(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024139425
(43)【公開日】2024-10-09
(54)【発明の名称】電動パワーステアリング装置
(51)【国際特許分類】
B62D 5/04 20060101AFI20241002BHJP
F16F 15/02 20060101ALI20241002BHJP
【ＦＩ】
B62D5/04
F16F15/02 K
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023050361
(22)【出願日】2023-03-27
(71)【出願人】
【識別番号】000004204
【氏名又は名称】日本精工株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】森山 誠一
(72)【発明者】
【氏名】中里 洋平
【テーマコード（参考）】
3D333
3J048
【Ｆターム（参考）】
3D333CB02
3D333CB13
3D333CC14
3D333CD04
3D333CD05
3D333CE03
3D333CE04
3J048AB03
3J048EA21
(57)【要約】
【課題】より軽量化および低コスト化を図ることが可能な電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】電動パワーステアリング装置は、減速機ハウジングのウォームシャフトハウジングを備える。ウォームシャフトハウジングは、筒状部と、モータ取付けフランジと、第１補強リブ及び第２補強リブと、を有する。軸方向から見て、第１直線は、第２直線に対して直交して配置される。第１補強リブは、径方向の外側に向かうに従って厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。第２補強リブは、第１部位を有する。第１部位は、交差部分から第１方向の一方側又は他方側に向かうに従って、厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。
【選択図】図３
【解決手段】電動パワーステアリング装置は、減速機ハウジングのウォームシャフトハウジングを備える。ウォームシャフトハウジングは、筒状部と、モータ取付けフランジと、第１補強リブ及び第２補強リブと、を有する。軸方向から見て、第１直線は、第２直線に対して直交して配置される。第１補強リブは、径方向の外側に向かうに従って厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。第２補強リブは、第１部位を有する。第１部位は、交差部分から第１方向の一方側又は他方側に向かうに従って、厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
モータの出力軸に取り付けられ且つウォームホイールに噛み合うウォームシャフトを収容するウォームシャフトハウジングを含む減速機ハウジングを備え、
前記ウォームシャフトハウジングは、
前記ウォームシャフトの中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる筒状部と、
前記筒状部における軸方向の一方側の端部に設けられ且つ周方向に沿って環状に延びるモータ取付けフランジと、
前記モータ取付けフランジと前記筒状部の外周面とに固定される第１補強リブ及び第２補強リブと、を有し、
軸方向から見て、前記中心軸から前記第１補強リブへ延びる第１直線は、前記中心軸と前記第２補強リブとを通る第２直線に対して直交して配置され、
前記第１補強リブは、
前記筒状部の前記外周面から径方向の外側に向けて延び且つ径方向の外側に向かうに従って厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有し、
前記第２補強リブは、
前記中心軸に直交する断面において、前記筒状部の前記外周面から径方向の外側に離隔し且つ前記第１直線と平行な第１方向に延びる第１部位を有し、
当該第１部位は、
前記中心軸に直交する断面において、前記第２直線と交差する交差部分から第１方向の一方側又は他方側に向かうに従って、第１方向に直交する第２方向の厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する、
電動パワーステアリング装置。
前記ウォームシャフトハウジングは、
前記ウォームシャフトの中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる筒状部と、
前記筒状部における軸方向の一方側の端部に設けられ且つ周方向に沿って環状に延びるモータ取付けフランジと、
前記モータ取付けフランジと前記筒状部の外周面とに固定される第１補強リブ及び第２補強リブと、を有し、
軸方向から見て、前記中心軸から前記第１補強リブへ延びる第１直線は、前記中心軸と前記第２補強リブとを通る第２直線に対して直交して配置され、
前記第１補強リブは、
前記筒状部の前記外周面から径方向の外側に向けて延び且つ径方向の外側に向かうに従って厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有し、
前記第２補強リブは、
前記中心軸に直交する断面において、前記筒状部の前記外周面から径方向の外側に離隔し且つ前記第１直線と平行な第１方向に延びる第１部位を有し、
当該第１部位は、
前記中心軸に直交する断面において、前記第２直線と交差する交差部分から第１方向の一方側又は他方側に向かうに従って、第１方向に直交する第２方向の厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する、
電動パワーステアリング装置。
【請求項2】
前記第１補強リブは、前記中心軸に直交する断面において、周方向に間隔をおいて複数設けられる、
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項3】
前記第１補強リブは、２つ設けられ、
軸方向から見て、前記第１直線は、２つの前記第１補強リブのうちの一方と他方との間を通る、
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
軸方向から見て、前記第１直線は、２つの前記第１補強リブのうちの一方と他方との間を通る、
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項4】
軸方向から見て、前記第１直線は、前記第１補強リブの前記一方と前記他方との周方向の中央を通る、
請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項5】
前記第２補強リブは、
前記第１部位から径方向の内側に向かって延び且つ前記筒状部の前記外周面に固定される板状の第２部位を有する、
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
前記第１部位から径方向の内側に向かって延び且つ前記筒状部の前記外周面に固定される板状の第２部位を有する、
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項6】
前記中心軸に直交する断面において、
前記第２部位は、
前記第１部位における第１方向の中央部に固定される、
請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
前記第２部位は、
前記第１部位における第１方向の中央部に固定される、
請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項7】
前記第２補強リブは、
前記中心軸に直交する断面において、前記筒状部の前記外周面に沿って周方向に延びて当該外周面に固定され且つ前記第２部位における径方向の内側の端部に繋がる第３部位を有し、
前記中心軸に直交する断面において、当該第３部位の外周面は、前記筒状部の前記外周面に沿って延びる円弧状又は前記第１直線と平行な直線状である、
請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
前記中心軸に直交する断面において、前記筒状部の前記外周面に沿って周方向に延びて当該外周面に固定され且つ前記第２部位における径方向の内側の端部に繋がる第３部位を有し、
前記中心軸に直交する断面において、当該第３部位の外周面は、前記筒状部の前記外周面に沿って延びる円弧状又は前記第１直線と平行な直線状である、
請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項8】
前記中心軸に直交する断面において、
前記第２部位は、
前記第１部位における第１方向の中央部と前記第３部位における周方向の中央部とを繋ぐ、
請求項７に記載の電動パワーステアリング装置。
前記第２部位は、
前記第１部位における第１方向の中央部と前記第３部位における周方向の中央部とを繋ぐ、
請求項７に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項9】
前記第２部位は、貫通孔を有する、
請求項８に記載の電動パワーステアリング装置。
請求項８に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項10】
前記中心軸に直交する断面において、
前記第２部位は、
前記第１部位における第１方向の一方側の端部と前記第３部位における周方向の一方側の端部とを繋ぐ、
請求項７に記載の電動パワーステアリング装置。
前記第２部位は、
前記第１部位における第１方向の一方側の端部と前記第３部位における周方向の一方側の端部とを繋ぐ、
請求項７に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１に記載のステアリング装置は、中心軸の軸方向に延びるステアリングコラムと、ステアリングコラムにおける軸方向の端部に取り付けられる減速機（ギアボックス）と、を備える。減速機のハウジングは、中心軸の径方向に延びる径方向面部を有する。また、当該径方向面部とステアリングコラムの軸方向の端部とが交差する隅部には、補強リブが設けられる。補強リブは、径方向（中心軸に直交する方向）から見て、例えば、三角形の形状を有する。この補強リブにより、ステアリングコラムと減速機のハウジングとの結合部の剛性を向上させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１３－３５４８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、車両部品の軽量化および低コスト化が望まれる。従って、前述の補強リブについても、より重量が小さく、また、製造時に使用する金型の構造をより簡素化することが望ましい。
【0005】
本開示は、前述の課題に鑑みてなされたものであって、より軽量化および低コスト化を図ることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
前述した目的を達成するため、本開示の一態様の電動パワーステアリング装置は、モータの出力軸に取り付けられ且つウォームホイールに噛み合うウォームシャフトを収容するウォームシャフトハウジングを含む減速機ハウジングを備え、前記ウォームシャフトハウジングは、前記ウォームシャフトの中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる筒状部と、前記筒状部における軸方向の一方側の端部に設けられ且つ周方向に沿って環状に延びるモータ取付けフランジと、前記モータ取付けフランジと前記筒状部の外周面とに固定される第１補強リブ及び第２補強リブと、を有し、軸方向から見て、前記中心軸から前記第１補強リブへ延びる第１直線は、前記中心軸と前記第２補強リブとを通る第２直線に対して直交して配置され、前記第１補強リブは、前記筒状部の前記外周面から径方向の外側に向けて延び且つ径方向の外側に向かうに従って厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有し、前記第２補強リブは、前記中心軸に直交する断面において、前記筒状部の前記外周面から径方向の外側に離隔し且つ前記第１直線と平行な第１方向に延びる第１部位を有し、当該第１部位は、前記中心軸に直交する断面において、前記第２直線と交差する交差部分から第１方向の一方側又は他方側に向かうに従って、第１方向に直交する第２方向の厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。
【0007】
第１補強リブ及び第２補強リブは、板形状を有する。従って、例えば三角柱や直方体の形状を有する補強リブと比較すると、板形状の第１補強リブ及び第２補強リブは、より重量が小さい。
【0008】
また、第１補強リブは、径方向の外側に向かうに従って厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有し、第１部位は、交差部分から第１方向の一方側又は他方側に向かうに従って、厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。従って、減速機ハウジングを鋳造で製造する場合、例えば、パーティングラインを第２直線に合わせると、パーティングラインを挟んだ両側にそれぞれ配置される第１型及び第２型という２つの型で金型を構成することができる。従って、例えば、３つや４つの型からなる金型に対して、金型の構成が簡素化され、且つ、金型費用も安価に抑えることができる。
【0009】
以上のように、本開示によれば、より軽量化および低コスト化を図ることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【0010】
さらに、第１補強リブは、モータ取付けフランジと筒状部の外周面とに跨って固定される。従って、モータ取付けフランジの剛性が向上し、反力をより強固に支持することができる。以下、詳細に説明する。
【0011】
モータの出力軸には、ウォームシャフトが取り付けられる。ウォームシャフトは、ウォームホイールに噛みあう。これにより、モータが回転駆動すると、ウォームシャフトが回転しウォームホイールに回転駆動力が伝達される。そして、ウォームシャフトは、ウォームホイールから反力を受ける。当該反力は、出力軸を介してモータに伝わる。モータは、モータ取付けフランジに取り付けられている。ここで、モータ取付けフランジは、第１補強リブによって剛性が向上するため、当該反力をモータ取付けフランジで安定して受けることができる。なお、これにより、例えば、モータ取付けフランジをより薄くして更なる軽量化を図ることも可能である。
【0012】
また、ウォームシャフトハウジングを軸方向から見て、第１補強リブから周方向に９０度ずれた部位は、第１補強リブによるモータ取付けフランジの剛性向上の効果が小さくなる。そこで、当該部位に第２補強リブを設けている。第２補強リブは、第１部位を有する。第１部位は、第１方向に延びる板形状であるため、例えば第１方向の長さが第２方向の厚さよりも大きい。従って、例えば三角柱や直方体の形状を有する補強リブと比較すると、剛性を低下させずに重量を軽減させることが可能である。以上より、第２補強リブによっても、モータ取付けフランジの剛性を向上させることができる。
【0013】
なお、第１補強リブ及び第２補強リブによるモータ取付けフランジの剛性向上によって、モータの回転時の振動音を抑制して、車室内の静音性を向上させることができる。
【0014】
望ましい態様として、前記第１補強リブは、前記中心軸に直交する断面において、周方向に間隔をおいて複数設けられる。これにより、第１補強リブを１つのリブにする場合よりもモータ取付けフランジの剛性を更に向上させることができる。
【0015】
望ましい態様として、前記第１補強リブは、２つ設けられ、軸方向から見て、前記第１直線は、２つの前記第１補強リブのうちの一方と他方との間を通る。
【0016】
減速機ハウジングを鋳造で製造する場合、前述のように、パーティングラインを挟んだ両側にそれぞれ配置される第１型及び第２型で構成される金型を用いることができる。この場合、第１直線に沿った方向に向けて、第１型及び第２型のそれぞれを相対的に離れる向きに移動させることによって、金型を開くことができる。
【0017】
望ましい態様として、軸方向から見て、前記第１直線は、前記第１補強リブの前記一方と前記他方との周方向の中央を通る。これによれば、前述のように、第１型及び第２型のそれぞれを相対的に離れる向きに移動させることによって金型を開く場合、第１補強リブの一方および他方に金型が干渉することがより少なくなり、よりスムーズに金型を開くことができる。
【0018】
望ましい態様として、前記第２補強リブは、前記第１部位から径方向の内側に向かって延び且つ前記筒状部の前記外周面に固定される板状の第２部位を有する。これにより、第１部位のみの第２補強リブと比較して、第２補強リブの剛性がより高くなり、モータ取付けフランジの剛性を更に向上させることができる。
【0019】
望ましい態様として、前記中心軸に直交する断面において、前記第２部位は、前記第１部位における第１方向の中央部に固定される。これにより、第１部位における第１方向の端部に第２部位を固定した場合よりも、第１部位が第２部位をより安定して保持することが可能となり、モータ取付けフランジの剛性を更に向上させることができる。
【0020】
望ましい態様として、前記第２補強リブは、前記中心軸に直交する断面において、前記筒状部の前記外周面に沿って周方向に延びて当該外周面に固定され且つ前記第２部位における径方向の内側の端部に繋がる第３部位を有し、前記中心軸に直交する断面において、当該第３部位の外周面は、前記筒状部の前記外周面に沿って延びる円弧状又は前記第１直線と平行な直線状である。これにより、第１部位及び第２部位からなる第２補強リブよりも、第２補強リブの剛性が高くなり、モータ取付けフランジの剛性を更に向上させることができる。なお、第３部位の外周面が円弧状又は直線状であるため、２つの型で成形する際に、スムーズに離型させることができる。
【0021】
望ましい態様として、前記中心軸に直交する断面において、前記第２部位は、前記第１部位における第１方向の中央部と前記第３部位における周方向の中央部とを繋ぐ。これにより、第１部位における第１方向の端部に第２部位を固定した場合よりも、第１部位が第２部位をより安定して保持することが可能となり、モータ取付けフランジの剛性を更に向上させることができる。
【0022】
望ましい態様として、前記第２部位は、貫通孔を有する。これにより、貫通孔のない第２部位よりも第２補強リブの重量が小さくなり、さらなる軽量化を図ることが可能となる。
【0023】
望ましい態様として、前記中心軸に直交する断面において、前記第２部位は、前記第１部位における第１方向の一方側の端部と前記第３部位における周方向の一方側の端部とを繋ぐ。例えば、操舵力アシスト機構の構造において、モータの中心軸が第１方向の一方側に傾く設計にした場合等に、第２補強リブにおいて、第１部位における第１方向の一方側及び第３部位における周方向の一方側の剛性をより高く設定することにより、安定してモータを支持することが可能となる。
【発明の効果】
【0024】
本開示によれば、より軽量化および低コスト化を図ることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0025】
【発明を実施するための形態】
【0026】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、図面中Ｘ方向は、ウォームホイールの中心軸の軸方向を示す。Ｘ１側は、Ｘ２側の反対側である。Ｙ方向は、ウォームシャフトの中心軸の軸方向を示す。Ｙ１側は、Ｙ２側の反対側である。Ｙ方向は、Ｘ方向に直交する。Ｚ方向は、Ｘ方向およびＹ方向に直交する。Ｚ１側は、Ｚ２側の反対側である。
【0027】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、第１実施形態の操舵力アシスト機構の斜視図である。図３は、第１実施形態の減速機ハウジングの斜視図である。
まず、第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、第１実施形態の操舵力アシスト機構の斜視図である。図３は、第１実施形態の減速機ハウジングの斜視図である。
【0028】
図１に示すように、電動パワーステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ステアリングギヤ８８と、ＥＣＵ９０と、車速センサ９５と、イグニッションスイッチ９８と、電源装置９９と、を備える。
【0029】
ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと出力軸８２ｂとを有する。入力軸８２ａの前方端部は、出力軸８２ｂの内側に挿入される。操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、モータ９３と、トルクセンサ１と、を含む。操舵力アシスト機構８３については、詳細に後述する。中間シャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４とユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。ユニバーサルジョイント８４及びユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。
【0030】
ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを含む。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【0031】
電動パワーステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ１と、車速センサ９５と、を含む。モータ９３、トルクセンサ１及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ１は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、電動パワーステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に設けられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【0032】
ＥＣＵ９０は、モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ１及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいてモータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、モータ９３の誘起電圧の情報又はモータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０がモータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【0033】
図２に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、モータ９３とを含む。後述の図５Ｂに示すように、減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。減速装置９２は、ウォームシャフト９２２と、ウォームホイール９２１と、減速機ハウジング１００と、を有する。ウォームシャフト９２２は、ウォームホイール９２１に噛みあう。ウォームシャフト９２２は、モータ９３の出力軸９３ｄに取り付けられる。ウォームシャフト９２２は、中心軸ＡＸ１の軸回り方向に回転する。ウォームホイール９２１は、中心軸ＡＸ２の軸回り方向に回転する。ウォームホイール９２１は、ウォームシャフト９２２に対して直交する。即ち、中心軸ＡＸ２は、中心軸ＡＸ１に対して直交する。中心軸ＡＸ１の軸方向は、Ｙ方向である。中心軸ＡＸ２の軸方向は、Ｘ方向である。なお、図３に示すように、減速機ハウジング１００は、ウォームシャフトハウジング２と、ウォームホイールハウジング３と、を含む。ウォームシャフトハウジング２は、ウォームシャフト９２２を収容する。ウォームホイールハウジング３は、ウォームホイール９２１を収容する。ウォームホイールハウジング３は、円板部３１からＸ方向に突出するリブ３３を有する。また、ウォームホイールハウジング３は、車体取付部３４を有し、車体取付部３４が図示しない車体部材に取り付けられる。なお、ウォームホイールハウジング３には、円形の貫通孔Ｈが設けられる。
【0034】
図２に示すように、ウォームシャフトハウジング２は、ウォームホイールハウジング３に対してＺ１側に隣接する。具体的には、ウォームシャフトハウジング２とウォームホイールハウジング３とは、例えば鋳造によって一体成形される。ウォームシャフトハウジング２に対してＹ２側には、モータ９３が取り付けられる。ウォームシャフトハウジング２のモータ取付けフランジ２１にモータ用ハウジング９３ａが取り付けられる。具体的には、モータ用ハウジング９３ａには、フランジ９３ｂが設けられ、フランジ９３ｂにはボルト用嵌合孔９３ｃが設けられる。ボルト用嵌合孔９３ｃには、雌ねじが形成され、当該雌ねじには、ボルトＢＬの雄ねじ部が噛み合う。モータ取付けフランジ２１には、ボルトＢＬが貫通するボルト貫通孔２１１ａ（図３参照）が形成される。モータ取付けフランジ２１のボルト貫通孔２１１ａにボルトＢＬの雄ねじ部を通し、当該雄ねじ部をフランジ９３ｂの雌ねじに噛み合わせることによって、モータ取付けフランジ２１とフランジ９３ｂとは、ボルトＢＬを介して締結される。
【0035】
次に、ウォームシャフトハウジング２の構成を説明する。図４Ａは、第１実施形態の減速機ハウジングの側面図である。図４Ｂは、図４ＡのＩＶＢ－ＩＶＢ線による断面を示す模式図である。図５Ａは、図４Ａの模式図である。図５Ｂは、図２を側方から見た模式図である。図６は、図５ＡのＶＩ－ＶＩ線による断面を示す模式図である。なお、図４Ｂは、図４ＡのＩＶＢ－ＩＶＢ線による断面を示すため、図４Ｂの断面ではモータ取付けフランジ２１が見えない。よって、モータ取付けフランジ２１は、図示された断面の手前にある部分を表す想像線として二点鎖線で示している。図６、図７、図９から図１２、図１４、図１５についても同様にモータ取付けフランジ２１を二点鎖線で示している。
【0036】
ウォームシャフトハウジング２は、筒状部２２と、モータ取付けフランジ２１と、第２補強リブ４と、を有する。
【0037】
図３および図４Ａに示すように、筒状部２２は、ウォームシャフト９２２の中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って延びる。筒状部２２は、大径部２２１と、中径部２２３と、小径部２２２と、を有する。中径部２２３は、小径部２２２に対してＹ２側に隣接する。大径部２２１は、中径部２２３に対してＹ２側に隣接する。小径部２２２の外径よりも中径部２２３の外径が大きく、中径部２２３の外径よりも大径部２２１の外径が大きい。
【0038】
モータ取付けフランジ２１は、筒状部２２におけるＹ２側の端部に設けられる。モータ取付けフランジ２１は、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。中心軸ＡＸ１に直交する断面において、モータ取付けフランジ２１におけるＸ１側およびＸ２側の部位には、径方向の外側に突出する突出部２１０がそれぞれ一対に設けられる。突出部２１０に、前述したボルト貫通孔２１１ａが設けられる。
【0039】
モータ取付けフランジ２１は、Ｙ２側からＹ１側に向かうに従って、平面部２１１と、第１環状面２１２と、底面２１３と、第２環状面２１４と、が設けられる。平面部２１１および底面２１３は、中心軸ＡＸ１に直交する。第１環状面２１２および第２環状面２１４は、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。平面部２１１における径方向の内側の端部からＹ１側に向けて第１環状面２１２が延びる。第１環状面２１２における軸方向の端部から径方向の内側に向けて底面２１３が延びる。底面２１３における径方向の内側の端部からＹ１側に向けて第２環状面２１４が延びる。第１環状面２１２の内周側には、モータ用ハウジング９３ａの端部が挿入される。換言すると、モータ用ハウジング９３ａの端部は、モータ取付けフランジ２１に対して所謂インロー結合される。
【0040】
また、第１補強リブ５、５Ａおよび第２補強リブ４は、モータ取付けフランジ２１および筒状部２２の外周面２２０に跨って固定される。以下に、第１補強リブ５、５Ａおよび第２補強リブ４の構成を説明する。
【0041】
図３、図４Ａ、図４Ｂおよび図６に示すように、第１補強リブ５、５Ａは、筒状部２２の外周面２２０から径方向の外側に向けて延びる。具体的には、図４Ｂに詳細に示すように、第１補強リブ５はＸ１側に向けて延び、第１補強リブ５ＡはＸ２側に向けて延びる。即ち、図４Ｂに示すように、中心軸ＡＸ１に直交する断面において、Ｘ１側に第１補強リブ５が配置され、Ｘ２側に第１補強リブ５Ａが配置される。第１補強リブ５、５Ａは、ボルト貫通孔２１１ａの近傍、即ち、ボルトＢＬの近傍に設けられる。また、換言すると、前述のように突出部２１０にボルト貫通孔２１１ａが設けられるため、第１補強リブ５、５Ａは、モータ取付けフランジ２１の突出部２１０の近傍に設けられる。第１補強リブ５は、２つの第１補強リブ５１および第１補強リブ５２を有する。第１補強リブ５Ａは、２つの第１補強リブ５１Ａおよび第１補強リブ５２Ａを有する。第１補強リブ５Ａは、中心軸ＡＸ１を挟んで第１補強リブ５の反対側に位置する。中心軸ＡＸ１から第１補強リブ５、５Ａへと向かう直線を第１直線Ｌ１とする。第１直線Ｌ１は、第１補強リブ５１と第１補強リブ５２との間および第１補強リブ５１Ａと第１補強リブ５２Ａとの間を通る。具体的には、第１直線Ｌ１は、第１補強リブ５１と第１補強リブ５２との周方向中央および第１補強リブ５１Ａと第１補強リブ５２Ａとの周方向中央を通る。第１補強リブ５１および第１補強リブ５２は、周方向に間隔をおいて設けられる。第１補強リブ５１Ａおよび第１補強リブ５２Ａも、周方向に間隔をおいて設けられる。本実施形態では、第１補強リブ５、５Ａの数は、２つずつに設定したが、３以上でもよい。第１補強リブ５１および第１補強リブ５２は、中心軸ＡＸ１の径方向の外側に向かうに従って厚さＴ１が薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。第１補強リブ５１Ａおよび第１補強リブ５２Ａも、中心軸ＡＸ１の径方向の外側に向かうに従って厚さＴ１が薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。
【0042】
また、図３に示すように、第１補強リブ５は、周方向から見て、直線部５０ａと、傾斜部５０ｃと、内周部５０ｅと、を有する。直線部５０ａは、Ｙ方向に沿って直線状に延びる。傾斜部５０ｃは、Ｚ方向から見て、直線部５０ａと交差する。傾斜部５０ｃは、直線部５０ａの端部５０ｂから筒状部２２の外周面２２０に向けて端部５０ｄまで直線状に延びる。内周部５０ｅは、筒状部２２の外周面２２０に固定される。
【0043】
図４Ａに示すように、第２補強リブ４は、第１延在部４１と、第２延在部４２と、を有する。Ｘ方向から見て、第１延在部４１は、Ｙ方向に沿って延びる。第１延在部４１は、端部４１１から屈曲部４３まで延びる。第２延在部４２は、第１延在部４１と交差して延びる。即ち、第１延在部４１におけるＹ１側の端部である屈曲部４３において外周面２２０に向けて屈曲する。換言すると、第２補強リブ４は、Ｘ方向から見て、略Ｖ字状に屈曲する。第２延在部４２は、屈曲部４３から端部４２１まで延びる。また、Ｘ方向から見て、第２補強リブ４と、筒状部２２の外周面２２０とは、例えば、間隙Ｇ１をおいて離隔する。
【0044】
図４Ｂに示すように、第２補強リブ４は、第１部位４０を有する。第１部位４０は、Ｙ方向から見て、筒状部２２の外周面２２０から径方向の外側に離隔する部位である。ここで、中心軸ＡＸ１と第１部位４０とを通る直線を第２直線Ｌ２とする。第２直線Ｌ２は、第１部位４０におけるＸ方向の中央に位置する交差部分４０ａを通る。第２直線Ｌ２と第１直線Ｌ１とは、直交する。また、第１部位４０において、第１直線Ｌ１と平行な方向を第１方向Ｄ１とする。第１方向Ｄ１と直交する方向を第２方向Ｄ２とする。第２方向Ｄ２は、第２直線Ｌ２と平行な方向である。第１部位４０は、中心軸ＡＸ１に直交する断面において、交差部分４０ａから第１方向Ｄ１のＸ１側又はＸ２側に向かうに従って、第２方向Ｄ２の厚さＴ２が薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。
【0045】
次に、減速機ハウジング１００を鋳造で製造する手順を簡単に説明する。図７は、減速機ハウジングと鋳造用の金型とを示す模式図である。図７に示すように、金型６は、第１型６１と、第２型６２と、を有する。第１型６１は、第２型６２に対してＸ２側に隣接して配置される。第１型６１は第３方向Ｄ３に移動可能で、第２型６２は第４方向Ｄ４に移動可能である。第３方向Ｄ３は、Ｘ２側に向かう方向である。第４方向Ｄ４は、Ｘ１側に向かう方向である。第１型６１におけるＸ１側の縁６１１と、第２型６２におけるＸ２側の縁６２１とは当接する。つまり、当接した状態における縁６１１および縁６２１は、金型６のパーティングラインＰＬである。パーティングラインＰＬは、第２補強リブ４の第１部位４０におけるＸ方向の中央を通る。そして、鋳造後に金型６を開く場合、第１型６１は第３方向Ｄ３に移動し、第２型６２は第４方向Ｄ４に移動する。
【0046】
なお、金型６が開く方向である第３方向Ｄ３および第４方向Ｄ４は、中心軸ＡＸ２の軸方向にウォームホイール９２１を収容するウォームホイールハウジング３を成形するため、中心軸ＡＸ２の軸方向と平行になる。即ち、第３方向Ｄ３および第４方向Ｄ４は、第１補強リブ５、５Ａを通る第１直線Ｌ１に対して平行となり、且つ、第２補強リブ４を通る第２直線Ｌ２に対して直交する。
【0047】
以上説明したように、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０は、減速機ハウジング１００のウォームシャフトハウジング２は、筒状部２２と、モータ取付けフランジ２１と、第１補強リブ５、５Ａ及び第２補強リブ４と、を有する。軸方向から見て、第１直線Ｌ１は、第２直線Ｌ２に対して直交して配置される。第１補強リブ５、５Ａは、径方向の外側に向かうに従って厚さＴ１が薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。第２補強リブ４は、第１部位４０を有する。第１部位４０は、交差部分４０ａから第１方向Ｄ１の一方側又は他方側に向かうに従って、厚さＴ２が薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。
【0048】
第１補強リブ５、５Ａ及び第２補強リブ４は、板形状を有する。従って、例えば三角柱や直方体の形状を有する補強リブと比較すると、板形状の第１補強リブ５、５Ａ及び第２補強リブ４は、より重量が小さい。
【0049】
また、第１補強リブ５、５Ａは、径方向の外側に向かうに従って厚さＴ１が薄くなる又は厚さが同一である板形状を有し、第１部位４０は、交差部分４０ａから第１方向Ｄ１の一方側又は他方側に向かうに従って、厚さＴ２が薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。従って、減速機ハウジング１００を鋳造で製造する場合、例えば、パーティングラインＰＬを第２直線Ｌ２に合わせると、パーティングラインＰＬを挟んだ両側にそれぞれ配置される第１型６１及び第２型６２という２つの型で金型６を構成することができる。従って、例えば、３つや４つの型からなる金型に対して、金型の構成が簡素化され、且つ、金型費用も安価に抑えることができる。
【0050】
以上のように、本実施形態によれば、より軽量化および低コスト化を図ることが可能な電動パワーステアリング装置８０を提供することができる。
【0051】
さらに、第１補強リブ５、５Ａは、モータ取付けフランジ２１と筒状部２２の外周面２２０とに跨って固定される。従って、モータ取付けフランジ２１の剛性が向上し、反力をより強固に支持することができる。以下、詳細に説明する。
【0052】
モータ９３の出力軸９３ｄには、ウォームシャフト９２２が取り付けられる。ウォームシャフト９２２は、ウォームホイール９２１に噛みあう。これにより、モータ９３が回転駆動すると、ウォームシャフト９２２が回転しウォームホイール９２１に回転駆動力が伝達される。そして、ウォームシャフト９２２は、ウォームホイール９２１から反力を受ける。当該反力は、出力軸９３ｄを介してモータ９３に伝わる。モータ９３は、モータ取付けフランジ２１に取り付けられている。ここで、モータ取付けフランジ２１は、第１補強リブ５、５Ａによって剛性が向上するため、当該反力をモータ取付けフランジ２１で安定して受けることができる。なお、これにより、例えば、モータ取付けフランジ２１をより薄くして更なる軽量化を図ることも可能である。
【0053】
また、ウォームシャフトハウジング２を軸方向から見て、第１補強リブ５、５Ａから周方向に９０度ずれた部位は、第１補強リブ５、５Ａによるモータ取付けフランジ２１の剛性向上の効果が小さくなる。そこで、当該部位に第２補強リブ４を設けている。第２補強リブ４は、第１部位４０を有する。第１部位４０は、第１方向Ｄ１に延びる板形状であるため、例えば第１方向Ｄ１の長さが第２方向Ｄ２の厚さよりも大きい。従って、例えば三角柱や直方体の形状を有する補強リブと比較すると、剛性を低下させずに重量を軽減させることが可能である。以上より、第２補強リブ４によっても、モータ取付けフランジ２１の剛性を向上させることができる。なお、第１補強リブ５、５Ａ及び第２補強リブ４によるモータ取付けフランジ２１の剛性向上によって、モータ９３の回転時の振動音を抑制して、車室内の静音性を向上させることができる。
【0054】
第１補強リブ５、５Ａは、中心軸ＡＸに直交する断面において、周方向に間隔をおいて複数設けられる。これにより、第１補強リブ５、５Ａを１つのリブにする場合よりもモータ取付けフランジ２１の剛性を更に向上させることができる。
【0055】
【0056】
【0057】
第１実施形態では、第２補強リブは、第２補強リブ４のみの１つを設けているが、第１変形例では、第２補強リブ４と第２補強リブ４Ａとを設けている。
【0058】
図９に示すように、減速機ハウジング１００Ａにおけるウォームシャフトハウジング２Ａでは、中心軸ＡＸ１に直交する断面において、第２補強リブ４Ａは、前述した第２補強リブ４と同様に第１部位４０を有する。第２補強リブ４Ａの第１部位４０の構成（形状）は、第２補強リブ４の第１部位４０の構成（形状）と同じである。第２補強リブ４Ａは、中心軸ＡＸ１を挟んで第２補強リブ４の反対側のＺ２側に位置する。
【0059】
以上説明したように、第１変形例によれば、２つの第２補強リブ４と第２補強リブ４Ａとを設けている。従って、第２補強リブを１つのリブにする場合よりもモータ取付けフランジ２１の剛性を更に向上させることができる。
【0060】
［第２変形例］
次に、第２変形例について説明する。図１０は、第２変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。第２変形例においては、第１変形例に対して第２部位４０Ｂを有する点が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
次に、第２変形例について説明する。図１０は、第２変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。第２変形例においては、第１変形例に対して第２部位４０Ｂを有する点が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
【0061】
図１０に示すように、ウォームシャフトハウジング２Ｂでは、第２補強リブ４Ｂは、第１部位４０Ａと、第２部位４０Ｂとを有する。第２補強リブ４Ｃは、第１部位４０Ａと、第２部位４０Ｂとを有する。第２補強リブ４Ｂは、中心軸ＡＸ１を挟んで第２補強リブ４Ｃの反対側のＺ１側に位置する。第２部位４０Ｂは、第１部位４０Ａから径方向（Ｚ方向）の内側に向かって延びる板状の形状を有する。第２部位４０Ｂは、筒状部２２の外周面２２０に固定される。また、中心軸ＡＸ１に直交する断面において、第２部位４０Ｂは、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１（図４Ｂ参照）の中央部に固定される。
【0062】
以上説明したように、第２変形例によれば、第２補強リブ４Ｂ、４Ｃは、板状の第２部位４０Ｂを有する。これにより、第１部位４０のみの第２補強リブ４と比較して、第２補強リブ４Ｂ、４Ｃの剛性がより高くなり、モータ取付けフランジ２１の剛性を更に向上させることができる。
【0063】
また、中心軸ＡＸ１に直交する断面において、第２部位４０Ｂは、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の中央部に固定される。これにより、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の端部に第２部位を固定した場合よりも、第１部位４０Ａが第２部位４０Ｂをより安定して保持することが可能となり、モータ取付けフランジ２１の剛性を更に向上させることができる。
【0064】
［第３変形例］
次に、第３変形例について説明する。図１１は、第３変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。第３変形例においては、第２変形例に対して第３部位４０Ｃを有する点が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
次に、第３変形例について説明する。図１１は、第３変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。第３変形例においては、第２変形例に対して第３部位４０Ｃを有する点が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
【0065】
図１１に示すように、ウォームシャフトハウジング２Ｃでは、第２補強リブ４Ｄは、中心軸ＡＸ１を挟んで第２補強リブ４Ｅの反対側のＺ１側に位置する。中心軸ＡＸ１に直交する断面において、第３部位４０Ｃは、筒状部２２の外周面２２０に沿って周方向に沿って延びる。第３部位４０Ｃは、外周面２２０に固定される。第３部位４０Ｃは、第２部位４０Ｂにおける径方向の内側の端部に固定される。第３部位４０Ｃの外周面４０Ｃａは、筒状部２２の外周面２２０に沿って延びる円弧状又は前記第１直線Ｌ１（図４Ｂ参照）と平行な直線状である。さらに、第２部位４０Ｂは、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１（図４Ｂ参照）の中央部と第３部位４０Ｃにおける周方向の中央部とを繋ぐ。
【0066】
以上説明したように、第３変形例によれば、第２補強リブ４Ｄ、４Ｅは、第３部位４０Ｃを有する。中心軸ＡＸ１に直交する断面において、第３部位の外周面４０Ｃａは、筒状部２２の外周面２２０に沿って延びる円弧状又は第１直線Ｌ１と平行な直線状である。これにより、第１部位４０Ａ及び第２部位４０Ｂからなる第２補強リブよりも、第２補強リブ４Ｄ、４Ｅの剛性が高くなり、モータ取付けフランジ２１の剛性を更に向上させることができる。なお、第３部位の外周面４０Ｃａが円弧状又は直線状であるため、２つの型で成形する際に、スムーズに離型させることができる。
【0067】
また、中心軸ＡＸ１に直交する断面において、第２部位４０Ｂは、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の中央部と第３部位４０Ｃにおける周方向の中央部とを繋ぐ。これにより、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の端部に第２部位を固定した場合よりも、第１部位４０Ａが第２部位４０Ｂをより安定して保持することが可能となり、モータ取付けフランジ２１の剛性を更に向上させることができる。
【0068】
［第４変形例］
次に、第４変形例について説明する。図１２は、第４変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。図１３は、図１２の補強リブをＡ方向から見た模式図である。第４変形例においては、第３変形例に対して貫通孔４０Ｄａを有する点が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
次に、第４変形例について説明する。図１２は、第４変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。図１３は、図１２の補強リブをＡ方向から見た模式図である。第４変形例においては、第３変形例に対して貫通孔４０Ｄａを有する点が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
【0069】
図１２に示すように、ウォームシャフトハウジング２Ｄでは、第２補強リブ４Ｆは、中心軸ＡＸ１を挟んで第２補強リブ４Ｇの反対側のＺ１側に位置する。第２補強リブ４Ｆおよび第２補強リブ４Ｇのそれぞれの第２部位４０Ｄには、貫通孔４０Ｄａが設けられる。図１３に示すように、貫通孔４０Ｄａは、例えば矩形状（長方形状）である。貫通孔４０Ｄａは、Ｙ方向の長さがＺ方向の長さよりも長い。なお、貫通孔の形状は、矩形状に限定されず、例えば円形や楕円形でもよい。
【0070】
以上説明したように、第４変形例によれば、第２部位４０Ｄは、貫通孔４０Ｄａを有する。これにより、貫通孔４０Ｄａのない第２部位４０Ｄよりも第２補強リブ４Ｆ、４Ｇの重量が小さくなり、さらなる軽量化を図ることが可能となる。
【0071】
［第５変形例］
次に、第５変形例について説明する。図１４は、第５変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。第５変形例においては、第２変形例に対して、第１部位４０Ａに対する第２部位４０Ｂの取付位置が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
次に、第５変形例について説明する。図１４は、第５変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。第５変形例においては、第２変形例に対して、第１部位４０Ａに対する第２部位４０Ｂの取付位置が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
【0072】
図１４に示すように、ウォームシャフトハウジング２Ｅでは、第２補強リブ４Ｈは、中心軸ＡＸ１を挟んで第２補強リブ４Ｉの反対側のＺ１側に位置する。第２部位４０Ｅは、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の一方側（Ｘ１側）の端部に取り付けられる。図１４に示すように、第２補強リブ４Ｈ、４Ｉは、略Ｌ字状である。
【0073】
以上説明したように、第５変形例によれば、第２部位４０Ｅは、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の一方側（Ｘ１側）の端部に取り付けられる。例えば、操舵力アシスト機構８３の構造において、モータ９３の中心軸が第１方向Ｄ１の一方側に傾く設計にした場合等に、第２補強リブ４Ｈにおいて、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の一方側の剛性をより高く設定することにより、安定してモータ９３を支持することが可能となる。
【0074】
［第６変形例］
次に、第６変形例について説明する。図１５は、第６変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。第６変形例においては、第３変形例に対して、第１部位４０Ａおよび第３部位４０Ｃに対する第２部位４０Ｅの取付位置が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
次に、第６変形例について説明する。図１５は、第６変形例のウォームシャフトハウジングの断面を示す模式図である。第６変形例においては、第３変形例に対して、第１部位４０Ａおよび第３部位４０Ｃに対する第２部位４０Ｅの取付位置が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
【0075】
図１５に示すように、ウォームシャフトハウジング２Ｆでは、第２補強リブ４Ｊは、中心軸ＡＸ１を挟んで第２補強リブ４Ｋの反対側のＺ１側に位置する。第２補強リブ４Ｊおよび第２補強リブ４Ｋのそれぞれにおいて、第２部位４０Ｅは、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の一方側（Ｘ１側）の端部と第３部位４０Ｃにおける周方向の一方側の端部とを繋ぐ。
【0076】
以上説明したように、第６変形例によれば、中心軸ＡＸ１に直交する断面において、第２部位４０Ｅは、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の一方側の端部と第３部位４０Ｃにおける周方向の一方側の端部とを繋ぐ。例えば、操舵力アシスト機構８３の構造において、モータ９３の中心軸が第１方向Ｄ１の一方側に傾く設計にした場合等に、第２補強リブ４Ｊ、４Ｋにおいて、第１部位４０Ａにおける第１方向Ｄ１の一方側及び第３部位４０Ｃにおける周方向の一方側の剛性をより高く設定することにより、安定してモータ９３を支持することが可能となる。
【0077】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図１６は、第２実施形態の減速機ハウジングの模式図である。図１７は、図１６をＢ方向から見た模式図である。第２実施形態においては、第１実施形態に対して、第３補強リブ７を設けた点が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
次に、第２実施形態について説明する。図１６は、第２実施形態の減速機ハウジングの模式図である。図１７は、図１６をＢ方向から見た模式図である。第２実施形態においては、第１実施形態に対して、第３補強リブ７を設けた点が相違する。以下、当該相違点を中心に説明する。
【0078】
図１７に示すように、第２実施形態に係る減速機ハウジング１００Ｂにおいては、環状フランジ部３２Ａを有する。環状フランジ部３２Ａには、例えば、ウォームホイール９２１（図５Ｂ参照）に接続される部材等が挿入される。環状フランジ部３２Ａは、第１実施形態に係る減速機ハウジング１００における環状フランジ部３２よりも長い。従って、環状フランジ部３２Ａの根元部分を補強するために、第３補強リブ７を設けている。第３補強リブ７は、円板部３１と環状フランジ部３２Ａとに跨って固定される。第３補強リブ７は、周方向から見て略三角形状である。
【0079】
また、図１６に示すように、Ｘ方向から見て、第３補強リブ７は、中心軸ＡＸ２から遠ざかる方向に延びる。具体的には、第３補強リブ７は、第３補強リブ７１、７２、７３、７４を含む。第３補強リブ７１は、Ｚ１側に延びる。第３補強リブ７２は、Ｚ２側に延びる。第３補強リブ７３は、Ｙ２側に延びる。第３補強リブ７４は、Ｙ１側に延びる。そして、第３補強リブ７１は、リブ７１１、７１２を含む。リブ７１１、７１２は、Ｙ方向に離隔する。第３補強リブ７２は、リブ７２１、７２２を含む。リブ７２１、７２２は、Ｙ方向に離隔する。第３補強リブ７３は、リブ７３１、７３２を含む。リブ７３１、７３２は、Ｚ方向に離隔する。第３補強リブ７４は、リブ７４１、７４２を含む。リブ７４１、７４２は、Ｚ方向に離隔する。なお、第３補強リブ７は、Ｘ１側に向かうに従って厚さが薄くなる又は厚さが同一である板形状を有する。
【0080】
以上説明したように、第２実施形態においては、環状フランジ部３２Ａに第３補強リブ７を設けている。第３補強リブ７は、Ｙ方向の両側とＺ方向の両側とに設けられる第３補強リブ７１、７２、７３、７４を含む。従って、長い環状フランジ部３２Ａをより安定して支持することができる。
【符号の説明】
【0081】
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ、２Ｆ ウォームシャフトハウジング
２１ モータ取付けフランジ
２１０ 突出部
２１１ 平面部
２１１ａ ボルト貫通孔
２１２ 第１環状面
２１３ 底面
２１４ 第２環状面
２２ 筒状部
２２０ 外周面
２２１ 大径部
２２２ 小径部
２２３ 中径部
３ ウォームホイールハウジング
３１ 円板部
３２、３２Ａ 環状フランジ部
３３ リブ
３４ 車体取付部
４ 第２補強リブ
４０ 第１部位
４０ａ 交差部分
４Ａ 第２補強リブ
４０Ａ 第１部位
４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、４Ｇ、４Ｈ、４Ｉ、４Ｊ、４Ｋ 第２補強リブ
４０Ｂ 第２部位
４０Ｃ 第３部位
４０Ｃａ 外周面
４０Ｄ 第２部位
４０Ｄａ 貫通孔
４０Ｅ 第２部位
４１ 第１延在部
４１１ 端部
４２ 第２延在部
４２１ 端部
４３ 屈曲部
５ 第１補強リブ
５０ａ 直線部
５０ｂ 端部
５０ｃ 傾斜部
５０ｄ 端部
５０ｅ 内周部
５１ 第１補強リブ
５２ 第１補強リブ
５Ａ 第１補強リブ
５１Ａ 第１補強リブ
５２Ａ 第１補強リブ
６ 金型
６１ 第１型
６１１ 縁
６２ 第２型
６２１ 縁
７ 第３補強リブ
７１ 第３補強リブ
７１１ リブ
７１２ リブ
７２ 第３補強リブ
７２１ リブ
７２２ リブ
７３ 第３補強リブ
７３１ リブ
７３２ リブ
７４ 第３補強リブ
７４１ リブ
７４２ リブ
８０ 電動パワーステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ 中間シャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９２１ ウォームホイール
９２２ ウォームシャフト
９３ モータ
９３ａ モータ用ハウジング
９３ｂ フランジ
９３ｃ ボルト用嵌合孔
９３ｄ 出力軸
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
１００、１００Ａ、１００Ｂ 減速機ハウジング
ＡＸ１ 中心軸
ＡＸ２ 中心軸
ＢＬ ボルト
Ｄ１ 第１方向
Ｄ２ 第２方向
Ｄ３ 第３方向
Ｄ４ 第４方向
Ｈ 貫通孔
Ｇ１ 間隙
Ｌ１ 第１直線
Ｌ２ 第２直線
ＰＬ パーティングライン
Ｔ１ 厚さ
Ｔ２ 厚さ
２１ モータ取付けフランジ
２１０ 突出部
２１１ 平面部
２１１ａ ボルト貫通孔
２１２ 第１環状面
２１３ 底面
２１４ 第２環状面
２２ 筒状部
２２０ 外周面
２２１ 大径部
２２２ 小径部
２２３ 中径部
３ ウォームホイールハウジング
３１ 円板部
３２、３２Ａ 環状フランジ部
３３ リブ
３４ 車体取付部
４ 第２補強リブ
４０ 第１部位
４０ａ 交差部分
４Ａ 第２補強リブ
４０Ａ 第１部位
４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、４Ｇ、４Ｈ、４Ｉ、４Ｊ、４Ｋ 第２補強リブ
４０Ｂ 第２部位
４０Ｃ 第３部位
４０Ｃａ 外周面
４０Ｄ 第２部位
４０Ｄａ 貫通孔
４０Ｅ 第２部位
４１ 第１延在部
４１１ 端部
４２ 第２延在部
４２１ 端部
４３ 屈曲部
５ 第１補強リブ
５０ａ 直線部
５０ｂ 端部
５０ｃ 傾斜部
５０ｄ 端部
５０ｅ 内周部
５１ 第１補強リブ
５２ 第１補強リブ
５Ａ 第１補強リブ
５１Ａ 第１補強リブ
５２Ａ 第１補強リブ
６ 金型
６１ 第１型
６１１ 縁
６２ 第２型
６２１ 縁
７ 第３補強リブ
７１ 第３補強リブ
７１１ リブ
７１２ リブ
７２ 第３補強リブ
７２１ リブ
７２２ リブ
７３ 第３補強リブ
７３１ リブ
７３２ リブ
７４ 第３補強リブ
７４１ リブ
７４２ リブ
８０ 電動パワーステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ 中間シャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９２１ ウォームホイール
９２２ ウォームシャフト
９３ モータ
９３ａ モータ用ハウジング
９３ｂ フランジ
９３ｃ ボルト用嵌合孔
９３ｄ 出力軸
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
１００、１００Ａ、１００Ｂ 減速機ハウジング
ＡＸ１ 中心軸
ＡＸ２ 中心軸
ＢＬ ボルト
Ｄ１ 第１方向
Ｄ２ 第２方向
Ｄ３ 第３方向
Ｄ４ 第４方向
Ｈ 貫通孔
Ｇ１ 間隙
Ｌ１ 第１直線
Ｌ２ 第２直線
ＰＬ パーティングライン
Ｔ１ 厚さ
Ｔ２ 厚さ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4A】
【図4B】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】