特開 2024-140920 車両用制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024140920

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】車両用制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20241003BHJP

   B60T 13/122 20060101ALI20241003BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20241003BHJP

   B60T 8/36 20060101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 B

B60T13/122 A

B60T13/138 A

B60T8/36

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023052289

(22)【出願日】2023-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】余語 和俊

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB02

3D048BB11

3D048CC54

3D048DD02

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH42

3D048HH50

3D048HH56

3D048QQ16

3D048RR06

3D048RR35

3D246BA02

3D246CA02

3D246DA01

3D246GA01

3D246GB37

3D246HA03A

3D246HA45A

3D246JB26

3D246LA02Z

3D246LA33Z

3D246LA63Z

3D246LA71Z

3D246LA73B

3D246MA06

3D246MA21

(57)【要約】

【課題】バイワイヤ式の車両用制動装置において、電気的故障が発生した場合でもホイールシリンダに残圧が発生しないようにする。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、車両の車輪に対して設けられ、ブレーキ液が導入されることで制動力を発生させるホイールシリンダと、ブレーキ液を貯留するリザーバと、吐出孔を有する液圧室を備え、電気モータの駆動に応じてピストンが摺動することでブレーキ液の排出、流入を行う電動シリンダと、前記吐出孔と前記ホイールシリンダとを接続するブレーキ液路と、前記ブレーキ液路と前記リザーバとを接続するリリース液路と、前記リリース液路に設けられ、通電時に遮断し、非通電時に連通する常開型の電磁弁であるリザーバ遮断弁と、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車輪に対して設けられ、ブレーキ液が導入されることで制動力を発生させるホイールシリンダと、
ブレーキ液を貯留するリザーバと、
吐出孔を有する液圧室を備え、電気モータの駆動に応じてピストンが摺動することでブレーキ液の排出、流入を行う第１の加圧機構である電動シリンダと、
前記吐出孔と前記ホイールシリンダとを接続するブレーキ液路と、
前記ブレーキ液路と前記リザーバとを接続するリリース液路と、
前記リリース液路に設けられ、通電時に遮断し、非通電時に連通する常開型の電磁弁であるリザーバ遮断弁と、を備え、
前記ホイールシリンダは、第１系統のホイールシリンダと、前記第１系統とは別の第２系統のホイールシリンダと、があり、
前記ブレーキ液路は、前記第１系統のホイールシリンダと接続される第１ブレーキ液路と、前記第２系統のホイールシリンダと接続される第２ブレーキ液路とに第１分岐点で分岐され、
前記第１分岐点よりも前記吐出孔とは遠い側の前記第１ブレーキ液路に設けられ、前記第１ブレーキ液路を非通電時に遮断し、通電時に連通する常閉型の系統連通弁と、
ブレーキ液の導入排出が可能な第２の加圧機構と、
通電時に遮断し、非通電時に連通する常開型の電磁弁であるマスタ遮断弁と、を有し、
前記第２の加圧機構はマスタ液路を介して、前記第１系統のホイールシリンダと前記系統連通弁の間で前記第１ブレーキ液路と接続され、前記マスタ液路には、前記マスタ遮断弁が設けられ、
前記リリース液路は前記系統連通弁よりも前記吐出孔の側で前記ブレーキ液路に接続されることを特徴とする車両用制動装置。

【請求項2】

前記ブレーキ液路において、前記ブレーキ液路と前記リリース液路との接続点よりも前記吐出孔の側に設けられ、通電時に連通し、非通電時に遮断する常閉型の電磁弁である連通弁を、さらに備える請求項１に記載の車両用制動装置。

【請求項3】

前記ブレーキ液路として、
前記吐出孔と複数の前記ホイールシリンダのうちの第１系統の前記ホイールシリンダとを接続する前記第１ブレーキ液路と、
前記吐出孔と複数の前記ホイールシリンダのうちの第２系統の前記ホイールシリンダとを接続する前記第２ブレーキ液路と、が設けられ、
前記リリース液路は、前記第２ブレーキ液路と前記リザーバとを接続し、
前記車両用制動装置は、
前記第２ブレーキ液路において、前記第２ブレーキ液路と前記リリース液路との接続点よりも前記吐出孔の側に設けられ、通電時に連通し、非通電時に遮断する常閉型の電磁弁である第２系統側接続弁を、さらに備える請求項１に記載の車両用制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１の技術は、車両（自動車）用のバイワイヤ式のブレーキ制御装置に関する。以下、特許文献１の図１に沿って説明する。第１系統（ホイールブレーキＦＬ，ＲＲ）はシングルマスタシリンダ（ブレーキマスターシリンダ２１）に接続されている。また、第２系統（ホイールブレーキＦＲ，ＲＬ）は電動シリンダ（圧力供給装置２２）に接続されている。そして、第１系統と第２系統は常閉型の系統連通弁（接続弁１８４）を介して接続されている。

【0003】

正常な制動時は、常開型のマスタ遮断弁（分離弁１５０）を閉弁し、系統連通弁（接続弁１８４）を開弁し、ブレーキペダル操作量に応じた目標圧を電動シリンダ（圧力供給装置２２）で生成して４輪のホイールシリンダ（ホイールブレーキＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）に供給する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特表２０２１－５０４２２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の技術では、電動シリンダ（圧力供給装置２２）で４輪を加圧している時に、ブレーキ制御装置に電気的故障（ＥＣＵ故障、バッテリー失陥、配線故障など）が発生すると、電磁弁やモータ（電動シリンダ（圧力供給装置２２））を駆動できなくなる。そうすると、マスタ遮断弁（分離弁１５０）は開弁し、系統連通弁（接続弁１８４）は閉弁し、電動シリンダ（圧力供給装置２２）は第２系統に発生している液圧でピストンが押し戻される。

【0006】

その際、ピストンが初期位置まで戻れば電動シリンダ（圧力供給装置２２）の液圧室はリザーバ（圧力媒体貯留容器１８）と連通する。しかし、例えば低温の場合、電動シリンダ（圧力供給装置２２）において、ピストンの摺動抵抗や伝達ギヤのロストルクが大きいため、ピストンを液圧室の液圧がゼロになる位置まで押し戻せず、ホイールシリンダに残圧が発生してしまうことがあった。そして、ホイールシリンダに残圧が発生すると、摩擦材部分での摩擦によって、燃費が低下したり、摩擦材やその周辺部品が高温になったりするなどの問題があった。

【0007】

そこで、本発明の課題は、バイワイヤ式の車両用制動装置において、電気的故障が発生した場合でもホイールシリンダに残圧が発生しないようにすることである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の車両用制動装置は、車両の車輪に対して設けられ、ブレーキ液が導入されることで制動力を発生させるホイールシリンダと、ブレーキ液を貯留するリザーバと、吐出孔を有する液圧室を備え、電気モータの駆動に応じてピストンが摺動することでブレーキ液の排出、流入を行う電動シリンダと、前記吐出孔と前記ホイールシリンダとを接続するブレーキ液路と、前記ブレーキ液路と前記リザーバとを接続するリリース液路と、前記リリース液路に設けられ、通電時に遮断し、非通電時に連通する常開型の電磁弁であるリザーバ遮断弁と、を備える。ホイールシリンダには、第１系統のホイールシリンダと、第１系統とは別の第２系統のホイールシリンダがある。ブレーキ液路は、第１系統のホイールシリンダと接続される第１ブレーキ液路と、第２系統のホイールシリンダと接続される第２ブレーキ液路とに第１分岐点で分岐される。第１分岐点よりも吐出孔とは遠い側の第１ブレーキ液路に設けられ、第１ブレーキ液路を非通電時に遮断し、通電時に連通する常閉型の系統連通弁を備える。リリース液路は系統連通弁よりも吐出孔の側でブレーキ液路に接続される。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、第１実施形態の車両用制動装置の全体構成図である。

【図2】図２は、第２実施形態の車両用制動装置の全体構成図である。

【図3】図３は、第３実施形態の車両用制動装置の全体構成図である。

【図4】図４は、第４実施形態の車両用制動装置の全体構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照しながら、本発明の車両用制動装置の実施形態（第１実施形態～第４実施形態）について説明する。なお、以下に記載する実施形態の構成や当該構成によってもたらされる作用や効果は例であって、本発明は以下の記載内容に限定されない。また、以下の各実施形態において、同一もしくは均等である構成には、同一の符号を付してある。

【0011】

また、電磁弁のうち、通電時に遮断し、非通電時に連通するタイプのものを「常開型」と称し、通電時に連通し、非通電時に遮断するタイプのものを「常閉型」と称する。また、第２実施形態以降の説明において、すでに説明した事項と同様の事項については、説明を適宜省略する。

【0012】

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の車両用制動装置の全体構成図である。図１は、車両用制動装置Ｓの非通電状態を示す。車両用制動装置Ｓは、車両の前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲのそれぞれに対して設けられたホイールシリンダ８１、８２、８３、８４にブレーキ液を供給可能な装置である。ホイールシリンダ８１～８４のそれぞれは、ブレーキ液が導入されることで制動力を発生させる。

【0013】

図１に示す各構成は、図示のように液路Ｆによって接続され、また、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（不図示）によって制御される。以下、車両用制動装置Ｓにおける各構成について説明する。

【0014】

シミュレータ４３は、運転者によるブレーキペダルＺの操作（以下、単に「ブレーキペダル操作」とも称する。）に対して反力（負荷）を発生させる装置である。シミュレータ４３は、シリンダ、ピストン、付勢部材などを含む。シミュレータ４３は、液路Ｆを介してマスタシリンダ４の出力ポートに接続されている。

【0015】

シミュレータ連通弁４４は、液路Ｆにおいて、シミュレータ４３とマスタシリンダ４の間に設けられた常閉型の電磁弁である。

【0016】

マスタシリンダ４は、ブレーキペダル操作に応じて液圧を発生可能な装置である。マスタシリンダ４は、シリンダ、ピストン、マスタ室、付勢部材等を備える。

【0017】

ストロークセンサ７１は、ブレーキペダルＺのストロークを検出し、検出データをＥＣＵに送信する。ＥＣＵは、この検出データ（ストローク）に基づいて、ブレーキペダルＺの操作量などを認識する。

【0018】

リザーバ４５は、ブレーキ液を貯留する。リザーバ４５内の圧力は大気圧に保たれている。リザーバ４５の内部には、各々にブレーキ液を貯留可能な２つの貯留室４５１、４５２が形成されている。

【0019】

貯留室４５１は、マスタシリンダ４に接続されている。図１には、マスタシリンダ４におけるピストンが初期位置にある状態が示されている。マスタシリンダ４におけるピストンが初期位置にある場合、貯留室４５１はマスタシリンダ４と液圧的に連通する。また、マスタシリンダ４におけるピストンが所定量摺動した場合、貯留室４５１はマスタシリンダ４の液圧室と液圧的に遮断される。貯留室４５１とマスタシリンダ４の液圧室が液圧的に遮断された場合、液圧室の圧力が高まってもブレーキ液が貯留室４５１に流出されることは無く、マスタシリンダ４の液圧室にピストンの摺動に伴う圧力が発生する。貯留室４５２は、液路Ｆを介して電動シリンダ２や下流ユニット３に接続されている。

【0020】

レベルスイッチ７４は、リザーバ４５に設けられていて、リザーバ４５の液面レベルが所定位置未満になったことを検出する。レベルスイッチ７４はリザーバ４５の液面レベルが所定値未満となった場合、液面レベルが低下したことを示すデータをＥＣＵに送信する。ＥＣＵは、このデータに基づいて、リザーバ４５において液面レベルが低下したことを認識する。

【0021】

圧力センサ７２は、液路Ｆにおいて、マスタ遮断弁６２とマスタシリンダ４の間に設けられ、マスタ遮断弁６２とマスタシリンダ４の間に位置する液路Ｆ内の圧力を検出し、検出データをＥＣＵに送信する。ＥＣＵは、この検出データ（圧力）に基づいて、マスタシリンダ４によって発生している液圧等を認識する。

【0022】

下流ユニット３は、ホイールシリンダ８１～８４の各々の液圧を独立に調圧可能な装置である。以下の説明において、下流ユニット３の位置を基準とすると、マスタシリンダ４の側を「上流」と称し、ホイールシリンダ８１～８４の側を「下流」と称する。

【0023】

下流ユニット３は、ホイールシリンダ８１、８２それぞれに対応して、常開型の電磁弁である入口弁３１３（保持弁）と、チェックバルブ３１３ａと、常閉型の電磁弁である出口弁３１４（減圧弁）と、を備えている。下流ユニット３は液路Ｆによってマスタシリンダ４と接続されており、マスタシリンダ４と接続される液路Ｆは下流ユニット３内で分岐され、ホイールシリンダ８１，８２にそれぞれ接続されている。下流ユニット３内において、マスタシリンダ４と接続された液路Ｆがホイールシリンダ８１に接続される液路Ｆとホイールシリンダ８２に接続される液路Ｆとに分岐される分岐点を位置Ｃ８とする。

【0024】

入口弁３１３は、液路Ｆにおいて、位置Ｃ８とホイールシリンダ８１との間、及び、位置Ｃ８とホイールシリンダ８２との間に設けられる。

【0025】

チェックバルブ３１３ａは、入口弁３１３に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１３ａは、下流側から上流側に向けてのブレーキ液の流通のみを許容するように構成されている。

【0026】

下流ユニット３は液路Ｆによってリザーバ４５と接続されており、リザーバ４５と接続される液路Ｆは下流ユニット３内で分岐され、ホイールシリンダ８１，８２にそれぞれ接続されている。下流ユニット３内において、リザーバ４５と接続された液路Ｆが、ホイールシリンダ８１に接続される液路Ｆとホイールシリンダ８２に接続される液路Ｆとに分岐される分岐点を位置Ｃ９とする。

【0027】

出口弁３１４は、液路Ｆにおいて、位置Ｃ９とホイールシリンダ８１との間、及び、位置Ｃ９とホイールシリンダ８２との間に設けられる。

【0028】

出口弁３１４が開弁状態の場合、ホイールシリンダ８１、８２内のブレーキ液は液路Ｆを介してリザーバ４５に流入可能である。したがって、出口弁３１４を開弁させることで、ホイールシリンダ８１、８２のそれぞれの圧力を減圧可能である。

【0029】

また、下流ユニット３は、ホイールシリンダ８３、８４それぞれに対応して、常開型の電磁弁である入口弁３２３（保持弁）と、チェックバルブ３２３ａと、常閉型の電磁弁である出口弁３２４（減圧弁）と、を備えている。

【0030】

下流ユニット３は液路Ｆによって後述する電動シリンダ２の吐出孔２１と接続されており、吐出孔２１と接続される液路Ｆは下流ユニット３内で分岐され、ホイールシリンダ８３，８４にそれぞれ接続されている。下流ユニット３内において吐出孔２１と接続された液路Ｆがホイールシリンダ８３に接続される液路Ｆと，ホイールシリンダ８４に接続される液路Ｆとに分岐される分岐点を位置Ｃ７とする。

【0031】

入口弁３２３は、液路Ｆにおいて、位置Ｃ７とホイールシリンダ８３との間、及び、位置Ｃ７とホイールシリンダ８４との間に設けられる。

【0032】

チェックバルブ３２３ａは、入口弁３２３に対して並列に設けられている。チェックバルブ３２３ａは、下流側から上流側に向けてのブレーキ液の流通のみを許容するように構成されている。

【0033】

下流ユニット３は液路Ｆによってリザーバ４５と接続されており、リザーバ４５と接続される液路Ｆは下流ユニット３内で分岐され、ホイールシリンダ８３，８４にそれぞれ接続されている。下流ユニット３内においてリザーバ４５と接続された液路Ｆがホイールシリンダ８３に接続される液路Ｆに分岐される分岐点を位置Ｃ１０とし，下流ユニット３内においてリザーバ４５と接続された液路Ｆがホイールシリンダ８４に接続される液路Ｆに分岐される分岐点を位置Ｃ１１とする。

【0034】

出口弁３２４は、液路Ｆにおいて、位置Ｃ１０とホイールシリンダ８３との間、及び、位置Ｃ１１とホイールシリンダ８４との間に設けられる。

【0035】

出口弁３２４が開弁状態の場合、ホイールシリンダ８３、８４内のブレーキ液は液路Ｆを介してリザーバ４５に流入可能である。したがって、出口弁３２４を開弁させることで、ホイールシリンダ８３、８４のそれぞれの圧力を減圧可能である。

【0036】

なお、以下では、下流ユニット３における構成について、ホイールシリンダ８１、８２側の構成を「第１系統」と称し、ホイールシリンダ８３、８４側の構成を「第２系統」と称する。

【0037】

マスタ遮断弁６２は、液路Ｆにおいて、下流ユニット３とマスタシリンダ４の間に設けられた常開型の電磁弁である。マスタ遮断弁６２が閉弁している場合、マスタシリンダ４と下流ユニット３を接続する液路Ｆはマスタ遮断弁６２によって遮断される。マスタシリンダ４と下流ユニット３が液圧的に遮断された場合には、マスタ遮断弁６２よりマスタシリンダ４側の圧力と、マスタ遮断弁６２より下流ユニット３側の圧力を異なる圧力とすることができる。

【0038】

マスタ遮断弁６２が閉弁し、かつ、シミュレータ連通弁４４が開弁した状態でブレーキペダルＺが操作された場合、シミュレータ４３によってブレーキペダル反力を発生させる。

【0039】

系統連通弁６１は、液路Ｆにおいて、第１系統と第２系統の間に設けられた常閉型の電磁弁である。

【0040】

電動シリンダ２は、吐出孔２１を有する液圧室２４を備え、電気モータＭの駆動に応じてピストン２３が摺動することでブレーキ液の排出、流入を行う。以下、電動シリンダ２の説明において、液圧室２４の容積が小さくなるピストン２３の移動方向を前方とし、その反対方向を後方とする。

【0041】

図１には、ピストン２３が初期位置にある状態が示されている。ピストン２３が初期位置にある場合、液圧室２４は入力ポート２１１と液路Ｆを介してリザーバ４５と連通する。電気モータＭの駆動によりピストン２３が初期位置から前方に所定量移動した場合、液圧室２４はリザーバ４５と液圧的に遮断される。液圧室２４とリザーバ４５とが液圧的に遮断された場合、液圧室２４のブレーキ液がリザーバ４５に流出されることは無く、液圧室２４にピストン２３の摺動に伴う圧力が発生する。

【0042】

回転角センサ７５は、電気モータＭの回転角を検出し、検出データをＥＣＵに送信する。ＥＣＵは、この検出データ（回転角）に基づいて、ピストン２３の移動量や位置などを認識する。

【0043】

以下の説明では、液路Ｆのうち、電動シリンダ２の吐出孔２１からホイールシリンダ８１～８４までの部分をブレーキ液路と称し、また、ブレーキ液路からリザーバ４５までの部分をリリース液路と称する場合がある。また、液路Ｆのうち、吐出孔２１と第１系統のホイールシリンダ８１、８２とを接続する液路を第１ブレーキ液路と称し、吐出孔２１と第２系統のホイールシリンダ８３、８４とを接続する液路を第２ブレーキ液路と称する場合がある。そして、第１ブレーキ液路と第２ブレーキ液路との分岐点が位置Ｃ１であり、第１ブレーキ液路と第２ブレーキ液路の分岐点である位置Ｃ１より吐出孔２１側のブレーキ液路は第１ブレーキ液路でもあり、第２ブレーキ液路でもある。

【0044】

第１ブレーキ液路は位置Ｃ１よりも吐出孔２１に対して遠い側に位置する位置Ｃ１２で、マスタシリンダ４と接続された液路Ｆと接続している。

【0045】

また、位置Ｃ１２は、液路Ｆにおいて、マスタ遮断弁６２と位置Ｃ８との間に設定される。前出の系統連通弁６１は、液路Ｆにおいて、位置Ｃ１２と位置Ｃ１の間に設けられており、第１ブレーキ液路の位置Ｃ１２と位置Ｃ１間を閉鎖することで、第１系統と第２系統を分離可能となっている。位置Ｃ１２からホイールシリンダ８１，８２までの液路Ｆは、第１ブレーキ液路でもあり、ホイールシリンダ８１，８２とマスタシリンダ４を接続する液路でもある。

【0046】

なお、位置Ｃ１２と位置Ｃ１間の第１ブレーキ液路を系統接続路とも称する。また、マスタシリンダ４と位置Ｃ１２との間の液路Ｆをマスタ液路とも称する。

【0047】

また、リリース液路と出口弁３２４に接続された液路Ｆとの接続点が位置Ｃ２であり、入力ポート２１１とリリース液路との接続点が位置Ｃ６である。

【0048】

図１では、リリース液路とブレーキ液路は位置Ｃ１で接続されている。すなわち、図１に示される第１実施形態では、リリース液路は、常閉型の連通弁９２に対し吐出孔２１よりも遠い側でブレーキ液路と接続される。図１では、位置Ｃ１は第１ブレーキ液路と第２ブレーキ液路の分岐点でもあり、ブレーキ液路とリリース液路との接続点でもある。図１でのリリース液路は、具体的には、液路Ｆにおいて、位置Ｃ１からブレーキ液路に進むことなく位置Ｃ２を経由してリザーバ４５までの部分である。

【0049】

リリース液路において、図１では、ブレーキ液路とリリース液路との接続点である位置Ｃ１と、位置Ｃ６との間に、常開型の電磁弁であるリザーバ遮断弁９１が設けられている。

【0050】

また、ブレーキ液路において、図１では、ブレーキ液路とリリース液路との接続点である位置Ｃ１よりも吐出孔２１の側に、常閉型の電磁弁である連通弁９２が設けられている。

【0051】

圧力センサ７３は、液路Ｆにおいて、位置Ｃ１と連通弁９２の間に設けられ、位置Ｃ１と連通弁９２の間に位置する液路Ｆ内の圧力を検出し、検出データをＥＣＵに送信する。ＥＣＵは、この検出データ（圧力）に基づいて、例えば、連通弁９２が開弁状態であれば、電動シリンダ２によって発生している液圧等を認識する。

【0052】

＜動作＞
次に、車両用制動装置Ｓにおける各構成の動作について説明する。以下では、車両用制動装置Ｓにおいて、電気的故障（ＥＣＵ故障、バッテリー失陥、配線故障など）が発生していない場合を「正常時」と称し、電気的故障が発生している（つまり、各構成が非通電状態となっている）場合を「電気的故障時」と称する。

【0053】

＜正常時＞
＜ブレーキペダル非操作時＞
正常時に、ブレーキペダルＺが操作されていない場合、以下の状態となる。
・シミュレータ連通弁４４「開」
・マスタ遮断弁６２「開」
・系統連通弁６１「閉」
・連通弁９２「閉」
・リザーバ遮断弁９１「開」
・電動シリンダ２のピストン２３「初期位置」
（電動シリンダ２の液圧室２４がリザーバ４５と連通）

【0054】

＜ブレーキペダル操作時＞
正常時に、ブレーキペダルＺが操作された場合、以下の状態となる。
・シミュレータ連通弁４４「開」
・マスタ遮断弁６２「閉」
・系統連通弁６１「開」
・連通弁９２「開」
・リザーバ遮断弁９１「閉」
・電動シリンダ２を駆動してブレーキペダル操作量に応じた液圧をホイールシリンダ８１～８４に供給

【0055】

＜電気的故障時＞
車両用制動装置Ｓに電気的故障が発生した場合、電磁弁は、すべて非駆動位置（図１に示す状態）になる。したがって、第１系統（フロント系）のホイールシリンダ８１、８２は、マスタシリンダ４と連通し、運転者のブレーキペダル操作量に応じた液圧（マニュアル圧）を発生する。また、ブレーキペダル非操作状態では、マスタシリンダ４の液圧室はリザーバ４５と連通し、第１系統（フロント系）の液圧はゼロまで減圧される。

【0056】

また、第２系統（リヤ系）のホイールシリンダ８３、８４はリザーバ遮断弁９１（開弁状態）を介してリザーバ４５と連通し、液圧はゼロまで減圧される。

【0057】

このように、バイワイヤ式の車両用制動装置Ｓにおいて、電気的故障が発生した場合でも、ブレーキペダルの非操作状態では、ホイールシリンダ８１～８４に残圧が発生しない。したがって、ブレーキの引きずりが発生しないので、摩擦材部分での摩擦によって、燃費が低下したり、摩擦材やその周辺部品が高温になったりするなどの問題は起きない。

【0058】

また、特許文献１では、以下のような問題もあった。電気的故障時に電動シリンダを通じてブレーキ液を排出するために、電気的故障時は電動シリンダと第２系統が接続される必要があり、第２系統と電動シリンダ間に連通弁（シーケンス弁３００）を設けた場合には連通弁を常開型にする必要があった。そのため、ホイールシリンダに高い圧力がかかった状態で電気的故障が発生した時には、第２系統のブレーキ液が急激に電動シリンダに流入して電動シリンダのピストンが急激に押し戻され、シリンダの内壁に衝突するなどの問題があった。

【0059】

一方、本実施形態の車両用制動装置Ｓによれば、図１に示すように、常閉型の連通弁９２を用いることにより、電気的故障時には電動シリンダ２へのブレーキ液の流入が阻止されるため、電動シリンダ２のピストン２３が急激に戻されることを確実に防止できる。

【0060】

また、電気的故障が発生した場合でもブレーキペダルの非操作状態ではホイールシリンダ８１～８４に残圧が発生しないようにするということだけを達成すればよいのであれば、連通弁９２は、常閉型でなく常開型であってもよい。

【0061】

また、本実施形態の車両用制動装置Ｓでは、第１系統と第２系統を接続する系統接続路に常閉型の系統連通弁６１が設けられている。これにより、電気的故障時やリザーバ遮断弁９１が開状態で固着した場合であっても、系統連通弁６１が閉弁状態となることにより第１系統は第２系統と遮断され、第１系統の加圧機構によって制動力を発生させることが可能となる。言い換えれば、第１系統の加圧機構によって液圧を発生する際に、第１系統のブレーキ液が第２系統に流出することによって圧力の発生が阻害されることが無いように、系統連通弁６１によって第１系統と第２系統が遮断される。第１系統の加圧機構は電気的故障が発生しても加圧可能な機構である。例えば、本実施形態ではマスタシリンダ４が第１系統の加圧機構に該当し、マスタシリンダ４で発生したブレーキ液圧がマスタ液路、位置Ｃ１２、位置Ｃ７を介して、ホイールシリンダ８１，８２に伝達され制動力が発生する。

【0062】

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。図２は、第２実施形態の車両用制動装置Ｓの全体構成図である。

【0063】

図１の場合と比較して、図２では、連通弁９２がない代わりに後輪側接続弁９４（第２系統側接続弁）が用いられ、また、第１ブーキ液路と第２ブレーキ液路との分岐点である位置Ｃ１は後輪側接続弁９４より吐出孔２１側に位置している。また、ブレーキ液路に対するリリース液路の接続点は、図１の位置Ｃ１とは異なり、図２では位置Ｃ３となっている。また、図１の系統連通弁６１に代えて、図２では常閉型の前輪側接続弁９３が用いられている。図２でのリリース液路は、具体的には、液路Ｆにおいて、位置Ｃ３からブレーキ液路に進むことなく位置Ｃ２を経由してリザーバ４５までの部分である。以下、詳細に説明する。

【0064】

図２では、圧力センサ７３は、液路Ｆにおいて、吐出孔２１と前輪側接続弁９３の間に設けられ、吐出孔２１と前輪側接続弁９３の間に位置する液路Ｆ内の圧力を検出する。

【0065】

また、リリース液路は、第２ブレーキ液路とリザーバ４５とを接続する（接続点は位置Ｃ３）。

【0066】

また、後輪側接続弁９４は、第２ブレーキ液路において、図２に示されるブレーキ液路とリリース液路との接続点である位置Ｃ３よりも吐出孔２１の側に設けられた常閉型の電磁弁であり、図２では、位置Ｃ７と位置Ｃ１との間に設けられている。すなわち、図２に示される第２実施形態においては、常閉型の後輪側接続弁９４よりもホイールシリンダ側でブレーキ液路（第２ブレーキ液路）とリリース液路が接続されている。

【0067】

そして、車両用制動装置Ｓに電気的故障が発生した場合、電磁弁は、すべて非駆動位置（図２に示す状態）になる。したがって、第１系統（フロント系）のホイールシリンダ８１、８２はマスタシリンダ４と連通し、運転者のブレーキペダル操作量に応じた液圧（マニュアル圧）を発生する。また、ブレーキペダル非操作状態では、マスタシリンダ４の液圧室はリザーバ４５と連通し、第１系統（フロント系）の液圧はゼロまで減圧される。

【0068】

また、第２系統（リヤ系）のホイールシリンダ８３、８４はリザーバ遮断弁９１（開弁状態）を介してリザーバ４５と連通し、液圧はゼロまで減圧される。

【0069】

このように、第２実施形態の車両用制動装置Ｓによれば、電気的故障が発生した場合でも、ブレーキペダルの非操作状態では、ホイールシリンダ８１～８４に残圧が発生しないようにすることができる。

【0070】

また、図２に示すように、常閉型の前輪側接続弁９３および後輪側接続弁９４を用いることにより、電気的故障時には電動シリンダ２へのブレーキ液の流入が阻止されるため、電動シリンダ２のピストン２３が急激に戻されることを確実に防止できる。

【0071】

なお、電気的故障が発生した場合でもブレーキペダルの非操作状態ではホイールシリンダ８１～８４に残圧が発生しないようにするということだけを達成すればよいのであれば、後輪側接続弁９４は、常閉型でなく常開型であってもよい。

【0072】

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。図３は、第３実施形態の車両用制動装置Ｓの全体構成図である。

【0073】

図１の場合と比較して、図３では、常閉型の連通弁９２の代わりに常開型の連通弁９２ａが用いられている。これにより、図３に示されるブレーキ液路に対するリリース液路の接続点は、図１の位置Ｃ１とは異なり、位置Ｃ４となっている。図３でのリリース液路は、具体的には、液路Ｆにおいて、位置Ｃ４からブレーキ液路に進むことなく位置Ｃ２を経由してリザーバ４５までの部分である。すなわち、図３に示される第３実施形態においては、常開型の連通弁９２ａよりも吐出孔２１側でブレーキ液路とリリース液路が接続されている。また、圧力センサ７３は、液路Ｆにおいて、第１ブーキ液路と第２ブレーキ液路との分岐点である位置Ｃ１と連通弁９２ａの間に設けられ、位置Ｃ１と連通弁９２ａの間に位置する液路Ｆ内の圧力を検出する。

【0074】

そして、車両用制動装置Ｓに電気的故障が発生した場合、電磁弁は、すべて非駆動位置（図３に示す状態）になる。したがって、第１系統（フロント系）のホイールシリンダ８１、８２はマスタシリンダ４と連通し、運転者のブレーキペダル操作量に応じた液圧（マニュアル圧）を発生する。また、ブレーキペダル非操作状態では、マスタシリンダ４の液圧室はリザーバ４５と連通し、第１系統（フロント系）の液圧はゼロまで減圧される。

【0075】

また、第２系統（リヤ系）のホイールシリンダ８３、８４は連通弁９２ａ（開弁状態）とリザーバ遮断弁９１（開弁状態）を介してリザーバ４５と連通し、液圧はゼロまで減圧される。

【0076】

このように、第３実施形態の車両用制動装置Ｓによれば、電気的故障が発生した場合でも、ブレーキペダルの非操作状態では、ホイールシリンダ８１～８４に残圧が発生しないようにすることができる。

【0077】

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。図４は、第４実施形態の車両用制動装置Ｓの全体構成図である。

【0078】

図２の場合と比較して、図４では、常閉型の後輪側接続弁９４の代わりに常開型の後輪側接続弁９４ａが用いられている。また、図４に示される本実施形態のブレーキ液路に対するリリース液路の接続点は、図２の位置Ｃ３とは異なり、位置Ｃ５となっている。図４でのリリース液路は、具体的には、液路Ｆにおいて、位置Ｃ５からブレーキ液路に進むことなく位置Ｃ２を経由してリザーバ４５の貯留室４５２に接続されるまでの部分である。すなわち、図４に示される第４実施形態においては、常開型の後輪側接続弁９４ａよりも吐出孔２１側でブレーキ液路とリリース液路が接続されている。また、圧力センサ７３は、液路Ｆにおいて、第１ブーキ液路と第２ブレーキ液路との分岐点である位置Ｃ１と位置Ｃ５との間に設けられ、位置Ｃ１と位置Ｃ５との間に位置する液路Ｆ内の圧力を検出する。

【0079】

そして、車両用制動装置Ｓに電気的故障が発生した場合、電磁弁は、すべて非駆動位置（図４に示す状態）になる。したがって、第１系統（フロント系）のホイールシリンダ８１、８２はマスタシリンダ４と連通し、運転者のブレーキペダル操作量に応じた液圧（マニュアル圧）を発生する。また、ブレーキペダル非操作状態では、マスタシリンダ４の液圧室はリザーバ４５と連通し、第１系統（フロント系）の液圧はゼロまで減圧される。

【0080】

また、第２系統（リヤ系）のホイールシリンダ８３、８４は後輪側接続弁９４ａ（開弁状態）とリザーバ遮断弁９１（開弁状態）を介してリザーバ４５と連通し、液圧はゼロまで減圧される。

【0081】

このように、第４実施形態の車両用制動装置Ｓによれば、電気的故障が発生した場合でも、ブレーキペダルの非操作状態では、ホイールシリンダ８１～８４に残圧が発生しないようにすることができる。

【0082】

各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。

【0083】

図１に示される第１実施形態において、リリース液路は、第１ブレーキ液路と第２ブレーキ液路の分岐点である位置Ｃ１に限らず、連通弁９２と系統連通弁６１を繋ぐ液路Ｆ上の何れかの位置、あるいは入口弁３２３と位置Ｃ１を結ぶ第２ブレーキ液路である液路Ｆ上の何れかの位置でブレーキ液路に接続されればよい。

【0084】

図２に示される第２実施形態において、ブレーキ液路とリリース液路の接続点であるＣ５は、第２ブレーキ液路のホイールシリンダ８３と繋がるブレーキ液路上にある入口弁３２３と位置Ｃ７との間に設定されているが、第２ブレーキ液路のホイールシリンダ８４と繋がるブレーキ液路上にある入口弁３２３と位置Ｃ７との間の液路Ｆ上の何れかの位置に設定されても良く、後輪側接続弁９４と位置Ｃ７との間の液路Ｆ上の何れかの位置に設定されても良い。

【0085】

図４に示される第４実施形態において、ブレーキ液路とリリース液路の接続点であるＣ５は、前輪側接続弁９３と位置Ｃ１との間に設定されているが、吐出孔２１と位置Ｃ１との間の液路Ｆ上の何れかの位置に設定されても良く、後輪側接続弁９４ａと位置Ｃ１との間の液路Ｆ上の何れかの位置に設定されても良い。

【0086】

図１に示される第１実施形態から図４に示される第４実施形態の入力ポート２１１と接続する液路Ｆは、何れも位置Ｃ６でリリース液路と接続されているが、入力ポート２１１と接続する液路Ｆは位置Ｃ６でリリース液路と接続することなく、直接、リザーバ４５の貯留室４５２と接続されるように構成されても良い。

【0087】

図１に示される第１実施形態から図４に示される第４実施形態のリリース液路は何れも、位置Ｃ２で液路Ｆのうち出口弁３１４及び３２４と接続する液路Ｆと接続されているが、出口弁３１４及び３２４と接続する液路Ｆは位置Ｃ２でリリース液路と接続することなく、直接、リザーバ４５と接続されるように構成されても良い。

【0088】

また、出口弁３１４と出口弁３２４と接続される流路を共通とせず、出口弁３１４と接続される流路は直接、リザーバ４５の貯留室４５１に接続され、出口弁３２４と接続される流路は直接あるいは位置Ｃ２経由でリリース液路を介してリザーバ４５の貯留室４５２と接続されるようにしても良い。

【0089】

なお、車両用制動装置Ｓにおいて、マスタシリンダ４と電動シリンダ２と下流ユニット３は、それぞれ別の筐体に収められるように構成されても良く、すべてが一つの筐体に収められるように構成されても良く、マスタシリンダ４と電動シリンダ２と下流ユニット３のうちの２つを収めた筐体と、残り一つを収めた筐体との２つの筐体として構成されても良い。

【0090】

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0091】

２…電動シリンダ、３…下流ユニット、４…マスタシリンダ、４３…シミュレータ、４４…シミュレータ連通弁、４５…リザーバ、６１…系統連通弁、６２…マスタ遮断弁、８１～８４…ホイールシリンダ、９１…リザーバ遮断弁、９２…連通弁、９３…前輪側接続弁、９４…後輪側接続弁、Ｆ…液路、Ｍ…電気モータ、Ｓ…車両用制動装置。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】