特開 2024-140075 半割スラスト軸受

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024140075

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】半割スラスト軸受

(51)【国際特許分類】

   F16C 17/04 20060101AFI20241003BHJP

   F16C 9/02 20060101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

F16C17/04 Z

F16C9/02

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023051068

(22)【出願日】2023-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】591001282

【氏名又は名称】大同メタル工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000855

【氏名又は名称】弁理士法人浅村特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】竹田 滉平

(72)【発明者】

【氏名】米谷 晋也

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 龍樹

【テーマコード（参考）】

3J011

3J033

【Ｆターム（参考）】

3J011AA07

3J011BA09

3J011BA13

3J011CA01

3J011JA02

3J011KA03

3J011LA04

3J011MA07

3J011NA01

3J011RA03

3J033AA02

3J033AA05

3J033GA02

3J033GA09

(57)【要約】

【課題】内燃機関の運転時に焼付が生じにくい半割スラスト軸受の提供。
【解決手段】半割スラスト軸受は摺動面に２つの油溝を有する。半割スラスト軸受の軸線方向と直交して半円環形状の中心および周方向中央を通る直線を垂直中心線と定義し、半割スラスト軸受の軸線方向と直交して各周方端面を通る直線を水平中心線と定義する。各油溝は、垂直中心線と平行に延び、半割スラスト軸受の内周側縁部および外周側縁部に開口する。各油溝は、溝底面を有し、一定の溝幅、一定の底面幅および一定の溝深さを有する。２つの油溝は、垂直中心線に関して対称に垂直中心線から離間する。摺動面に垂直、且つ、垂直中心線に平行な断面視において、油溝の溝底面は、平坦部なしに連続的に起伏する複数の山と複数の谷とから成る凹凸面になされ、各山の稜線及び各谷の谷線は、水平中心線と平行に延び、凹凸面の高低差は、溝深さの５％以上、２０％以下である。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受けるための半円環形状の半割スラスト軸受（８）であって、該半割スラスト軸受は、前記軸線方向力を受ける摺動面（８１）およびその反対側の摺動面に平行な背面（８２）を有し、該摺動面に、２つの油溝（８１ａ）を有し、
前記半割スラスト軸受の軸線方向と直交して、前記半円環形状の中心（Ｏ）
および周方向中央（ＣＰ）を通る直線を垂直中心線（ＬＶ）と定義し、前記半割スラスト軸受の軸線方向直交し、各周方端面を通る直線を水平中心線（ＬＨ）と定義すると、各油溝は、前記垂直中心線（ＬＶ）と平行に延び、前記半割スラスト軸受の内周側縁部（８ｉ）および外周側縁部（８ｏ）に開口し、
前記各油溝は、溝底面（９０）を有し、一定の溝幅（Ｗ１）、一定の底面幅（Ｗ２）および一定の溝深さ（Ｄ）を有し、
前記２つの油溝（８１ａ）は、前記垂直中心線（ＬＶ）に関して対称に前記垂直中心線（ＬＶ）から離間して位置する、前記半割スラスト軸受（８）において、
前記摺動面（８１）に垂直、且つ、前記垂直中心線ＬＶに平行な断面視にて、前記油溝（８１ａ）の前記溝底面（９０）は、平坦部なしに連続的に起伏する複数の山（９１）と複数の谷（９２）とから成る凹凸面になされ、
各山（９１）の稜線（９１Ｌ）及び各谷（９２）の谷線（９２Ｌ）は、前記水平中心線（ＬＨ）と平行に延び、
前記凹凸面の高低差（ｈ）は、前記溝深さ（Ｄ）の５％以上、２０％以下であることを特徴とする半割スラスト軸受。

【請求項2】

前記凹凸面の高低差（ｈ）は、前記溝深さ（Ｄ）の５％以上、１５％以下であることを特徴とする、請求項１に記載された半割スラスト軸受。

【請求項3】

前記溝底面（９０）の隣り合う山（９１）の前記稜線（９１Ｌ）どうしの間の前記垂直中心線（ＬＶ）に平行な方向のピッチ（Ｐ１）は、１～３ｍｍであることを特徴とする、請求項１に記載された半割スラスト軸受。

【請求項4】

前記油溝（８１ａ）は、前記垂直中心線（ＬＶ）から円周角度θで２０°～４５°の範囲で離間していることを特徴とする、請求項１に記載された半割スラスト軸受。

【請求項5】

前記摺動面に他の油溝を更に有することを特徴とする、請求項１に記載された半割スラスト軸受。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受に関するものである。とりわけ、摺動面に潤滑油を供給するために油溝を有する半割スラスト軸受に関するものである。

【背景技術】

【0002】

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受を円筒形状に組み合わせて構成される主軸受を介して、内燃機関のシリンダブロック下部に回転自在に支承される。

【0003】

一対の半割軸受のうちの一方又は両方が、クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受と組み合わせて用いられる。半割スラスト軸受は、半割軸受の軸線方向端面の一方又は両方に配設される。

【0004】

半割スラスト軸受は、クランク軸に生じる軸線方向力を受ける。すなわち、クラッチによってクランク軸と変速機とが接続される際等に、クランク軸に対して入力される軸線方向力を支承することを目的として配置されている。

【0005】

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受からなる主軸受を介して、内燃機関のシリンダブロック下部に支承される。このとき潤滑油は、シリンダブロック壁内のオイルギャラリーから主軸受の壁内の貫通口を通じて、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内に送り込まれる。潤滑油はこのようにして主軸受の潤滑油溝内に供給され、その後に半割スラスト軸受に供給される。

【0006】

半割スラスト軸受の摺動面には、潤滑油を摺動面に供給するために油溝が形成される（特許文献１の図１参照）。

【0007】

ところで、近年、内燃機関の潤滑油供給用のオイルポンプが小型化され、このため軸受に対する潤滑油の供給量が減少している。これに伴って主軸受の端面からの潤滑油の漏れ量が減少し、半割スラスト軸受に対する潤滑油の供給量も減少する傾向にある。この対策として、例えば半割スラスト軸受の摺動面に複数の細溝を並設して形成することによって、潤滑油の保油性を高める技術が提案されている（特許文献２参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開平１１－２０１１４５号公報

【特許文献2】特開２００１－３２３９２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

さらに、近年、内燃機関の軽量化のためにクランク軸の軸径が小径化され、従来のクランク軸よりも低剛性となっている。このため、内燃機関の運転時にクランク軸に撓みが発生しやすく、クランク軸の振動が大きくなる傾向にあり、半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面に対するスラストカラー面の傾斜が特に大きくなる。したがって、半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面とクランク軸のスラストカラー面とが直接に接触し、損傷（焼付）が起きやすくなっている。

【0010】

特許文献２は、摺動面に複数の細溝を設けることによって、軸受面のほぼ全面に潤滑油を供給する構成を開示している。しかし、特許文献２の技術を採用しても、上述のクランク軸の撓みによる振動が大きい場合には、特に半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面が、クランク軸のスラストカラーと接触することを防止することは困難である。
ところで、内燃機関の運転時にクランク軸の振動が大きくなると、半割スラスト軸受の摺動面とクランク軸のカラー面が近接する動作と離間する動作を繰り返す。半割スラスト軸受の摺動面とクランク軸のカラー面が近接する動作時、潤滑油溝内の油が、クランク軸のカラー面に押圧されて、潤滑油溝の半割スラスト軸受の外周側の開口や内周側の開口から外部へ漏れ出ていた。このため半割スラスト軸受の周方向中央側の摺動面では潤滑油の給油が不十分となり、半割スラスト軸受の摺動面に焼付が生じる可能性があった。

【0011】

したがって本発明の目的は、内燃機関の運転時に、焼付が生じにくい半割スラスト軸受を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0012】

本発明の一観点によれば、内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受けるための半円環形状の半割スラスト軸受が提供される。この半割スラスト軸受は、軸線方向力を受ける摺動面およびその反対側の摺動面に平行な背面を有し、摺動面に、２つの油溝を有する。ここで、半割スラスト軸受の軸線方向と直交して半円環形状の中心および周方向中央を通る直線を垂直中心線と定義し、半割スラスト軸受の軸線方向と直交して各周方端面を通る直線を水平中心線と定義する。そうすると、各油溝は、垂直中心線と平行に延び、半割スラスト軸受の内周側縁部および外周側縁部に開口する。各油溝は、溝底面を有し、一定の溝幅、一定の底面幅および一定の溝深さを有する。２つの油溝は、垂直中心線に関して対称に垂直中心線から離間して位置する。
摺動面に垂直、且つ、垂直中心線ＬＶに平行な断面で視たとき、油溝の溝底面は、平坦部なしに連続的に起伏する複数の山と複数の谷とから成る凹凸面になされ、各山の稜線及び各谷の谷線は、水平中心線と平行に延び、凹凸面の高低差は、溝深さの５％以上、２０％以下である。

【0013】

本発明の一具体例によれば、凹凸面の高低差は、溝深さの５％以上、１５％以下であることが好ましい。

【0014】

本発明の一具体例によれば、溝底面の隣り合う山の稜線どうしの間の垂直中心線に平行な方向のピッチは、１～３ｍｍであることが好ましい。

【0015】

本発明の一具体例によれば、油溝は、垂直中心線から円周角度θで２０°～４５°の範囲で離間していることが好ましい。

【0016】

本発明の一具体例によれば、摺動面に他の油溝を更に有することが好ましい。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】軸受装置の分解斜視図である。

【図2】軸受装置の断面図である。

【図3】半割軸受及びスラスト軸受の正面図である。

【図4】実施例１の半割スラスト軸受の正面図である。

【図5】図４の半割スラスト軸受のＡ－Ａ断面図である。

【図6】図４の半割スラスト軸受のＢ－Ｂ断面図である。

【図7A】図５の溝底面付近の拡大図である。

【図7B】図７ＡのＣ矢視図の拡大図である。

【図8】本発明の作用を説明するための半割スラスト軸受の正面図である。

【図9】本発明の作用を説明するための、図８の半割スラスト軸受のＣ－Ｃ断面図である。

【図10】従来技術の半割スラスト軸受の正面図である。

【図11】図１０の半割スラスト軸受のＡ１－Ａ１断面図である。

【図12】従来技術の作用を説明するための図である。

【図13】従来技術の作用を説明するための図である。

【図14】別形態の半割スラスト軸受の正面図である。

【図15】図１４の半割スラスト軸受のＹ１矢視図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。

【0019】

（軸受装置の全体構成）
まず、図１～図３を用いて本発明の半割スラスト軸受８を有する軸受装置１の全体構成を説明する。図１～図３に示すように、シリンダブロック２の下部に軸受キャップ３を取り付けて構成された軸受ハウジング４には、両側面間を貫通する円形孔である軸受孔（保持孔）５が形成されており、側面における軸受孔５の周縁には円環状凹部である受座６、６が形成されている。軸受孔５には、クランク軸のジャーナル部１１を回転自在に支承する半割軸受７、７が円筒状に組み合わされて嵌合される。受座６、６には、クランク軸のスラストカラー１２を介して軸線方向力ｆ（図２参照）を受ける半割スラスト軸受８、８が円環状に組み合わされて嵌合される。

【0020】

図３に示すように、主軸受を構成する半割軸受７のうち、シリンダブロック２側（図中の上側）の半割軸受７の内周面には潤滑油溝７１が形成され、また潤滑油溝７１内には外周面に貫通する貫通孔７２が形成されている。なお、潤滑油溝は、上下両方の半割軸受に形成することもできる。

【0021】

（半割スラスト軸受の構成）
次に、図４～図７を用いて実施例の半割スラスト軸受８の構成について説明する。図４は、実施例１の半割スラスト軸受８の正面図であり、図５は、図４におけるＡ－Ａ断面図であり、図６は、図４におけるＢ－Ｂ断面図であり、図７Ａは、図５の溝底面付近の拡大図であり、図７Ｂは、図７ＡのＣ矢視図である。
本実施例の半割スラスト軸受８は、例えば鋼製の裏金層に薄い軸受合金層を接着したバイメタルによって、半円環形状の平板に形成される。半割スラスト軸受８は、軸受合金層の表面でありスラストカラー１２を支承する摺動面８１と、裏金層の、軸受合金層を接着させた側と反対側の表面である背面８２とを有し、摺動面８１と背面８２は、平行になっている。摺動面８１には、潤滑油を摺動面８１に供給するために、２つの油溝８１ａ、８１ａが形成されている。

【0022】

半割スラスト軸受８の軸線方向と直交し、半円環形状の中心Ｏ及び周方向中央ＣＰを通る中心線が、垂直中心線ＬＶであり、半割スラスト軸受８の軸線方向と直交し、各周方端面８３を通る中心線が、水平中心線ＬＨであると定義する。ここで、半割スラスト軸受８の軸線方向は摺動面と垂直な方向であり、周方向中央ＣＰは両周方端面８３からの円周角が等しくなる位置である。垂直中心線ＬＶと水平中心線ＬＨは直交する。油溝８１ａは、垂直中心線ＬＶと（下記に記載する凹凸を無視すれば概略的に言えば）平行に延び、半割スラスト軸受８の径方向内側端部（内周側縁部）８ｉおよび径方向外側端部（外周側縁部）８ｏに開口している。
油溝８１aは、摺動面８１に垂直、且つ、水平中心線ＬＨに平行な断面視にて、摺動面８１と平行な溝底面９０を有している。油溝８１ａの延びる方向で、油溝８１ａの溝幅Ｗ１および底面幅Ｗ２は、一定となっている（図６参照）。２つの油溝８１ａ、８１ａは、同じ溝幅Ｗ１、溝底幅Ｗ２を有するようになっている。なお、油溝８１ａの溝幅Ｗ１は、摺動面８１の位置における水平中心線ＬＨと平行な方向の油溝８１ａの長さとして定義され、底面幅Ｗ２は、水平中心線ＬＨと平行な方向の溝底面９０の長さとして定義される。

【0023】

２つの油溝８１ａ、８１ａは、垂直中心線ＬＶに関して対称に垂直中心線ＬＶからそれぞれ離間して摺動面８１に形成されている。油溝８１ａは、垂直中心線ＬＶから円周角度θ１で２０°～４５°の範囲で離間しているようにできる（図４参照）。ここで、油溝８１ａの垂直中心線ＬＶからの離間角度は、油溝８１ａの外周側縁部８ｏの位置における半割スラスト軸受８の周方向中央側の溝端部の位置での円周角（半円環形状の中心Ｏを中心とする）で表す。

【0024】

油溝８１ａの溝底面９０は、摺動面８１に垂直、且つ、垂直中心線ＬＶに平行な断面視にて、平坦部なしに連続的に起伏する複数の山９１と複数の谷９２から成る凹凸面になされている。なお、油溝８１ａの溝深さＤは、摺動面８１から谷９２の最深部９２Ｐまでの摺動面に垂直方向の深さとして定義される（図７Ａ参照）。図５および図７Ａにおける破線は、複数の谷９２の最深部９２Ｐを結んだ仮想線を示し、摺動面８１からこの仮想線までの間の距離（溝深さＤ）は、油溝８１ａの延び方向で一定となっている。なお、油溝８１ａの溝深さＤは、油溝８１ａの延び方向で僅かに変化してもよい。
各山９１の稜線９１Ｌ及び各谷９２の谷線９２Ｌは、水平中心線ＬＨと平行に延びている。なお、山９１の稜線９１Ｌは、山９１の頂部９１Ｐが連なった線として定義され、谷９２の谷線９２Ｌは、谷９２の最深部９２Ｐ（摺動面８１からの深さが最大となる点）が連なった線として定義される（図７Ｂ参照。なお、図７Ｂにおける一点鎖線は稜線９１Ｌを示し、破線は谷線９２Ｌを示し、Ｈ矢印は、水平中心線と平行方向を示す）。

【0025】

隣り合う山９１の稜線９１Ｌどうしの間の垂直中心線ＬＶに平行な方向のピッチＰ１は、１～３ｍｍとすることが好ましいが、これに限定されないでピッチＰ１は他の寸法であってもよい。

【0026】

凹凸面の高低差すなわち山９１の高さｈは、溝深さＤの５％以上、２０％以下である。山９１の高さｈは、溝深さＤの５％以上、１５％以下とすることがより好ましい。なお、山９１の高さｈさは、稜線９１Ｌの延び方向で一定になっていることが好ましいが、上記の溝深さＤと山９１の高さｈとの関係が成立する範囲内であれば、稜線の延び方向で僅かに変化していてもよい。

【0027】

（作用）
次に、図８及び図９を用いて、本実施例の半割スラスト軸受８の作用を説明する。

【0028】

図８は、半割スラスト軸受８の摺動面８１とスラストカラー１２の表面が最も近接したときの正面図を示し、Ｘはクランク軸（スラストカラー１２）の回転方向を示し、油溝８１aから流出する矢印は、油溝８１ａから摺動面８１とスラストカラー１２の表面との間の隙間への油の流れを示す。図９は、図８の半割スラスト軸受８のＣ－Ｃ断面を示し、白抜き矢印は、溝底面９０側への油の流れを示し、実線の矢印は、溝側面９３に沿った油の流れ（逆流）を示す。

【0029】

上記のように、内燃機関の運転時、クランク軸の撓みによる振動が大きくなると、クランク軸のスラストカラー１２の表面は、半割スラスト軸受８の摺動面８１に対して傾斜角度を変化させながら、あるいはうねりながら近接する動作と離間する動作を繰り返すが、特に半割スラスト軸受８の周方向中央部付近にて、スラストカラー１２の表面が最も近接する。半割スラスト軸受８の摺動面８１とクランク軸のスラストカラー１２の表面が、離間した状態から相対的に近接するように動作するとき、半割スラスト軸受８の油溝８１ａの溝底面９０とクランク軸のスラストカラー１２の表面との間の隙間の油は、圧縮されて圧力が高くなり、溝底面９０側へ向かって押し込まれるように流れる。
油溝８１の溝底面９０は、摺動面８１に垂直、且つ、垂直中心線ＬＶに平行な断面視にて、平坦部なしに連続的に起伏する複数の山９１と複数の谷９２から成る凹凸面になされ、各山の稜線９１Ｌ及び各谷の谷線９２Ｌは、水平中心線ＬＨと平行に延びる。このため、油溝８１ａの溝底面９０に向かって流れてきた高圧の油は、山９１が、油の油溝の延び方向（垂直中心線ＬＶに平行方向）への流動抵抗となるために、谷９２に沿って流れて、溝底面９０の幅方向の両端部側（谷線９２Ｌの延び方向の端部側）へ流れ、さらに、その慣性力によって油溝８１ａの溝側面９３に沿って逆流し、摺動面８１とスラストカラー１２の表面との間の隙間に流出する。この流出した油は、スラストカラー１２の表面に付随し、半割スラスト軸受８の周方向中央部付近の摺動面８１に送られため、半割スラスト軸受８の周方向中央部付近の摺動面８１の損傷（焼付）が防がれる。

【0030】

なお、上記作用は、２つの油溝８１ａの内、主に半割スラスト軸受８の周方向中央ＣＰに対しクランク軸（スラストカラー１２）の回転方向の後方側の油溝８１ａ（図４では、紙面左側の油溝８１ａ）によるものである。なお、図２に示す紙面の左側の受座６に配置される半割スラスト軸受８、８に対するスラストカラー面の回転方向Ｘと、紙面の右側の受座６に配置される半割スラスト軸受８、８に対するスラストカラー面の回転方向Ｘとは逆になる。図２に示されるスラストカラー１２の回転方向とは逆方向（左回転）である側に配置される半割スラスト軸受８では、図４における紙面右側の油溝８１ａが主に作用に関係することとなる。

【0031】

油溝８１ａ（油溝８１ａの外周側縁部８ｏの位置における半割スラスト軸受８の周方向中央側の溝幅Ｗ１の端部）は、垂直中心線ＬＶから円周角度θ１で２０°～４５°の範囲で離間するようにすることが好ましい。
内燃機関の運転時にクランク軸に撓みが発生し、クランク軸の振動が大きくなるとき、半割スラスト軸受８の周方向中央部付近の摺動面８１に対するスラストカラー１２の表面の傾斜が特に大きくなり、２面間の隙間は狭くなる。油溝８１ａは、垂直中心線ＬＶから円周角度θ１で２０°未満で離間するようにした場合、油溝８１ａに隣接する摺動面８１とスラストカラー１２の表面の間の隙間が狭すぎて、油溝８１ａ内の油が隙間へ流出し難くなることがある。また、油溝８１ａは、垂直中心線ＬＶから円周角度θ１で４５°を超えて離間するようにした場合、油溝８１ａから油溝８１ａに隣接する摺動面８１とスラストカラー１２の表面の間の隙間に流出した油が、スラストカラー１２の表面に付随して、周方向中央部付近の摺動面８１へ達する前に、遠心力の作用で隙間の半割スラスト軸受８の外周側縁部８ｏ側から外部へ流出し、周方向中央部付近の摺動面８１へ流れる油の量が不十分になることがある。

【0032】

また、凹凸面の高低差すなわち山の高さｈは、油溝８１ａの溝深さＤの５％以上、２０％以下である。山の高さｈが、油溝８１ａの溝深さＤの５％未満であると、油溝８１ａの溝底面９０に向かって流れてきた高圧の油が、油溝８１ａの延び方向（垂直中心線と平行方向）へも流れやすくなり、油溝８１ａの外周側縁部８ｏ側の開口や内周側縁部８ｉ側の開口から外部へ流出してしまい、周方向中央部付近の摺動面８１へ流れる油の量が不十分となる。

【0033】

一般に、層流状態の油が乱流状態となる際、圧力損失が生じ、内燃機関の機械損失が生じる。内燃機関の常用運転時でも、クランク軸には小さな撓みや振動が起こるが、山の高さｈが油溝８１ａの溝深さＤの２０％を超えると、この小さな振動による半割スラスト軸受８の摺動面８１とスラストカラー１２の表面が近接する動作時に、油溝８１ａの溝側面９３に沿って摺動面８１とスラストカラー１２の表面との間の隙間への油の流れが形成されやすくなり、この油流がストストカラー１２の表面に付随して摺動面８１とスラストカラー１２面の間の隙間を流れる油流（層流状態）にぶつかる（合流する）際、油は乱流状態となるので、内燃機関の機械損失が大きくなってしまう。油溝８１ａの溝深さＤの２０％以下であると、内燃機関の常用運転時のクランク軸の小さな撓み、振動による半割スラスト軸受８の摺動面８１とスラストカラー１２の表面が近接する動作時に、油溝８１ａの溝側面９３に沿って摺動面８１とスラストカラー１２の表面との間の隙間への油の流れが形成されなくなる。このため、内燃機関の常用運転時の機械損失の増加を防ぐことができる。

【0034】

これに対して、実施例とは異なり油溝８１ａの溝底面９０の山９１の稜線９１Ｌおよび谷９２の谷線９２Ｌを水平中心線ＬＶに対して傾斜させた場合には、この傾斜角度が大きくなるほど、溝底面９０に向かって流れてきた高圧の油の油溝８１ａの延び方向（垂直中心線ＬＶに平行方向）へ流れへの抵抗が小さくなる。このため、油が油溝８１ａの外周側縁部８ｏ側の開口や内周側縁部８ｉ側の開口から外部へ流出しやすくなり、半割スラスト軸受８の周方向中央部付近の摺動面８１に送られ難くなるため、半割スラスト軸受８の周方向中央部付近の摺動面８１の損傷（焼付）が起きやすくなる。

【0035】

次に、図１０、図１１、図１２および図１３を用いて、従来技術の半割スラスト軸受１８の構成およびその作用を説明する。図１０は、半割スラスト軸受１８の摺動面側を見た正面図であり、図１１は、図１０のＡ１－Ａ１断面図であり、図１２は、半割スラスト軸受１８の摺動面１８１とスラストカラー１２の表面が最も近接したときの正面図を示し、Ｘはクランク軸（スラストカラー１２）の回転方向を示し、白抜き矢印は、油の流れを示し、図１３は、図１２の半割スラスト軸受１８のＣ１－Ｃ１断面を示し、白抜き矢印は油の流れを示す。

【0036】

従来技術の半割スラスト軸受１８は、油溝１８１ａの溝底面１９０以外の構成は実施例の半割スラスト軸受８の構成と同じになっている。従来技術の半割スラスト軸受１８の油溝１８１ａの溝底面１９０は、摺動面１８１に垂直、且つ、垂直中心線ＬＶに平行な断面にて、摺動面１８１と平行な平坦面になされている（図１１参照）。
半割スラスト軸受１８の摺動面１８１とクランク軸のスラストカラー１２の表面が、離間した状態から相対的に近接するように動作するとき、半割スラスト軸受１８の油溝１８１ａの溝底面１９０とクランク軸のスラストカラー１２の表面との間の隙間の油は、溝底面１９０側へ向かって押し込まれるように流れる。
油溝１８１ａの溝底面１９０は、平坦面になされているため、油溝８１ａの溝底面１９０に向かって流れてきた油は、溝底面１９０に沿って油溝１８１ａの延び方向（垂直中心線と平行方向）へ流れ、油溝１８１ａの外周側縁部１８ｏ側の開口や内周側縁部１８ｉ側の開口から外部へ流出してしまい、油溝１８１ａに隣接する摺動面１８１とスラストカラー１２の表面との間の隙間には流出できなくなり、半割スラスト軸受１８の周方向中央部付近の摺動面１８１に送られ難くなる。

【0037】

以上、図面を参照して、本発明の実施例を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施例に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

【0038】

図１４は、別形態の半割スラスト軸受８の正面図を示し、図１５は、図１４の半割スラスト軸受８のＹ１矢視図を示す。例えば、図１４に示すように、半割スラスト軸受８は、位置決め及び回転止めのために、半径方向外側に突出する突出部８８を備えることもできる。また、図１４および図１５に示すように半割スラスト軸受８の摺動面８１の周方向両端部にスラストリリーフ８４形成することもでき、背面８２の周方向両端部に背面リリーフ８４Ｂを形成することもできる。さらに、半割スラスト軸受８の円周方向長さは、実施例１に示す半割スラスト軸受８の周方向端面８３の位置（スラスト軸受分割平面ＨＰ）よりも所定の長さＳ１だけ短くすることもできる。
また、半割スラスト軸受８は、周方向端部近傍において内周面を半径Ｒの円弧状に切り欠くこともできる。

【0039】

また、半割スラスト軸受８は、上記に説明した２つの油溝とは別に他の油溝を有してもよい。他の油溝の配置及び構造はどのようなものでもよい。例えば、摺動面８１の周方向中央ＣＰに、垂直中心線ＬＶと平行に延びる油溝であってもよい。

【0040】

また上記では、軸受装置に半割スラスト軸受を４つ使用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも１つの本発明による半割スラスト軸受を使用することで所望の効果を得ることができる。また本発明の軸受装置において、半割スラスト軸受は、クランク軸を回転自在に支承する半割軸受の軸線方向の一方又は両方の端面に一体に形成されてもよい。

【符号の説明】

【0041】

１ 軸受装置
１１ ジャーナル部
１２ スラストカラー面
２ シリンダブロック
３ 軸受キャップ
４ 軸受ハウジング
５ 軸受孔（保持孔）
６ 受座
７ 半割軸受
７１ 潤滑油溝
７２ 貫通孔
８ 半割スラスト軸受
８ｉ 内周側縁部
８ｏ 外周側縁部
８１ 摺動面
８１ａ 油溝
８２ 背面
８３ 周方向両端面
８４ スラストリリーフ
８４Ｓ 背面リリーフ
９０ 溝底面
９１ 山
９１Ｌ 稜線
９１Ｐ 頂部
９２ 谷
９２Ｌ 谷線
９２Ｐ 最深部
９３ 溝側面
ＣＰ 周方向中央部
Ｄ 溝深さ
ｈ 山高さ
ＨＰ スラスト軸受分割平面
ＬＨ 水平中心線
ＬＶ 垂直中心線
Ｏ 中心
Ｐ１ ピッチ
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ 底面幅
Ｘ 回転方向
θ１ 円周角度
Ｈ 水平中心線ＬＨと平行方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7A】

【図7B】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】