特開 2024-140213 シフトドラムロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024140213

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】シフトドラムロック装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 63/34 20060101AFI20241003BHJP

【ＦＩ】

F16H63/34

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023051245

(22)【出願日】2023-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165179

【弁理士】

【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100154852

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 太一

(74)【代理人】

【識別番号】100194087

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 伸一

(72)【発明者】

【氏名】辰巳 昌吾

【テーマコード（参考）】

3J067

【Ｆターム（参考）】

3J067AA11

3J067AA24

3J067AB11

3J067AC05

3J067BA03

3J067DA34

3J067DA36

3J067DA72

3J067EA03

3J067EA55

3J067FA05

3J067FA22

3J067FA65

3J067FA82

3J067GA05

(57)【要約】

【課題】シフトドラムの回転を規制して最高変速段から直にニュートラルに移行することを禁止するシフトドラムロック装置において、フリクションの発生を抑える。
【解決手段】変速機Ｍが最高変速段にあり、かつ車両走行中と認められるとき、シフトドラム３１がさらにシフトアップ方向に回転することを規制するドラムロック部４１を備え、ドラムロック部４１は、プランジャ４２と、油圧シリンダ４３と、コイルスプリング４４と、を備え、ドラムロック部４１は、油圧シリンダ４３による押圧力が閾値ｆ２以上の場合に、コイルスプリング４４の付勢力に抗してプランジャ４２を前進させてシフトドラム３１を回転不能とし、油圧シリンダ４３による押圧力が閾値ｆ２未満の場合に、コイルスプリング４４の付勢力によってプランジャ４２を後退させてシフトドラム３１を回転可能とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

変速機（Ｍ）の変速段を切り替えるシフトドラム（３１）と、
前記変速機（Ｍ）が最高変速段にあるときに前記シフトドラム（３１）がさらにシフトアップ方向に回転することを規制するドラムロック部（４１）と、備えるシフトドラムロック装置（４０）であって、
前記ドラムロック部（４１）は、
前記シフトドラム（３１）に対して進退する可動部（４２）と、
前記可動部（４２）を前記シフトドラム（３１）側へ押圧して前進させる油圧部（４３）と、
前記可動部（４２）を前記シフトドラム（３１）と反対側へ付勢して後退させる付勢部（４４）と、を備え、
前記シフトドラム（３１）は、
前記可動部（４２）の進退方向で前記可動部（４２）と対向する部位に、前進した前記可動部（４２）を係合可能な係合部（５１）を備え、
前記ドラムロック部（４１）は、
前記油圧部（４３）による押圧力が閾値（ｆ２）以上の場合に、前記付勢部（４４）の付勢力に抗して前記可動部（４２）を前進させ、前記可動部（４２）と前記係合部（５１）とを係合させて前記シフトドラム（３１）を回転不能とし、
前記油圧部（４３）による押圧力が閾値（ｆ２）未満の場合に、前記付勢部（４４）の付勢力によって前記可動部（４２）を後退させ、前記可動部（４２）と前記係合部（５１）との係合を解除して前記シフトドラム（３１）を回転可能とする、シフトドラムロック装置。

【請求項2】

前記変速機（Ｍ）は、内燃機関（Ｅ）に連結され、
前記内燃機関（Ｅ）は、回転数に応じて油圧を上昇させる油圧供給部（４５）を備え、
前記油圧部（４３）は、前記油圧供給部（４５）から分岐した油路（４９ａ）に接続され、
前記付勢部（４４）の付勢力は、前記油圧供給部（４５）が前記内燃機関（Ｅ）のアイドル回転数（Ｎ１）で発生する第一油圧（Ａ）では、前記可動部（４２）を後退させ、前記内燃機関（Ｅ）の回転数が上昇して前記油圧供給部（４５）の発生油圧が油圧閾値（Ｂ）を超えると、前記可動部（４２）を前進させるように設定されている、請求項１に記載のシフトドラムロック装置。

【請求項3】

前記可動部（４２）および前記油圧部（４３）は、前記シフトドラム（３１）の外周側に配置されている、請求項１又は２に記載のシフトドラムロック装置。

【請求項4】

前記可動部（４２）および前記油圧部（４３）は、前記変速機（Ｍ）の軸方向視で変速ギヤ（２４）と重ならないように配置されている、請求項３に記載のシフトドラムロック装置。

【請求項5】

前記シフトドラム（３１）の外周には、シフトフォーク（３３）を係合させる変速溝（３４）と、前記係合部（５１）を含むロック溝（５５）と、が形成され、
前記ロック溝（５５）は、前記変速溝（３４）よりも前記シフトドラム（３１）の軸方向端部側の領域（Ｒ２）に配置されている、請求項１又は２に記載のシフトドラムロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、シフトドラムロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する燃費向上に関する研究開発が行われている。
例えば特許文献１には、車両停止時には最高変速段からさらにシフトドラムをシフトアップ側へ回転可能とし、中間の変速段を経ずに最低変速段側のニュートラルに移行可能とするいわゆるロータリ式の変速機が開示されている。この技術では、車両走行中にシフトドラムのシフトアップ側への回転を規制し、最高変速段からニュートラルへの移行を禁止するロックプレートを有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－５０８１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記従来のロックプレートは、バネ部材を介してカウンタシャフトに取り付けられ、バネ部材とカウンタシャフトとの間のフリクションによって揺動し、シフトドラムに押し付けられる。このため、変速機の変速段によらず、常時フリクションを発生させてロックプレートをシフトドラム側に揺動させており、燃費向上に関する本技術においては前記フリクションの発生が課題である。

【0005】

本願は上記課題の解決のため、シフトドラムの回転を規制して最高変速段から直にニュートラルに移行することを禁止するシフトドラムロック装置において、フリクションの発生を抑えることを目的とする。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、変速機（Ｍ）の変速段を切り替えるシフトドラム（３１）と、前記変速機（Ｍ）が最高変速段にあるときに前記シフトドラム（３１）がさらにシフトアップ方向に回転することを規制するドラムロック部（４１）と、を備えるシフトドラムロック装置（４０）であって、前記ドラムロック部（４１）は、前記シフトドラム（３１）に対して進退する可動部（４２）と、前記可動部（４２）を前記シフトドラム（３１）側へ押圧して前進させる油圧部（４３）と、前記可動部（４２）を前記シフトドラム（３１）と反対側へ付勢して後退させる付勢部（４４）と、を備え、前記シフトドラム（３１）は、前記可動部（４２）の進退方向で前記可動部（４２）と対向する部位に、前進した前記可動部（４２）を係合可能な係合部（５１）を備え、前記ドラムロック部（４１）は、前記油圧部（４３）による押圧力が閾値（ｆ２）以上の場合に、前記付勢部（４４）の付勢力に抗して前記可動部（４２）を前進させ、前記可動部（４２）と前記係合部（５１）とを係合させて前記シフトドラム（３１）を回転不能とし、前記油圧部（４３）による押圧力が閾値（ｆ２）未満の場合に、前記付勢部（４４）の付勢力によって前記可動部（４２）を後退させ、前記可動部（４２）と前記係合部（５１）との係合を解除して前記シフトドラム（３１）を回転可能とする。
この構成によれば、シフトドラムの回転を規制するドラムロック部が、油圧で作動する可動部を備え、油圧部による押圧力が閾値以上か否かに応じて可動部を進退させ、シフトドラムの回転の可否を切り替えることで、従来に比べて変速機軸にフリクションを発生させることを抑え、変速機が連結される内燃機関の燃費向上を図ることができる。

【0007】

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記変速機（Ｍ）は、内燃機関（Ｅ）に連結され、前記内燃機関（Ｅ）は、回転数に応じて油圧を上昇させる油圧供給部（４５）を備え、前記油圧部（４３）は、前記油圧供給部（４５）から分岐した油路（４９ａ）に接続され、前記付勢部（４４）の付勢力は、前記油圧供給部（４５）が前記内燃機関（Ｅ）のアイドル回転数（Ｎ１）で発生する第一油圧（Ａ）では、前記可動部（４２）を後退させ、前記内燃機関（Ｅ）の回転数が上昇して前記油圧供給部（４５）の発生油圧が油圧閾値（Ｂ）を超えると、前記可動部（４２）を前進させるように設定されている。
この構成によれば、変速機が連結される内燃機関が回転数に応じて油圧を上昇させる油圧供給部を備え、この油圧供給部から供給される油圧で、ドラムロック部の可動部を前進させる構成において、内燃機関がアイドル回転数にあるときは可動部を後退させたままとし、内燃機関がアイドル回転数を越えた実働回転数にあるときは可動部を前進させる設定とすることができる。これにより、車両走行時には最高変速段からさらにシフトドラムを回転させることを不能とし、車両停止時には最高変速段からさらにシフトドラムを回転させることを可能とした、ロータリ式の変速機を構成することができる。

【0008】

本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記可動部（４２）および前記油圧部（４３）は、前記シフトドラム（３１）の外周側に配置されている、請求項に記載のシフトドラムロック装置。
この構成によれば、可動部および油圧部をシフトドラムの外周側に配置することで、例えば可動部および油圧部がシフトドラムの軸方向に配置される場合と比べて、ドラムロック部の配置自由度が高くかつ組み付け性が良好な構成とし、さらにシフトドラムの外周側の空きスペースの有効活用を図ることができる。

【0009】

本発明の第四の態様は、上記三の態様において、前記可動部（４２）および前記油圧部（４３）は、前記変速機（Ｍ）の軸方向視で変速ギヤ（２４）と重ならないように配置されている。
この構成によれば、可動部および油圧部が変速ギヤと重ならない配置とすることで、より一層ドラムロック部の配置自由度が高くかつ組み付け性が良好な構成とすることができる。

【0010】

本発明の第五の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記シフトドラム（３１）の外周には、シフトフォーク（３３）を係合させる変速溝（３４）と、前記係合部（５１）を含むロック溝（５５）と、が形成され、前記ロック溝（５５）は、前記変速溝（３４）よりも前記シフトドラム（３１）の軸方向端部側の領域（Ｒ２）に配置されている。
この構成によれば、係合部を含むロック溝をシフトドラムの変速溝よりも軸方向外側の領域に配置することで、変速溝の配置ひいては変速機の構成への影響を抑えた上で、ドラムロック部を配置することができる。従来のドラムロックプレートを用いた場合のシフトドラムと同様のロック溝を利用可能とし、従来のシフトドラムとの共用化を図ることができる。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、シフトドラムの回転を規制して最高変速段から直にニュートラルに移行することを禁止するシフトドラムロック装置において、フリクションの発生を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。

【図2】上記自動二輪車のパワーユニットの軸方向に沿う断面図である。

【図3】上記パワーユニットのチェンジ機構の軸方向に沿う断面図である。

【図4】上記チェンジ機構を軸方向から見た左側面図である。

【図5】縦軸をオイル供給装置の発生油圧、横軸をエンジン回転数としたグラフである。

【図6】図４のＶＩ－ＶＩ断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。

【0014】

＜車両全体＞
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、操向輪である前輪３と、駆動輪である後輪４と、を備えている。前輪３は、左右一対のフロントフォーク３ａに支持され、バーハンドル（操向ハンドル）２によって操向可能である。後輪４は、スイングアーム４ａの後端部に支持され、パワーユニットＰＵによって駆動可能である。バーハンドル２、フロントフォーク３ａおよび前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操向可能に支持されている。スイングアーム４ａの前端部は、車体フレーム５の前後中間部（中央に限らない）のピボットフレーム８に上下揺動可能に支持されている。

【0015】

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインフレーム７と、メインフレーム７の後端部の下方に設けられるピボットフレーム８と、メインフレーム７およびピボットフレーム８の後上方に連なるリヤフレーム９と、を備えている。メインフレーム７の下方かつピボットフレーム８の前方には、パワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、車体フレーム５に固定的に支持されている。

【0016】

車体フレーム５の周囲は、車体カバー１１で覆われている。車体カバー１１は、車体前部の外面を形成するフロントボディカバー１２と、車体後部の外面を形成するリヤボディカバー１３と、を備えている。フロントボディカバー１２の左右側部には、運転者の脚部の前方を覆うレッグシールド１２ａが形成されている。リヤボディカバー１３の上方には、乗員が着座するシート１３ａが配置されている。レッグシールド１２ａの後方かつシート１３ａの前方には、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間Ｋ１が形成されている。

【0017】

＜パワーユニット＞
図１、図２を参照し、パワーユニットＰＵは、前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）Ｅと、後側に位置する変速機Ｍと、を一体に有している。
エンジンＥは、例えばクランクシャフト２１の回転中心軸線Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた単気筒エンジンである。エンジンＥは、クランクケース１４の前端部から前方に向けてシリンダ１５を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。

【0018】

シリンダ１５内には、ピストン１６が往復動可能に嵌装される。ピストン１６は、コネクティングロッド１６ａを介してクランクシャフト２１に連結される。ピストン１６の往復動は、コネクティングロッド１６ａを介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。図２中符号１７はシリンダヘッド内に設けられる動弁機構のカムシャフト、符号１８はクランクシャフト２１とカムシャフト１７とを連結する伝動機構、符号１９はクランクシャフト２１の左端部に同軸配置される発電機、をそれぞれ示す。

【0019】

クランクケース１４の後部は、クラッチ及び変速機Ｍを収容する変速機ケース１４ａとされる。変速機ケース１４ａ内には、変速機Ｍ及びチェンジ機構３０が収容される。
クランクシャフト２１の回転動力は、クランクケース１４内右側に収容された二つのクラッチ２５，２６、及びクランクケース１４内後部に収容された変速機Ｍを介して、クランクケース１４の後部左側の機関出力部２３ａに出力される。機関出力部２３ａは、駆動輪である後輪４とチェーン式伝動機構２８を介して連係される。

【0020】

クランクシャフト２１の右端部には、発進用クラッチである遠心クラッチ２５が同軸支持される。遠心クラッチ２５は、クランクシャフト２１の停止時及び低速回転時には、動力伝達不能な切断状態となり、クランクシャフト２１の回転数（回転速度）が上昇して所定回転数以上になると、動力伝達可能な接続状態となる。

【0021】

クランクシャフト２１の右側部には、遠心クラッチ２５を介してクランクシャフト２１の動力が伝達される伝動筒２５ａが設けられる。伝動筒２５ａの左端側には、プライマリドライブギヤ２５ｂが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ２５ｂは、クランクシャフト２１の後方に位置するメインシャフト２２の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ２６ｂに噛み合う。

【0022】

クランクシャフト２１の後方には、前側から順に、変速機Ｍのメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３が配置される。メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。

【0023】

メインシャフト２２の右端部は遠心クラッチ２５の右端よりも車幅方向内側で終端し、この右端部上に多板クラッチ２６が同軸支持される。
多板クラッチ２６は変速用クラッチであり、メインシャフト２２の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウターと、メインシャフト２２の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナーと、の間に複数のクラッチ板２６ａを積層する。前記クラッチアウターには、プライマリドライブギヤ２５ｂにかみ合うプライマリドリブンギヤ２６ｂが一体回転可能に支持される。

【0024】

多板クラッチ２６は、ダイヤフラムスプリングの付勢力によって複数のクラッチ板２６ａを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ２６は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動して複数のクラッチ板２６ａの圧接を一時的に解除し、変速機Ｍのシフトチェンジをスムーズにする。

【0025】

＜変速機＞
図２を参照し、変速機Ｍは、複数の変速段を有する変速ギヤ群２４を変速機軸（メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３）に支持し、前記変速機軸の軸方向でシフター部材３８を移動させて変速段を切り替える。
変速機Ｍは、メインシャフト２２と、カウンタシャフト２３と、変速ギヤ群２４と、を有する。
メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３は、左右両側が変速機ケース１４ａに回転可能に支持される。変速ギヤ群２４は、メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３のそれぞれに跨って支持される。

【0026】

クランクシャフト２１の回転動力は、変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介して、メインシャフト２２からカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３の左端部は、クランクケース１４の後部左側に突出して機関出力部２３ａとなる。機関出力部２３ａに出力された回転動力は、例えばチェーン式伝動機構２８を介して駆動輪に伝達される。機関出力部２３ａには、前記チェーン式伝動機構２８のドライブスプロケット２８ａが一体回転可能に取り付けられる。

【0027】

変速ギヤ群２４は、メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３にそれぞれ支持された変速段数分のギヤを有する。変速機Ｍは、メインシャフト２２とカウンタシャフト２３との間で、変速ギヤ群２４における対応するギヤ対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３のそれぞれに支持された各ギヤは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤ（シフター部材３８）と、に分けられる。フリーギヤ及びスライドギヤの一方には、軸方向で突出するドグが設けられる。フリーギヤ及びスライドギヤの他方には、ドグを係合させるべく軸方向で凹むスロットが設けられる。変速機Ｍの変速段（ニュートラルを含む）は、チェンジ機構３０の作動によってスライドギヤを軸方向移動させることで切り替わる。ニュートラルは、全てのドグおよびスロットの係合が解除されてメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３間の動力伝達が不能となった状態である。

【0028】

＜チェンジ機構＞
図３、図４を参照し、チェンジ機構３０は、シフトドラム３１と、シフトフォーク３３と、を備えている。
シフトドラム３１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３と軸方向を平行にした円筒状をなし、その外周部に、各シフトフォーク３３を軸方向移動させる一対の変速溝３４が形成される。シフトドラム３１の両端部（軸支部）３１ａは、変速機ケース１４ａの左右側壁部１４ｂＬ，１４ｂＲに回転可能に支持されている。図中線Ｃ５はシフトドラム３１の回転中心軸線（ドラム軸線）を示す。

【0029】

シフトドラム３１は、各シフトフォーク３３の基端部３３ａに突設された係合突部３３ａ１を対応する変速溝３４に係合させ、この状態でドラム軸線Ｃ５回りに回転することで、各変速溝３４のパターンに沿って各シフトフォーク３３を軸方向移動させる。これにより、変速機Ｍのシフター部材３８を軸方向移動させ、変速機Ｍの変速段を切り替える。

【0030】

シフトフォーク３３は、例えばメインシャフト２２側及びカウンタシャフト２３側に向けて一つずつ設けられる。各シフトフォーク３３は、メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３と平行なフォークシャフト３２に、軸方向で移動可能に支持されている。各シフトフォーク３３は、フォークシャフト３２を挿通する円筒状の基端部３３ａを備えている。基端部３３ａには、シフトドラム３１の対応する変速溝３４に係合する係合突部３３ａ１が設けられている。

【0031】

各シフトフォーク３３の先端部３３ｂは、メインシャフト２２側及びカウンタシャフト２３側の各々において、変速機Ｍの後述するスライドギヤ（シフター部材３８）の環状溝に係合される。
各シフトフォーク３３は、シフトドラム３１の回転によって、各変速溝３４のパターンに沿って軸方向で移動し、前記スライドギヤを軸方向で移動させる。これにより、メインシャフト２２とカウンタシャフト２３との間の動力伝達に用いる変速ギヤ対が切り替わり、変速機Ｍの変速（変速段の切り替え）がなされる。チェンジ機構３０の作動は、運転者の操作力またはアクチュエータの駆動力の少なくとも一方によってなされる。

【0032】

チェンジ機構３０は、シフトドラム３１を第一の方向に回転させることで、変速機Ｍの変速速段をニュートラル、一速、二速、三速、四速の順に変化させる。チェンジ機構３０は、シフトドラム３１を第一の方向とは逆の第二の方向に回転させることで、変速機Ｍの変速段を四速、三速、二速、一速、ニュートラルの順に変化させる。以下、前記第一の方向をシフトアップ方向、前記第二の方向をシフトダウン方向と称する。
変速機Ｍが所定のシフトポジションにあるときのシフトドラム３１の回転は、シフトドラム３１の右端部３１ａの軸方向外側に固定されたストッパプレート３５によって位置決めされる。シフトドラム３１の左端部３１ａの軸方向外側には、シフトドラム３１のポジションセンサが取り付けられる。

【0033】

チェンジ機構３０は、車両停止時と認められるときには、変速段が最高変速段（四速）にある状態からさらにシフトドラム３１をシフトアップ方向へ回転可能とし、中間の変速段（二速、三速）を経ずに直接、最低変速段（一速）側のニュートラルに移行可能とする。すなわち、実施形態の変速機Ｍは、いわゆるロータリ式の変速機とされる。

【0034】

＜シフトドラムロック装置＞
図３、図４を参照し、チェンジ機構３０は、前述のように最高変速段から直接ニュートラルへ移行することを禁止するシフトドラムロック装置４０を有している。シフトドラムロック装置４０は、変速機Ｍが最高変速段（四速）にあり、かつ車両走行中と認められるとき、シフトドラム３１がさらにシフトアップ方向へ回転（正転）することを規制する。
シフトドラムロック装置４０は、変速機ケース１４ａ側に配置されるドラムロック部４１と、シフトドラム３１側に配置される係合凹部５１と、を備えている。

【0035】

ドラムロック部４１は、シフトドラム３１に対して進退する可動部（プランジャ４２）と、可動部をシフトドラム３１側へ押圧して前進させる油圧部（油圧シリンダ４３）と、可動部をシフトドラム３１と反対側へ付勢して後退させる付勢部（コイルスプリング４４）と、を備えている。
ドラムロック部４１は、例えば変速機ケース１４ａの車幅方向外側の一側（左側）で、変速機ケース１４ａにおける変速機軸およびシフトドラム３１の各左端部を支持する左側壁部１４ｂＬの近傍に配置されている。

【0036】

図３を参照し、パワーユニットＰＵは、エンジンＥおよび変速機Ｍの各部にエンジンオイルを供給可能とするオイル供給装置４５を備えている。オイル供給装置４５は、例えばクランクケース１４の下方に設けられてエンジンオイルを貯留するオイル貯留部４６と、オイル貯留部４６内のエンジンオイルをエンジンＥおよび変速機Ｍの各部に圧送するオイルポンプ４７と、オイルポンプ４７の吐出側のオイル供給路４９に配置されるオイルフィルタ４８と、を備えている。

【0037】

ドラムロック部４１の油圧シリンダ４３には、オイル供給路４９から分岐した分岐油路４９ａが接続されている。油圧シリンダ４３は、軸方向をシフトドラム３１の径方向に沿わせて配置されている。図中線Ｃ６は油圧シリンダ４３の中心軸線を示す。油圧シリンダ４３の軸方向一側は、シフトドラム３１に向けて開放する開放部４３ａとされる。油圧シリンダ４３の開放部４３ａ内には、プランジャ４２が往復動可能に嵌装される。油圧シリンダ４３の開放部４３ａがプランジャ４２で閉塞されて、油圧シリンダ４３内にシリンダ内油室４３ｂが形成される。シリンダ内油室４３ｂにオイル供給装置４５から油圧が供給されることで、プランジャ４２が油圧シリンダ４３の軸方向一側に向けて移動（前進）可能となる。
コイルスプリング４４は、油圧シリンダ４３の開放部４３ａ内に配置され、プランジャ４２を軸方向他側に向けて付勢している。

【0038】

図５のグラフは、縦軸をオイル供給装置４５の発生油圧（オイルポンプ４７の発生油圧、油圧シリンダ４３への供給油圧）、横軸をエンジン回転数として、エンジン回転数Ｎｅに対する発生油圧Ｐ１の変化を示している。オイル供給装置４５の発生油圧は、油圧シリンダ４３におけるプランジャ４２への前進方向の押圧力に比例するものとする。

【0039】

図中太線Ｐ１で示すように、エンジンＥが始動してエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎ１になると、オイル供給装置４５はアイドル油圧Ａを発生し、このアイドル油圧Ａが油圧シリンダ４３に供給される。油圧シリンダ４３においては、アイドル油圧Ａに相当する押圧力ｆ１がプランジャ４２に付与される。この押圧力ｆ１は、コイルスプリング４４の付勢力よりも低い。したがって、エンジンＥがアイドル回転数にあるとき（車両停止時に相当）、プランジャ４２は、シフトドラム３１側に突出せず、油圧シリンダ４３内に没入したままとなる。

【0040】

オイルポンプ４７は、クランクシャフト２１の回転に連動して駆動する。エンジン回転数が上昇すると（車両走行時に相当）、エンジン回転数に比例してオイル供給装置４５の発生油圧（油圧シリンダ４３への供給油圧）が上昇する。やがてオイル供給装置４５の発生油圧が油圧閾値Ｂを超えると、油圧シリンダ４３において、プランジャ４２に付与する押圧力が油圧閾値Ｂに相当する閾値ｆ２を超える。閾値ｆ２はコイルスプリングの付勢力に相当する。したがって、プランジャ４２に付与する押圧力が閾値ｆ２を超えると、コイルスプリング４４の付勢力に抗してプランジャ４２が前進可能となる。このとき、油圧シリンダ４３の軸方向でシフトドラム３１の係合凹部５１が対向していれば、プランジャ４２の先端部４２ａが係合凹部５１に挿入されて係合する。

【0041】

ドラムロック部４１は、油圧シリンダ４３に供給される油圧（シリンダ内油圧）が油圧閾値Ｂ以上の場合に、コイルスプリング４４の付勢力に抗してプランジャ４２を前進させ、プランジャ４２と係合凹部５１とを係合させる。これにより、シフトドラム３１のシフトアップ方向の回転が不能となり、車両走行中に最高変速段から意図せずニュートラルに移行することが阻止される。

【0042】

ドラムロック部４１は、油圧シリンダ４３に供給される油圧（シリンダ内油圧）が油圧閾値Ｂ未満の場合に、コイルスプリング４４の付勢力によってプランジャ４２を後退させ、プランジャ４２と係合凹部５１との係合を解除する。これにより、シフトドラム３１のシフトアップ方向の回転が可能となり、車両停止時に最高変速段から直にニュートラルに移行することが可能となる。

【0043】

図３を参照し、シフトドラム３１は、軸方向内側における複数の変速溝３４が形成された領域を変速領域Ｒ１とする。シフトドラム３１は、変速領域Ｒ１よりも軸方向外側の一側（左側）の領域Ｒ２に、以下のロック溝５５を配置する。
図６を併せて参照し、シフトドラム３１の左外側領域Ｒ２には、円筒状の外周面部３７と、径方向内側に凹む係合凹部５１と、が形成されている。左外側領域Ｒ２は、シフトドラム３１の軸方向でドラムロック部４１と重なる位置にある。

【0044】

外周面部３７は、変速段がニュートラル、一速、二速および三速にあるときに、シフトドラム３１の径方向（ドラムロック部４１の軸方向）でドラムロック部４１と対向する。この状態でプランジャ４２が油圧シリンダ４３から突出しようとしても、プランジャ４２は外周面部３７に突き当たるのみで、シフトドラム３１に挿入（係合）されず、シフトドラム３１の回転を規制しない。

【0045】

係合凹部５１は、変速機Ｍが四速にあるときに、シフトドラム３１の径方向（ドラムロック部４１の軸方向）でドラムロック部４１と対向する。この状態で、プランジャ４２の先端部４２ａが油圧シリンダ４３から突出すると、プランジャ４２の先端部４２ａが係合凹部５１内に挿入されて係合し、シフトドラム３１のシフトアップ方向の回転を規制する。

【0046】

係合凹部５１は、シフトドラム３１の周方向でシフトダウン方向（矢印Ｆ２方向）に位置する部位を、シフトドラム３１の径方向に沿う規制壁部５２とする。規制壁部５２は、プランジャ４２の先端部４２ａが係合凹部５１内に挿入されたときに、シフトドラム３１がシフトアップ方向（矢印Ｆ１方向）に回転しようとすると、プランジャ４２の側面に回転方向で突き当たる。これにより、シフトドラム３１のシフトアップ方向の回転が規制される。

【0047】

係合凹部５１における規制壁部５２と直交する底壁部５３は、規制壁部５２からシフトアップ方向に延び、係合凹部５１をシフトアップ方向に延長させてロック溝５５を形成している。すなわち、係合凹部５１のシフトアップ方向には規制壁部５２を有さない。

【0048】

底壁部５３のシフトアップ方向の延長部分は、シフトドラム３１のシフトダウン方向の回転に伴い、プランジャ４２を徐々に後退させるガイド壁部５３ａとして機能する。すなわち、プランジャ４２の先端部４２ａが係合凹部５１内に挿入されて係合した状態から、シフトドラム３１がシフトダウン方向に回転すると、底壁部５３（ガイド壁部５３ａ）がプランジャ４２に摺接しつつ、プランジャ４２を油圧シリンダ４３内に徐々に没入させる。これにより、シフトドラム３１のシフトダウン方向の回転が許容される。

【0049】

ドラムロック部４１は、シフトドラム３１の外周側で、変速機Ｍの軸方向視（車両側面視）でシフトドラム３１の斜め後上方に配置されている。ドラムロック部４１は、例えばクランクケース１４（変速機ケース１４ａ）の後上方の空きスペースに突出している。ドラムロック部４１をシフトドラム３１の外周側（径方向外側）に配置することで、例えばドラムロック部４１をシフトドラム３１の軸方向外側に配置する場合と比べて、変速機ケース１４ａ周辺の空きスペースを利用しやすく、ドラムロック部４１の配置自由度および組み付け性の向上が図られる。

【0050】

ドラムロック部４１は、変速機Ｍの軸方向視（車両側面視）で、シフトドラム３１の下方に位置するメインシャフト２２およびカウンタシャフト２３、ならびに変速ギヤ群２４と重ならないように配置されている。これにより、ドラムロック部４１は、より一層配置自由度が高くかつ組み付け性が良好な構成となる。

【0051】

実施形態では、最高変速段からシフトドラム３１がさらにシフトアップ方向に回転し、最高変速段から直にニュートラルに移行可能なロータリ式の変速機Ｍにおいて、エンジン油圧によって作動されるドラムロック部４１を有する構成とした。これにより、エンジン回転数が上昇して油圧が高い状態では、ドラムロック部４１がプランジャ４２を作動させて、シフトドラム３１の最高変速段を超えた回転を規制する。エンジン回転数がアイドル回転数付近に低下して油圧が低い状態では、ドラムロック部４１がプランジャ４２を作動させず、シフトドラム３１の最高変速段を超えた回転を許容する。

【0052】

これにより、車両走行中と認められるときは、シフトドラム３１が最高変速段を超えて回転（正転）することを規制し、車両停止中と認められるときは、シフトドラム３１が最高変速段を超えて回転（正転）することを許容することができ、自動二輪車１の利便性を向上させることができる。また、従来のように、カウンタシャフト２３に支持したドラムロックプレートをフリクションで作動させる構成と比べて、変速機Ｍのフリクションを低減することができる。

【0053】

以上説明したように、上記実施形態におけるシフトドラムロック装置４０は、変速機Ｍの変速段を切り替えるシフトドラム３１と、変速機Ｍが最高変速段にあり、かつ車両走行中と認められるとき、シフトドラム３１がさらにシフトアップ方向に回転することを規制するドラムロック部４１と、を備えるシフトドラムロック装置４０であって、ドラムロック部４１は、シフトドラム３１に対して進退する可動部（プランジャ４２）と、プランジャ４２をシフトドラム３１側へ押圧して前進させる油圧部（油圧シリンダ４３）と、プランジャ４２をシフトドラム３１と反対側へ付勢して後退させる付勢部（コイルスプリング４４）と、を備え、シフトドラム３１は、前記プランジャ４２の進退方向でプランジャ４２と対向する部位に、前進したプランジャ４２を係合可能な係合凹部５１を備え、ドラムロック部４１は、油圧シリンダ４３による押圧力が閾値ｆ２以上の場合に、コイルスプリング４４の付勢力に抗してプランジャ４２を前進させ、プランジャ４２と係合凹部５１とを係合させてシフトドラム３１を回転不能とし、油圧シリンダ４３による押圧力が閾値ｆ２未満の場合に、コイルスプリング４４の付勢力によってプランジャ４２を後退させ、プランジャ４２と係合凹部５１との係合を解除してシフトドラム３１を回転可能とする。
この構成によれば、シフトドラム３１の回転を規制するドラムロック部４１が、油圧で作動するプランジャ４２を備え、油圧シリンダ４３による押圧力が閾値ｆ２以上か否かに応じてプランジャ４２を進退させ、シフトドラム３１の回転の可否を切り替えることで、従来に比べて変速機軸にフリクションを発生させることを抑え、変速機Ｍが連結されるエンジンＥの燃費向上を図ることができる。

【0054】

上記シフトドラムロック装置４０において、変速機Ｍは、内燃機関（エンジンＥ）に連結され、エンジンＥは、回転数に応じて油圧を上昇させる油圧供給部（オイル供給装置４５）を備え、油圧シリンダ４３は、オイル供給装置４５から分岐した分岐油路４９ａに接続され、コイルスプリング４４の付勢力は、オイル供給装置４５がエンジンＥのアイドル回転数で発生する第一油圧（アイドル油圧Ａ）では、プランジャ４２を後退させ、エンジンＥの回転数が上昇してオイル供給装置４５の発生油圧が油圧閾値Ｂを超えると、プランジャ４２を前進させるように設定されている。
この構成によれば、変速機Ｍが連結されるエンジンＥが、エンジン回転数に応じて油圧を上昇させるオイル供給装置４５を備え、このオイル供給装置４５から供給される油圧で、ドラムロック部４１のプランジャ４２を前進させる構成において、エンジンＥがアイドル回転数にあるときはプランジャ４２を後退させたままとし、エンジンＥがアイドル回転数を越えた実働回転数にあるときはプランジャ４２を前進させる設定とすることができる。これにより、車両走行時には最高変速段からさらにシフトドラム３１を回転させることを不能とし、車両停止時には最高変速段からさらにシフトドラム３１を回転させることを可能とした、ロータリ式の変速機Ｍを構成することができる。

【0055】

上記シフトドラムロック装置４０において、プランジャ４２および油圧シリンダ４３は、前記シフトドラム３１の外周側に配置されている。
この構成によれば、プランジャ４２および油圧シリンダ４３をシフトドラム３１の外周側に配置することで、例えばプランジャ４２および油圧シリンダ４３がシフトドラム３１の軸方向に配置される場合と比べて、ドラムロック部４１の配置自由度が高くかつ組み付け性が良好な構成とし、さらにシフトドラム３１の外周側の空きスペースの有効活用を図ることができる。

【0056】

上記シフトドラムロック装置４０において、プランジャ４２および油圧シリンダ４３は、変速機Ｍの軸方向視で変速ギヤ群２４と重ならないように配置されている。
この構成によれば、プランジャ４２および油圧シリンダ４３が変速ギヤ群２４と重ならない配置とすることで、より一層ドラムロック部４１の配置自由度が高くかつ組み付け性が良好な構成とすることができる。

【0057】

上記シフトドラムロック装置４０において、シフトドラム３１の外周には、シフトフォーク３３を係合させる変速溝３４と、係合凹部５１を含むロック溝５５と、が形成され、ロック溝５５は、変速溝３４よりもシフトドラム３１の軸方向端部側の領域Ｒ２に配置されている。
この構成によれば、係合凹部５１を含むロック溝５５をシフトドラム３１の変速溝３４よりも軸方向外側の領域Ｒ２に配置することで、変速溝３４の配置ひいては変速機Ｍの構成への影響を抑えた上で、ドラムロック部４１を配置することができる。また、従来のドラムロックプレートを用いた場合のシフトドラム３１と同様のロック溝を利用可能とし、従来のシフトドラムとの共用化を図ることができる。

【0058】

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態のシフトドラムロック装置４０は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【符号の説明】

【0059】

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２４ 変速ギヤ群（変速ギヤ）
３１ シフトドラム
３３ シフトフォーク
３４ 変速溝
４０ シフトドラムロック装置
４１ ドラムロック部
４２ プランジャ（可動部）
４３ 油圧シリンダ（油圧部）
４４ コイルスプリング（付勢部）
４５ オイル供給装置（油圧供給部）
４９ａ 分岐した油路
５１ 係合凹部（係合部）
５５ ロック溝
Ｒ２ 端部側の領域
Ｎ１ アイドル回転数
Ａ 第一油圧
Ｂ 油圧閾値
ｆ２ 押圧力の閾値
ＰＵ パワーユニット
Ｅ エンジン
Ｍ 変速機

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】