特開 2024-140607 電動車制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024140607

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】電動車制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 7/14 20060101AFI20241003BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241003BHJP

   B60L 50/70 20190101ALI20241003BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20241003BHJP

   B60L 7/26 20060101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

B60L7/14

B60L50/60

B60L50/70

B60L15/20 K

B60L7/26

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023051813

(22)【出願日】2023-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】000005463

【氏名又は名称】日野自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(74)【代理人】

【識別番号】100130052

【弁理士】

【氏名又は名称】大阪 弘一

(72)【発明者】

【氏名】北風 博久

(72)【発明者】

【氏名】波間 惇

(72)【発明者】

【氏名】川口 亮太

(72)【発明者】

【氏名】大塚 優輝

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AC07

5H125AC12

5H125BD10

5H125BE05

5H125CB02

5H125CB03

5H125EE08

5H125EE09

(57)【要約】

【課題】搭載スペース及びコストの増加を抑制しつつ、モータの過回転及びバッテリの過充電を抑制可能な電動車制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置７は、制御部７０を有する。制御部７０は、回生時であってモータ２の回転数が閾値以上となるとき、モータ２の回生トルクを増大させる第１処理を実行する第１処理部７１と、第１処理の後に、変速機５によるシフトアップ変速を行う第２処理を実行する第２処理部７２と、少なくとも第２処理でのシフトアップ変速の前に、電力消費デバイス４を作動させる第３処理を実行する第３処理部７３と、を有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動機及び発電機として機能するモータと、前記モータによって生成された回生電力により充電されるバッテリと、前記モータによって生成された回生電力を消費するための電力消費デバイスと、前記モータと駆動輪との間に介在された変速機と、を備える電動車の制御を行う電動車制御装置であって、
前記モータ、前記電力消費デバイス、及び前記変速機を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
回生時であって前記モータの回転数が閾値以上となるとき、前記モータの回生トルクを増大させる第１処理を実行する第１処理部と、
前記第１処理の後に、前記変速機によるシフトアップ変速を行う第２処理を実行する第２処理部と、
少なくとも前記第２処理での前記シフトアップ変速の前に、前記電力消費デバイスを作動させる第３処理を実行する第３処理部と、
を有する、
電動車制御装置。

【請求項2】

前記第１処理部は、前記第１処理において、前記モータの回生トルクを最大とする、
請求項１に記載の電動車制御装置。

【請求項3】

前記電動車は、発電を行うと共に当該発電により生成された電力を前記モータ及び前記バッテリに供給する燃料電池を備え、
前記制御部は、少なくとも前記第２処理での前記シフトアップ変速の前に、前記燃料電池での発電を停止する第４処理を実行する第４処理部を有する、
請求項１に記載の電動車制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、
少なくとも前記第１処理及び前記第２処理の後に、前記モータの前記回生トルクを減少させて前記変速機によるシフトダウン変速を行う第５処理を実行する第５処理部と、
前記第５処理において前記モータの前記回生トルクを減少させるときに、当該回生トルクの変化レートに応じたレートで前記電力消費デバイスによる前記回生電力の消費量を減少せる第６処理を実行する第６処理部と、
を有する、
請求項１～３のいずれか一項に記載の電動車制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、電動車制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ハイブリッド車両の制御装置が記載されている。この制御装置では、電動機の回転軸に連結された入力軸を有する変速機を備えたハイブリット車両において、予め定められた車速と変速段との関係に基づいて、現在の車速で取り得る最低変速段を算出する。また、車両の走行状態に基づいて当該最低変速段への変速において回転数合わせに要する時間を算出する。そして、現在の入力軸と出力軸との回転数差及び回転数合わせに要する時間から最低変速段への変速のために電動機に必要な変速用電力量を算出し、蓄電器の残容量として当該変速用電力量を余剰電力量として常に余らせた状態で電動機による車両の駆動を行う。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３－１７７０８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記特許文献１に記載のハイブリッド車両のような電動車では、例えば長い下り坂で車両の自重で加速する場合、モータが過回転となるおそれがある。モータの過回転を抑制するためには、多段変速機を採用したり、高回転まで使用可能なモータを採用したりする等の方法が考えられるが、その場合、搭載スペースの確保やコストアップが問題となる。

【0005】

これに対して、モータの回生トルクを最大に発揮することにより、減速力を大きくして増速を抑制し、モータの過回転を抑制することが考えられる。同時に、回生トルクの制御のみでは増速抑制が困難な場合には、シフトアップ変速によりモータの回転数を下げることが考えられる。これらの場合には、回生トルクの増大に伴ってバッテリへの過充電を回避することが望ましいが、バッテリの容量を大きくすると、上記の場合と同様に、搭載スペースの確保やコストアップが問題となる。

【0006】

そこで、本開示は、搭載スペース及びコストの増加を抑制しつつ、モータの過回転及びバッテリの過充電を抑制可能な電動車制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示に係る電動車制御装置は、（１）「電動機及び発電機として機能するモータと、前記モータによって生成された回生電力により充電されるバッテリと、前記モータによって生成された回生電力を消費するための電力消費デバイスと、前記モータと駆動輪との間に介在された変速機と、を備える電動車の制御を行う電動車制御装置であって、前記モータ、前記電力消費デバイス、及び前記変速機を制御する制御部を備え、前記制御部は、回生時であって前記モータの回転数が閾値以上となるとき、前記モータの回生トルクを増大させる第１処理を実行する第１処理部と、前記第１処理の後に、前記変速機によるシフトアップ変速を行う第２処理を実行する第２処理部と、少なくとも前記第２処理での前記シフトアップ変速の前に、前記電力消費デバイスを作動させる第３処理を実行する第３処理部と、を有する、電動車制御装置」である。

【0008】

この装置では、回生時であってモータの回転数が閾値以上となるとき、モータの回生トルクを増大させる第１処理が実行される。また、第１処理の後に、変速機によるシフトアップ変速を行う第２処理が実行される。よって、モータの過回転が確実に抑制され、多段変速機を採用したり高回転まで使用可能なモータを採用したりする必要がない。さらに、この装置では、少なくとも第２処理でのシフトアップ変速の前に、電力消費デバイスを作動させる第３処理を実行することにより、モータで生成される回生電力を消費する。よって、バッテリの過充電が抑制され、バッテリの大容量化が避けられる。以上のように、この装置によれば、搭載スペース及びコストの増加を抑制しつつ、モータの過回転及びバッテリの過充電を抑制可能である。

【0009】

本開示に係る電動車制御装置は、（２）「前記第１処理部は、前記第１処理において、前記モータの回生トルクを最大とする、上記［１］に記載の電動車制御装置」であってもよい。この場合、モータの過回転がより確実に抑制される。

【0010】

本開示に係る電動車制御装置は、（３）「前記電動車は、発電を行うと共に当該発電により生成された電力を前記モータ及び前記バッテリに供給する燃料電池を備え、前記制御部は、少なくとも前記第２処理での前記シフトアップ変速の前に、前記燃料電池での発電を停止する第４処理を実行する第４処理部を有する、上記［１］又は［２］に記載の電動車制御装置」であってもよい。この場合、バッテリの過充電がより確実に抑制される。

【0011】

本開示に係る電動車制御装置は、（４）「前記制御部は、少なくとも前記第１処理及び前記第２処理の後に、前記モータの前記回生トルクを減少させて前記変速機によるシフトダウン変速を行う第５処理を実行する第５処理部と、前記第５処理において前記モータの前記回生トルクを減少させるときに、当該回生トルクの変化レートに応じたレートで前記電力消費デバイスによる前記回生電力の消費量を減少せる第６処理を実行する第６処理部と、を有する、上記［１］～［３］のいずれかに記載の電動車制御装置」であってもよい。この場合、モータの過回転を抑制するためにシフトアップされた状態からシフトダウン変速を行うときに、電力消費デバイスによるバッテリの電力の消費、及び、バッテリの過充電が抑制される。

【発明の効果】

【0012】

本開示によれば、搭載スペース及びコストの増加を抑制しつつ、モータの過回転及びバッテリの過充電を抑制可能な電動車制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、一実施形態に係る電動車の一部を示す模式図である。

【図2】図２は、図１に示された制御装置の機能的な構成を示すブロック図である。

【図3】図３は、電動車の車速とモータの回生トルクとの関係を示すグラフである。

【図4】図４は、シフトアップ変速時の各部の比較例としての動作を示すタイミングチャートである。

【図5】図５は、シフトアップ変速時の各部の本実施形態での動作を示すタイミングチャートである。

【図6】図６は、シフトダウン変速時の各部の本実施形態での動作を示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、一実施形態について図面を参照して説明する。なお、図面の説明において、同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する場合がある。

【0015】

図１は、一実施形態に係る電動車の一部を示す模式図である。図１に示されるように、電動車１は、モータ２を駆動源とする。電動車１としては、例えば、ハイブリッド車（HEV:Hybrid Electric Vehicle)、プラグインハイブリッド車(PHEV:Plug-in Hybrid Electric Vehicle)、燃料電池車(FCEV:Fuel Cell Electric Vehicle)、電気自動車(BEV:Battery Electric Vehicle)等がある。

【0016】

電動車１は、モータ２、バッテリ３、電力消費デバイス４、変速機５、燃料電池６、及び、制御装置７（電動車制御装置）を備えている。モータ２、バッテリ３、電力消費デバイス４、変速機５、及び燃料電池６は、インバータＡ１を介して互いに電気的に接続されている。

【0017】

モータ２は、電動機及び発電機として機能する電動発電機（モータジェネレータ）である。モータ２は、正側のトルクである力行トルクを発生することで電動機として機能し、電動車１を駆動する。また、モータ２は、負側のトルクである回生トルクを発生することで、発電機として機能してバッテリ３を充電する。

【0018】

バッテリ３は、モータ２によって生成された回生電力により充電される。また、バッテリ３は、燃料電池６において生成された電力により充電され得る。バッテリ３は、バッテリ充電許容量等を含む充電状態を示す情報を制御装置７に出力することができる。

【0019】

電力消費デバイス４は、モータ２によって生成された回生電力を消費する。電力消費デバイス４は、一例としてブレーキレジスタであるが、電動エアコンやヒータ、２４Ｖバッテリを充電するＤＣＤＣコンバータ等であってもよい。

【0020】

変速機５は、モータ２と駆動輪Ａ２との間に介在されている。一例として、モータ２の出力軸が変速機５を介して駆動輪Ａ２に機械的に接続されている。変速機５は、例えば、常用車速域で使用される第１のギア段と、常用車速域よりも高い車速域で使用される第２のギア段とを有している。第２のギア段における変速比は、第１のギア段における変速比よりも小さい。

【0021】

燃料電池６は、燃料の化学反応により電力を生成する。燃料電池６は、発電を行うと共に当該発電により生成された電力をモータ２及びバッテリ３に供給し得る。すなわち、モータ２は、バッテリ３及び燃料電池６からの電力により駆動され得る。

【0022】

図２は、図１に示された制御装置の機能的な構成を示すブロック図である。図２に示されるように、制御装置７は、少なくとも、以上のモータ２、バッテリ３、電力消費デバイス４、変速機５、及び、燃料電池６から各種の情報の入力を受けると共に、当該情報に基づいてそれらの制御を行う制御部７０を備える。ただし、一実施形態に係る電動車制御装置は、制御部７０に加えて、上記の他の任意の要素を有してもよい。

【0023】

制御部７０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。制御部７０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。制御装置７は、単一の電子制御ユニットにより構成されてもよいし、複数の電子制御ユニットにより構成されてもよい。

【0024】

制御部７０は、第１処理部７１、第２処理部７２、第３処理部７３、第４処理部７４、第５処理部７５、及び、第６処理部７６を含む。第１処理部７１は、回生時であって、モータ２の回転数が閾値以上となるとき、モータ２の回生トルクを増大させる第１処理を実行する。

【0025】

より具体的には、第１処理部７１は、図３に示されるように、例えば電動車１の車速を示す情報を取得し、電動車１の車速が常用車速の上限車速である第１車速Ｖ１以上となるとき、モータ２の回転数が閾値以上となるとして、モータ２に発生させる回生トルクを増大させる。このとき、モータ２の回転数の閾値としては、変速機５のギア段が第１のギア段であり、且つ、電動車１の車速が第１車速Ｖ１であるときの回転数である。

【0026】

本実施形態では、第１処理部７１は、電動車１の車速が第１車速Ｖ１に達してからモータ２の過回転閾値に対応する第２車速Ｖ１＋αに向かうにつれて、モータ２の回生トルクを漸増させる。ここでは、第１処理部７１は、電動車１の車速が第１車速Ｖ１と第２車速Ｖ１＋αとの間の第３車速Ｖ１＋βに達するときに最大となるように、モータ２の回生トルクを増大させる。すなわち、第１処理部７１は、第１処理では、モータ２の回転数が閾値以上となるときにモータ２の回生トルクを最大とする。これにより、モータ２の過回転の抑制が図られる。

【0027】

第２処理部７２は、第１処理の後に、変速機５によるシフトアップ変速を行う第２処理を実行する。一例として、第２処理部７２は、例えば電動車１の車速を示す情報を取得し、第１処理を行っても電動車１の増速（モータ２の回転数の増加）が抑制されないときに、変速機５のギア段を第１のギア段から変速比のより小さい第２のギア段に変速するシフトアップ変速を行うことができる。これにより、モータ２の過回転の確実な抑制が図られる。

【0028】

図４は、シフトアップ変速時の各部の比較例としての動作を示すタイミングチャートである。図４に示されるように、回生時であって、モータ２の回生トルクが増大された（発生させられた）状態において、第２処理部７２により時刻ｔ１においてシフトアップ変速が開始される。時刻ｔ１に至るまでの間には、第１処理により一定の回生トルクＴｍが発生させられており、それに応じてモータ２で回生電力が生成されてバッテリ３の充電が行われている。また、ここでは、電力消費デバイス４（図示の例ではブレーキレジスタ）が作動しておらず、且つ、燃料電池６での発電が停止されている。

【0029】

時刻ｔ１においてシフトアップ変速が開始されると、モータ２の回生トルクが漸減され、時刻ｔ２でモータ２の回生トルクが０［Ｎｍ］とされる。これにより、モータ２での回生電力の生成及びバッテリ３の充電が停止される。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけてギア抜きが行われると共に、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけてモータ２の回転数が低下させられ、インプット回転数（モータ回転数）とアウトプット回転数との回転合わせが行われる。

【0030】

続いて、時刻ｔ４から時刻ｔ５にかけてギア入れが行われ、時刻ｔ５においてシフトアップ変速が完了させられる。その後、時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけてモータ２の回転トルクが漸増させられ、再びモータ２での回生電力の生成及びバッテリ３の充電が開始される。そして、時刻ｔ６においてトルク復帰が完了させられる。

【0031】

ここで、時刻ｔ３から時刻ｔ４にわたる回転合わせの際に、モータ２に回生トルクをかけることでモータ２の回転数を迅速に低下させることができる。一方で、これに応じて、一時的にモータ２において大きな回生電力が発生する。この結果、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間の時間ｔｒにおいて、バッテリ３の充電電力が充電許容量Ｐ０を超過して過充電が発生するおそれがある。

【0032】

これに対して、本実施形態では、図５に示されるように、第３処理部７３が、少なくとも第２処理でのシフトアップ変速の前に、電力消費デバイス４を作動させる第３処理を実行する。図５の例では、時刻ｔ１よりも前に第３処理が実行されて電力消費デバイス４（図示の例ではブレーキレジスタ）が作動させられている。一例として、ここでは電力消費デバイス４の電力消費量が最大とされる。これにより、電力消費デバイス４によってモータ２で生成された回生電力が消費させられ、時間ｔｒにおいてもバッテリ３の過充電が生じることが抑制される。

【0033】

さらに、本実施形態では、第４処理部７４が、少なくとも第２処理でのシフトアップ変速の前に、燃料電池６での発電を停止する第４処理を実行する。これにより、燃料電池６からバッテリ３への電力供給を抑制し、バッテリ３の過充電の抑制を確実に図ることができる。なお、図５の例では、時刻ｔ１よりも前に、第３処理部７３が電力消費デバイス４を作動させる共に、第４処理部７４が燃料電池６での発電を停止している。

【0034】

ここで、図６は、シフトダウン変速時の各部の本実施形態での動作を示すタイミングチャートである。図６に示されるように、ここでは、変速機５のギア段が第２のギア段とされている状態において、時刻ｔ１１においてシフトダウン変速が開始される。時刻ｔ１１に至るまでの間には、一定の回生トルクＴｍが発生させられており、それに応じてモータ２で回生電力が生成されてバッテリ３の充電が行われている。また、ここでは、電力消費デバイス４（図示の例ではブレーキレジスタ）が作動しており、且つ、燃料電池６での発電が停止されている。一例として、ここでは電力消費デバイス４の電力消費量が最大とされる。

【0035】

時刻ｔ１１においてシフトアップ変速が開始されると、モータ２の回生トルクが一定のレートで漸減され、時刻ｔ１２でモータ２の回生トルクが０Ｎｍとされる。これにより、モータ２での回生電力の生成及びバッテリ３の充電が停止される。そして、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３にかけてギア抜きが行われると共に、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４にかけてモータ２の回転数が上昇させられ、インプット回転数（モータ回転数）とアウトプット回転数との回転合わせが行われる。

【0036】

続いて、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５にかけてギア入れが行われ、時刻ｔ１５においてシフトダウン変速が完了させられる。その後、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６にかけてモータ２の回転トルクが一定のトルクレートで漸増させられ、再びモータ２での回生電力の生成及びバッテリ３の充電が開始される。そして、時刻ｔ１６においてトルク復帰が完了させられる。

【0037】

このように、本実施形態では、第５処理部７５が、少なくとも第１処理及び第２処理の後に、モータ２の回生トルクを減少させて変速機によるシフトダウン変速を行う第５処理を実行する。このとき、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４にかけてモータ２に力行トルクをかけることでモータ２の回転数を迅速に上昇させようとすると、一時的にモータ２において大きな電力消費が発生するため、バッテリ３の出力が放電許容量Ｐ１を超過するおそれがある。

【0038】

これに対して、本実施形態では、モータ２の回転数の上昇に先立って、電力消費デバイス４での電力の消費量が減少させられている（ここでは０［ｋＷ］とされている）。これにより、バッテリ３での放電許容量Ｐ１の超過が抑制される。

【0039】

一方で、モータ２において回生トルクの減少（すなわち、モータ２で生成される回生電力の減少）と無関係に電力消費デバイス４での電力消費量が減少させられると、次のような問題が生じるおそれがある。すなわち、電力消費デバイス４での電力消費量がモータ２での回生電力の生成量を上回った場合には、電力消費デバイス４での電力消費量の不足分がバッテリ３から消費されるおそれがある。また、電力消費デバイス４での電力消費量がモータ２での回生電力の生成量を下回った場合には、回生電力の余剰分がバッテリ３に供給され、バッテリ３の充電許容量Ｐ０を超過するおそれがある。

【0040】

そこで、本実施形態では、第６処理部７６が、第５処理においてモータ２の回生トルクを減少させるときに、当該回生トルクの変化レートに応じたレートで電力消費デバイス４による回生電力の消費量を減少せる第６処理を実行する。ここでは、第６処理部７６は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２にかけて、モータ２の回生トルクが一定のレートで漸減させられるのに合わせて、同等のレートで電力消費デバイス４での回生電力の消費量を０［ｋＷ］まで減少させる。

【0041】

これにより、第５処理におけるモータ２の回生トルクの減少の際に、電力消費デバイス４での電力消費量がモータ２での回生電力の生成量を上回ったり、電力消費デバイス４での電力消費量がモータ２での回生電力の生成量を下回ったりした場合の上記のような問題の発生が抑制される。

【0042】

なお、本実施形態に係る制御装置７では、第６処理部７６は、第５処理でのシフダウン変速の後に、時刻ｔ１５でのシフトダウン変速の完了から時刻ｔ１６でのトルク復帰完了までの間のモータ２の回生トルクの増加に合わせて、当該回生トルクの変化レートに応じたレートで電力消費デバイス４による回生電力の消費量を増加させる第７処理を実行してもよい。一例として、第７処理では、電力消費デバイス４の電力消費量が最大とされてもよい。

【0043】

以上説明したように、本実施形態に係る制御装置７では、回生時であってモータ２の回転数が閾値以上となるとき、モータ２の回生トルクを増大させる第１処理が実行される。また、第１処理の後に、変速機５によるシフトアップ変速を行う第２処理が実行される。よって、モータ２の過回転が確実に抑制され、多段変速機を採用したり高回転まで使用可能なモータを採用したりする必要がない。さらに、制御装置７では、少なくとも第２処理でのシフトアップ変速の前に、電力消費デバイス４を作動させる第３処理を実行することにより、モータ２で生成される回生電力を消費する。よって、バッテリ３の過充電が抑制され、バッテリの大容量化が避けられる。以上のように、制御装置７によれば、搭載スペース及びコストの増加を抑制しつつ、モータ２の過回転及びバッテリ３の過充電を抑制可能である。

【0044】

また、本実施形態に係る制御装置７では、第１処理部７１が、第１処理において、モータ２の回生トルクを最大とする。このため、モータ２の過回転がより確実に抑制される。

【0045】

また、本実施形態に係る制御装置７は、少なくとも第２処理でのシフトアップ変速の前に、燃料電池６での発電を停止する第４処理を実行する第４処理部７４を有する。このため、バッテリの過充電がより確実に抑制される。

【0046】

さらに、本実施形態に係る制御装置７は、少なくとも第１処理及び第２処理の後に、モータ２の回生トルクを減少させて変速機５によるシフトダウン変速を行う第５処理を実行する第５処理部７５と、第５処理においてモータ２の回生トルクを減少させるときに、当該回生トルクの変化レートに応じたレートで電力消費デバイス４による回生電力の消費量を減少せる第６処理を実行する第６処理部７６と、を有する。このため、モータの過回転を抑制するためにシフトアップされた状態からシフトダウン変速を行うときに、電力消費デバイス４によるバッテリ３の電力の消費、及びバッテリ３過充電が抑制される。

【0047】

以上の実施形態は、本発明の一態様について説明したものである。したがって、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、任意に変形され得る。

【0048】

例えば、上記実施形態では、シフトダウン変速に係る第５処理及び第６処理（さらには第７処理（以下同様））が、シフトアップ変速に係る第１処理、第２処理、第３処理、及び第４処理の後に続いて行われる場合について説明した。しかし、第５処理及び第６処理は、第１処理、第２処理、第３処理、及び第４処理と独立して実行されてもよい。

【0049】

すなわち、本開示に係る電動車制御装置においては、制御部７０が、第５処理を実行する第５処理部、及び、第６処理を実行する第６処理部（さらには第７処理を実行する第７処理部（不図示））のみを備えることができる。この場合の電動車制御装置の構成について、以下に付記する。

【0050】

第１付記に係る電動車制御装置は、「電動機及び発電機として機能するモータと、前記モータによって生成された回生電力により充電されるバッテリと、前記モータによって生成された回生電力を消費するための電力消費デバイスと、前記モータと駆動輪との間に介在された変速機と、を備える電動車の制御を行う電動車制御装置であって、前記モータ、前記電力消費デバイス、及び前記変速機を制御する制御部を備え、前記制御部は、回生時であって前記変速機のギア段が第１のギア段及び前記第１のギア段よりも変速比の小さい第２のギア段のうちの前記第２のギア段であるとき、前記モータの前記回生トルクを減少させて前記変速機によるシフトダウン変速を行う第５処理を実行する第５処理部と、前記第５処理において前記モータの前記回生トルクを減少させるときに、当該回生トルクの変化レートに応じたレートで前記電力消費デバイスによる前記回生電力の消費量を減少せる第６処理を実行する第６処理部と、を有する、電動車制御装置」であってもよい。

【0051】

この第１付記に係る電動車制御装置では、第６処理部が、第５処理においてモータの回生トルクを減少させるときに、当該回生トルクの変化レートに応じたレートで電力消費デバイスによる回生電力の消費量を減少せる第６処理を実行する。これにより、第５処理におけるモータの回生トルクの減少の際に、電力消費デバイスでの電力消費量がモータでの回生電力の生成量を上回ったり、電力消費デバイスでの電力消費量がモータでの回生電力の生成量を下回ったりした場合の上記問題の発生が抑制される。

【0052】

第２付記に係る電動車制御装置は、「前記第５処理での前記シフトダウン変速の後に、前記モータの回生トルクを増大させるときに、当該回生トルクの変化レートに応じたレートで電力消費デバイスによる回生電力の消費量を増加させる第７処理を実行する第７処理部をさらに有する、上記第１付記に記載の電動車制御装置」であってもよい。

【0053】

この場合、シフトダウン変速が完了した後にモータの回生トルクを増大させる際においても、電力消費デバイスでの電力消費量がモータでの回生電力の生成量を上回ったり、電力消費デバイスでの電力消費量がモータでの回生電力の生成量を下回ったりした場合の上記問題の発生が抑制される。

【符号の説明】

【0054】

１…電動車、２…モータ、３…バッテリ、４…電力消費デバイス、５…変速機、６…燃料電池、７…制御装置（電動車制御装置）、７０…制御部、７１…第１処理部、７２…第２処理部、７３…第３処理部、７４…第４処理部、７５…第５処理部、７６…第６処理部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】