特開 2024-140085 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024140085

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20241003BHJP

【ＦＩ】

F16H57/04 G

F16H57/04 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023051080

(22)【出願日】2023-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】土井 孝之

(72)【発明者】

【氏名】前田 拓洋

【テーマコード（参考）】

3J063

【Ｆターム（参考）】

3J063AA04

3J063AB12

3J063AC01

3J063XD03

3J063XD23

3J063XD62

3J063XH02

3J063XH23

(57)【要約】

【課題】油の熱を利用する場合に、熱の利用効率を高め易い車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置は、回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機のロータと出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、回転電機、動力伝達機構、及び油Ｆが収容されたケース９と、回転電機に油Ｆを供給するように油を循環させる油回路と、油Ｆと熱媒との間で熱交換を行う熱交換器と、熱媒の熱を利用する排熱利用部と、を備え、ケース９の内部には、油Ｆが貯留される油貯留部９１が形成され、油回路は、油貯留部９１に貯留された油Ｆを熱交換器へ流すように構成され、油貯留部９１は、回転電機を冷却した後の油Ｆを受ける油受け部９２を備え、油受け部９２は、油貯留部９１における他の部分に比べて断熱性が高い断熱構造Ｓを備える。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ロータを備えた回転電機と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記ロータと前記出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、
前記回転電機、前記動力伝達機構、及び油が収容されたケースと、
前記回転電機に前記油を供給するように前記油を循環させる油回路と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記油と熱媒との間で熱交換を行う熱交換器と、
前記熱媒の熱を利用する排熱利用部と、を更に備え、
前記ケースの内部には、前記油が貯留される油貯留部が形成され、
前記油回路は、前記油貯留部に貯留された前記油を前記熱交換器へ流すように構成され、
前記油貯留部は、前記回転電機を冷却した後の前記油を受ける油受け部を備え、
前記油受け部は、前記油貯留部における他の部分に比べて断熱性が高い断熱構造を備える、車両用駆動装置。

【請求項2】

前記油受け部は、前記ケースの外壁とは別部材で構成されたトレー部材であり、
前記トレー部材が前記断熱構造を備える、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記油貯留部は、前記トレー部材に加えて、前記ケースの前記外壁により構成された底壁部を更に備え、
前記油回路は、
前記トレー部材に前記油を貯留する状態と、前記トレー部材から前記底壁部へ前記油を流す状態とを切り替える第１切替弁と、
前記トレー部材に貯留された前記油を前記熱交換器へ流す状態と、前記底壁部に貯留された前記油を前記熱交換器へ流す状態とを切り替える第２切替弁と、を備える、請求項２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記油受け部は、前記ケースの外壁により構成されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項5】

前記断熱構造は、
前記ケースの前記外壁における前記油受け部を形成する部分が、前記外壁における他の部分に比べて断熱性が高い材料で構成された第１構造と、
前記ケースの前記外壁の内部に断熱層が形成された第２構造と、
前記ケースの前記外壁の内面又は外面に断熱材が設けられた第３構造と、の少なくとも１つを含む、請求項４に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機のロータと出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、回転電機、動力伝達機構、及び油が収容されたケースと、回転電機に油を供給するように油を循環させる油回路と、を備えた車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

【0003】

特許文献１の車両用駆動装置（１）では、ケース（１０）の内部に、油（ＯＬ）が貯留される油貯留部（１２１ｃ）が形成されている。そして、油回路が、油貯留部（１２１ｃ）に貯留された油（ＯＬ）を、当該油と熱媒（Ｑ）との間で熱交換を行う熱交換器（１７）へ流すように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２１－１２４１８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、特許文献１の車両用駆動装置（１）では、油貯留部（１２１ｃ）がケース（１０）の外壁（１２１）により構成されている。そのため、油貯留部（１２１ｃ）に貯留された油（ＯＬ）の熱が、ケース（１０）の外壁（１２１）を通して外部に放熱され易い。その結果、回転電機（２）により温められた油（ＯＬ）の熱を車両のいずれかの箇所で利用する場合に、熱の利用効率が悪化していた。

【0006】

そこで、油の熱を利用する場合に、熱の利用効率を高め易い車両用駆動装置の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
ロータを備えた回転電機と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記ロータと前記出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、
前記回転電機、前記動力伝達機構、及び油が収容されたケースと、
前記回転電機に前記油を供給するように前記油を循環させる油回路と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記油と熱媒との間で熱交換を行う熱交換器と、
前記熱媒の熱を利用する排熱利用部と、を更に備え、
前記ケースの内部には、前記油が貯留される油貯留部が形成され、
前記油回路は、前記油貯留部に貯留された前記油を前記熱交換器へ流すように構成され、
前記油貯留部は、前記回転電機を冷却した後の前記油を受ける油受け部を備え、
前記油受け部は、前記油貯留部における他の部分に比べて断熱性が高い断熱構造を備える点にある。

【0008】

この特徴構成によれば、油貯留部における回転電機を冷却した後の油を受ける油受け部が、他の部分に比べて断熱性が高い断熱構造を備えている。これにより、油貯留部に貯留された油の熱が、ケースの外部に放熱され難い。したがって、油の熱を利用する場合に、熱の利用効率を高め易い。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】車両用駆動装置のスケルトン図

【図2】油回路を含む複数の回路を模式的に示す図

【図3】第１の実施形態に係る油貯留部を示す図

【図4】第２の実施形態に係る油貯留部を示す図

【図5】第３の実施形態に係る油貯留部を示す図

【図6】第４の実施形態に係る油貯留部を示す図

【図7】第５の実施形態に係る油貯留部を示す図

【発明を実施するための形態】

【0010】

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１から図３を参照して説明する。

【0011】

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、ステータ１１及びロータ１２を備えた回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、ロータ１２と出力部材Ｏとの間の動力伝達を行う動力伝達機構ＧＴと、回転電機ＭＧ、動力伝達機構ＧＴ、及び油Ｆ（図２等参照）が収容されたケース９と、を備えている。

【0012】

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

【0013】

以下の説明では、ロータ１２の回転軸心である軸心Ｘに沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、軸心Ｘに直交する方向を「径方向Ｒ」とする。そして、径方向Ｒにおいて、軸心Ｘの側を「径方向内側Ｒ１」とし、その反対側を「径方向外側Ｒ２」とする。

【0014】

回転電機ＭＧは、一対の車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機ＭＧは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、回転電機ＭＧは、一対の車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

【0015】

回転電機ＭＧのステータ１１は、ケース９に固定されている。回転電機ＭＧのロータ１２は、ステータ１１に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、インナロータ型の回転電機である。そのため、本実施形態では、ロータ１２が、ステータ１１に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。

【0016】

本実施形態では、動力伝達機構ＧＴは、減速機２と、差動歯車機構３と、を備えている。本実施形態では、減速機２及び差動歯車機構３は、軸心Ｘ上に配置されている。つまり、回転電機ＭＧと減速機２と差動歯車機構３とが同軸上に配置されている。そして、それらは、回転電機ＭＧ、減速機２、差動歯車機構３の順に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向けて配置されている。

【0017】

減速機２は、ロータ１２の回転を減速して差動歯車機構３に伝達するように構成されている。本実施形態では、減速機２は、サンギヤＳＧと、キャリヤＣＲと、第１リングギヤＲＧ１と、第２リングギヤＲＧ２と、を備えた遊星歯車機構である。

【0018】

キャリヤＣＲは、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２を回転自在に支持するように構成されている。第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とは、互いに一体的に回転するように連結されている。第１ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧと第１リングギヤＲＧ１とに噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、第２リングギヤＲＧ２に噛み合っている。本実施形態では、第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径に形成されている。

【0019】

サンギヤＳＧは、ロータ１２と一体的に回転するように連結されている。第１リングギヤＲＧ１は、ケース９に固定されている。

【0020】

差動歯車機構３は、減速機２から伝達された回転を一対の出力部材Ｏに伝達するように構成されている。本実施形態では、差動歯車機構３は、差動ケース３１と、軸部材３２と、第１傘歯車３３と、一対の第２傘歯車３４と、を備えた傘歯車式の差動歯車機構である。

【0021】

差動ケース３１は、軸心Ｘを中心として回転するように構成されている。差動ケース３１は、差動歯車機構３の入力要素である。本実施形態では、差動ケース３１は、減速機２の第２リングギヤＲＧ２と一体的に回転するように連結されている。

【0022】

軸部材３２は、差動ケース３１と一体的に回転するように、差動ケース３１に支持されている。軸部材３２は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。

【0023】

第１傘歯車３３は、軸部材３２によって回転自在に支持されている。第１傘歯車３３は、その軸心を中心として回転（自転）自在、かつ、軸心Ｘを中心として回転（公転）自在に構成されている。本実施形態では、一対の第１傘歯車３３が、それらの公転方向に沿って位置するように、軸部材３２に取り付けられている。

【0024】

一対の第２傘歯車３４は、軸部材３２に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置されている。一対の第２傘歯車３４は、第１傘歯車３３に噛み合っている。一対の第２傘歯車３４は、軸心Ｘを中心として回転するように構成されている。

【0025】

本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の第２傘歯車３４は、第１連結部材４１と一体的に回転するように連結されている。また、軸方向第２側Ｌ２の第２傘歯車３４は、第２連結部材４２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１連結部材４１及び第２連結部材４２のそれぞれが出力部材Ｏに相当する。本例では、第１連結部材４１は、軸方向第１側Ｌ１の第２傘歯車３４と一体的に形成されている。また、第２連結部材４２は、軸方向第２側Ｌ２の第２傘歯車３４と一体的に形成されている。

【0026】

第１連結部材４１は、出力軸部材４３と一体的に回転するように連結されている。出力軸部材４３は、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗに駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結される部材である。本実施形態では、出力軸部材４３は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。そして、出力軸部材４３は、回転電機ＭＧ及び減速機２に対して径方向内側Ｒ１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

【0027】

第２連結部材４２は、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗに駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２と一体的に回転するように連結される部材である。

【0028】

図２に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧに油Ｆを供給するように油Ｆを循環させる油回路Ｃ１を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路Ｃ２と、冷却水を循環させる第１冷却水回路Ｃ３及び第２冷却水回路Ｃ４と、を更に備えている。

【0029】

油回路Ｃ１は、油貯留部９１に貯留された油Ｆを熱交換器Ｈ１へ流すように構成されている。油貯留部９１は、ケース９の内部に形成されている。熱交換器Ｈ１は、油Ｆと熱媒との間で熱交換を行うように構成されている。

【0030】

本実施形態では、油回路Ｃ１には、オイルポンプＯＰ、及びオイルクーラＯＣが設けられている。オイルポンプＯＰは、油貯留部９１に貯留された油Ｆを汲み上げ、回転電機ＭＧに向けて油Ｆを吐出する。オイルクーラＯＣは、油Ｆと第１冷却水回路Ｃ３の冷却水との間で熱交換を行うように構成されている。オイルポンプＯＰから吐出された油Ｆは、オイルクーラＯＣを経て、回転電機ＭＧに供給される。そして、回転電機ＭＧを冷却した後の油Ｆは、油貯留部９１に貯留される。本実施形態では、オイルポンプＯＰから吐出された油Ｆは、回転電機ＭＧに加えて、動力伝達機構ＧＴにも供給される。なお、本実施形態では、オイルクーラＯＣが熱交換器Ｈ１に相当する。また、第１冷却水回路Ｃ３の冷却水が熱媒に相当する。

【0031】

本実施形態では、冷媒回路Ｃ２には、水冷コンデンサ５１、エバポレータ５２、アキュムレータ５３、コンプレッサ５４、キャビンコンデンサ５５、チラー５６、及び制御弁Ｖ１が設けられている。

【0032】

水冷コンデンサ５１は、冷媒回路Ｃ２の冷媒と第１冷却水回路Ｃ３の冷却水との間で熱交換を行うように構成されている。

【0033】

エバポレータ５２は、冷媒を気化させることによって周囲から熱を奪い、冷気を車室内に放出するように構成されている。

【0034】

アキュムレータ５３は、気体と液体とが混在した冷媒から液体を分離し、気体（冷媒ガス）のみをコンプレッサ５４に供給するように構成されている。

【0035】

コンプレッサ５４は、比較的低温・低圧の冷媒ガスを圧縮して、高温・高圧にするように構成されている。

【0036】

キャビンコンデンサ５５は、コンプレッサ５４によって凝縮された熱を車室内に放出するように構成されている。

【0037】

チラー５６は、冷媒回路Ｃ２の冷媒と第２冷却水回路Ｃ４の冷却水との間で熱交換を行うように構成されている。

【0038】

制御弁Ｖ１は、冷媒回路Ｃ２における冷媒の流量又は流路を制御するための弁である。本実施形態では、制御弁Ｖ１は、第１バルブＶ１１と、第２バルブＶ１２と、第３バルブＶ１３と、第４バルブＶ１４とを含む。

【0039】

本実施形態では、冷媒回路Ｃ２には、第１流路５０ａと、第２流路５０ｂと、第３流路５０ｃとが形成されている。第１流路５０ａは、冷媒が水冷コンデンサ５１から第１バルブＶ１１を経由してエバポレータ５２を通り、アキュムレータ５３に到る流路である。第２流路５０ｂは、冷媒が水冷コンデンサ５１から第２バルブＶ１２を経由してアキュムレータ５３に到り、コンプレッサ５４及びキャビンコンデンサ５５を順に通った後、第３バルブＶ１３を経由して水冷コンデンサ５１に戻る流路である。第３流路５０ｃは、冷媒が水冷コンデンサ５１から第４バルブＶ１４を経由してチラー５６を通り、アキュムレータ５３に到る流路である。

【0040】

本実施形態では、第１冷却水回路Ｃ３には、第１ウォータポンプ６１、冷却ユニット６２、ラジエータ６３、及び三方弁Ｖ２が設けられている。

【0041】

第１ウォータポンプ６１は、第１冷却水回路Ｃ３において冷却水を循環させるように構成されている。

【0042】

冷却ユニット６２は、回転電機ＭＧと電気的に接続されたインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲを冷却するように構成されている。冷却ユニット６２には、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲが載置されている。冷却ユニット６２の内部には、冷却水の流路が形成されており、当該冷却水によりインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲが冷却される。

【0043】

インバータモジュールＩＮＶは、回転電機ＭＧを制御するように構成されている。インバータモジュールＩＮＶは、インバータ回路を構成する複数のスイッチング素子（図示を省略）を備えている。

【0044】

電源モジュールＰＷＲは、回転電機ＭＧと電気的に接続された上記の蓄電装置の電圧変換を行う電圧変換回路（図示を省略）と、外部電源から蓄電装置への充電を行う充電回路（図示を省略）と、を備えている。

【0045】

本実施形態では、インバータモジュールＩＮＶに含まれる制御部と、電源モジュールＰＷＲに含まれる制御部とが、同一の基板上に形成されて制御基板ＥＣＵを構成している。制御基板ＥＣＵは、複数の制御部の機能が統合されている統合制御基板と称することもできる。

【0046】

ラジエータ６３は、冷却水の熱を車外に放熱するように構成されている。

【0047】

第１冷却水回路Ｃ３は、オイルクーラＯＣ及び水冷コンデンサ５１に接続されている。本実施形態では、第１冷却水回路Ｃ３には、第１ウォータポンプ６１から吐出された冷却水が、冷却ユニット６２、オイルクーラＯＣ、及び水冷コンデンサ５１を順に通って三方弁Ｖ２に到る流路が形成されている。更に、第１冷却水回路Ｃ３には、三方弁Ｖ２からラジエータ６３を経由して第１ウォータポンプ６１に戻る流路と、三方弁Ｖ２からラジエータ６３を経由することなく第１ウォータポンプ６１に戻る流路とが形成されている。

【0048】

第１ウォータポンプ６１から吐出された冷却水は、まず、冷却ユニット６２においてインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲを冷却する。次に、冷却水は、オイルクーラＯＣにおいて油回路Ｃ１の油Ｆを冷却する。続いて、冷却水は、水冷コンデンサ５１において冷媒回路Ｃ２の冷媒との間で熱交換を行う。そして、冷却水の放熱が必要な場合には、三方弁Ｖ２によりラジエータ６３を経由する流路に切り替えられ、ラジエータ６３において放熱された冷却水が第１ウォータポンプ６１に戻る。一方、エアコンディショナの暖房運転時、暖機運転時等、冷却水の放熱が不要である場合には、三方弁Ｖ２によりラジエータ６３を経由しない流路に切り替えられ、冷却水はラジエータ６３において放熱されずに第１ウォータポンプ６１に戻る。

【0049】

本実施形態では、第２冷却水回路Ｃ４には、第２ウォータポンプ７１及びバッテリヒートシンク７２が設けられている。第２ウォータポンプ７１は、第２冷却水回路Ｃ４において冷却水を循環させるように構成されている。バッテリヒートシンク７２は、上記の蓄電装置の放熱を促進するための部材である。バッテリヒートシンク７２の内部には、冷却水の流路が形成されている。なお、暖機運転時等には、バッテリヒートシンク７２は、上記の蓄電装置を温めるために利用される。

【0050】

第２冷却水回路Ｃ４は、チラー５６に接続されている。本実施形態では、第２冷却水回路Ｃ４には、第２ウォータポンプ７１から吐出された冷却水が、チラー５６及びバッテリヒートシンク７２を順に通って第２ウォータポンプ７１に戻る流路が形成されている。

【0051】

第２ウォータポンプ７１から吐出された冷却水は、チラー５６において冷媒回路Ｃ２の冷媒により冷却される。そして、冷却水は、バッテリヒートシンク７２を冷却した後、第２ウォータポンプ７１に戻る。

【0052】

本実施形態では、熱媒としての第１冷却水回路Ｃ３の冷却水と、冷媒回路Ｃ２の冷媒との間で熱交換を行う水冷コンデンサ５１が、熱媒の熱を利用する排熱利用部Ｈ２に相当する。更に、冷媒回路Ｃ２においてアキュムレータ５３により液体が分離された冷媒（冷媒ガス）を圧縮するコンプレッサ５４、及び当該コンプレッサ５４によって凝縮された熱を車室内に放出するキャビンコンデンサ５５のそれぞれも、排熱利用部Ｈ２に相当する。また、暖機運転時等、上記の蓄電装置を温める必要がある場合には、熱媒の熱をバッテリヒートシンク７２が利用するため、熱媒の熱が伝達された冷媒回路Ｃ２の冷媒と第２冷却水回路Ｃ４の冷却水との間で熱交換を行うチラー５６、及びバッテリヒートシンク７２のそれぞれも、排熱利用部Ｈ２に相当する。

【0053】

図３に示すように、油貯留部９１は、回転電機ＭＧを冷却した後の油Ｆを受ける（図３における白塗り矢印参照）油受け部９２を備えている。油受け部９２は、油貯留部９１における他の部分に比べて断熱性が高い断熱構造Ｓを備えている。

【0054】

以下の説明では、車両用駆動装置１００が車両に搭載された車両搭載状態において、鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｚ」とする。そして、鉛直方向の上側を「上側Ｚ１」とし、鉛直方向の下側を「下側Ｚ２」とする。なお、車両用駆動装置１００が車両に対して水平に搭載されている場合、上下方向Ｚは、径方向Ｒにおける特定の一方向に一致する。

【0055】

本実施形態では、油受け部９２は、ケース９の外壁９ａとは別部材で構成されたトレー部材９３である。ここで、ケース９の外壁９ａは、車両搭載状態において、ケース９における外気に曝される部分である。トレー部材９３は、ケース９の外壁９ａを構成する材料よりも、熱伝導率が小さい材料により構成されている。つまり、トレー部材９３が断熱構造Ｓを備えている。本実施形態では、トレー部材９３は、上側Ｚ１が開放された箱状に形成されている。そして、トレー部材９３は、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴを冷却した後に落下する油Ｆを受けるように、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴに対して下側Ｚ２に配置されている。

【0056】

以上のように、車両用駆動装置１００は、
ロータ１２を備えた回転電機ＭＧと、
車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、
ロータ１２と出力部材Ｏとの間の動力伝達を行う動力伝達機構ＧＴと、
回転電機ＭＧ、動力伝達機構ＧＴ、及び油Ｆが収容されたケース９と、
回転電機ＭＧに油Ｆを供給するように油Ｆを循環させる油回路Ｃ１と、を備えた車両用駆動装置１００であって、
油Ｆと熱媒との間で熱交換を行う熱交換器Ｈ１と、
熱媒の熱を利用する排熱利用部Ｈ２と、を更に備え、
ケース９の内部には、油Ｆが貯留される油貯留部９１が形成され、
油回路Ｃ１は、油貯留部９１に貯留された油Ｆを熱交換器Ｈ１へ流すように構成され、
油貯留部９１は、回転電機ＭＧを冷却した後の油Ｆを受ける油受け部９２を備え、
油受け部９２は、油貯留部９１における他の部分に比べて断熱性が高い断熱構造Ｓを備える。

【0057】

この構成によれば、油貯留部９１における回転電機ＭＧを冷却した後の油Ｆを受ける油受け部９２が、他の部分に比べて断熱性が高い断熱構造Ｓを備えている。これにより、油貯留部９１に貯留された油Ｆの熱が、ケース９の外部に放熱され難い。したがって、油Ｆの熱を利用する場合に、熱の利用効率を高め易い。

【0058】

また、本実施形態では、油受け部９２は、ケース９の外壁９ａとは別部材で構成されたトレー部材９３であり、
トレー部材９３が断熱構造Ｓを備える。

【0059】

この構成によれば、油貯留部９１に貯留された油Ｆの熱が、ケース９の外壁９ａを通して外部に放熱され難い。

【0060】

図３に示すように、本実施形態では、油貯留部９１は、トレー部材９３に加えて、底壁部９４を更に備えている。底壁部９４は、ケース９の外壁９ａにより構成されている。底壁部９４は、ケース９の外壁９ａにおける下側Ｚ２の部分により、油Ｆを貯留可能に形成されている。本実施形態では、底壁部９４は、上下方向Ｚに沿う上下方向視で、トレー部材９３の全体と重複するように、トレー部材９３に対して下側Ｚ２に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が存在することを指す。

【0061】

また、本実施形態では、油回路Ｃ１は、第１切替弁Ｖ３と、第２切替弁Ｖ４と、を備えている。第１切替弁Ｖ３は、トレー部材９３に油Ｆを貯留する状態と、トレー部材９３から底壁部９４へ油Ｆを流す状態とを切り替える弁である。第２切替弁Ｖ４は、トレー部材９３に貯留された油Ｆを熱交換器Ｈ１へ流す状態と、底壁部９４に貯留された油Ｆを熱交換器Ｈ１へ流す状態とを切り替える弁である。

【0062】

本実施形態では、トレー部材９３は、その底部（トレー部材９３に貯留された油Ｆに対して下側Ｚ２に位置する部分）を上下方向Ｚに貫通する貫通孔９３ａを有している。そして、第１切替弁Ｖ３は、貫通孔９３ａを閉塞した状態と、貫通孔９３ａを開放した状態とを切り替える。こうして、第１切替弁Ｖ３により貫通孔９３ａが閉塞された状態では、トレー部材９３に油Ｆが貯留される（図３における実線で示された油Ｆ参照）。一方、第１切替弁Ｖ３により貫通孔９３ａが開放された状態では、油Ｆがトレー部材９３に貯留されることなく、貫通孔９３ａを通って底壁部９４へ流動し、底壁部９４に貯留される（図３における２点鎖線で示された油Ｆ参照）。

【0063】

本実施形態では、トレー部材９３における油Ｆが貯留される部分に、第１ストレーナ８１が設けられている。第１ストレーナ８１は、オイルポンプＯＰの作動時に、トレー部材９３に貯留された油Ｆを吸入し、当該油Ｆに含まれる異物を除去する濾過器である。

【0064】

また、本実施形態では、底壁部９４における油Ｆが貯留される部分に、第２ストレーナ８２が設けられている。第２ストレーナ８２は、オイルポンプＯＰの作動時に、底壁部９４に貯留された油Ｆを吸入し、当該油Ｆに含まれる異物を除去する濾過器である。

【0065】

また、本実施形態では、第２切替弁Ｖ４は、第１吸入油路８ａに接続された第１の入力ポートと、第２吸入油路８ｂに接続された第２の入力ポートと、接続油路８ｃに接続された出力ポートとを有する三方弁である。第１吸入油路８ａは、第１ストレーナ８１に接続されている。第２吸入油路８ｂは、第２ストレーナ８２に接続されている。接続油路８ｃは、オイルポンプＯＰに接続されている。

【0066】

第２切替弁Ｖ４は、第１吸入油路８ａと接続油路８ｃとが連通した状態と、第２吸入油路８ｂと接続油路８ｃとが連通した状態とを切り替える。こうして、第１切替弁Ｖ３により貫通孔９３ａが閉塞されて、トレー部材９３に油Ｆが貯留されている場合には、第２切替弁Ｖ４により第１吸入油路８ａと接続油路８ｃとが連通される。その結果、トレー部材９３に貯留された油Ｆが第１ストレーナ８１により吸入され、熱交換器Ｈ１としてのオイルクーラＯＣ（図２参照）に向けて流動する。一方、第１切替弁Ｖ３により貫通孔９３ａが開放されて、底壁部９４に油Ｆが貯留されている場合には、第２切替弁Ｖ４により第２吸入油路８ｂと接続油路８ｃとが連通される。その結果、底壁部９４に貯留された油Ｆが第２ストレーナ８２により吸入され、熱交換器Ｈ１としてのオイルクーラＯＣ（図２参照）に向けて流動する。

【0067】

このように、本実施形態では、油受け部９２がトレー部材９３である構成において、
油貯留部９１は、トレー部材９３に加えて、ケース９の外壁９ａにより構成された底壁部９４を更に備え、
油回路Ｃ１は、
トレー部材９３に油Ｆを貯留する状態と、トレー部材９３から底壁部９４へ油Ｆを流す状態とを切り替える第１切替弁Ｖ３と、
トレー部材９３に貯留された油Ｆを熱交換器Ｈ１へ流す状態と、底壁部９４に貯留された油Ｆを熱交換器Ｈ１へ流す状態とを切り替える第２切替弁Ｖ４と、を備える。

【0068】

この構成によれば、第１切替弁Ｖ３をトレー部材９３に油Ｆを貯留する状態に切り替えると共に、第２切替弁Ｖ４をトレー部材９３に貯留された油Ｆを熱交換器Ｈ１へ流す状態に切り替えることで、熱交換器Ｈ１へ流す油Ｆの放熱を抑制することができる。また、第１切替弁Ｖ３をトレー部材９３から底壁部９４へ油Ｆを流す状態に切り替えると共に、第２切替弁Ｖ４を底壁部９４に貯留された油Ｆを熱交換器Ｈ１へ流す状態に切り替えることで、熱交換器Ｈ１へ流す油Ｆの放熱を促進させることができる。
このように、本構成によれば、熱回収の必要性の有無等に応じて、油Ｆの熱回収か放熱かを切り替えることができる。

【0069】

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図４を参照して説明する。本実施形態では、油貯留部９１の構成が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

【0070】

図４に示すように、本実施形態では、油受け部９２は、トレー部材９３ではなく、ケース９の外壁９ａにより構成されている。

【0071】

この構成によれば、車両用駆動装置１００の部品点数を少なく抑え易い。

【0072】

本実施形態では、断熱構造Ｓは、ケース９の外壁９ａにおける油受け部９２を形成する部分（図４におけるドットパターン部分参照）が、外壁９ａにおける他の部分（図４におけるハッチング部分参照）に比べて断熱性が高い材料で構成された第１構造Ｓ１である。つまり、本実施形態では、ケース９の外壁９ａにおける油受け部９２を形成する部分は、外壁９ａにおける他の部分を構成する材料よりも、熱伝導率が小さい材料により構成されている。また、ケース９の外壁９ａにおける油受け部９２を形成する部分は、車両用駆動装置１００が搭載された車両の停車中における、油受け部９２に貯留された油Ｆの表面（油面）よりも上側Ｚ１まで配置されていると好適である。

【0073】

また、図示は省略するが、本実施形態では、油受け部９２は、ケース９の外壁９ａにおける回転電機ＭＧと対向する内面の領域を形成する部分、及び、ケース９の外壁９ａにおける動力伝達機構ＧＴを構成するギヤと対向する内面の領域を形成する部分、の少なくとも一方を含む。

【0074】

この構成によれば、ケース９の外壁９ａにおける、油Ｆが掛かり易い内面の領域を形成する部分を断熱構造Ｓとすることができる。そのため、ケース９の外壁９ａを介してケース９の外部に放熱される油Ｆの熱を少なく抑えることができる。したがって、ケース９内の熱を回収して利用する場合に、当該熱の利用効率を高め易い。

【0075】

また、本実施形態では、第１ストレーナ８１及び第２ストレーナ８２が設けられておらず、油受け部９２における油Ｆが貯留される部分に、第３ストレーナ８３が設けられている。第３ストレーナ８３は、オイルポンプＯＰの作動時に、油受け部９２に貯留された油Ｆを吸入し、当該油Ｆに含まれる異物を除去する濾過器である。第３ストレーナ８３は、第３吸入油路８ｄを介して、オイルポンプＯＰに接続されている。

【0076】

３．第３の実施形態
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図５を参照して説明する。本実施形態では、断熱構造Ｓの構成が、上記第２の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第２の実施形態と同様とする。

【0077】

図５に示すように、本実施形態では、断熱構造Ｓは、ケース９の外壁９ａの内部に断熱層１０が形成された第２構造Ｓ２である。断熱層１０は、ケース９の外壁９ａの内部に形成された空隙９ｂにより構成されている。そして、断熱層１０は、空隙９ｂに比較的熱伝導率が小さい気体（例えば、空気、アルゴン、クリプトン等）が封入された気体層、空隙９ｂが真空状態とされた真空層、及び、空隙９ｂに比較的熱伝導率が小さい断熱材（例えば、グラスウール、ロックウール、ポリスチレンフォーム、硬質ウレタンフォーム等）が封入された断熱材層を含む。なお、断熱層１０は、油受け部９２の全域に亘って配置されていても良いし、一部の領域を除いて配置されていても良い。

【0078】

４．第４の実施形態
以下では、第４の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図６を参照して説明する。本実施形態では、断熱構造Ｓの構成が、上記第３の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第３の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第３の実施形態と同様とする。

【0079】

図６に示すように、本実施形態では、断熱構造Ｓは、ケース９の外壁９ａの外面に断熱材２０が設けられた第３構造Ｓ３である。断熱材２０は、車両用駆動装置１００が搭載された車両の停車中における、油受け部９２に貯留された油Ｆの表面（油面）よりも上側Ｚ１まで配置されていると好適である。本実施形態では、断熱材２０は、上述した、グラスウール、ロックウール、ポリスチレンフォーム、硬質ウレタンフォーム等であっても良い。また、断熱材２０は、比較的熱伝導率が小さい素材の被膜であっても良い。なお、断熱材２０は、油受け部９２の全域に亘って配置されていても良いし、一部の領域を除いて配置されていても良い。

【0080】

５．第５の実施形態
以下では、第５の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図７を参照して説明する。本実施形態では、断熱構造Ｓの構成が、上記第４の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第４の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第４の実施形態と同様とする。

【0081】

図７に示すように、本実施形態では、断熱構造Ｓは、ケース９の外壁９ａの内面に断熱材２０が設けられた第３構造Ｓ３である。本実施形態では、断熱材２０は、油Ｆとの接触によって劣化し難い性質を有する素材から構成されていると好ましい。なお、断熱材２０は、油受け部９２の全域に亘って配置されていても良いし、一部の領域を除いて配置されていても良い。

【0082】

なお、断熱構造Ｓは、
ケース９の外壁９ａにおける油受け部９２を形成する部分が、外壁９ａにおける他の部分に比べて断熱性が高い材料で構成された第１構造Ｓ１と、
ケース９の外壁９ａの内部に断熱層１０が形成された第２構造Ｓ２と、
ケース９の外壁９ａの内面又は外面に断熱材２０が設けられた第３構造Ｓ３と、の少なくとも１つを含んでいても良い。

【0083】

この構成によれば、油受け部９２の断熱構造Ｓを適切に実現することができる。

【0084】

６．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、動力伝達機構ＧＴが減速機２及び差動歯車機構３を備え、回転電機ＭＧと減速機２と差動歯車機構３とが同軸上に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、動力伝達機構ＧＴがクラッチやブレーキ等の係合装置を備えた構成であっても良い。また、回転電機ＭＧ、減速機２、及び差動歯車機構３が、２軸上又は３軸上に分かれて配置された構成であっても良い。

【0085】

（２）上記の実施形態では、回転電機ＭＧが一対の車輪Ｗの駆動力源として機能する構成、つまり、車両用駆動装置１００が電気自動車用の駆動装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機ＭＧに加えて内燃機関も一対の車輪Ｗの駆動力源として機能する構成、つまり、車両用駆動装置１００がハイブリッド自動車用の駆動装置である構成としても良い。

【0086】

（３）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

【産業上の利用可能性】

【0087】

本開示に係る技術は、回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機のロータと出力部材との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、回転電機、動力伝達機構、及び油が収容されたケースと、回転電機に油を供給するように油を循環させる油回路と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0088】

１００：車両用駆動装置、ＭＧ：回転電機、１１：ステータ、１２：ロータ、Ｏ：出力部材、ＧＴ：動力伝達機構、９：ケース、９ａ：外壁、９１：油貯留部、９２：油受け部、９３：トレー部材、Ｃ１：油回路、Ｖ３：第１切替弁、Ｖ４：第２切替弁、Ｈ１：熱交換器、Ｈ２：排熱利用部、Ｓ：断熱構造、Ｓ１：第１構造、Ｓ２：第２構造、Ｓ３：第３構造、Ｆ：油、Ｗ：車輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】