特開 2024-140146 車両用電池制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024140146

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】車両用電池制御システム

(51)【国際特許分類】

   H02J 7/00 20060101AFI20241003BHJP

   H01M 10/48 20060101ALI20241003BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20241003BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241003BHJP

   B60L 58/16 20190101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

H02J7/00 P

H02J7/00 Y

H01M10/48 P

B60L3/00 S

B60L50/60

B60L58/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023051153

(22)【出願日】2023-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】淀 紳悟

【テーマコード（参考）】

5G503

5H030

5H125

【Ｆターム（参考）】

5G503AA01

5G503BA02

5G503BB02

5G503CA10

5G503DA04

5G503EA08

5G503FA06

5G503GD03

5G503GD06

5H030AA10

5H030AS08

5H030FF22

5H030FF41

5H030FF42

5H030FF43

5H030FF44

5H030FF52

5H125AA01

5H125AC12

5H125BC06

5H125EE29

5H125EE51

5H125EE61

(57)【要約】

【課題】車両の乗り換えが行われる場合でも、迅速に適切な最大入出力を行うことができる車両用電池制御システムを提供する。
【解決手段】車両用電池制御システムは、第１の車両１２Ａに搭載可能な第１の電池１０Ａの入出力を制御する第１の制御部２２Ａａと、第１の電池１０Ａの劣化の要因となり得る第１の電池１０Ａの利用状態を示す利用傾向情報を継続的に取得する第１の取得部２２Ａｂと、継続的に取得される利用傾向情報を第１の記憶部２２Ａｆに蓄積する第１の蓄積処理部２２Ａｃと、蓄積された利用傾向情報に基づいて第１の制御部２２Ａａにおける第１の電池１０Ａの入出力が電池劣化抑制範囲に収まるように制限する第１の制限部２２Ａｄと、蓄積した利用傾向情報を第１の車両１２Ａとは異なる第２の車両１２Ｂの第２の電池１０Ｂの入出力を電池劣化抑制範囲に制限する第２の制限部２２Ｂｄに移行させる第１の移行部２２Ａｅと、を含む。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１の車両に搭載可能な第１の電池の入出力を制御する第１の制御部と、
前記第１の電池の劣化の要因となり得る前記第１の電池の利用状態を示す利用傾向情報を継続的に取得する第１の取得部と、
継続的に取得される前記利用傾向情報を第１の記憶部に蓄積する第１の蓄積処理部と、
蓄積された前記利用傾向情報に基づいて前記第１の制御部における前記第１の電池の入出力が電池劣化抑制範囲に収まるように制限する第１の制限部と、
前記蓄積した前記利用傾向情報を前記第１の車両とは異なる第２の車両の第２の電池の入出力を電池劣化抑制範囲に制限する第２の制限部に移行させる第１の移行部と、
を含む、車両用電池制御システム。

【請求項2】

前記第２の制限部は、前記第１の車両から移行した前記利用傾向情報に基づいて、前記第２の車両の前記第２の電池の入出力を前記電池劣化抑制範囲に制限する、請求項１に記載の車両用電池制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用電池制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、電気自動車に搭載されている電池は、ＢＭＳ（Battery Management System）によって、電池を安全かつ劣化させないようにするため、入出力制限を行っている場合がある。電池は、過剰な負荷をかけた状態の使用（例えば、過剰な入出力を伴う使用や過酷な環境での使用等）により、劣化が促進されて、十分な出力が確保できなくなってしまう場合がある。そのため、ＢＭＳを搭載する電池の制御システムでは、例えば、電池の劣化度合が予め定められた度合よりも大きいか否かを判別し、電池の劣化度合が予め定められた度合よりも大きい場合、電池の充放電電力の制限を強化している。また、電池の劣化度合が予め定められた度合よりも小さい場合、電池の充放電電力の制限を緩和している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－１２４３５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述したように、ＢＭＳを用いた電池制御（電池管理）を行おうとする場合、電池を所定期間使用した後（例えば数年後）に所定の劣化状態に収まるようにするために、電池の使用開始時に目標とする劣化度合（数年後の劣化程度）として、最も安全な状態（入出力の値を小さくして劣化の進行を極力小さくする状態）に設定することが考えられる。そして、このような初期設定に対して、ユーザ（運転者）の車両の乗り方（平均車速、平均アクセル開度、平均外気温、平均電池表面温度等）と利用期間の経過に応じて、劣化度合の設定（制限）の調整を行い、適切な最大入出力が得られるようにする場合がある。しかしながら、このように利用期間に対応した調整を行うシステムの場合、車両を新車に乗り換えた場合、新車の電池のＢＭＳは、再度、最も安全な状態から設定を行うことになり、適切な最大入出力が得られるようになるまでに長い調整期間が必要になってしまうという問題があった。

【0005】

本発明の目的は、車両の乗り換えが行われる場合でも、迅速かつ適切に乗り換え後の車両の電池が利用できる車両用電池制御システムを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用電池制御システムは、例えば、第１の車両に搭載可能な第１の電池の入出力を制御する第１の制御部と、前記第１の電池の劣化の要因となり得る前記第１の電池の利用状態を示す利用傾向情報を継続的に取得する第１の取得部と、継続的に取得される前記利用傾向情報を第１の記憶部に蓄積する第１の蓄積処理部と、蓄積された前記利用傾向情報に基づいて前記第１の制御部における前記第１の電池の入出力が電池劣化抑制範囲に収まるように制限する第１の制限部と、前記蓄積した前記利用傾向情報を前記第１の車両とは異なる第２の車両の第２の電池の入出力を前記電池劣化抑制範囲に制限する第２の制限部に移行させる第１の移行部と、を含む。

【0007】

この構成によれば、例えば、第１の車両で蓄積した利用傾向情報を第２の車両の第２の制限部に移行することで、第２の車両において、第１の車両を利用していたときのユーザの利用傾向を反映させることが可能になり、迅速かつ適切に第２の車両の第２の電池を利用できる。

【0008】

また、本発明に係る車両用電池制御システムの前記第２の制限部は、例えば、前記第１の車両から移行した前記利用傾向情報に基づいて、前記第２の車両の前記第２の電池の入出力を前記電池劣化抑制範囲に制限するようにしてもよい。

【0009】

この構成によれば、例えば、第２の車両の第２の電池においても、迅速に適切な最大入出力を実現することができる。

【0010】

また、本発明に係る車両用電池制御システムの前記第１の制限部は、例えば、前記利用傾向情報に基づく前記第１の電池の利用状態が、前記第１の電池に設定された標準利用状態より高負荷の場合、前記第１の電池の入出力を前記標準利用状態より低下させ、前記標準利用状態より低負荷の場合、前記第１の電池の入出力を前記標準利用状態より増加させるよいにしてもよい。

【0011】

この構成によれば、例えば、第１の車両においてユーザの利用傾向を反映させた第１の電池の適切な最大入出力制御が実現できる。

【0012】

また、本発明に係る車両用電池制御システムの前記第２の制限部は、例えば、前記利用傾向情報に基づく前記第２の電池の利用状態が、前記第２の電池に設定された標準利用状態より高負荷の場合、前記第２の電池の入出力を前記標準利用状態より低下させ、前記標準利用状態より低負荷の場合、前記第２の電池の入出力を前記標準利用状態より増加させるようにしてもよい。

【0013】

この構成によれば、例えば、第２の車両においてユーザの利用傾向を反映させた第２の電池の適切な最大入出力制御が迅速に実現できる。

【0014】

また、本発明に係る車両用電池制御システムの前記第２の制限部は、例えば、前記第１の車両の性能と前記第２の車両の性能との差異に応じて、前記利用傾向情報を補正するよいにしてもよい。

【0015】

この構成によれば、例えば、第１の車両の性能と第２の車両の性能とが異なる場合でも、ユーザの利用傾向情報を適切に反映して、第２の電池の適切な最大入出力制御が実現できる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、車両の乗り換えが行われる場合でも、迅速かつ適切に乗り換え後の車両の電池が利用できる車両用電池制御システムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、実施形態に係る車両用電池制御システムを搭載する車両の構成を示す例示的かつ模式的なブロック図である。

【図2】図２は、実施形態に係る車両用電池制御システムの電池ＥＣＵの構成を示す例示的かつ模式的なブロック図である。

【図3】図３は、実施形態に係る車両用電池制御システムとして機能する電池において、劣化していない状態のＳＯＣと電池温度と出力との関係を示す例示的な出力マップを示す図である。

【図4】図４は、実施形態に係る車両用電池制御システムにおける利用傾向情報と補正係数との関係を示す例示的かつ模式的な関係図である。

【図5】図５は、実施形態に係る車両用電池制御システムとして機能する電池において、補正係数を適用した所定使用期間後におけるＳＯＣと電池温度と出力との関係を示す例示的な出力マップを示す図である。

【図6】図６は、実施形態に係る車両用電池制御システムを適用した車両の乗り換え前後の入出力値の変化を示す例示的な説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0019】

図１を用いて、本発明の実施形態の車両用電池制御システムの構成を説明する。図１は、車両用電池制御システムとして機能する電池１０を搭載する車両１２の構成を示す例示的かつ模式的なブロック図である。なお、図１に示す車両１２は、例えば、電気自動車である。そして、図１に示す車両１２は、電池１０（車両用電池制御システム）の説明に必要な構成のみを示し、他の構成は図示およびその説明を省略している。

【0020】

車両１２は、駆動モータ１４と、インバータ１６と、電池１０（車両用電池制御システム）と、車両１２の全体の制御を行う車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８等で構成されている。車両ＥＣＵ１８は、電池１０およびインバータ１６に接続されて駆動モータ１４の制御を行うとともに、車両１２において図示を省略した各機器の制御や各種センサの検出情報を取得して、車両１２の制御に反映させる。なお、本実施形態において、ユーザが従来利用していた車両１２（旧車）を第１の車両１２Ａと称し、他の車両、例えば乗り換えた車両１２（新車）を第２の車両１２Ｂと称する場合がある。また、第１の車両１２Ａに搭載された電池１０を第１の電池１０Ａと称し、第２の車両１２Ｂに搭載された電池１０を第２の電池１０Ｂと称する。なお、説明上特に区別する必要がない場合には、単に、電池１０や車両１２と称する。

【0021】

駆動モータ１４は、例えば、三相交流モータであり、電池１０に蓄えられた電力により駆動する。すなわち、電池１０から出力される直流電力は、図示を省略したコンバータにより昇圧されて、この昇圧された直流電力がインバータ１６で交流電力に変換されて、交流電力が駆動モータ１４に供給される。これにより、駆動モータ１４が力行運転される。駆動モータ１４の駆動力は、図示を省略した減速機を介して車輪に伝えられて、車両１２が走行する。また、車両１２が減速する場合等、車輪によって駆動モータ１４が回転させられる場合、つまり回生運転を行う場合は、駆動モータ１４は発電機として機能して、発電した電力を駆動時とは逆の変換を行い、電池１０に充電する。また、電池１０は外部電源との接続により充電することができる。なお、本実施形態では、車両１２を電気自動車として説明するが、車両１２は、駆動源として内燃機関と駆動モータ１４との両方を利用したり、選択的に利用して走行したりするハイブリッド車両であってもよい。

【0022】

電池１０は、電池セル２０と電池ＥＣＵ２２（ＢＭＳ）と、で構成されている。電池１０は、車両１２ごとに搭載される。例えば、第１の車両１２Ａには第１の電池１０Ａが搭載され、第２の車両１２Ｂには第２の電池１０Ｂが搭載される。

【0023】

電池１０は、例えば、リチウムイオン電池であり、複数の電池セル２０（単電池）が、内部で直列接続された組電池である。また、電池ＥＣＵ２２は、電池セル２０ごとの電圧差を解消しバランスを整える機能を有する。例えば、各電池セル２０の電圧、電流、温度（電池温度）を測定して、規定の範囲を超えた場合、出力端子を切り離し、過充電、過放電、過電流等から保護する。電池ＥＣＵ２２の詳細は後述する。

【0024】

車両ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、カウンタ等を含む。車両ＥＣＵ１８は、車両１２の運転状態や、アクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション等の車両側情報を取得して車両１２の走行制御を実行する。また、車両ＥＣＵ１８は、アクセル開度、車速、外気温度等の車両側情報を電池１０（車両用電池制御システム）の電池ＥＣＵ２２に提供する。電池ＥＣＵ２２では、車両ＥＣＵ１８から取得した車両側情報と、各電池セル１０ｂ（単電池）の電圧値、電流値、温度等の電池側情報と、に基づいて、電池入出力制限情報を作成して車両ＥＣＵ１８に戻す。車両ＥＣＵ１８では、電池入出力制限情報と、取得している車両情報と、メモリ等に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて演算処理を行ない、トルク指令値を生成する。車両ＥＣＵ１８は、トルク指令値をインバータ１６に提供することで、電池１０の状態を考慮して電池劣化を抑制しつつ、ユーザ（運転者）が所望する運転状態となるように駆動モータ１４の制御を行い、車両１２を走行させる。

【0025】

図２は、車両用電池制御システムとして機能する電池１０の電池ＥＣＵ２２の構成を示す例示的かつ模式的なブロック図である。なお、図２において、第１の車両１２Ａに搭載される第１の電池１０Ａの第１の電池ＥＣＵ２２Ａと、第２の車両１２Ｂに搭載される第２の電池１０Ｂの第２の電池ＥＣＵ２２Ｂとが相互に情報の移行を可能にしている態様を示すために、第１の電池ＥＣＵ２２Ａと第２の電池ＥＣＵ２２Ｂとを記載している。なお、第１の電池ＥＣＵ２２Ａと第２の電池ＥＣＵ２２Ｂは実質的に同じ構成である。上述したように電池ＥＣＵ２２を第１の電池ＥＣＵ２２Ａと第２の電池ＥＣＵ２２Ｂとで区別する必要がない場合には、電池ＥＣＵ２２と表記する。

【0026】

電池ＥＣＵ２２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing unit）などといった演算装置とＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶部を備え、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、以下に示す各種の詳細モジュールを実現する。

【0027】

電池ＥＣＵ２２は、詳細モジュールとして、例えば、制御部２２ａ、取得部２２ｂ、蓄積処理部２２ｃ、制限部２２ｄ、移行部２２ｅ等を実現する。なお、電池ＥＣＵ２２は、蓄積処理部２２ｃが情報を蓄積するための記憶部２２ｆを備える。記憶部２２ｆは、例えば、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の周知の記憶デバイスで構成することができる。なお、上述したように電池ＥＣＵ２２を第１の電池ＥＣＵ２２Ａと第２の電池ＥＣＵ２２Ｂとで区別する必要がない場合には、電池ＥＣＵ２２と表記し、電池ＥＣＵ２２に含まれる構成も制御部２２ａ、取得部２２ｂ、蓄積処理部２２ｃ、制限部２２ｄ、移行部２２ｅ、記憶部２２ｆと表記する。一方、電池ＥＣＵ２２を第１の電池ＥＣＵ２２Ａと第２の電池ＥＣＵ２２Ｂとで区別する必要がある場合には、第１の電池ＥＣＵ２２Ａに含まれる構成を、第１の制御部２２Ａａ、第１の取得部２２Ａｂ、第１の蓄積処理部２２Ａｃ、第１の制限部２２Ａｄ、第１の移行部２２Ａｅ、第１の記憶部２２Ａｆと表記する。また、第２の電池ＥＣＵ２２Ｂに含まれる構成を、第２の制御部２２Ｂａ、第２の取得部２２Ｂｂ、第２の蓄積処理部２２Ｂｃ、第２の制限部２２Ｂｄ、第２の移行部２２Ｂｅ、第２の記憶部２２Ｂｆと表記する。

【0028】

制御部２２ａは、車両１２に搭載可能な電池１０の入出力を制御する。例えば、車両ＥＣＵ１８から提供される車両情報等としてのアクセル開度、車速、外気温度や各電池セル２０から検出可能な各電池セル２０の駆動情報としての電圧値、電流値、セル温度等に基づき、電池１０として可能な入出力値を決定する制御を行う。なお、制御部２２ａは、このとき、制限部２２ｄが決定した制限情報（補正値）を反映させて入出力値の決定を行う。

【0029】

取得部２２ｂは、電池１０の劣化の要因となり得る電池１０の利用状態を示す利用傾向情報を継続的に取得する。ここで、電池１０の利用状態を示す利用傾向情報とは、上述した制御部２２ａで制御に利用する情報であり、例えば、車両ＥＣＵ１８から提供される車両情報等としてのアクセル開度、車速、外気温度や各電池セル２０から検出可能な各電池セル２０の駆動情報としての電圧値、電流値、温度（電池温度）等に基づく情報である。より具体的には、利用傾向情報とは、例えば、平均車速、平均車両加速度、平均アクセル開度、平均アクセル開度偏差、平均外気温度、平均電池温度、平均使用ＳＯＣ（State Of Charge）範囲、急速充電使用頻度等の情報である。

【0030】

平均車速は、車両ＥＣＵ１８から得られる車両情報に含まれる車速の所定期間（例えば、車両電源のＯＮ～ＯＦＦまでの期間）における平均値である。なお、所定期間は、時間単位でもよいし、走行距離単位等でもよい。平均車両加速度は、所定期間の車速の変化に基づき算出され得る。この場合も、所定期間は、時間単位でもよいし、走行距離単位等でもよい。平均アクセル開度は、車両ＥＣＵ１８から得られる車両情報の含まれるアクセル開度の所定期間における平均値である。平均アクセル開度偏差は、平均アクセル開度との差を算出し、その差の平均をとることで算出できる。平均外気温度は、車両ＥＣＵ１８から得られる車両情報の含まれる外気温度の所定期間における平均値である。平均電池温度は、各電池セル２０の駆動情報として得られる電池温度の所定期間における平均値である。平均使用ＳＯＣ範囲は、電池１０の使用時のＳＯＣの変動範囲（電池容量の変動範囲）である。ＳＯＣは、電池１０の満充電状態を１００％、完全放電状態を０％とした場合の電池容量を示す。電池容量と電圧には相関性があるので、各電池セルの電圧の計測結果から電池容量（ＳＯＣ）を推定することが可能で、平均使用ＳＯＣ範囲を得ることができる。急速充電使用頻度は、充電ステーション等における電池１０の充電頻度であり、車両１２から車両情報として得られる情報である。

【0031】

上述したように、使用傾向情報である、平均車速、平均車両加速度、平均アクセル開度、平均アクセル開度偏差、平均外気温度、平均電池温度、平均使用ＳＯＣ範囲、急速充電使用頻度等は、車両１２の利用の仕方によって変化する値であり、電池１０の劣化状態に影響を与える値である。つまり、車両１２のユーザが車両１２を利用したことより得られる電池１０の劣化要因となる情報である。使用傾向情報は、ユーザの運転時の癖、例えば、速度感覚や加減速感覚、制動感覚、車両１２が使用されている地域（寒冷地や高温地）等のユーザと紐づく固有情報を表す値ともいえる。これらの値は、車両１２の利用期間が長くなればなるほど利用傾向情報としての精度を向上させ、制御部２２ａが入出力値の制御を行う際に、車両１２の使われかた（運転の仕方、走行パターン等）に適した制御を行うことを可能にする。

【0032】

蓄積処理部２２ｃは、継続的に取得される上述したような利用傾向情報を記憶部２２ｆに順次蓄積する。なお、利用傾向情報は長期間（例えば年単位）で取得される情報であるため、利用傾向情報は、逐次更新を行い最新の情報のみを記憶するようにしてもよいし、所定期間（例えば直近の数カ月）を記憶するようにしてもよい。また、記憶期間を指定できるようにしてもよい。記憶部２２ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶装置であり、例えば、ＳＳＤ等の媒体が利用できる。

【0033】

制限部２２ｄは、記憶部２２ｆに蓄積された利用傾向情報に基づいて制御部２２ａにおける電池１０の入出力が電池劣化抑制範囲に収まるように制限する。電池劣化抑制範囲は、電池１０が入出力を繰り返しても安全にかつ劣化の程度を最小限に抑えることができる入出力の制限範囲である。つまり、過剰な入出力が行われて電池１０の劣化が促進されるようなことがない範囲で入出力を制限する。例えば、制限部２２ｄは、利用傾向情報に基づく電池１０の利用状態が、電池１０に設定された標準利用状態より高負荷の場合、電池１０の入出力を標準利用状態より低下させ、標準利用状態より低負荷の場合、電池１０の入出力を標準利用状態より増加させる。その結果、電池１０の入出力が電池劣化抑制範囲に収まるように制御する。

【0034】

例えば、図３は、劣化していない状態(新品)の電池１０のＳＯＣ(充電状態)と電池温度と出力との関係を示す例示的な出力マップを示す図である。電池１０は、充電状態と周囲温度（電池温度）によって、出力可能な電力（Ｗ）が変化する。例えば、電池１０の温度が２５℃で充電状態が８０％の場合、８５０Ｗの出力を実現することができる。また、例えば、電池１０の温度が－２５℃で充電状態が２０％の場合、１２０Ｗの出力を実現することができる。

【0035】

一方、前述したように、電池１０は、使われ方によって劣化の程度が変化する。つまり、電池１０に過剰な負荷がかかるような使い方をした場合、劣化が促進されてしまう。そこで、車両１２の使われ方によって補正係数を算出し、図３に示す出力マップを補正することによって、出力が電池劣化抑制範囲に収まるように制限する。なお、電池１０に対する入力、すなわち充電の際も過剰な負荷は電池１０の劣化を招く。したがって、入力の際も制限部２２ｄは、電池劣化抑制範囲に収まるように制限を行う。

【0036】

図４は、電池１０における利用傾向情報と補正係数との関係を示す例示的かつ模式的な関係図である。図４は、例えば、車両１２の平均速度に関する補正係数Ｋ１を例示的かつ模式的に示している。例えば、車両１２の開発時に想定した車両１２の平均車速(標準利用状態)をＶ１とした場合、図３に示す出力マップを補正する補正係数Ｋ１１を例えば１．０とする。この場合、車両１２は、理想的な状態で走行するので電池１０にかかる負荷が抑制され、所定期間後の電池１０の劣化を予め定めた最小の劣化状態にすることができる。一方、実際に車両１２がユーザによって利用された場合の平均車速がＶ２（Ｖ１＜Ｖ２）であった場合、車両１２は、想定より高負荷で運転されていることになる。つまり、平均速度Ｖ２で車両１２の走行を継続した場合、電池１０の劣化が想定より早くなると推定される。したがって、この場合、補正係数Ｋ１２を、理想時の補正係数Ｋ１１より小さい値とする。すなわち、図３に示す出力マップは、図５に示す補正係数適用後の出力マップの様に全体的な出力が抑えられて軽負荷の状態となる。例えば、電池１０の温度が２５℃で充電状態が８０％の場合、６８０Ｗの出力となるように制限される。また、電池１０の温度が－２５℃で充電状態が２０％の場合、９６Ｗの出力となるように制限される。

【0037】

なお、実際に車両１２がユーザによって利用された場合の平均車速がＶ２（Ｖ１＞Ｖ２）であった場合、車両１２は、想定より低負荷で運転されていることになる。つまり、平均速度Ｖ２で車両１２の走行を継続した場合、電池１０は、劣化しにくくなる半面、能力を出し切れていない状態で運用されることになる。したがって、この場合、補正係数Ｋ１２を、理想時の補正係数Ｋ１１より大きい値とする。すなわち、図３に示す出力マップは、図５に示す補正係数適用後の出力マップより全体的に高出力となる。

【0038】

図４に示すような利用傾向情報と補正係数との関係は、各利用傾向情報で準備され得る。つまり、平均車両加速度用の補正係数Ｋ２、平均アクセル開度用の補正係数Ｋ３、平均アクセル開度偏差用の補正係数Ｋ４、平均外気温度用の補正係数Ｋ５、平均電池温度用の補正係数Ｋ６、平均使用ＳＯＣ範囲用の補正係数Ｋ７、急速充電使用頻度用の補正係数Ｋ８等が準備される。利用傾向情報と補正係数の関係は、例えば、予め試験等により定めることが可能ある。このように、複数の利用傾向情報が存在する場合、図３に示す出力マップを補正する補正係数は、全ての利用傾向情報のトータルの値で補正することができる。例えば、利用傾向情報が８つの場合は以下の様になる。
トータル補正係数Ｋ＝Ｋ１×Ｋ２×Ｋ３×Ｋ４×Ｋ５×Ｋ６×Ｋ７×Ｋ８
となる。したがって、このトータル補正係数Ｋを図３に示す出力マップに適用することにより、車両１２のユーザの利用状況、つまり、運転時の癖等に基づき、電池１０の劣化を最小限に抑制しつつ、電池１０の出力を最大能力に近づけるような電池制御を行うことができる。なお、利用傾向情報は、電池１０の劣化に影響する項目であればよく、１以上であれば、その項目数は適宜変更可能である。利用傾向情報は、項目数が多いほど、利用傾向情報としての精度が向上する。

【0039】

図２に戻り、移行部２２ｅは、車両１２を乗り換える場合、つまり、第１の車両１２Ａから異なる第２の車両１２Ｂ（例えば、新車）の利用を開始する場合、第１の車両１２Ａの記憶部２２ｆ（第１の記憶部２２ｆＡ）に蓄積した利用傾向情報を第１の車両から第２の車両１２Ｂの第２の電池１０Ｂの入出力を電池劣化抑制範囲に制限する第２の制限部２２ｄＢに移行させる。利用傾向情報の移行は、第１の移行部２２Ａｅ（第１の電池１０Ａ）と第２の移行部２２Ｂｅ（第２の電池１０Ｂ）とを例えば有線や無線で接続することによって実施すことができる。この場合、第１の車両１２Ａにおけるユーザの運転の仕方や運転環境（地域や気候等）が、そのまま第２の車両１２Ｂの第２の電池１０Ｂの制御に反映されることになる。なお、利用傾向情報は、平均車速、平均車両加速度、平均アクセル開度、平均アクセル開度偏差、平均外気温度、平均電池温度、平均使用ＳＯＣ範囲、急速充電使用頻度等の値をそのまま利用してもよいし、上述のように補正係数を利用傾向情報として移行してもよい。

【0040】

図６は、車両用電池制御システム（第１の電池１０Ａ、第２の電池１０Ｂ）を適用した第１の車両１２Ａと第２の車両１２Ｂの乗り換え前後の入出力の変化を示す例示的な説明図である。前述したように、第１の車両１２Ａのユーザの利用傾向は、時間の経過とともに精度を増し、補正係数Ｋ１等またはトータル補正係数Ｋが更新され、第１の電池１０Ａの入出力が最適化される。その結果、使用開始時に設定された最も厳しい目標劣化値で発揮できる入出力値Ｍ（最大限劣化を抑制するような厳しい制限値）から徐々に緩和されて、第１の電池１０Ａが劣化していない場合に取り得る最大入出力値Ｎに近づけることができる。そして、第２の車両１２Ｂに乗り換える際に、利用傾向情報の移行を行なわない場合、破線で示すように、第２の車両１２Ｂは、第１の車両１２Ａの場合と同様に最も厳しい目標劣化値で発揮できる入出力値Ｍから徐々に最大入出力値Ｎに近づけるような制御が必要になる。一方、本実施形態の第１の電池１０Ａと第２の電池１０Ｂとの間に行われるような、利用傾向情報の移行を行うことにより、実線で示すように、乗り換え当初から最大入出力値Ｎに近い状態、つまり、第２の電池１０Ｂの劣化を抑制しつつ、最大入出力値を得るような第２の電池１０Ｂの制御が実現できる。その結果、第２の車両１２Ｂは、乗り換え当初から第２の電池１０Ｂの劣化促進を抑制した状態でかつ能力上限状態で利用して、高加速性を実現することができる。また、ユーザの走り方に適した第２の電池の最大利用が可能になる。

【0041】

なお、第１の車両１２Ａと第２の車両１２Ｂとで、車種の違いや型式の違いにより基本性能（アクセル開度に対する加速性性能や電池温度等）が異なる場合がある。この場合、第２の車両１２Ｂの第２の制御部２２Ｂａは、第１の車両１２Ａの性能と第２の車両１２Ｂの性能との差異に応じて、利用傾向情報を補正するようにしてもよい。その結果、性能が変わった第２の車両１２Ｂにおいてもユーザの乗り方（癖）に応じて適切に第２の電池１０Ｂの入出力を制御して第２の電池の最大利用が可能になる。

【0042】

（本実施形態の作用効果）
以上説明したように、本実施形態に係る車両用電池制御システムは、第１の車両１２Ａに搭載可能な第１の電池１０Ａの入出力を制御する第１の制御部２２Ａａと、第１の電池１０Ａの劣化の要因となり得る第１の電池１０Ａの利用状態を示す利用傾向情報を継続的に取得する第１の取得部２２Ａｂと、継続的に取得される利用傾向情報を第１の記憶部２２Ａｆに蓄積する第１の蓄積処理部２２Ａｃと、蓄積された利用傾向情報に基づいて第１の制御部２２Ａａにおける第１の電池１０Ａの入出力が電池劣化抑制範囲に収まるように制限する第１の制限部２２Ａｄと、蓄積した利用傾向情報を第１の車両１２Ａとは異なる第２の車両１２Ｂの第２の電池１０Ｂの入出力を電池劣化抑制範囲に制限する第２の制限部２２Ｂｄに移行させる第１の移行部２２Ａｅと、を含む。これによって、例えば、第１の車両１２Ａで蓄積した利用傾向情報を第２の車両１２Ｂの第２の制限部２２Ｂｄに移行することで、第２の車両１２Ｂにおいて、第１の車両１２Ａを利用していたときのユーザの利用傾向を反映させことが可能になり、迅速かつ適切に第２の車両１２Ｂの第２の電池１０Ｂを利用できる。

【0043】

また、本実施形態の車両用電池制御システムの第２の制限部２２Ｂｄは、例えば、第１の車両１２Ａから移行した利用傾向情報に基づいて、第２の車両１２Ｂの第２の電池１０Ｂの入出力を電池劣化抑制範囲に制限するようにしてもよい。これによって、例えば、第２の車両１２Ｂの第２の電池１０Ｂにおいても、迅速に適切な最大入出力を実現することができる。

【0044】

また、本実施形態の車両用電池制御システムの第１の制限部２２Ａｄは、例えば、利用傾向情報に基づく第１の電池１０Ａの利用状態が、第１の電池１０Ａに設定された標準利用状態より高負荷の場合、第１の電池１０Ａの入出力を標準利用状態より低下させ、標準利用状態より低負荷の場合、第１の電池１０Ａの入出力を標準利用状態より増加させるよいにしてもよい。これによって、例えば、第１の車両１２Ａにおいてユーザの利用傾向を反映させた第１の電池１０Ａの適切な最大入出力制御が実現できる。

【0045】

また、本実施形態の車両用電池制御システムの第２の制限部２２Ｂｄは、例えば、利用傾向情報に基づく第２の電池１０Ｂの利用状態が、第２の電池１０Ｂに設定された標準利用状態より高負荷の場合、第２の電池１０Ｂの入出力を標準利用状態より低下させ、標準利用状態より低負荷の場合、第２の電池１０Ｂの入出力を標準利用状態より増加させるようにしてもよい。これによって、例えば、第２の車両１２Ｂにおいてユーザの利用傾向を反映させた第２の電池１０Ｂの適切な最大入出力制御が迅速に実現できる。

【0046】

また、本実施形態の車両用電池制御システムの第２の制限部２２Ｂｄは、例えば、第１の車両１２Ａの性能と第２の車両１２Ｂの性能との差異に応じて、利用傾向情報を補正するよいにしてもよい。これによって、例えば、第１の車両１２Ａの性能と第２の車両１２Ｂの性能とが異なる場合でも、ユーザの利用傾向情報を適切に反映して、第２の電池１０Ｂの適切な最大入出力制御が実現できる。

【0047】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、上述した実施の形態は、例として提示したものであり、本発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、この実施の形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0048】

１０ 電池（電池制御システム）
１２ 車両、１２Ａ 第１の車両、１２Ｂ 第２の車両
１４ 駆動モータ
１６ インバータ
１８ 車両ＥＣＵ
２０ 電池セル
２２ 電池ＥＣＵ
２２Ａ 第１の電池ＥＣＵ、２２Ｂ 第２の電池ＥＣＵ
２２ａ 制御部、２２Ａａ 第１の制御部、２２Ｂａ 第２の制御部
２２ｂ 取得部、２２Ａｂ 第１の取得部、２２Ｂｂ 第２の取得部
２２ｃ 蓄積処理部、２２Ａｃ 第１の蓄積処理部、２２Ｂｃ 第２の蓄積処理部
２２ｄ 制限部、２２Ａｄ 第１の制限部、２２Ｂｄ 第２の制限部
２２ｅ 移行部、２２Ａｅ 第１の移行部、２２Ｂｅ 第２の移行部
２２ｆ 記憶部、２２Ａｆ 第１の記憶部、２２Ｂｆ 第２の記憶部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】