吸収構造体Ａを構成するバルクヘッド６に、図１６（イ）に示すようなビード６０（クラッシュビート）等を付与して、衝撃吸収構造体Ａの座屈耐力（＝部材自体が座屈変形を開始する荷重。以下同様）を、フロアクロスメンバ８の座屈耐力よりも低くすることが好ましい。
衝撃吸収構造体Ａ（断面溝形部材４a，４bおよびバルクヘッド６）を構成する金属板の降伏強度は、フロアクロスメンバ８を構成する金属板の降伏強度以下であることが好ましい。これは、側面衝突時に、衝撃吸収構造体Ａが確実にフロアクロスメンバ８よりも先に変形して衝突エネルギーを吸収し、フロアクロスメンバ８の変形が抑えられるようにするためである。このため、衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板の降伏強度が、フロアクロスメンバ８を構成する金属板の降伏強度と同じである場合には、衝撃吸収構造体Ａを構成するバルクヘッド６に、図１６（イ）に示すようなビード６０（クラッシュビート）等を付与して、衝撃吸収構造体Ａの座屈耐力（＝部材自体が座屈変形を開始する荷重。以下同様）を、フロアクロスメンバ８の座屈耐力よりも低くすることが好ましい。
【0080】
衝撃吸収構造体Ａ（断面溝形部材４a，４bおよびバルクヘッド６）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上であることが好ましい。衝撃吸収構造体Ａの衝突特性としては、側面衝突時における衝撃吸収構造体Ａの変形開始直後の弾性変形を経て塑性変形に転じる際の荷重（以下「耐力」という。）が高いほど、衝突時の変形が生じにくく、衝突特性は良好となる。耐力は、衝撃吸収構造体Ａに用いる金属板の降伏強度が高いほど高くなるで、普通鋼よりも降伏強度が高い引張強度７８０ＭＰａ級以上の金属板とするのが好ましい。また、同様の観点から、引張強度９８０ＭＰａ級以上の金属板とするのがより好ましく、引張強度１４７０ＭＰａ級以上の金属板とするのが特に好ましい。
また、引張強度の約１／３がビッカース硬さＨＶに相当することが知られている（例えば、ＪＩＳハンドブック（1）鉄鋼I、日本規格協会編、SAE-J-417硬さ換算表）。したがって、衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さＨＶが２５０以上であることが好ましく、３１０以上であることがより好ましく、４４０以上であることが特に好ましい。
また、引張強度の約１／３がビッカース硬さＨＶに相当することが知られている（例えば、ＪＩＳハンドブック（1）鉄鋼I、日本規格協会編、SAE-J-417硬さ換算表）。したがって、衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さＨＶが２５０以上であることが好ましく、３１０以上であることがより好ましく、４４０以上であることが特に好ましい。
【0081】
衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板は、質量％で、Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、Ｓ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下を含有する鋼板であることが好ましい。
Ｃ量が０．０３０％未満では、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。金属板の引張強度が低いと、側面衝突時における衝撃吸収構造体Ａの耐力の確保が難しくなり、衝突特性が低下する。一方、Ｃ量が０．２５０％を超えると、後述する硬質相であるマルテンサイトが脆化し、延性が低下するので曲げ特性が低下しやすく、衝撃吸収構造体Ａの圧壊時に金属板の破断が生じやすくなる。このためＣ量は０．０３０％以上０．２５０％以下が好ましい。また、上述した観点から、より好ましいＣ量は０．１００％以上０．２５０％以下であり、さらに好ましいＣ量は０．１５０％以上０．２５０％以下である。
Ｃ量が０．０３０％未満では、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。金属板の引張強度が低いと、側面衝突時における衝撃吸収構造体Ａの耐力の確保が難しくなり、衝突特性が低下する。一方、Ｃ量が０．２５０％を超えると、後述する硬質相であるマルテンサイトが脆化し、延性が低下するので曲げ特性が低下しやすく、衝撃吸収構造体Ａの圧壊時に金属板の破断が生じやすくなる。このためＣ量は０．０３０％以上０．２５０％以下が好ましい。また、上述した観点から、より好ましいＣ量は０．１００％以上０．２５０％以下であり、さらに好ましいＣ量は０．１５０％以上０．２５０％以下である。
【0082】
Ｓｉは、鋼を固溶強化して引張強度と伸び（延性）のバランスを向上させ、後述する残留オーステナイトを生成させるのに有効な元素である。こうした効果を得るには、Ｓｉ量を０．０１％以上とすることが好ましい。一方、Ｓｉ量が２．５０％を超えると、脆化による延性の低下により曲げ特性が低下しやすくなり、衝撃吸収構造体Ａの圧壊時に金属板の破断が生じやすくなる。このためＳｉ量は０．０１％以上２．５０％以下が好ましい。
Ｍｎは、鋼の強化に有効であり、硬質相であるマルテンサイトの生成を促進する元素である。こうした効果を得るには、Ｍｎ量を１．００％以上とすることが好ましい。Ｍｎ量が１．００％未満では、マルテンサイトの生成が促進されず、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。一方、Ｍｎ量が３．５０％を超えると、延性の低下により曲げ特性が低下しやすくなり、衝撃吸収構造体Ａの局所的な変形の際に金属板の破断が生じやすくなる。このためＭｎ量は１．００％以上３．５０％以下が好ましい。
Ｍｎは、鋼の強化に有効であり、硬質相であるマルテンサイトの生成を促進する元素である。こうした効果を得るには、Ｍｎ量を１．００％以上とすることが好ましい。Ｍｎ量が１．００％未満では、マルテンサイトの生成が促進されず、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。一方、Ｍｎ量が３．５０％を超えると、延性の低下により曲げ特性が低下しやすくなり、衝撃吸収構造体Ａの局所的な変形の際に金属板の破断が生じやすくなる。このためＭｎ量は１．００％以上３．５０％以下が好ましい。
【0083】
Ｐは、鋼の強化に有効な元素である。こうした効果を得るには、Ｐを０．００１％以上とすることが好ましい。一方、Ｐ量が０．１００％を超えると、粒界偏析により鋼が脆化し、耐衝撃特性が低下しやすい。このためＰ量は０．００１％以上０．１００％以下が好ましい。
Ｓは、ＭｎＳなどの介在物として存在して耐衝撃特性や溶接性を劣化させるため、その量は極力低減することが好ましいが、製造コストを考慮し、Ｓ量は０．０２００％以下とするのが好ましい。
Ａｌは、フェライトを生成させ、ＴＳ－Ｅｌバランスを向上させるのに有効な元素である。こうした効果を得るには、Ａｌ量を０．０１０％以上とすることが好ましい。一方、Ａｌ量が２．０００％を超えると、連続鋳造時のスラブ割れの危険性が生じる。このためＡｌ量は０．０１０％以上２．０００％以下が好ましい。
Ｓは、ＭｎＳなどの介在物として存在して耐衝撃特性や溶接性を劣化させるため、その量は極力低減することが好ましいが、製造コストを考慮し、Ｓ量は０．０２００％以下とするのが好ましい。
Ａｌは、フェライトを生成させ、ＴＳ－Ｅｌバランスを向上させるのに有効な元素である。こうした効果を得るには、Ａｌ量を０．０１０％以上とすることが好ましい。一方、Ａｌ量が２．０００％を超えると、連続鋳造時のスラブ割れの危険性が生じる。このためＡｌ量は０．０１０％以上２．０００％以下が好ましい。
【0084】
この鋼板は、さらに、質量％で、Ｎ：０．０１００％以下、Ｎｂ：０．２００％以下、Ｔｉ：０．２００％以下、Ｖ：０．２００％以下、Ｂ：０．０１００％以下、Ｃｒ：１．０００％以下、Ｎｉ：１．０００％以下、Ｍｏ：１．０００％以下、Ｓｂ：０．２００％以下、Ｓｎ：０．２００％以下、Ｃｕ：１．０００％以下、Ｔａ：０．１００％以下、Ｗ：０．５００％以下、Ｍｇ：０．０２００％以下、Ｚｎ：０．０２００％以下、Ｃｏ：０．０２００％以下、Ｚｒ：０．１０００％以下、Ｃａ：０．０２００％以下、Ｓｅ：０．０２００％以下、Ｔｅ：０．０２００％以下、Ｇｅ：０．０２００％以下、Ａｓ：０．０５００％以下、Ｓｒ：０．０２００％以下、Ｃｓ：０．０２００％以下、Ｈｆ：０．０２００％以下、Ｐｂ：０．０２００％以下、Ｂｉ：０．０２００％以下、ＲＥＭ：０．０２００％以下のなかから選ばれる少なくとも１種の元素を含有してもよい。鋼成分の残部はＦｅ及び不可避的不純物である。
【0085】
衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下を含む鋼組織であることが好ましい。
軟質相であるフェライトは、金属板（鋼板）の延性を高めるため適宜含有できるが、その面積率が６５％を超えると、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。このためフェライトの面積率は０％以上６５％以下とするのが好ましい。
マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトは、金属板（鋼板）の強化に寄与し、高い引張強度（例えば７８０ＭＰａ級以上）を獲得する観点からは、必要な組織である。このような効果を得るためには、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトの面積率は、合計で３０％以上１００％以下とするのが好ましい。
残留オーステナイトは、延性向上を目的に含有してもよいが、面積率で１５％を超えると、プレス成形後に硬質なマルテンサイトに変態して延性（曲げ特性）の低下を招き、衝撃吸収構造体Ａの局所的な変形の際の耐曲げ破断特性（衝突特性）が低下しやすい。このため残留オーステナイトの面積率は０％以上１５％以下とするのが好ましい。
軟質相であるフェライトは、金属板（鋼板）の延性を高めるため適宜含有できるが、その面積率が６５％を超えると、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。このためフェライトの面積率は０％以上６５％以下とするのが好ましい。
マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトは、金属板（鋼板）の強化に寄与し、高い引張強度（例えば７８０ＭＰａ級以上）を獲得する観点からは、必要な組織である。このような効果を得るためには、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトの面積率は、合計で３０％以上１００％以下とするのが好ましい。
残留オーステナイトは、延性向上を目的に含有してもよいが、面積率で１５％を超えると、プレス成形後に硬質なマルテンサイトに変態して延性（曲げ特性）の低下を招き、衝撃吸収構造体Ａの局所的な変形の際の耐曲げ破断特性（衝突特性）が低下しやすい。このため残留オーステナイトの面積率は０％以上１５％以下とするのが好ましい。
【0086】
このような鋼組織を得るには、例えば、上記成分を有するスラブに熱間圧延、冷間圧延を施して冷延鋼板とし、この冷延鋼板に適切な焼鈍条件で焼鈍を施すことが有効である。焼鈍条件としては、冷延鋼板をＡｃ３変態点以上の温度域に加熱し、必要に応じて保持してオーステナイト変態させた後、オーステナイトからマルテンサイトへの変態が開始する温度（Ｍｓ点）以下の温度域まで冷却し、マルテンサイト、未変態オーステナイトおよびフェライトの組織とする。その後、Ｍｓ点以上Ａｃ１変態点未満の温度域に再加熱して必要に応じて保持する。これにより、マルテンサイトが焼き戻しマルテンサイトとなり、未変態オーステナイトがマルテンサイトまたは残留オーステナイトとなる。
【0087】
また、本発明のサイドシル構造の側面から衝突荷重が入力し、衝撃吸収構造体Ａが座屈耐力を越えて圧壊する過程において、衝撃吸収構造体Ａ（断面溝形部材４a，４bおよびバルクヘッド６）は、折れ曲がりながら蛇腹状に座屈変形を繰り返し発生させることで衝突エネルギーを吸収する。この過程において、衝撃吸収構造体Ａが割れずに座屈変形すれば、衝突エネルギーは最も吸収されやすい。
このような効果を得るために、衝撃吸収構造体Ａの金属板は、引張試験における破断時のひずみである極限変形能εlが０．５５以上であることが好ましい。これにより、圧壊による局所的に厳しい変形に対しても破断が生じにくく、サイドドシル構造全体の強度が十分に確保され、高い衝突エネルギー吸収性能を得ることができる。材質のばらつきを考慮すると、金属板の極限変形能εlは０．７５以上がより好ましく、０．８８以上が特に好ましい。
このような効果を得るために、衝撃吸収構造体Ａの金属板は、引張試験における破断時のひずみである極限変形能εlが０．５５以上であることが好ましい。これにより、圧壊による局所的に厳しい変形に対しても破断が生じにくく、サイドドシル構造全体の強度が十分に確保され、高い衝突エネルギー吸収性能を得ることができる。材質のばらつきを考慮すると、金属板の極限変形能εlは０．７５以上がより好ましく、０．８８以上が特に好ましい。
【0088】
ここで、極限変形能εlは、ＪＩＳ Ｚ２２４１に準拠して室温引張試験を行い、この引張試験後の引張試験片の破断面における板幅Ｗと板厚Ｔを計測し、引張試験前の引張試験片の板幅Ｗ０と板厚Ｔ０とともに、下記（1）式により算出する。
εl＝－｛ｌｎ（Ｗ／Ｗ０）＋ｌｎ（Ｔ／Ｔ０）｝ …（1）
但し Ｗ：引張試験後の引張試験片の破断面における板幅（ｍｍ）
Ｗ０：引張試験前の引張試験片の板幅（ｍｍ）
Ｔ：引張試験後の引張試験片の破断面における板厚（ｍｍ）
Ｔ０：引張試験前の引張試験片の板厚（ｍｍ）
金属板の極限変形能εlを高めるには、例えば、金属板の極限変形能を高めながら高強度化を図る上で有効な第二相である焼き戻しマルテンサイトとマルテンサイトの面積率のバランスを適切にするために、焼鈍時の冷却条件（冷却停止温度、冷却速度）、再加熱条件（再加熱温度、保持時間）等を調整することが有効である。
εl＝－｛ｌｎ（Ｗ／Ｗ０）＋ｌｎ（Ｔ／Ｔ０）｝ …（1）
但し Ｗ：引張試験後の引張試験片の破断面における板幅（ｍｍ）
Ｗ０：引張試験前の引張試験片の板幅（ｍｍ）
Ｔ：引張試験後の引張試験片の破断面における板厚（ｍｍ）
Ｔ０：引張試験前の引張試験片の板厚（ｍｍ）
金属板の極限変形能εlを高めるには、例えば、金属板の極限変形能を高めながら高強度化を図る上で有効な第二相である焼き戻しマルテンサイトとマルテンサイトの面積率のバランスを適切にするために、焼鈍時の冷却条件（冷却停止温度、冷却速度）、再加熱条件（再加熱温度、保持時間）等を調整することが有効である。
【0089】
また、衝撃吸収構造体Ａが蛇腹状に座屈変形した蛇腹形状の曲がり部分は、曲がりの外面に応力が集中して割れが発生しやすい。そこで、衝撃吸収構造体Ａの金属板には、曲げ加工性に優れたものを用いるのが好ましい。具体的には、ＪＩＳ Ｚ２２４８のＶブロック法に基づく９０°Ｖ曲げ試験において、亀裂（割れ）が発生しない限界曲げ半径Ｒ（すなわち亀裂（割れ）が発生しない最小のＶ型パンチの先端Ｒ）（ｍｍ）と板厚ｔ（ｍｍ）の比Ｒ／ｔが７．０以下である、曲げ加工性に優れた金属板を用いることが好ましい。また、材質のばらつきを考慮すると、Ｒ／ｔが３．５以下の金属板がより好ましく、２．０以下の金属板が特に好ましい。
金属板の曲げ加工性を高め、上記のようなＲ／ｔを得るには、例えば、残留オーステナイトの面積率を適切にするために、焼鈍時の冷却条件（冷却停止温度、冷却速度）、再加熱条件（再加熱温度、保持時間）等を調整することが有効である。
衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板としては、例えば、冷延鋼板、冷延鋼板に亜鉛めっきを施した溶融亜鉛めっき鋼板、合金化溶融亜鉛めっき鋼板、電気亜鉛めっき鋼板などを用いることができるが、これらに限定されない。
金属板の曲げ加工性を高め、上記のようなＲ／ｔを得るには、例えば、残留オーステナイトの面積率を適切にするために、焼鈍時の冷却条件（冷却停止温度、冷却速度）、再加熱条件（再加熱温度、保持時間）等を調整することが有効である。
衝撃吸収構造体Ａを構成する金属板としては、例えば、冷延鋼板、冷延鋼板に亜鉛めっきを施した溶融亜鉛めっき鋼板、合金化溶融亜鉛めっき鋼板、電気亜鉛めっき鋼板などを用いることができるが、これらに限定されない。
【0090】
＜サイドシル構造の側面衝突時の衝突変形形態＞
本発明のサイドシル構造の側面衝突時の衝突変形形態について説明する。
側面ポール衝突時の変形の様子を、参考のために衝突開始からの時間（秒数）を例示しながら段階的に説明する。なお、この衝突開始からの時間（秒数）はあくまで一例である。
まず、サイドシル１自体の断面変形の形態を説明すると、最初に、サイドシルアウタ１ａの上下の横方向面部１０１A（エネルギー吸収部）が外側に広がるように曲げ圧壊して潰れて衝突エネルギーを吸収する（0.002sec～）。このサイドシルアウタ１ａが圧壊する過程において、仕切部材２によってサイドシル１の断面が上下に開いて崩壊（断面崩壊）するのが抑えられるので、以降0.006～0.014secまで、サイドシルアウタ１ａの上下の横方向面部１０１A（エネルギー吸収部）は曲げ変形を継続して、完全につぶれるまで衝突エネルギーを吸収し続ける。
上記のようなサイドシルアウタ１ａの潰れ変形に伴い、サイドシル１のフランジ部１０２を介してサイドシルインナ１ｂに衝突荷重が伝達され、仕切部材２によって断面が上下方向に開いて崩壊することなく、0.004sec以降、サイドシルインナ１ｂの上下の横方向面部１０１B（エネルギー吸収部）のフランジ部側がサイドシル１の閉断面の内側に凸状に曲げ圧壊する。
本発明のサイドシル構造の側面衝突時の衝突変形形態について説明する。
側面ポール衝突時の変形の様子を、参考のために衝突開始からの時間（秒数）を例示しながら段階的に説明する。なお、この衝突開始からの時間（秒数）はあくまで一例である。
まず、サイドシル１自体の断面変形の形態を説明すると、最初に、サイドシルアウタ１ａの上下の横方向面部１０１A（エネルギー吸収部）が外側に広がるように曲げ圧壊して潰れて衝突エネルギーを吸収する（0.002sec～）。このサイドシルアウタ１ａが圧壊する過程において、仕切部材２によってサイドシル１の断面が上下に開いて崩壊（断面崩壊）するのが抑えられるので、以降0.006～0.014secまで、サイドシルアウタ１ａの上下の横方向面部１０１A（エネルギー吸収部）は曲げ変形を継続して、完全につぶれるまで衝突エネルギーを吸収し続ける。
上記のようなサイドシルアウタ１ａの潰れ変形に伴い、サイドシル１のフランジ部１０２を介してサイドシルインナ１ｂに衝突荷重が伝達され、仕切部材２によって断面が上下方向に開いて崩壊することなく、0.004sec以降、サイドシルインナ１ｂの上下の横方向面部１０１B（エネルギー吸収部）のフランジ部側がサイドシル１の閉断面の内側に凸状に曲げ圧壊する。
【0091】
このようなサイドシル１自体の断面変形に伴い、衝撃吸収構造体Ａが以下のように断面変形する。潰れたサイドシルアウタ１ａと断面溝形部材４aの縦方向面部４０とが接触して、衝突吸収構造体Ａに衝突荷重が伝達され、そのアウタ側部分（断面溝形部材４aとバルクヘッド６）が蛇腹状に変形する圧壊（軸圧壊）が開始される（0.002sec～）。ここで、本発明のサイドシル構造では、「並列した複数の隔壁部６０を備え、隣り合う隔壁部６０の側端部間が連結部６１で連結されたバルクヘッド６」を設けているため、このアウタ側部分（断面溝形部材４aとバルクヘッド６）が圧壊（軸圧壊）する際に、側面衝突の変形初期の段階において、図３０に示すようなバルクヘッド６’の変形（２つのバルクヘッド６’の仕切部材側の部分が左右に広がるような変形）、すなわち、閉断面空間５a内のバルクヘッド６の隣り合う隔壁部６０が左右（車両前後方向）に広がるような変形（逃げ）は生じない。これにより、衝突吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４aとバルクヘッド６）から仕切部材２を介した衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（断面溝形部材４bとバルクヘッド６）への衝突荷重の荷重伝達経路（さらにはフロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０への衝突荷重の荷重伝達経路）が維持される。したがって、衝突吸収構造体Ａのアウタ側部分（断面溝形部材４aとバルクヘッド６）の圧壊に伴い、仕切部材２を介して連続する衝撃吸収構造体Ａのインナ側部分（断面溝形部材４bとバルクヘッド６）は、サイドシルインナ１ｂを介してバッテリーケース９側に押し付けられ（0.004～0.006sec）、衝突吸収構造体Ａのインナ側部分（断面溝形部材４bとバルクヘッド６）も圧壊を開始する（0.008～0.018sec）。
【0092】
図２５は、図１～図３に示す実施形態（第１の形態）の本発明のサイドシル構造に対して、下記の条件で側面ポール衝突試験を実施した際に、側面ポール衝突時の車両幅方向での縦断面における変形の様子を模式的に示したものである。図２５（イ）に示すように、アウタ側部分（断面溝形部材４aとバルクヘッド６）に比べてインナ側部分（断面溝形部材４bとバルクヘッド６）の圧壊は小さい。図２６は、この側面ポール衝突試験で変形した際の衝突体侵入量と吸収エネルギーとの関係を示したものである（本発明例１）。また、図２７は、図６および図７に示す実施形態（第２の形態）の本発明のサイドシル構造に対して、同様の側面ポール衝突試験を実施し、この衝突試験で変形した際の衝突体侵入量と吸収エネルギーとの関係を示したものである（本発明例２。なお、比較のために図２６の本発明例１も併せて表してある）。一方、図２９は、比較例である図２８のサイドシル構造について、同様の側面ポール衝突試験を実施し、この衝突試験で変形した際の衝突体侵入量と吸収エネルギーとの関係を示したものである。
衝突体：Ｒ１２７ｍｍ（直径２５４ｍｍ相当）の剛体ポール
衝突速度：３０．９ｋｍ／ｈ
衝突エネルギー：３２ｋＪ
衝突体侵入量１００ｍｍでの吸収エネルギーは、図２９に示す比較例では２６．６ｋＪであるのに対して、図２６の本発明例１では２８．６ｋＪであり、吸収エネルギーが７．５％向上している。
衝突体：Ｒ１２７ｍｍ（直径２５４ｍｍ相当）の剛体ポール
衝突速度：３０．９ｋｍ／ｈ
衝突エネルギー：３２ｋＪ
衝突体侵入量１００ｍｍでの吸収エネルギーは、図２９に示す比較例では２６．６ｋＪであるのに対して、図２６の本発明例１では２８．６ｋＪであり、吸収エネルギーが７．５％向上している。
【0093】
また、図２７の本発明例２では、本発明例１よりも３ｍｍ短い衝突体侵入量９７ｍｍで本発明例１と同じ２８．６ｋJに到達している。この理由は、次のように考えられる。図２５（イ）に示す通り、本発明例１（図１～３）の側面ポール衝突時の衝突エネルギー吸収は、圧壊量の大きいアウタ側部分（断面溝形部材４aとバルクヘッド６）が支配的である。したがって、インナ側の断面溝形部材４ｂを備えていない本発明例２（図６、７）も、本発明例１と同等の衝突エネルギー吸収特性が得られたものと考えられる。一方、本発明例１のインナ側部分は、断面溝型部材４ｂの縦方向面部４０と、これと相対するサイドシルインナ１ｂの縦方向面部１００とが、接合または当接することなく所定の間隙を空けて対向している。これに対し、本発明例２のインナ側部分は、サイドシルインナ１ｂの縦方向面部１００の内側に、バルクヘッド６がフランジ部６２を介して接合されている。このため、サイドシルアウタ１ａに入力される衝突荷重が「仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向するバルクヘッド６」と「サイドシルインナ１ｂ」を経てフロアクロスメンバ８およびバッテリーケースサイドメンバ９０に伝わる荷重伝達経路が、本発明例１よりも本発明例２の方が早く形成され、衝撃吸収構造体Ａおよびサイドシル１の圧壊が、本発明例１よりも本発明例２の方が早く開始される。このため、本発明例２では、本発明例１よりも３ｍｍ短い衝突体侵入量９７ｍｍで本発明例１と同じ２８．６ｋJに到達したものと考えられる。
【0094】
以上のような側面衝突時のサイドシル構造の断面変形では、仕切部材２を介してサイドシル１内に設置され、断面溝形部材４a，４bと特定の構造および配置形態のバルクヘッド６が仕切り部材２とともに一体化した構造を有する衝撃吸収構造体Ａが高い変形抵抗を有する。このためサイドシル1は、入力荷重に対して局所的に変形する（例えば、衝突部から折れ曲がるように変形する）ことなく、全体が一体となって変形するため、衝突エネルギーが効果的かつ適切に吸収されることになる。
したがって、本発明のサイドシル構造では、図３に示すように両サイドシル１間のフロアパネル７の下方にバッテリーモジュールを備えた自動車（特に電気自動車）において、衝撃吸収構造体Ａが側面衝突時に車両幅方向から入力された荷重によって圧壊してエネルギー吸収しつつ、フロアクロスメンバ８やバッテリーケース９に荷重を伝達することで、バッテリーパック１０に荷重が伝達しないようにし、衝突の衝撃から保護することができる。
したがって、本発明のサイドシル構造では、図３に示すように両サイドシル１間のフロアパネル７の下方にバッテリーモジュールを備えた自動車（特に電気自動車）において、衝撃吸収構造体Ａが側面衝突時に車両幅方向から入力された荷重によって圧壊してエネルギー吸収しつつ、フロアクロスメンバ８やバッテリーケース９に荷重を伝達することで、バッテリーパック１０に荷重が伝達しないようにし、衝突の衝撃から保護することができる。
【符号の説明】
【0095】
１ サイドシル
１a サイドシルアウタ
１b サイドシルインナ
２ 仕切部材
３，３a，３b 閉断面空間
４a，４b 断面溝形部材
５a，５b 閉断面空間
６ バルクヘッド
７ フロアパネル
８ フロアクロスメンバ
９ バッテリーケース
１０ バッテリーパック
１１ 固定用ボルト
１２ 接合部
１３ 接着剤
４０ 縦方向面部
４１A，４１B 横方向面部
４２ フランジ部
４３ ビード
４４ 凹部
６０，６０ｘ，６０ｙ 隔壁部
６１ 連結部
６２ フランジ部
６３ 板状延出部
６４ ビード
７０ フランジ部
９０ バッテリーケースサイドメンバ
９１ バッテリーケース底板
９２ 取付用フランジ
１００ 縦方向面部
１０１A，１０１B 横方向面部
１０２ フランジ部
Ａ 衝撃吸収構造体
ｅ 部分
ｃ 凹陥部
ｓ 空間部
ｆ，ｇ コーナーＲ部
ｘ，ｙ 領域
１a サイドシルアウタ
１b サイドシルインナ
２ 仕切部材
３，３a，３b 閉断面空間
４a，４b 断面溝形部材
５a，５b 閉断面空間
６ バルクヘッド
７ フロアパネル
８ フロアクロスメンバ
９ バッテリーケース
１０ バッテリーパック
１１ 固定用ボルト
１２ 接合部
１３ 接着剤
４０ 縦方向面部
４１A，４１B 横方向面部
４２ フランジ部
４３ ビード
４４ 凹部
６０，６０ｘ，６０ｙ 隔壁部
６１ 連結部
６２ フランジ部
６３ 板状延出部
６４ ビード
７０ フランジ部
９０ バッテリーケースサイドメンバ
９１ バッテリーケース底板
９２ 取付用フランジ
１００ 縦方向面部
１０１A，１０１B 横方向面部
１０２ フランジ部
Ａ 衝撃吸収構造体
ｅ 部分
ｃ 凹陥部
ｓ 空間部
ｆ，ｇ コーナーＲ部
ｘ，ｙ 領域
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
