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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024140395
(43)【公開日】2024-10-10
(54)【発明の名称】車両用運転支援装置
(51)【国際特許分類】
B60W 50/14 20200101AFI20241003BHJP
B62D 6/00 20060101ALI20241003BHJP
B60W 30/12 20200101ALI20241003BHJP
B60W 40/06 20120101ALI20241003BHJP
【ＦＩ】
B60W50/14
B62D6/00
B60W30/12
B60W40/06
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023051521
(22)【出願日】2023-03-28
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】川添 信幸
【テーマコード（参考）】
3D232
3D241
【Ｆターム（参考）】
3D232CC20
3D232DA03
3D232DA04
3D232DA15
3D232DA84
3D232DA87
3D232DA90
3D232EA01
3D232EB04
3D232GG01
3D241BA12
3D241BA60
3D241BA70
3D241BB27
3D241DA52Z
3D241DA58Z
3D241DC34Z
3D241DC37Z
(57)【要約】
【課題】車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上で有利な車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】区画線認識情報と、車両情報と、運転者操舵量とに基づいて、操舵系２４を制御する度合いを示す車線維持制御量を０％から１００％の範囲で算出し、算出された車線維持制御量に基づいて操舵系２４の制御を行なうと共に、運転者操舵量が第１所定値以上であり、かつ、車線維持制御量が第２所定値以下である場合に、表示部に、車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なうようにした。
【選択図】図１
【解決手段】区画線認識情報と、車両情報と、運転者操舵量とに基づいて、操舵系２４を制御する度合いを示す車線維持制御量を０％から１００％の範囲で算出し、算出された車線維持制御量に基づいて操舵系２４の制御を行なうと共に、運転者操舵量が第１所定値以上であり、かつ、車線維持制御量が第２所定値以下である場合に、表示部に、車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なうようにした。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
操舵系を制御することにより車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を行なう車両用運転支援装置であって、
前記車両が走行する車線の区画線の認識結果を示す区画線認識情報と、前記車両の状況を示す車両情報と、ステアリングホイールに運転者から入力された運転者操舵量とに基づいて、前記操舵系を制御する度合いを示す車線維持制御量を算出し、算出された車線維持制御量に基づいて前記操舵系の制御を行なう車線維持制御部と、
前記運転者の前方箇所に設けられた表示部と、
前記運転者操舵量が第１所定値以上であり、かつ、前記車線維持制御量が第２所定値以下である場合に、前記表示部に、前記車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なう警告制御部と、
を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
前記車両が走行する車線の区画線の認識結果を示す区画線認識情報と、前記車両の状況を示す車両情報と、ステアリングホイールに運転者から入力された運転者操舵量とに基づいて、前記操舵系を制御する度合いを示す車線維持制御量を算出し、算出された車線維持制御量に基づいて前記操舵系の制御を行なう車線維持制御部と、
前記運転者の前方箇所に設けられた表示部と、
前記運転者操舵量が第１所定値以上であり、かつ、前記車線維持制御量が第２所定値以下である場合に、前記表示部に、前記車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なう警告制御部と、
を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項2】
前記表示部は、前記車線の延在方向に分割された複数の区画領域を表示可能に構成され、
前記警告制御部による前記第１警告表示は、前記複数の区画領域のうち、少なくとも１つの第１区画領域の表示形態を第１状態から前記第１状態と異なる第２状態へ変更することでなされる、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。
前記警告制御部による前記第１警告表示は、前記複数の区画領域のうち、少なくとも１つの第１区画領域の表示形態を第１状態から前記第１状態と異なる第２状態へ変更することでなされる、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。
【請求項3】
前記警告制御部による前記第１警告表示は、前記運転者操舵量が前記第１所定値よりも高い第３所定値以上であり、且つ、前記車線維持制御量が前記第２所定値よりも小さい第４所定値以下の場合に、前記複数の区画領域のうち前記第１領域及び前記第１領域よりも車両に近い第２領域の双方の表示形態を前記第１状態から前記第２状態へ変更することでなされる、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用運転支援装置。
ことを特徴とする請求項２記載の車両用運転支援装置。
【請求項4】
前記警告制御部による前記第１警告表示は、前記運転者操舵量が大きくなるにつれてまたは前記車線維持制御量が低くなるにつれて、前記複数の区画領域のうち前記車両から遠い前記区画領域から前記車両に近い前記区画領域に向かって順番に前記区画領域の表示形態を第１状態から前記第１状態と異なる第２状態へ変更することでなされる、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用運転支援装置。
ことを特徴とする請求項３記載の車両用運転支援装置。
【請求項5】
前記警告制御部は、前記車線の区画線の認識結果の認識度が認識度第１所定値以下になると、前記区画領域の表示形態を前記第１状態または前記第２状態から前記第１状態および前記第２状態と異なる第３状態に変更することで前記認識度が低下傾向にあることを示す第２警告表示を行なう、
ことを特徴とする請求項２から４の何れか１項記載の車両用運転支援装置。
ことを特徴とする請求項２から４の何れか１項記載の車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両に搭載されたカメラによって車両が走行する車線の区画線を撮像し、その区画線認識情報、車速などの車両情報、ステアリングホイールに運転者から入力された運転者操舵量に基づいて操舵機構を制御することにより車両を走行車線の中央に沿って走行させる車線維持制御（Lane keep assist:LKA）を行なう車両用運転支援装置が知られている（特許文献１参照）。
このような車両用運転支援装置では、車両が直線道路を走行する場合は、運転者によるステアリングホイールの操作はほとんど不要であり、車線維持制御の度合いは高くなる。
一方、車両が高速道路のジャンクションなどのようにカーブの曲率が大きい道路を走行する場合は、カメラの性能の限界から区画線認識情報の精度が大きく低下することから、運転者によるステアリングホイールの操作を積極的に行なうことが必要であり、車線維持制御の度合いは低下することになる。
このような車両用運転支援装置では、車両が直線道路を走行する場合は、運転者によるステアリングホイールの操作はほとんど不要であり、車線維持制御の度合いは高くなる。
一方、車両が高速道路のジャンクションなどのようにカーブの曲率が大きい道路を走行する場合は、カメラの性能の限界から区画線認識情報の精度が大きく低下することから、運転者によるステアリングホイールの操作を積極的に行なうことが必要であり、車線維持制御の度合いは低下することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２３－１９０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、上述したように、直線道路や曲率の小さなカーブを走行する場合と、カーブの曲率が大きい道路を走行する場合とで、車両用運転支援装置による車線維持制御の度合いが大きく変化すること、言い換えると、運転者によるステアリングホイールの操作の必要性が大きく変化することを、運転者が正確に認識することは容易ではない。
そのため、例えば、車両が直線道路や曲率が小さなカーブを走行しておりステアリングホイールの操作が必要でない状況下において運転者が無意識にステアリングホイールに力を加えてしまうと、車両用運転支援装置では、運転者によって積極的にステアリングホイールの操作がなされたと推定して車線維持制御の度合いを低く制御することから、車両が車線の中央から幅方向の一方に寄りがちになったり、車両がふらついたりといった不具合が生じることが懸念される。
一方、車両が曲率の大きなカーブを走行する際に、車線維持制御が適切に行われると期待した運転者がステアリングホイールの操作を積極的に行なわないと、上述したようにカメラの性能の限界から区画線認識情報の精度が大きく低下することから、車線維持制御の精度が低下する可能性があり、車両が車線の中央から幅方向の一方に寄りがちになったり、車両がふらついたりといった不具合が生じることが懸念される。
そのため、例えば、車両が直線道路や曲率が小さなカーブを走行しておりステアリングホイールの操作が必要でない状況下において運転者が無意識にステアリングホイールに力を加えてしまうと、車両用運転支援装置では、運転者によって積極的にステアリングホイールの操作がなされたと推定して車線維持制御の度合いを低く制御することから、車両が車線の中央から幅方向の一方に寄りがちになったり、車両がふらついたりといった不具合が生じることが懸念される。
一方、車両が曲率の大きなカーブを走行する際に、車線維持制御が適切に行われると期待した運転者がステアリングホイールの操作を積極的に行なわないと、上述したようにカメラの性能の限界から区画線認識情報の精度が大きく低下することから、車線維持制御の精度が低下する可能性があり、車両が車線の中央から幅方向の一方に寄りがちになったり、車両がふらついたりといった不具合が生じることが懸念される。
【0005】
前述したように、車線維持制御は、完全な自動運転制御ではなく必要に応じて運転者の操作が必要であるが、運転者は必ずしもこのことを認識しておらず、車線維持制御は自動運転制御または自動運転制御に近いものであり、運転者の操作の必要性が低いものであると期待している場合が多い。
したがって、上述した不具合が生じると、運転者が期待する車線維持制御と、実際に実行される車線維持制御との乖離（期待外れ）をもたらすことから、運転者に違和感を与えることになる。
つまり、このような違和感は、車両用運転支援装置によって実行されている車線維持制御の度合いの高低や、運転者によってステアリングホイールを操作する必要性の高低を運転者が適切に認識することができれば解消される。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上で有利な車両用運転支援装置を提供することにある。
したがって、上述した不具合が生じると、運転者が期待する車線維持制御と、実際に実行される車線維持制御との乖離（期待外れ）をもたらすことから、運転者に違和感を与えることになる。
つまり、このような違和感は、車両用運転支援装置によって実行されている車線維持制御の度合いの高低や、運転者によってステアリングホイールを操作する必要性の高低を運転者が適切に認識することができれば解消される。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上で有利な車両用運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、操舵系を制御することにより車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を行なう車両用運転支援装置であって、前記車両が走行する車線の区画線の認識結果を示す区画線認識情報と、前記車両の状況を示す車両情報と、ステアリングホイールに運転者から入力された運転者操舵量とに基づいて、前記操舵系を制御する度合いを示す車線維持制御量を算出し、算出された車線維持制御量に基づいて前記操舵系の制御を行なう車線維持制御部と、前記運転者の前方箇所に設けられた表示部と、前記運転者操舵量が第１所定値以上であり、かつ、前記車線維持制御量が第２所定値以下である場合に、前記表示部に、前記車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なう警告制御部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明の一実施の形態によれば、運転者が無意識にステアリングホイールを操作したときに、車線維持制御量が低下傾向にあることを運転者に的確に認識させることができるので、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施の形態に係る車両用運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図2】第１警告表示の表示例を示す説明図であり、（Ａ）は第１警告表示がなされていない状態を示し、（Ｂ）は１つの区画領域の表示形態が第２状態となった状態を示し、（Ｃ）は２つの区画領域の表示形態が第２状態となった状態を示し、（Ｄ）は３つの区画領域の表示形態が第２状態となった状態を示す。
【図3】第２警告表示の表示例を示す説明図であり、（Ａ）は第１、第２警告表示がなされていない状態を示し、（Ｂ）は第２警告表示がなされ表示形態が第３状態となった状態を示し、（Ｃ）は第２警告表示がなされ表示形態が第３状態となりかつ第３状態がより強調された状態を示す。
【図4】メーターディスプレイの表示例を示す説明図である。
【図5】車両と車両が走行する車線（道路）の説明図である。
【図6】車両用運転支援装置の動作フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0009】
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態の車両用運転支援装置は、操舵機構を制御することにより車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を行なうものである。
なお、本明細書において、車線維持制御とは、レベル０からレベル５の６段階で規定される自動運転レベルのうちのレベル２（運転支援）およびレベル３（部分運転自動化）の制御に相当し、運転主体は人（運転者）である。
すなわち、車線維持制御は、主として高速道路で使用され、運転者の運転を支援し運転者の疲労軽減を目的とするものである。
本実施の形態の車両用運転支援装置は、操舵機構を制御することにより車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を行なうものである。
なお、本明細書において、車線維持制御とは、レベル０からレベル５の６段階で規定される自動運転レベルのうちのレベル２（運転支援）およびレベル３（部分運転自動化）の制御に相当し、運転主体は人（運転者）である。
すなわち、車線維持制御は、主として高速道路で使用され、運転者の運転を支援し運転者の疲労軽減を目的とするものである。
【0010】
図１に示すように、車両用運転支援装置１０は、カメラ１２、ナビゲーション装置１４、車速センサ１６、加速度センサ１８、制御装置（制御ＥＣＵ）２０、操舵アクチュエータ２２、操舵系２４、操舵量検出部２６、ヘッドアップディスプレイ２８、メーターディスプレイ３０などを含んで構成されている。
【0011】
図４に示すように、カメラ１２は車両３２に搭載され、車両３２の前方を撮像して車線（道路）３４の幅方向両側で車線３４に沿って延在する区画線（白線）３６を含む画像情報を生成し、制御装置２０に供給するものである。
【0012】
図１に示すように、ナビゲーション装置１４は、何れも図示しないが、ＧＰＳシステムのように測位衛星からの測位信号を受信して車両３２の位置情報を特定する測位装置と、道路情報を含む地図情報を位置情報と紐づけた地図データベースとを含んで構成されている。
ナビゲーション装置１４は、車両３２の位置情報と地図データベースから読み出した道路情報とに基づいて車両３２が道路上のどの位置を走行しているかといった道路情報上における車両３２の位置情報や、車両３２が走行中の道路およびこれから走行する予定の道路が直線かカーブかといった形状、また、カーブの曲率の大きさといった情報を含む形状情報を制御装置２０に供給するものである。
ナビゲーション装置１４は、車両３２の位置情報と地図データベースから読み出した道路情報とに基づいて車両３２が道路上のどの位置を走行しているかといった道路情報上における車両３２の位置情報や、車両３２が走行中の道路およびこれから走行する予定の道路が直線かカーブかといった形状、また、カーブの曲率の大きさといった情報を含む形状情報を制御装置２０に供給するものである。
【0013】
車速センサ１６は、車両３２の走行速度を検出して車速情報を制御装置２０に供給するものである。
車速センサ１６として、車輪速センサなど従来公知のセンサが使用可能である。
加速度センサ１８は、車両３２に加わる加速度を検出して車両３２の走行中の姿勢変化などを表す加速度情報を制御装置２０に供給するものである。
車速センサ１６として、車輪速センサなど従来公知のセンサが使用可能である。
加速度センサ１８は、車両３２に加わる加速度を検出して車両３２の走行中の姿勢変化などを表す加速度情報を制御装置２０に供給するものである。
【0014】
操舵系２４は、何れも図示しないが、ステアリングハンドル、ステアリングハンドルに連結されたステアリングシャフト、ステアリングシャフトの回転に基づいて操舵輪を操舵する操舵機構を含んで構成されている。
操舵アクチュエータ２２は、ステアリングシャフトに操舵トルクを加えて回転させるアクチュエータであり、いわゆる、パワーステアリングモータなどで構成されている。
操舵アクチュエータ２２は、ステアリングシャフトに操舵トルクを加えて回転させるアクチュエータであり、いわゆる、パワーステアリングモータなどで構成されている。
【0015】
操舵量検出部２６は、運転者のステアリングホイールの回転操作によって発生するステアリングシャフトの運転者操舵量を検出して運転者操舵量情報として制御装置２０に供給するものである。
なお、本実施の形態では、運転者操舵量情報は、操舵トルクおよび操舵角を含むものとする。
また、操舵量検出部２６によって検出される運転者操舵量は、操舵アクチュエータ２２からステアリングシャフトに加わる操舵トルクおよび操舵アクチュエータ２２による操舵角とは独立して検出されるものである。
なお、本実施の形態では、運転者操舵量情報は、操舵トルクおよび操舵角を含むものとする。
また、操舵量検出部２６によって検出される運転者操舵量は、操舵アクチュエータ２２からステアリングシャフトに加わる操舵トルクおよび操舵アクチュエータ２２による操舵角とは独立して検出されるものである。
【0016】
ヘッドアップディスプレイ２８は、運転者の前方箇所に設けられた表示部を構成するものである。
ヘッドアップディスプレイ２８は、運転席の前方でインストルメントパネル１８の上部に設けられ、図２（Ａ）－（Ｄ）に示すように、フロントウィンドウガラス４０に対して映像を表示するものであり、この映像は、例えば、運転者の前方２ｍ～２．５ｍ程度に位置する虚像として表示される。
本実施の形態では、図２（Ａ）－（Ｄ）に示すように、ヘッドアップディスプレイ２８は、車両３２が走行する車線３４の延在方向に分割された複数の区画領域３８を表示可能に構成され、後述する第１警告表示、第２警告表示を表示する。
したがって、運転者は、フロントウィンドウガラス４０に表示された複数の区画領域３８が、フロントウィンドウガラス４０を透過して視認される車線３４、区画線３６に重ね合わされた状態を視認することになる。
ヘッドアップディスプレイ２８は、運転席の前方でインストルメントパネル１８の上部に設けられ、図２（Ａ）－（Ｄ）に示すように、フロントウィンドウガラス４０に対して映像を表示するものであり、この映像は、例えば、運転者の前方２ｍ～２．５ｍ程度に位置する虚像として表示される。
本実施の形態では、図２（Ａ）－（Ｄ）に示すように、ヘッドアップディスプレイ２８は、車両３２が走行する車線３４の延在方向に分割された複数の区画領域３８を表示可能に構成され、後述する第１警告表示、第２警告表示を表示する。
したがって、運転者は、フロントウィンドウガラス４０に表示された複数の区画領域３８が、フロントウィンドウガラス４０を透過して視認される車線３４、区画線３６に重ね合わされた状態を視認することになる。
【0017】
図４に示すように、メーターディスプレイ３０は、運転者の前方箇所に設けられた表示部を構成するものである。
メーターディスプレイ３０は、ヘッドアップディスプレイ２８の表示と同様の表示を行なう。
すなわち、メーターディスプレイ３０には、車線３４の両側の区画線３６、車両３２、車両３２が走行する車線３４の延在方向に分割された複数の区画領域３８が表示可能に構成されている。
なお、ヘッドアップディスプレイ２８の表示と、メーターディスプレイ３０の表示は同様であるため、以下では、ヘッドアップディスプレイ２８の表示について説明し、メーターディスプレイ３０の表示については説明を省略する。
また、本実施の形態では、ヘッドアップディスプレイ２８とメーターディスプレイ３０とを併設した場合について説明するが、何れか一方のみを設けるなど任意である。
メーターディスプレイ３０は、ヘッドアップディスプレイ２８の表示と同様の表示を行なう。
すなわち、メーターディスプレイ３０には、車線３４の両側の区画線３６、車両３２、車両３２が走行する車線３４の延在方向に分割された複数の区画領域３８が表示可能に構成されている。
なお、ヘッドアップディスプレイ２８の表示と、メーターディスプレイ３０の表示は同様であるため、以下では、ヘッドアップディスプレイ２８の表示について説明し、メーターディスプレイ３０の表示については説明を省略する。
また、本実施の形態では、ヘッドアップディスプレイ２８とメーターディスプレイ３０とを併設した場合について説明するが、何れか一方のみを設けるなど任意である。
【0018】
図１に示すように、制御装置２０（制御ＥＣＵ）は、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭなどの記憶部、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
制御装置２０は、制御プログラムを実行することにより、区画線認識部２０Ａ、車線維持制御部２０Ｂ、警告制御部２０Ｃとして機能する。
制御装置２０は、制御プログラムを実行することにより、区画線認識部２０Ａ、車線維持制御部２０Ｂ、警告制御部２０Ｃとして機能する。
【0019】
区画線認識部２０Ａは、カメラ１２から供給された画像情報に基づいて、車両３２が走行する車線３４の区画線３６の認識結果を示す区画線認識情報を生成し、車線維持制御部２０Ｂに供給するものである。
また、区画線認識部２０Ａは、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度（言い換えると区画線認識情報の精度）を生成し、警告制御部２０Ｃに供給するものである。
この認識度は、区画線３６の状態、あるいは、カメラ１２で撮像される画像情報の状態に左右される。
例えば、区画線３６が摩耗したり汚損されて不明瞭となっている場合には、区画線３６の認識結果の認識度が低下する。
また、車両が直線道路や曲率の小さなカーブを走行している場合は、カメラ１２によって得られる画像情報が区画線３６を広くカバーし、区画線３６の認識を良好に行なうに足る画像情報が得られるため、区画線３６の認識度は高いものとなる。
一方、車両が曲率の大きなカーブを走行している場合は、例えばカメラ１２の性能の限界があることから、カメラ１２によって得られる画像情報が区画線３６を広くカバーすることが難しくなるため、区画線３６の認識を良好に行なうに足る画像情報が得られにくくなるため、区画線３６の認識度は低いものとなる。
また、区画線認識部２０Ａは、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度（言い換えると区画線認識情報の精度）を生成し、警告制御部２０Ｃに供給するものである。
この認識度は、区画線３６の状態、あるいは、カメラ１２で撮像される画像情報の状態に左右される。
例えば、区画線３６が摩耗したり汚損されて不明瞭となっている場合には、区画線３６の認識結果の認識度が低下する。
また、車両が直線道路や曲率の小さなカーブを走行している場合は、カメラ１２によって得られる画像情報が区画線３６を広くカバーし、区画線３６の認識を良好に行なうに足る画像情報が得られるため、区画線３６の認識度は高いものとなる。
一方、車両が曲率の大きなカーブを走行している場合は、例えばカメラ１２の性能の限界があることから、カメラ１２によって得られる画像情報が区画線３６を広くカバーすることが難しくなるため、区画線３６の認識を良好に行なうに足る画像情報が得られにくくなるため、区画線３６の認識度は低いものとなる。
【0020】
車線維持制御部２０Ｂは、区画線認識部２０Ａから供給される区画線認識情報と、車速センサ１６から供給される車速情報と、加速度センサ１８から供給される加速度情報と、ナビゲーション装置１４から供給される車両３２の位置情報（道路上の車両３２の位置情報）および道路の形状情報と、操舵量検出部２６から供給される運転者操舵量とに基づいて、操舵系２４を制御する度合いを示す車線維持制御量を算出する。
本実施の形態では、車線維持制御量が０％から１００％の範囲で算出されるものとして説明するが、車線維持制御量を表現する数値やその範囲、また、数値の単位などは任意であり、本実施の形態に限定されるものではない。
なお、上述した車速情報、加速度情報、車両３２の位置情報（道路上の車両３２の位置情報）、道路の形状情報は、車両３２の状況を示す車両情報を構成している。
また、車線維持制御部２０Ｂは、算出された車線維持制御量に基づいて操舵アクチュエータ２２を駆動することにより操舵系２４の制御を行なうことで、車両３２を車線３４の中央に沿って走行させる車線維持制御を実行する。
本実施の形態では、車線維持制御量が０％から１００％の範囲で算出されるものとして説明するが、車線維持制御量を表現する数値やその範囲、また、数値の単位などは任意であり、本実施の形態に限定されるものではない。
なお、上述した車速情報、加速度情報、車両３２の位置情報（道路上の車両３２の位置情報）、道路の形状情報は、車両３２の状況を示す車両情報を構成している。
また、車線維持制御部２０Ｂは、算出された車線維持制御量に基づいて操舵アクチュエータ２２を駆動することにより操舵系２４の制御を行なうことで、車両３２を車線３４の中央に沿って走行させる車線維持制御を実行する。
【0021】
ここで、車線維持制御量が高くなるほど、車線維持制御部２０Ｂによる操舵系２４の制御の度合いが高くなり、言い換えると、運転者によるステアリングホイールの操作の必要性が低くなる。
したがって、車線維持制御量が１００％では、運転者はステアリングホイールの操作を行なう必要がなく、車線維持制御量が１００％に近いほど、運転者はステアリングホイールを積極的に操作する必要性が低くなり、例えば、ステアリングホイールに軽く手を添える程度の操作で足りる。
また、車線維持制御量が５０％前後では、運転者はステアリングホイールの操作を中程度に行なう必要がある。
また、車線維持制御量が低くなるほど、車線維持制御部２０Ｂによる操舵系２４の制御の度合いが低くなり、言い換えると、運転者によるステアリングホイールの操作の必要性が高くなる。
したがって、車線維持制御量が０％に近いほど、運転者はステアリングホイールを積極的に操作する必要性が高くなり、車線維持制御量が０％では、車線維持制御部２０Ｂによる操舵系２４の制御がなされないので、運転者がステアリングホイールの操作を行なわなければならない。
したがって、車線維持制御量が１００％では、運転者はステアリングホイールの操作を行なう必要がなく、車線維持制御量が１００％に近いほど、運転者はステアリングホイールを積極的に操作する必要性が低くなり、例えば、ステアリングホイールに軽く手を添える程度の操作で足りる。
また、車線維持制御量が５０％前後では、運転者はステアリングホイールの操作を中程度に行なう必要がある。
また、車線維持制御量が低くなるほど、車線維持制御部２０Ｂによる操舵系２４の制御の度合いが低くなり、言い換えると、運転者によるステアリングホイールの操作の必要性が高くなる。
したがって、車線維持制御量が０％に近いほど、運転者はステアリングホイールを積極的に操作する必要性が高くなり、車線維持制御量が０％では、車線維持制御部２０Ｂによる操舵系２４の制御がなされないので、運転者がステアリングホイールの操作を行なわなければならない。
【0022】
すなわち、車線維持制御部２０Ｂは、区画線認識情報に基づいて車両３２が車線３４の中央に沿って走行するように操舵系２４の制御を行なうが、その際、車両情報や運転者操舵量情報に基づいて車線維持制御量を算出する。
以下では、車速、道路（カーブ）の曲率、運転者によるステアリングホイールの操作の状態を１）から４）の４つに分けて、車線維持制御量の算出方法の一例について説明する。
以下では、車速、道路（カーブ）の曲率、運転者によるステアリングホイールの操作の状態を１）から４）の４つに分けて、車線維持制御量の算出方法の一例について説明する。
【0023】
１）車速情報が高速であるほど、また、図５に示すように、走行中のカーブＣあるいはこれから進入すると予測されるのカーブＣの曲率が大きいほど、車両３２を車線３４の中央に沿わせて精度良く走行させることが難しくなるので、運転者によるステアリングホイールの操作の必要性が高くなる。
したがって、この場合、車線維持制御部２０Ｂは、車線維持制御量を低く算出する。
したがって、この場合、車線維持制御部２０Ｂは、車線維持制御量を低く算出する。
【0024】
２）車速情報が低速であるほど、また、図５に示すように、走行中のカーブＣあるいはこれから進入すると予測されるのカーブＣの曲率が小さいほど、車両３２を車線３４の中央に沿わせて精度良く走行させることが容易となるので、運転者によるステアリングホイールの操作の必要性が低くなる。
したがって、この場合、車線維持制御部２０Ｂは、車線維持制御量を高く算出する。
したがって、この場合、車線維持制御部２０Ｂは、車線維持制御量を高く算出する。
【0025】
３）また、運転者がステアリングホイールを強くあるいは大きく操作するほど運転者操舵量が大きくなる（操舵トルクが大きく、あるいは、操舵角が大きくなる）。
この場合、車線維持制御部２０Ｂは、ステアリングホイールを操作する運転者の意思がより高いものと推定し、車線維持制御量を低く算出する。
この場合、車線維持制御部２０Ｂは、ステアリングホイールを操作する運転者の意思がより高いものと推定し、車線維持制御量を低く算出する。
【0026】
４）また、運転者がステアリングホイールを弱くあるいは小さく操作するほど運転者操舵量が小さくなる（操舵トルクが小さく、あるいは、操舵角が小さくなる）。
この場合、車線維持制御部２０Ｂは、ステアリングホイールを操作する運転者の意思がより低いものと推定し、車線維持制御量を高く算出する。
したがって、３）、４）を踏まえると、運転者操舵量と車線維持制御量とはトレードオフの関係にあるといえる。
この場合、車線維持制御部２０Ｂは、ステアリングホイールを操作する運転者の意思がより低いものと推定し、車線維持制御量を高く算出する。
したがって、３）、４）を踏まえると、運転者操舵量と車線維持制御量とはトレードオフの関係にあるといえる。
【0027】
なお、上記１）から４）では、説明を簡素化するために、車両情報から加速度情報を除いた場合について説明したが、実際は、加速度情報によって示される車両の姿勢変化も考慮して車線維持制御量の算出がなされる。
また、車線維持制御を実行するにあたって、車両情報として、上述した車速情報、加速度情報、車両３２の位置情報、道路の形状情報以外の情報を用いるなど任意である。
また、このような車線維持制御量を算出する方法として従来公知の様々な方法が採用可能であり、本実施の形態に限定されるものではない。
また、車線維持制御を実行するにあたって、車両情報として、上述した車速情報、加速度情報、車両３２の位置情報、道路の形状情報以外の情報を用いるなど任意である。
また、このような車線維持制御量を算出する方法として従来公知の様々な方法が採用可能であり、本実施の形態に限定されるものではない。
【0028】
警告制御部２０Ｃは、表示部としてのヘッドアップディスプレイ２８（メーターディスプレイ３０）に対して、以下に説明する第１警告表示、第２警告表示の実行が必要であるか否かを判定し、必要であると判定した場合に第１警告表示、第２警告表示を実行するものである。
第１警告表示から説明すると、警告制御部２０Ｃは、運転者操舵量および車線維持制御量に基づいて第１警告表示の実行が必要である否かを判定し、必要であると判定すると、ヘッドアップディスプレイ２８によって、車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なう。
すなわち、警告制御部２０Ｃは、運転者操舵量が第１所定値以上であり、かつ、車線維持制御量が第２所定値以下である場合に、ヘッドアップディスプレイ２８によって、車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なう。
第１警告表示から説明すると、警告制御部２０Ｃは、運転者操舵量および車線維持制御量に基づいて第１警告表示の実行が必要である否かを判定し、必要であると判定すると、ヘッドアップディスプレイ２８によって、車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なう。
すなわち、警告制御部２０Ｃは、運転者操舵量が第１所定値以上であり、かつ、車線維持制御量が第２所定値以下である場合に、ヘッドアップディスプレイ２８によって、車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なう。
【0029】
図２は第１警告表示の表示例の説明図である。
図２（Ａ）は、第１警告表示がなされていない状態を示し、車線維持制御量が１００％である状態に対応している。
すなわち、図２（Ａ）に示すように、車両３２の前方の状況はフロントウィンドウガラス４０を通して運転者に視認されており、したがって、車線３４の両側の区画線３６もフロントウィンドウガラス４０を通して視認されている。
そして、ヘッドアップディスプレイ２８によってフロントウィンドウガラス４０に表示される領域には、車両３２の前方には、車両３２から最も離れた箇所から車両３２に接近するに従って、区画領域３８Ａ、区画領域３８Ｂ、区画領域３８Ｃの３つの区画領域３８がこれらの順番で並べられて設定されている。
本実施の形態では、３つの区画領域３８は、各区画領域３８を囲む輪郭線で区切られており、各区画領域３８を囲む輪郭線の内側が緑色で表示されており、３つの区画領域３８の表示形態は第１状態となっている。この場合、輪郭線は省略してもよい。
また、以下に説明する図２、図３においては、各区画領域３８に表示される色の種類をハッチングの種類によって表現している。
また、ヘッドアップディスプレイ２８によってフロントウィンドウガラス４０に表示される各区画領域３８の色は、車両３２の前方の状況の視認を妨げないような明るさや透明度となるように設定されていることは無論である。
図２（Ａ）は、第１警告表示がなされていない状態を示し、車線維持制御量が１００％である状態に対応している。
すなわち、図２（Ａ）に示すように、車両３２の前方の状況はフロントウィンドウガラス４０を通して運転者に視認されており、したがって、車線３４の両側の区画線３６もフロントウィンドウガラス４０を通して視認されている。
そして、ヘッドアップディスプレイ２８によってフロントウィンドウガラス４０に表示される領域には、車両３２の前方には、車両３２から最も離れた箇所から車両３２に接近するに従って、区画領域３８Ａ、区画領域３８Ｂ、区画領域３８Ｃの３つの区画領域３８がこれらの順番で並べられて設定されている。
本実施の形態では、３つの区画領域３８は、各区画領域３８を囲む輪郭線で区切られており、各区画領域３８を囲む輪郭線の内側が緑色で表示されており、３つの区画領域３８の表示形態は第１状態となっている。この場合、輪郭線は省略してもよい。
また、以下に説明する図２、図３においては、各区画領域３８に表示される色の種類をハッチングの種類によって表現している。
また、ヘッドアップディスプレイ２８によってフロントウィンドウガラス４０に表示される各区画領域３８の色は、車両３２の前方の状況の視認を妨げないような明るさや透明度となるように設定されていることは無論である。
【0030】
図２（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は、第１警告表示がなされた状態を示し、車線維持制御量が１００％から低下するにつれて図２（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）の表示態様となっている。
図２（Ｂ）は、３つの区画領域３８のうち、車両３２から最も遠くに位置する区画領域３８Ａの表示形態が第１状態（緑色）と異なる第２状態（青色）となっており、例えば、車線維持制御量が７０％である状態に対応している。
また、残りの区画領域３８Ｂと区画領域３８Ｃはその表示形態が第１状態（緑色）となっている。
すなわち、図２（Ｂ）において、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、複数の区画領域３８のうち、少なくとも１つの第１区画領域３８（３８Ａ）の表示形態を第１状態（緑色）から第１状態と異なる第２状態（青色）へ変更することでなされる。
図２（Ｂ）は、３つの区画領域３８のうち、車両３２から最も遠くに位置する区画領域３８Ａの表示形態が第１状態（緑色）と異なる第２状態（青色）となっており、例えば、車線維持制御量が７０％である状態に対応している。
また、残りの区画領域３８Ｂと区画領域３８Ｃはその表示形態が第１状態（緑色）となっている。
すなわち、図２（Ｂ）において、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、複数の区画領域３８のうち、少なくとも１つの第１区画領域３８（３８Ａ）の表示形態を第１状態（緑色）から第１状態と異なる第２状態（青色）へ変更することでなされる。
【0031】
図２（Ｃ）は、３つの区画領域３８のうち、車両３２から最も遠くに位置する区画領域３８Ａとこの区画領域３８Ａの手前に位置する区画領域３８Ｂの表示形態が第１状態（緑色）と異なる第２形態（青色）となっており、例えば、車線維持制御量が３０％である状態に対応している。
また、車両３２から最も近い区画領域３８Ｃはその表示形態が第１状態（緑色）となっている。
すなわち、図２（Ｃ）において、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、運転者操舵量が第１所定値よりも高い第３所定値以上であり、且つ、車線維持制御量が第２所定値よりも小さい第４所定値以下となっており、複数の区画領域３８のうち第１区画領域３８Ａ及び第１区画領域３８Ａよりも車両３２に近い第２区画領域３８Ｂの双方の表示形態を第１状態（緑色）から第２状態（青色）へ変更することでなされる。
また、車両３２から最も近い区画領域３８Ｃはその表示形態が第１状態（緑色）となっている。
すなわち、図２（Ｃ）において、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、運転者操舵量が第１所定値よりも高い第３所定値以上であり、且つ、車線維持制御量が第２所定値よりも小さい第４所定値以下となっており、複数の区画領域３８のうち第１区画領域３８Ａ及び第１区画領域３８Ａよりも車両３２に近い第２区画領域３８Ｂの双方の表示形態を第１状態（緑色）から第２状態（青色）へ変更することでなされる。
【0032】
図２（Ｄ）は、区画領域３８Ａ、区画領域３８Ｂ、区画領域３８Ｃの全ての表示形態が第１表示状態（緑色）と異なる第２状態（青色）となっており、例えば、車線維持制御量が０％である状態に対応している。
すなわち、図２（Ｄ）において、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、運転者操舵量が第３所定値より大きい第５所定値以上であり、且つ、車線維持制御量が第４所定値より小さい第６所定値以下となっており、複数の区画領域３８の全ての表示形態を第１状態（緑色）から第２状態（青色）へ変更することでなされる。
すなわち、図２（Ｄ）において、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、運転者操舵量が第３所定値より大きい第５所定値以上であり、且つ、車線維持制御量が第４所定値より小さい第６所定値以下となっており、複数の区画領域３８の全ての表示形態を第１状態（緑色）から第２状態（青色）へ変更することでなされる。
【0033】
また、図２（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、運転者操舵量が大きくなるにつれて、または、車線維持制御量が低くなるにつれて、複数の区画領域３８のうち車両３２から遠い区画領域３８Ａから車両３２に近い区画領域３８Ｃに向かって順番に区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）から第１状態と異なる第２状態（青色）へ変更することでなされている。
【0034】
次に、第２警告表示について説明すると、警告制御部２０Ｃは、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度に基づいて第２警告表示の実行が必要であるか否かを判定する。
すなわち、警告制御部２０Ｃは、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が低下すると、区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）または第２状態（青色）から、第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色または赤色）に変更することで認識度が低下傾向にあることを示す第２警告表示を行なう。
すなわち、警告制御部２０Ｃは、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が低下すると、区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）または第２状態（青色）から、第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色または赤色）に変更することで認識度が低下傾向にあることを示す第２警告表示を行なう。
【0035】
図３は第２警告表示の表示例の説明図である。
なお、以下に示す図３の説明では、車線維持制御量が一定の値（例えば１００％）に維持され変化していないものとして説明する。
図３（Ａ）は、前述した図２（Ａ）と同様に第１、第２警告表示がなされていない状態を示し、３つの区画領域３８の表示形態は第１状態（緑色）となっている。
なお、以下に示す図３の説明では、車線維持制御量が一定の値（例えば１００％）に維持され変化していないものとして説明する。
図３（Ａ）は、前述した図２（Ａ）と同様に第１、第２警告表示がなされていない状態を示し、３つの区画領域３８の表示形態は第１状態（緑色）となっている。
【0036】
図３（Ｂ）は、第２警告表示がなされた状態を示す。
３つの区画領域３８の表示形態が第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色）となっている。
すなわち、図３（Ｂ）において、警告制御部２０Ｃによる第２警告表示は、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が第１認識度所定値以下になると、区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）から第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色）に変更することで認識度が低下傾向にあることを示す第２警告表示を行なう。
３つの区画領域３８の表示形態が第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色）となっている。
すなわち、図３（Ｂ）において、警告制御部２０Ｃによる第２警告表示は、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が第１認識度所定値以下になると、区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）から第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色）に変更することで認識度が低下傾向にあることを示す第２警告表示を行なう。
【0037】
図３（Ｃ）も、第２警告表示がなされた状態を示す。
３つの区画領域３８の表示形態が第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（赤色）となっている。
すなわち、図３（Ｃ）において、警告制御部２０Ｃによる第２警告表示は、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が第１認識度所定値よりも小さい第２認識度所定値以下になると、区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）から第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（赤色）に変更することで認識度が低下傾向にあることを示す第２警告表示を行なう。
すなわち、図３（Ｂ）、（Ｃ）の何れも第２警告表示として区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色または赤色）としているが、図３（Ｂ）に比較して図３（Ｃ）では、第２警告表示の警告度合いがより高いことを示すために第３状態の表示形態として区画領域３８の色を黄色から赤色に変更している。
したがって、警告度合いの高低に応じて第３状態の表示形態を２段階（黄色と赤色）に変化させることで、第２警告表示を視認した運転者は、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が低下した度合いを２段階で認識することができ、区画線３６の認識結果の認識度をより正確に把握する上で有利となる。
３つの区画領域３８の表示形態が第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（赤色）となっている。
すなわち、図３（Ｃ）において、警告制御部２０Ｃによる第２警告表示は、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が第１認識度所定値よりも小さい第２認識度所定値以下になると、区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）から第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（赤色）に変更することで認識度が低下傾向にあることを示す第２警告表示を行なう。
すなわち、図３（Ｂ）、（Ｃ）の何れも第２警告表示として区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色または赤色）としているが、図３（Ｂ）に比較して図３（Ｃ）では、第２警告表示の警告度合いがより高いことを示すために第３状態の表示形態として区画領域３８の色を黄色から赤色に変更している。
したがって、警告度合いの高低に応じて第３状態の表示形態を２段階（黄色と赤色）に変化させることで、第２警告表示を視認した運転者は、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が低下した度合いを２段階で認識することができ、区画線３６の認識結果の認識度をより正確に把握する上で有利となる。
【0038】
なお、図３では、車線維持制御量が１００％に維持されており、第１警告表示がなされていない状態で、第２警告表示が３つの区画領域３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃの全てを用いて表示された場合について説明した。
しかしながら、車線維持制御量が低下することで第１警告表示が実行されると同時に、第２警告表示が実行されてもよい。
例えば、１つの区画領域３８Ａの表示形態が第１状態（緑色）から第２状態（青色）となることで第１警告表示が実行され、かつ、２つの区画領域３８Ｂ、３８Ｃの表示形態が第１状態（緑色）から第３状態（黄色または赤色）となることで第２警告表示が実行されてもよい。
あるいは、２つの区画領域３８Ａ、３８Ｂの表示形態が第１状態（緑色）から第２状態（青色）となることで第１警告表示が実行され、かつ、１つの区画領域３８Ｃの表示形態が第１状態（緑色）から第３状態（黄色または赤色）となることで第２警告表示が実行されてもよい。
しかしながら、車線維持制御量が低下することで第１警告表示が実行されると同時に、第２警告表示が実行されてもよい。
例えば、１つの区画領域３８Ａの表示形態が第１状態（緑色）から第２状態（青色）となることで第１警告表示が実行され、かつ、２つの区画領域３８Ｂ、３８Ｃの表示形態が第１状態（緑色）から第３状態（黄色または赤色）となることで第２警告表示が実行されてもよい。
あるいは、２つの区画領域３８Ａ、３８Ｂの表示形態が第１状態（緑色）から第２状態（青色）となることで第１警告表示が実行され、かつ、１つの区画領域３８Ｃの表示形態が第１状態（緑色）から第３状態（黄色または赤色）となることで第２警告表示が実行されてもよい。
【0039】
また、本実施の形態では、区画領域３８が３つの区画領域３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃで構成されている場合について説明したが、区画領域３８は２つであっても、４つ以上であってもかまわない。
また、本実施の形態では、表示形態の第１状態、第２状態、第３状態が区画領域３８の色（表示色）で表現された場合について説明したが、第１状態、第２状態、第３状態は色に限定されない。
要するに、第１状態、第２状態、第３状態は、区画領域３８の表示形態が異なって視認できればよく、例えば、区画領域３８を点灯、点滅、滅灯することで表示形態を異ならせてもよく、あるいは、区画領域３８の輝度を変化させることで表示形態を異ならせてもよく、あるいは、上述した２種類以上の表示形態を組み合わせるなど任意である。
また、本実施の形態では、表示形態の第１状態、第２状態、第３状態が区画領域３８の色（表示色）で表現された場合について説明したが、第１状態、第２状態、第３状態は色に限定されない。
要するに、第１状態、第２状態、第３状態は、区画領域３８の表示形態が異なって視認できればよく、例えば、区画領域３８を点灯、点滅、滅灯することで表示形態を異ならせてもよく、あるいは、区画領域３８の輝度を変化させることで表示形態を異ならせてもよく、あるいは、上述した２種類以上の表示形態を組み合わせるなど任意である。
【0040】
次に図６のフローチャートを参照して車両用運転支援装置１０の動作について説明する。
予め、車両用運転支援装置１０の機能が有効になった状態で車両３２が道路を走行しているものとする。
まず、カメラ１２によって撮像された画像情報が区画線認識部２０Ａで取得される（ステップＳ１０）。
これにより、区画線認識部２０Ａによって区画線３６が認識されて区画線認識情報と共にその認識度が生成される（ステップＳ１２）。
次いで、区画線認識情報が車線維持制御部２０Ｂに取得され、認識度が警告制御部２０Ｃに取得される（ステップＳ１４）。
次に、ナビゲーション装置１４、車速センサ１６、加速度センサ１８から車両情報が車線維持制御部２０Ｂによって取得される（ステップＳ１６）。
次いで、操舵量検出部２６で検出された運転者操舵量が車線維持制御部２０Ｂによって取得される（ステップＳ１８）。
次いで、車線維持制御部２０Ｂは、車両情報および運転者操舵量に基づいて操舵系２４を制御する度合いを示す車線維持制御量を０％から１００％の範囲で算出する（ステップＳ２０）。
そして、車線維持制御部２０Ｂは、車線維持制御量を取得し、取得した車線維持制御量に基づいて操舵アクチュエータ２２を制御し、これにより車線維持制御が実行される（ステップＳ２２）。
予め、車両用運転支援装置１０の機能が有効になった状態で車両３２が道路を走行しているものとする。
まず、カメラ１２によって撮像された画像情報が区画線認識部２０Ａで取得される（ステップＳ１０）。
これにより、区画線認識部２０Ａによって区画線３６が認識されて区画線認識情報と共にその認識度が生成される（ステップＳ１２）。
次いで、区画線認識情報が車線維持制御部２０Ｂに取得され、認識度が警告制御部２０Ｃに取得される（ステップＳ１４）。
次に、ナビゲーション装置１４、車速センサ１６、加速度センサ１８から車両情報が車線維持制御部２０Ｂによって取得される（ステップＳ１６）。
次いで、操舵量検出部２６で検出された運転者操舵量が車線維持制御部２０Ｂによって取得される（ステップＳ１８）。
次いで、車線維持制御部２０Ｂは、車両情報および運転者操舵量に基づいて操舵系２４を制御する度合いを示す車線維持制御量を０％から１００％の範囲で算出する（ステップＳ２０）。
そして、車線維持制御部２０Ｂは、車線維持制御量を取得し、取得した車線維持制御量に基づいて操舵アクチュエータ２２を制御し、これにより車線維持制御が実行される（ステップＳ２２）。
【0041】
次いで、警告制御部２０Ｃは、運転者操舵量および車線維持制御量に基づいて第１警告表示を行なうか否かを判定する（ステップＳ２４）。
ステップＳ２４が肯定ならば第１警告表示を実行する（ステップＳ２６）。
また、ステップＳ２４が否定の場合、および、ステップＳ２６の実行後、警告制御部２０Ｃは、区画線３６の認識度に基づいて第２警告表示を行なうか否かを判定する（ステップＳ２８）。
ステップＳ２８が肯定ならば第２警告表示を実行する（ステップＳ３０）。
ステップＳ２８が否定の場合、および、ステップＳ３０の実行後、ステップＳ１０に戻り、同様の処理を繰り返して実行する。
ステップＳ２４が肯定ならば第１警告表示を実行する（ステップＳ２６）。
また、ステップＳ２４が否定の場合、および、ステップＳ２６の実行後、警告制御部２０Ｃは、区画線３６の認識度に基づいて第２警告表示を行なうか否かを判定する（ステップＳ２８）。
ステップＳ２８が肯定ならば第２警告表示を実行する（ステップＳ３０）。
ステップＳ２８が否定の場合、および、ステップＳ３０の実行後、ステップＳ１０に戻り、同様の処理を繰り返して実行する。
【0042】
本実施の形態によれば、区画線認識情報と、車両情報と、運転者操舵量とに基づいて、操舵系２４を制御する度合いを示す車線維持制御量を算出し、算出された車線維持制御量に基づいて操舵系２４の制御を行なうと共に、運転者操舵量が第１所定値以上であり、かつ、車線維持制御量が第２所定値以下である場合に、表示部に、車線維持制御量が低下傾向にあることを示す第１警告表示を行なうようにした。
したがって、運転者が無意識にステアリングホイールを操作したときに、車線維持制御量が低下傾向にあることを運転者に的確に認識させることができので、運転者が不要なステアリングホイールの操作に気が付き、車両用運転支援装置１０による車線維持制御に任せることができる。
そのため、運転者は、運転者が期待する車線維持制御と、実際に実行される車線維持制御との乖離に起因する違和感を感じることがなく、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上で有利となる。
したがって、運転者が無意識にステアリングホイールを操作したときに、車線維持制御量が低下傾向にあることを運転者に的確に認識させることができので、運転者が不要なステアリングホイールの操作に気が付き、車両用運転支援装置１０による車線維持制御に任せることができる。
そのため、運転者は、運転者が期待する車線維持制御と、実際に実行される車線維持制御との乖離に起因する違和感を感じることがなく、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上で有利となる。
【0043】
また、本実施の形態では、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、複数の区画領域３８のうち、少なくとも１つの第１区画領域３８Ａの表示形態を第１状態（緑色）から第１状態（緑色）と異なる第２状態（青色）へ変更することでなされるようにした。
したがって、第１警告表示を的確に確実に運転者に報知する上で有利となり、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上でより有利となる。
したがって、第１警告表示を的確に確実に運転者に報知する上で有利となり、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上でより有利となる。
【0044】
また、本実施の形態では、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、運転者操舵量が第１所定値よりも高い第３所定値以上であり、且つ、車線維持制御量が第２所定値よりも小さい第４所定値以下の場合に、複数の区画領域３８のうち第１区画領域３８Ａ及び第１区画領域３８Ａよりも車両３２に近い第２区画領域３８Ｂの双方の表示形態を第１状態（緑色）から第２状態（青色）へ変更することでなされるようにした。
したがって、運転者操舵量が高くなるほど、かつ、車線維持制御量が低くなるほど、第１警告表示をより一層強調して強調して運転者に報知することができるので、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上でより一層有利となる。
したがって、運転者操舵量が高くなるほど、かつ、車線維持制御量が低くなるほど、第１警告表示をより一層強調して強調して運転者に報知することができるので、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上でより一層有利となる。
【0045】
また、本実施の形態では、警告制御部２０Ｃによる第１警告表示は、運転者操舵量が大きくなるにつれてまたは車線維持制御量が低くなるにつれて、複数の区画領域３８のうち車両３２から遠い区画領域３８Ａから車両３２から近い区画領域３８Ｃに向かって順番に区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）から第１状態（緑色）と異なる第２状態（青色）へ変更することでなされるようにした。
したがって、運転者操舵量が大きくなるほど、または、車線維持制御量が低くなるほど、表示形態が第２状態（青色）となる区画領域３８が車両３２に近づくことから、第１警告表示を強調して運転者に報知することができるので、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上でより一層有利となる。
したがって、運転者操舵量が大きくなるほど、または、車線維持制御量が低くなるほど、表示形態が第２状態（青色）となる区画領域３８が車両３２に近づくことから、第１警告表示を強調して運転者に報知することができるので、車線維持制御の度合いやステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上でより一層有利となる。
【0046】
また、本実施の形態では、警告制御部２０Ｃは、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が認識度第１所定値以下になると、区画領域３８の表示形態を第１状態（緑色）または第２状態（青色）から第１状態（緑色）および第２状態（青色）と異なる第３状態（黄色または赤色）に変更することで認識度が低下傾向にあることを示す第２警告表示を行なうようにした。
したがって、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が低くなった場合に、第２警告表示を運転者に報知することで、ステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上で有利となる。
したがって、車線３４の区画線３６の認識結果の認識度が低くなった場合に、第２警告表示を運転者に報知することで、ステアリングホイール操作の必要性を運転者が適切に認識する上で有利となる。
【0047】
本実施の形態では、第１警告表示、第２警告表示を行なう場合について説明したが、さらに以下のような注意喚起情報を表示部に表示させるようにしてもよい。
例えば、図５に示すように、車両３２が、曲率の大きなカーブＣに高い車速のままで接近しており、そのままでは、車両用運転支援装置１０による車線維持制御の能力が不足することが想定される場合には、警告制御部２０Ｃによって、第１、第２警告表示とは別に、運転者のステアリングホイールの操作を促すための注意喚起情報、例えば、ステアリングホイールのアイコンを目立つように表示部に表示させるようにするなど任意である。
このような注意喚起情報を表示させると、運転者は、カーブＣの進入に際して余裕を持ってステアリングホイールの操作を行なうことができ、運転支援を効果的に行なう上で有利となる。
例えば、図５に示すように、車両３２が、曲率の大きなカーブＣに高い車速のままで接近しており、そのままでは、車両用運転支援装置１０による車線維持制御の能力が不足することが想定される場合には、警告制御部２０Ｃによって、第１、第２警告表示とは別に、運転者のステアリングホイールの操作を促すための注意喚起情報、例えば、ステアリングホイールのアイコンを目立つように表示部に表示させるようにするなど任意である。
このような注意喚起情報を表示させると、運転者は、カーブＣの進入に際して余裕を持ってステアリングホイールの操作を行なうことができ、運転支援を効果的に行なう上で有利となる。
【符号の説明】
【0048】
１０ 運転支援装置
１２ カメラ
１４ ナビゲーション装置
１６ 車速センサ
１８ 加速度センサ
２０ 制御装置
２０Ａ 区画線認識部
２０Ｂ 車線維持制御部
２０Ｃ 警告制御部
２２ 操舵アクチュエータ
２４ 操舵系
２６ 操舵量検出部
２８ ヘッドアップディスプレイ（表示部）
３０ メーターディスプレイ（表示部）
３２ 車両
３４ 車線
３６ 区画線（白線）
３８ 区画領域
３８Ａ 区画領域（第１区画領域）
３８Ｂ 区画領域（第２区画領域）
３８Ｃ 区画領域
４０ フロントウィンドウガラス
Ｃ カーブ
１２ カメラ
１４ ナビゲーション装置
１６ 車速センサ
１８ 加速度センサ
２０ 制御装置
２０Ａ 区画線認識部
２０Ｂ 車線維持制御部
２０Ｃ 警告制御部
２２ 操舵アクチュエータ
２４ 操舵系
２６ 操舵量検出部
２８ ヘッドアップディスプレイ（表示部）
３０ メーターディスプレイ（表示部）
３２ 車両
３４ 車線
３６ 区画線（白線）
３８ 区画領域
３８Ａ 区画領域（第１区画領域）
３８Ｂ 区画領域（第２区画領域）
３８Ｃ 区画領域
４０ フロントウィンドウガラス
Ｃ カーブ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】