特開 2024-14044 車両の制御方法及び車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024014044

(43)【公開日】2024-02-01

(54)【発明の名称】車両の制御方法及び車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/04 20060101AFI20240125BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20240125BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240125BHJP

   B60W 10/184 20120101ALI20240125BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20240125BHJP

【ＦＩ】

B60W10/00 120

F02D29/02 321A

B60W10/06

B60W10/184

B60T7/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022116596

(22)【出願日】2022-07-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】椿 健一

【テーマコード（参考）】

3D241

3D246

3G093

【Ｆターム（参考）】

3D241AA22

3D241AA72

3D241AC01

3D241AC26

3D241AC30

3D241AD02

3D241AD04

3D241AD05

3D241AD10

3D241AD41

3D241AD51

3D241AE08

3D241AE41

3D246DA01

3D246EA02

3D246GB15

3D246GC07

3D246GC16

3D246HA02A

3D246HA08A

3D246HA26A

3D246HA27A

3D246HA48A

3D246HA86A

3D246HB08A

3D246JB03

3D246JB05

3D246JB27

3D246JB43

3G093AA01

3G093BA09

3G093BA21

3G093BA22

3G093CA02

3G093CB05

3G093DA01

3G093DA06

3G093DA09

3G093DB05

3G093DB15

3G093DB19

3G093DB20

3G093DB21

3G093EA05

3G093EB04

(57)【要約】

【課題】自動停止条件が成立して燃料カットが行われた後にドライバの意思の変化等によって再始動条件が成立した場合に、ドライバに飛び出し感を与えず、かつ迅速な発進を可能にする。
【解決手段】駆動源としての内燃エンジンを備え、所定の停止条件が成立したら内燃エンジンを自動停止する自動停止制御を実行し、自動停止制御の実行中に所定の再始動条件が成立したら内燃エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行し、自動停止制御の実行中は車輪に制動力を与えて車両停止状態を維持するブレーキ保持制御を併せて行い、再始動条件が成立したら、内燃エンジンを自動再始動させ、再始動条件が成立してから所定期間が経過したときにブレーキ保持制御を解除する、車両の制御方法において、所定期間を、再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度に応じて変化させる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源としての内燃エンジンを備え、所定の停止条件が成立したら前記内燃エンジンを自動停止する自動停止制御を実行し、前記自動停止制御の実行中に所定の再始動条件が成立したら前記内燃エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行し、
前記自動停止制御の実行中は車輪に制動力を与えて車両停止状態を維持するブレーキ保持制御を併せて行い、
前記再始動条件が成立したら、前記内燃エンジンを自動再始動させ、前記再始動条件が成立してから所定期間が経過したときに前記ブレーキ保持制御を解除する、車両の制御方法において、
前記所定期間を、前記再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度に応じて変化させることを特徴とする、車両の制御方法。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の制御方法において、
前記所定期間を、前記再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度が高いほど短くする、車両の制御方法。

【請求項3】

請求項１に記載の車両の制御方法において、
前記再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度に加えて、前記車両が停止している路面の勾配に応じても前記所定期間を変化させる、車両の制御方法。

【請求項4】

請求項３に記載の車両の制御方法において、
前記路面の勾配が前記車両の仕様に応じて定まる閾値以上の場合には、少なくとも所定エンジン回転速度に到達するまでは前記ブレーキ保持制御を継続する、車両の制御方法。

【請求項5】

請求項４に記載の車両の制御方法において、
前記所定エンジン回転速度を、前記再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度に応じて変化させる、車両の制御方法。

【請求項6】

駆動源としての内燃エンジンと、
車輪に制動力を付与するブレーキシステムと、
前記内燃エンジン及び前記ブレーキシステムを制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラが、所定の停止条件が成立したら前記内燃エンジンを自動停止する自動停止制御を実行し、前記自動停止制御の実行中に所定の再始動条件が成立したら前記内燃エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行し、前記自動停止制御の実行中は車輪に制動力を与えて車両停止状態を維持するブレーキ保持制御を併せて行い、前記再始動条件が成立したら、前記内燃エンジンを自動再始動させ、前記再始動条件が成立してから所定期間が経過したときに前記ブレーキ保持制御を解除する、車両において、
前記コントローラが、前記再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度に応じて変化させることを特徴とする、車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両の制御方法及び車両に関する。

【背景技術】

【0002】

停車時に所定の自動停止条件が成立したらエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したらエンジンを自動再始動する機能を有する、いわゆるアイドルストップ車が知られている。特許文献１には、アイドルストップ車の制御として、少なくともブレーキ圧が所定未満になることを再始動条件とし、エンジンを再始動する際に、ブレーキペダルが踏み込まれており、かつブレーキ圧が所定値未満であって、エンジン回転速度が所定回転数（十分なクリープ力が発生する回転速度）以上であればブレーキ力の付与を所定期間継続する制御が開示されている。ブレーキペダルが踏み込まれている場合には、ドライバには発進する意思がないと見做せる。また、エンジン回転速度が所定回転数以上であれば、エンジン再始動により発生するクリープ力による飛び出しが生じるおそれがある。つまり上記の制御は、ドライバに発進する意思がなく、かつエンジン再始動により飛び出しが生じるおそれがある状態では、エンジンを再始動する際に、アイドルストップ中に実行していたブレーキ力の付与を継続するというものである。当該制御により、エンジン再始動に伴う飛び出し感をドライバに与えることを防止できる。また、上記文献の制御においては、自動停止中にブレーキペダルが踏み込まれている状態から踏み込まれていない状態になった場合は、ブレーキ力の付与は継続されない。これは、ブレーキペダルの踏み込みを解除するということはドライバがエンジンの再始動を意図したということなので、ドライバが飛び出し感を感じることはないと見做して、迅速なエンジン再始動及び発進を優先するためである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２－０７６５２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、自動停止条件が成立してエンジンを停止させるために燃料カットを行った後、エンジン回転速度が低下している最中に、ドライバの意思の変化等によって、ドライバがブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えを行い、再始動条件が成立する場合がある。この場合、上記文献の制御では、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態なので、ドライバに飛び出し感を与えることはないと見做され、ブレーキ力の付与は継続されない。しかし、再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度は、燃料カットを行った時点におけるエンジン回転速度によって異なる。このため、エンジン回転速度しだいではドライバが予期しているクリープ力より大きなクリープ力が発生し、ドライバに飛び出し感を与えるおそれがある。一方、ブレーキペダルが踏み込まれている場合と同様にブレーキ力の付与を所定期間継続すると、迅速な発進を妨げることになる。

【0005】

そこで本発明では、自動停止条件が成立して燃料カットが行われた後にドライバの意思の変化等によって再始動条件が成立した場合に、ドライバに飛び出し感を与えず、かつ迅速な発進を可能にすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のある態様によれば、駆動源としての内燃エンジンを備え、所定の停止条件が成立したら内燃エンジンを自動停止する自動停止制御を実行し、自動停止制御の実行中に所定の再始動条件が成立したら内燃エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行し、自動停止制御の実行中は車輪に制動力を与えて車両停止状態を維持するブレーキ保持制御を併せて行い、再始動条件が成立したら、内燃エンジンを自動再始動させ、再始動条件が成立してから所定期間が経過したときにブレーキ保持制御を解除する車両の制御方法が提供される。この制御方法では、所定期間を、再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度に応じて変化させる。

【発明の効果】

【0007】

上記態様によれば、自動停止条件が成立して燃料カットが行われた後にドライバの意思の変化等によって再始動条件が成立した場合に、ドライバに飛び出し感を与えず、かつ迅速な発進を可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、車両のシステム構成の一例を示す概略構成図である。

【図2】図２は、エンジンを自動停止した状態から自動再始動した場合のタイミングチャートである。

【図3】図３は、本発明の実施形態に係る、自動再始動時にコントローラが実行する制御のフローチャートである。

【図4】図４は、図３の制御を実行した場合のタイミングチャートの第１例である。

【図5】図５は、図３の制御を実行した場合のタイミングチャートの第２例である。

【図6】図６は、図３の制御を実行した場合のタイミングチャートの第３例である。

【図7】図７は、判定時回転速度を第１回転速度に固定し、保持時間を変化させた場合のタイミングチャートである。

【図8】図８は、判定時回転速度を第２回転速度に固定し、保持時間を変化させた場合のタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0010】

図１は、本実施形態に係る車両１のシステム構成の一例を示す概略構成図である。

【0011】

車両１は、駆動源としての内燃エンジン（以下、単に「エンジン」ともいう。）２と、車輪９に制動力を付与するブレーキシステム３と、内燃エンジン２及びブレーキシステム３を制御するコントローラ１０と、コントローラ１０による制御に用いられる各種情報を取得するセンサ類を備える。

【0012】

エンジン２は、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンのいずれであっても構わない。

【0013】

ブレーキシステム３は、ドライバのブレーキペダル操作に応じて車輪９に制動力を付与する機能に加え、ドライバがブレーキペダル操作をしていない場合であっても、衝突回避や横滑り防止、その他の運転支援等のためにコントローラ１０からの指示に応じて車輪９に制動力を付与する機能も有する。

【0014】

なお、コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

【0015】

車両１は、センサ類として、図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ４と、図示しないブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキペダルセンサ５と、車速を検出する車速センサ６と、現在位置の路面勾配を検出する勾配センサ７と、エンジン２の回転速度を検出するクランク角センサ８と、を備える。なお、ブレーキペダルセンサ５は、少なくともブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出できればよいが、ドライバの踏力を検出するものであってもよい。また、車両１は、上記の各センサの他に、吸入空気量を検出するエアフローセンサ（図示せず）、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ（図示せず）等も備える。

【0016】

上述したセンサ類の検出値は、検出信号としてコントローラ１０に読み込まれる。コントローラ１０はこれらの検出値に基づいて、エンジン２及びブレーキシステム３の制御を行う。

【0017】

コントローラ１０が行う制御に、エンジン２の自動停止制御及び自動再始動制御がある。自動停止制御は、例えばブレーキペダルが踏み込まれており、かつ車速が所定車速以下である、という停止条件が成立したらエンジン２を自動停止する制御である。自動再始動制御は、自動停止制御によりエンジン２が停止している場合に、例えばブレーキペダルが解放される、またはバッテリ容量が閾値以下になる等といった再始動条件が成立したら、エンジン２を自動再始動する制御である。なお、自動停止条件及び再始動条件は公知の各条件を適用すればよいので、詳細な説明を省略する。

【0018】

自動停止制御によりエンジン２を停止して停車している場合に、コントローラ１０はブレーキシステム３により車輪９に制動力を与えて車両停止状態を維持するブレーキ保持制御を実行する。ブレーキ保持制御は、例えば停止信号に従って停車している最中にバッテリ容量が閾値以下になった場合の、エンジン２の自動再始動によって生じたトルクによる、ドライバの意図しない発進を抑制できる。

【0019】

ここで、ドライバに発進する意思に応じてエンジン２を自動再始動する際の、ブレーキ保持制御が問題となる。

【0020】

再始動条件の成立後にブレーキ保持制御を継続しない場合には、ドライバに飛び出し感を与えるおそれがある。なお、ここでいう「飛び出し感」とは、加速度の時間変化率が大きくなるほど強くなる唐突感や、加速度の最初のピークが高くなるほど強くなる押し出され感等の総称である。一方、再始動条件が成立した後もブレーキ保持制御を継続すれば、例えば、登坂路で停車中に発進のためにドライバがブレーキペダルから足を離してエンジン２が自動再始動した場合の、エンジン２がトルクを発生するまでのずり下がりを抑制できる。ただし、ブレーキ保持制御を継続することで、迅速な発進を妨げるおそれがある。

【0021】

また、再始動条件の成立後もブレーキ保持制御を継続する場合でも、継続する時間が適切でないとドライバに飛び出し感を与えるおそれがある。これは、再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度（判定時回転速度ともいう）は状況に応じて異なり、判定時回転速度が異なれば、再始動した後のエンジン回転速度及びエンジントルクのプロフィールが異なるからである。

【0022】

これについて図２を参照して説明する。図２は、エンジン２を自動停止した状態から自動再始動した場合の、エンジン回転速度、ブレーキ入力及び加速度のタイミングチャートである。当該チャートでは、タイミングＴ０で再始動条件が成立し、その後、所定の遅れ時間をもってエンジン２が自動再始動している。

【0023】

エンジン２の回転が停止した状態であれば、判定時回転速度はゼロ［ｒｐｍ］である。しかし、自動停止条件の成立に伴い燃料カットを実行して停車した直後にドライバの意思が変化してブレーキペダルが解放された場合には、再始動条件が成立した時点でエンジン回転速度がゼロまで低下していないこともある。図２では、判定時回転速度がゼロの場合を実線で示し、ゼロより高い第１回転速度の場合を破線で示し、第１回転速度より高い第２回転速度の場合を一点鎖線で示す。

【0024】

また、再始動条件の成立後にブレーキ保持制御を継続する時間、つまりブレーキ入力が一定に保持される時間（タイミングＴ０からタイミングＴ１）を保持時間という。なお、ブレーキ入力が徐々に低下してゼロになるまでの期間（タイミングＴ１からＴ２）は抜き時間という。そして、図２においては、いずれの判定時回転速度の場合も、保持時間及び抜き時間は同一である。

【0025】

抜き時間が経過した後（つまりタイミングＴ２以降）は、判定時回転速度が第２回転速度の場合は、判定時回転速度がゼロ[ｒｐｍ]の場合（以下、これを通常時ともいう）に比べて加速度が同等か又は小さい。これに対し、判定時回転速度が第１回転速度の場合は、図２の領域Ａで、通常時に比べて加速度が大きくなっている。つまり、判定時回転速度が第１回転速度の場合には、通常時に比べて飛び出し感が強くなっている。また、停車している道路が平坦路か否かによっても、適切な保持時間は異なる。そこで本実施形態では、飛び出し感を抑制しつつ迅速な発進を可能にする保持時間を設定するために以下に説明する制御を実行する。

【0026】

図３は、エンジン２が自動停止し、かつブレーキシステム３がブレーキ保持制御を実行している状態で再始動条件が成立した場合にコントローラ１０が実行する制御のフローチャートである。

【0027】

ステップＳ１０において、コントローラ１０は勾配センサ７の検出値に基づいて停車中の路面の勾配を取得する。なお、図示しないナビゲーションシステムにより取得した位置情報と予め記憶しておいた地図データから勾配を取得することもできる。

【0028】

ステップＳ２０において、コントローラ１０はステップＳ１０で取得した勾配に基づいて、ずり下がりの懸念があるか否かを判定し、ない場合はステップＳ３０の処理を実行し、ある場合はステップＳ４０の処理を実行する。具体的には、勾配が予め設定した閾値以上であれば懸念あり、閾値より小さければ懸念なし、と判定する。ここで用いる閾値は、車両１の車重等によって異なるものであり、車両１の仕様毎にシミュレーション等により設定する。

【0029】

コントローラ１０は、ステップＳ３０においてクランク角センサ８の検出値に基づいて判定時回転速度を取得し、その後、後述するステップＳ７０の処理を実行する。

【0030】

ステップＳ４０において、コントローラ１０はステップＳ３０と同様に判定時回転速度を取得する。

【0031】

ステップＳ５０において、コントローラ１０は判定時回転速度に基づいてタイマースタート回転速度を設定する。カウント開始回転速度とは、保持時間をカウントするタイマーのカウントを開始するエンジン回転速度である。また、カウント開始回転速度は、車両１のずり下がりを防止し得る駆動力を発生できるエンジン回転速度であり、勾配が大きいほど高い値になる。

【0032】

ステップＳ６０において、コントローラ１０は実際のエンジン回転速度がカウント開始回転速度以上になったか否かを判定し、カウント開始回転速度以上になったらステップＳ７０の処理を実行する。

【0033】

ステップＳ７０において、コントローラ１０は保持時間を設定し、保持時間をカウントするタイマーのカウントを開始する。ここでは、判定時回転速度が高いほど、短い保持時間を設定する。

【0034】

コントローラ１０は、ステップＳ８０において保持時間が経過したか否かの判定を、保持時間が経過するまで繰り返し行い、保持時間が経過したらステップＳ９０においてブレーキシステム３の制動力を低下させて、本制御のルーチンを終了する。

【0035】

なお、ブレーキシステム３を制御するブレーキシステム用コントローラをコントローラ１０とは別に備えることとしてもよい。その場合には、コントローラ１０はステップＳ１０～Ｓ８０の処理をした後、ステップＳ９０においてブレーキシステム用コントローラにブレーキ解除要求を送信する。

【0036】

図４～図６は、平坦路で停車している状態で上記制御を実行した場合のタイミングチャートであり、図４は、判定時回転速度がゼロ[ｒｐｍ]（つまり、通常時）の場合を示し、図５は判定時回転速度が第１回転速度の場合を示し、図６は判定時回転速度が第２回転速度の場合を示している。なお、ゼロ＜第１回転速度＜第２回転速度である。

【0037】

また、図４～図６のいずれにおいても、タイミングＴ１でブレーキペダルが解放され、タイミングＴ２で再始動条件が成立し、その後エンジン２の始動動作が開示される。なお、タイミングＴ１からタイミングＴ２までは、制御上の遅れ時間である。また、再始動条件が成立してから実際にエンジン２の始動動作が開始されるまでも同様に遅れ時間がある。

【0038】

図４に示す通常時では、判定時回転速度がゼロ[ｒｐｍ]であり、再始動条件が成立してから所定の保持時間が経過したタイミングＴ３でブレーキ保持制御が終了し、制動力が低下し始めている。

【0039】

図５に示す判定時回転速度がゼロより高い第１回転速度の場合には、通常時よりも短い保持時間が設定され、タイミングＴ３よりも早いタイミングＴ４でブレーキ保持制御が終了する。

【0040】

図６に示す判定時回転速度が第１回転速度よりさらに高い第２回転速度の場合には、さらに短い保持時間が設定され、タイミングＴ４よりさらに早いタイミングＴ５でブレーキ保持制御が終了する。

【0041】

上記のように判定時回転速度が高いほどブレーキ保持制御の保持時間を短くすることで、判定時回転速度が第１回転速度の場合も第２回転速度の場合も、通常時とほぼ同様の加速度プロフィールにすることができる。換言すれば、判定時回転速度に応じて保持時間を設定することで、飛び出し感を通常時のレベルに抑えることができる。

【0042】

図７は、判定時回転速度を第１回転速度に固定し、保持時間を変化させた場合のタイミングチャートである。図７の実線は通常時と同様の保持時間の場合を示し、破線は保持時間が通常時より短い場合を示し、一点鎖線は保持時間が通常時より長い場合を示している。

【0043】

保持時間を通常時より短くした場合には、通常時の保持時間の場合に比べて、加速度の最初のピークを迎えるタイミングが早く、かつ最初のピークが低くなっている（図７の領域Ｂを参照のこと）。すなわち、通常時に比べて保持時間を短くすることで、保持時間が通常時と同じ場合に比べて迅速に発進でき、かつ飛び出し感のうち特に押し出され感を抑制できる。

【0044】

なお、保持時間を通常時より長くした場合にも、保持時間が通常時と同じ場合に比べて加速度の最初のピークは低くなるので、飛び出し感を抑制できる。ただし、加速度が上昇タイミングは通常時よりも遅くなるので、迅速な発進を実現することはできない。

【0045】

図８は、判定時回転速度を第２回転速度に固定し、保持時間を変化させた場合のタイミングチャートである。図８の実線は通常時と同様の保持時間の場合を示し、破線は保持時間が通常時より短い場合を示している。なお、保持時間が終了するタイミングＴ５は、判定時回転速度が第１回転速度の場合の保持時間が終了するタイミングＴ４よりも早い。

【0046】

保持時間を短くすることで、エンジン２が自動再始動してから加速度が立ち上がるまでに要する時間が短くなっている（図８の領域Ｃを参照のこと）。すなわち、迅速な発進が可能となっている。

【0047】

以上のように本実施形態では、駆動源としての内燃エンジン２を備え、コントローラ１０が、所定の停止条件が成立したら内燃エンジン２を自動停止する自動停止制御を実行し、自動停止制御の実行中に所定の再始動条件が成立したら内燃エンジン２を自動再始動させる自動再始動制御を実行する車両１が提供される。コントローラ１０は、自動停止制御の実行中は、車輪９に制動力を与えて車両停止状態を維持するブレーキ保持制御を併せて行う。また、再始動条件が成立したら、内燃エンジン２を自動再始動させ、再始動条件が成立してから所定期間が経過したときにブレーキ保持制御を解除する。コントローラ１０は、所定期間を、再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度（判定時回転速度）に応じて変化させる。より具体的にいうと、コントローラ１０は、所定期間を再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度が高いほど短くする。エンジン２が自動再始動した後の発生駆動力プロフィールは判定時回転速度によって異なるが、本実施形態によれば発生駆動力プロフィールに合わせた保持時間を設定することが可能となり、その結果、ドライバに飛び出し感を与えず、かつ迅速に発進することが可能になる。

【0048】

本実施形態では、コントローラ１０は再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度に加えて、車両１が停止している路面の勾配に応じても所定期間（保持時間）を変化させる。勾配も判定時回転速度と同様に発生駆動力プロフィールに影響を与えるので、勾配に応じて保持時間を変化させることで、飛び出し感等を抑制できる。

【0049】

本実施形態では、コントローラ１０は、路面の勾配が車両１の仕様に応じて定まる閾値以上の場合には、少なくとも所定エンジン回転速度に到達するまではブレーキ保持制御を継続する。登坂路での自動再始動時には、車両１がずり下がることが懸念されるが、本実施形態によればずり下がりを防止できる。なお、所定エンジン回転速度は車両１のずり下がりを防止し得る駆動力を発生できるエンジン回転速度とする。

【0050】

本実施形態では、コントローラ１０は、所定エンジン回転速度を、再始動条件が成立した時点におけるエンジン回転速度（判定時回転速度）に応じて変化させる。つまり、判定時回転速度によって異なる自動再始動後の発生駆動力プロフィールに応じて、ブレーキ保持制御を解除するタイミングを設定する。これにより、自動再始動後の飛び出し感を抑制し、かつ車両１のずり下がりを防止できる。

【0051】

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

【符号の説明】

【0052】

１ 車両、 ２ 内燃エンジン、 ３ ブレーキシステム、 ４ アクセルペダルセンサ、 ５ ブレーキペダルセンサ、 ６ 車速センサ、 ７ 勾配センサ、 ８ クランク角センサ、 ９ 車輪、 １０ コントローラ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】