特開 2024-140981 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024140981

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20241003BHJP

   B60W 30/08 20120101ALI20241003BHJP

   B60W 40/02 20060101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 C

B60W30/08

B60W40/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023052382

(22)【出願日】2023-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大山 慎史

【テーマコード（参考）】

3D241

5H181

【Ｆターム（参考）】

3D241BA31

3D241BB34

3D241DC31Z

3D241DC34Z

3D241DC44Z

3D241DC59Z

5H181AA01

5H181BB20

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC14

5H181FF05

5H181LL01

5H181LL02

5H181LL04

5H181LL09

(57)【要約】

【課題】自車両と同方向に直進する移動体との衝突の回避の精度を向上させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、自車両が内輪旋回する際の周囲の情報である周辺情報を取得する取得部と、前記周辺情報に基づいて、前記内輪旋回の対象となる道路の曲率を算出する算出部と、前記周辺情報に基づいて、前記内輪旋回の経路である旋回経路付近に固定配置される第１物標の有無を検知する第１検知部と、前記旋回経路上において、前記内輪旋回を行う前の前記自車両の進行方向と同方向に進行する移動体を検知する第２検知部と、前記道路の前記曲率及び前記第１物標の有無に基づいて、前記自車両の車速を減速する制御、及び、前記移動体が検知された場合のブレーキタイミングの判断に用いるＴＴＣの閾値を上昇させる制御の少なくとも一方の制御を行う車両制御部と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両が内輪旋回する際の周囲の情報である周辺情報を取得する取得部と、
前記周辺情報に基づいて、前記内輪旋回の対象となる道路の曲率を算出する算出部と、
前記周辺情報に基づいて、前記内輪旋回の経路である旋回経路付近に固定配置される第１物標の有無を検知する第１検知部と、
前記旋回経路上において、前記内輪旋回を行う前の前記自車両の進行方向と同方向に進行する移動体を検知する第２検知部と、
前記道路の前記曲率及び前記第１物標の有無に基づいて、前記自車両の車速を減速する制御、及び、前記移動体が検知された場合のブレーキタイミングの判断に用いるＴＴＣの閾値を上昇させる制御の少なくとも一方の制御を行う車両制御部と、
を備える車両制御装置。

【請求項2】

前記周辺情報に基づいて、前記内輪旋回に対応して位置し、前記内輪旋回に対応した曲率を有する第２物標の有無を検知する第３検知部を更に備え、
前記車両制御部は、前記曲率、前記第１物標の有無及び前記第２物標の有無に基づいて、前記自車両の車速を減速する制御、及び、前記ＴＴＣの閾値を上昇させる制御の少なくとも一方の制御を行う、
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記取得部は、前記自車両が進行可能な第１状態と進行不可能な第２状態とを表す第１信号の状態と、前記移動体が進行可能な第３状態と進行不可能な第４状態とを表す第２信号の状態とを取得し、
前記第１信号が前記第１状態になっているタイミングと、前記第３状態になっているタイミングとが重複している場合に、前記第１信号が前記第２状態になってからの経過時間を計測する計測部を更に備え、
前記車両制御部は、計測された経過時間が閾値を下回る場合、前記自車両の車速を減速する制御を行う、
請求項１又は２に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両に適用され、車両と物体との衝突の可能性を判定し、衝突の可能性が高い場合に、車両を減速または停止させて、衝突を回避する衝突回避制御が知られている。当該衝突回避制御には、各種自動車アセスメント（New Car Assessment Program (NCAP)）で車両が交差点を折進する際に、交差点を折進前の車両と同方向に直進して交差点を通過する歩行者が存在する場合には、巻き込みによる当該歩行者との衝突を回避することが要求されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６５２０７４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、一般に、交差点を折進する車両と同方向に直進する歩行者や自転車等の移動体との衝突を回避することは、車両の対向方向に直進する移動体との衝突を回避することと比較して困難であることが知られている。これは、例えば、当該移動体がカメラ等の車載センサの視野角に入りにくい、交差点内にポールやガードレール等が存在する場合、当該移動体がポールやガードレール等の死角に入りやすい等の理由によるものである。

【0005】

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、自車両と同方向に直進する移動体との衝突の回避の精度を向上させることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、自車両が内輪旋回する際の周囲の情報である周辺情報を取得する取得部と、前記周辺情報に基づいて、前記内輪旋回の対象となる道路の曲率を算出する算出部と、前記周辺情報に基づいて、前記内輪旋回の経路である旋回経路付近に固定配置される第１物標の有無を検知する第１検知部と、前記旋回経路上において、前記内輪旋回を行う前の前記自車両の進行方向と同方向に進行する移動体を検知する第２検知部と、前記道路の前記曲率及び前記第１物標の有無に基づいて、前記自車両の車速を減速する制御、及び、前記移動体が検知された場合のブレーキタイミングの判断に用いるＴＴＣの閾値を上昇させる制御の少なくとも一方の制御を行う車両制御部と、を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、自車両と同方向に直進する移動体との衝突の回避の精度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、実施形態に係る車両の構成の一例を示すブロック図である。

【図2】図２は、実施形態に係る車両の自動運転ＥＣＵの機能的構成の一例を示すブロック図である。

【図3】図３は、実施形態に係る車両が旋回する交差点の状況の一例を示す模式図である。

【図4】図４は、実施形態に係るＴＴＣの考え方の一例を説明する図である。

【図5】図５は、実施形態に係る自動運転ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下に、図１～図５を参照しながら、本発明に係る車両制御装置の実施形態を詳細に説明する。また、以下の実施形態によって本発明が限定されるものではなく、以下の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想到できるもの、実質的に同一のもの、およびいわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、以下の実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換、変更および組み合わせを行うことができる。

【0010】

（車両の構成）
図１は、実施形態の運転支援装置が搭載される車両の概略構成を示すブロック図である。

【0011】

車両１（自車両）は、自動運転車である。車両１には、各部を制御するため、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、例えば、ＣＰＵ、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリ、および、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）等の揮発性メモリが内蔵されている。

【0012】

複数のＥＣＵには、駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、メータＥＣＵ１４およびボデーＥＣＵ１５が含まれる。それらは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる通信が可能に接続されている。

【0013】

駆動ＥＣＵ１１は、駆動装置２１を制御する制御部である。駆動装置２１は、エンジンを駆動源として備える構成であってもよいし、モータを駆動源として備える構成であってもよいし、エンジンおよびモータの両方を駆動源として備える構成であってもよい。駆動装置２１には、必要に応じて、駆動源からの駆動力を変速して出力する変速機が含まれる。

【0014】

操舵ＥＣＵ１２は、操舵装置２２を制御する制御部である。操舵装置２２は、例えば、電動モータのトルクをステアリング機構に付与する電動パワーステアリング装置である。ステアリング機構は、例えば、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤを含み、電動モータのトルクによりラック軸が車幅方向に移動すると、そのラック軸の移動に伴って左右の操向輪が左右に転舵するように構成されている。

【0015】

ブレーキＥＣＵ１３は、制動装置２３を制御する制御部である。制動装置２３は、油圧式であってもよいし、電動式であってもよい。例えば、油圧式の制動装置２３であれば、ブレーキアクチュエータを備え、このブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪を含む車輪に制動力が付与される。

【0016】

メータＥＣＵ１４は、メータパネル（図示せず）の各部を制御する制御部である。メータパネルには、車速やエンジン回転数を表示する計器類のほか、各種の情報を表示するための液晶ディスプレイ等の表示器が設けられている。また、メータＥＣＵ１４には、自動運転の緊急停止を指示するために操作される緊急停止スイッチ２４が接続されている。

【0017】

ボデーＥＣＵ１５は、車両１のイグニッションスイッチがオフの状態でも動作の必要がある各部、例えば、左右の各ウインカやドアロックモータ等を制御する制御部である。

【0018】

また、複数のＥＣＵには、自動運転機能のための制御部として、自動運転ＥＣＵ３１（運転支援装置）、ライダＥＣＵ３２および単眼カメラＥＣＵ３３が含まれる。

【0019】

自動運転ＥＣＵ３１は、自動運転制御の制御中枢である。自動運転ＥＣＵ３１は、車両制御装置の一例である。なお、自動運転ＥＣＵ３１による自動運転制御は、運転者の操作を一切必要としない完全自動運転制御であってもよいし、必要に応じてブレーキを自動で作動させたり、自動でハンドル操作を行ったりする等の半自動的な制御であってもよい。自動運転ＥＣＵ３１は、各ＥＣＵ１１～１５とＣＡＮ通信可能に接続されている。

【0020】

自動運転ＥＣＵ３１には、例えば、イーサネット（登録商標）規格の通信ケーブルを介して、全方位ライダ（ＬｉＤＡＲ：Light Detection And Ranging）３４が接続されている。全方位ライダ３４は、３６０°全方位にレーザ光を照射し、探索範囲内に存在する物体からの反射光を光センサで受光して、その反射光に応じた検出信号を出力する。自動運転ＥＣＵ３１には、全方位ライダ３４の検出信号が入力される。

【0021】

また、自動運転ＥＣＵ３１には、例えば、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）規格の通信ケーブルを介して、ＧＰＳ受信機３５が接続されている。ＧＰＳ受信機３５は、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）衛星からの測位信号を受信する受信機である。ＧＰＳ受信機３５が受信する測位信号は、ＧＰＳ受信機３５から自動運転ＥＣＵ３１に入力される。

【0022】

ライダＥＣＵ３２は、例えば、イーサネット規格の通信ケーブルを介して、自動運転ＥＣＵ３１と通信可能に接続されている。ライダＥＣＵ３２には、６個のライダ３６が接続されている。ライダ３６は、探索範囲にレーザ光を照射し、その探索範囲内に存在する物体からの反射光を光センサで受光して、その反射光に応じた検出信号を出力する。

【0023】

ライダ３６は、例えば、車両１のフロントバンパの左端、中央および右端ならびにリヤバンパの左端、中央および右端にそれぞれ配置されている。ライダＥＣＵ３２には、各ライダ３６から出力される検出信号が入力される。ライダＥＣＵ３２は、各ライダ３６から出力される検出信号を処理し、その処理により得られるデータを自動運転ＥＣＵ３１に送信する。

【0024】

単眼カメラＥＣＵ３３は、例えば、ＵＳＢ規格の通信ケーブルを介して、自動運転ＥＣＵ３１と通信可能に接続されている。単眼カメラＥＣＵ３３には、単眼カメラ３７が接続されている。単眼カメラ３７は、車両１の前方の探索範囲の静止画を所定のフレームレートで連続して撮影可能なカメラである。

【0025】

単眼カメラＥＣＵ３３には、単眼カメラ３７から連続して出力される静止画の画信号が入力される。単眼カメラＥＣＵ３３は、単眼カメラ３７から入力される画信号を処理し、その処理により得られる画像データを自動運転ＥＣＵ３１に送信する。

【0026】

（自動運転ＥＣＵの機能構成）
次に、実施形態に係る車両１の自動運転ＥＣＵ３１の機能について説明する。図２は、実施形態に係る自動運転ＥＣＵ３１の機能構成の一例を示すブロック図である。自動運転ＥＣＵ３１は、経路生成部３１１と、取得部３１２と、物体認識部３１３と、第１検知部３１４と、第１算出部３１５と、計測部３１６と、第１判定部３１７と、第２判定部３１８と、第２検知部３１９と、第２算出部３２０と、車両制御部３２１とを機能部として備える。

【0027】

上記の機能部は、例えば、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される。なお、上記の機能部は、論理回路等のハードウェアにより実現されてもよい。

【0028】

なお、自動運転ＥＣＵ３１は、ほかに、全方位ライダ３４やＧＰＳ受信機３５等からの情報に基づいて車両１の位置（自己位置）を推定する自己位置推定部等も備えるが、自己位置推定部等の機能部の詳細な説明は省略する。

【0029】

以下、車両（自車両）１が交差点を左折するシーンを例として説明する。まず、図３を用いて、想定される交差点付近の状況について説明する。図３は、旋回経路に係る交差点の状況の一例を示す模式図である。図３の例では、自車両１は、交差点ＩＳを旋回するための旋回経路ＴＰに従って、道路Ｒ１を進行し、交差点ＩＳを左折（内輪旋回）して道路Ｒ２に進入しようとしている。

【0030】

また、歩行者Ｐ１は、自車両１の対向方向に進行中で横断歩道ＰＣを渡ろうとしている。また、歩行者Ｐ２は、自車両１と同方向に進行中で横断歩道ＰＣを渡ろうとしている。また、交差点ＩＳの横断歩道ＰＣ付近には、ポールＰＯが設置されている。また、道路Ｒ１の左側にはガードレールＧＲが設置されている。また、交差点ＩＳには、車両用信号ＶＬが設置されている。また、横断歩道ＰＣ付近には、歩行者用信号ＰＬが設置されている。

【0031】

ここで、図３の例では、自車両１の対向方向に進行する歩行者Ｐ１については、全方位ライダ３４や単眼カメラ３７等の車載センサの検知可能範囲ＶＡに入りやすく比較的検出はしやすい。これに対し、自車両１と同方向に進行する歩行者Ｐ２は、検知可能範囲ＶＡに入り難く、検出が困難になることが知られている。また、歩行者Ｐ２は、ポールＰＯやガードレールＧＲの死角に入りやすい傾向があり、この点でも検出が困難になる。

【0032】

また、図３の例で、車両用信号ＶＬが青信号になっているタイミングと歩行者用信号ＰＬが青信号になっているタイミングとが重複している場合、一般的に車両用信号ＶＬが青信号になったばかりの状態では、歩行者が横断歩道ＰＣを横断中である（交差点ＩＣ内に歩行者が存在している）可能性が高い傾向があると考えられている。

【0033】

一方、車両用信号ＶＬが青信号になってから一定時間が経過している場合、歩行者は横断歩道ＰＣを横断し終わっている（交差点ＩＣ内に歩行者が存在していない）可能性が高い傾向があると考えられている。

【0034】

上記を前提として、自動運転ＥＣＵ３１の各機能部について説明する。経路生成部３１１は、地図データや車両１の位置等の各種情報に基づいて、車両１の現在地から目的地までの経路を生成する。図３の例では、経路生成部３１１が生成する経路には、旋回経路ＴＰが含まれるものとする。

【0035】

取得部３１２は、各種構成から各種情報を取得する。取得部３１２は、例えば、ライダＥＣＵ３２、単眼カメラＥＣＵ３３、全方位ライダ３４等から、車両１の周囲の物標の情報である周辺情報を取得する。

【0036】

また、取得部２１２は、自車両１が進行可能な青信号と、進行不可能な赤信号とを表す車両用信号の状態と、自車両１の対向方向又は自車両１と同方向に進行する歩行者等が進行可能な青信号と進行不可能な赤信号とを表す歩行者用信号の状態とに関する情報を取得する。この場合の車両用信号は、第１信号の一例である。また、この場合の歩行者用信号は、第２信号の一例である。

【0037】

図３の例では、取得部３１２は、交差点ＩＳの周辺情報として、全方位ライダ３４が交差点ＩＳ付近をセンシングして得られた検出信号や単眼カメラ３７が交差点ＩＳ付近を撮影した撮影画像等を取得する。

【0038】

物体認識部３１３は、取得部３１２で取得された、全方位ライダ３４の検出信号から取得される物体（車両、歩行者、建物、縁石、ガードレール、ポール、看板等の物標）までの距離の情報や、単眼カメラ３７による撮影画像等から物体（物標）を認識する。

【0039】

図３の例では、物体認識部３１３は、単眼カメラ３７による撮影画像から歩行者Ｐ１及びＰ２等の移動物標、ガードレールＧＲやポールＰＯ等の物標を認識する。また、全方位ライダ３４の検出信号から物体認識部３１３は、上記の物標までの距離の情報を認識する。

【0040】

第１検知部３１４は、旋回の対象となる対象交差点付近に存在する物標を検知する。例えば、第１検知部３１４は、物体認識部３１３の認識結果に基づいて、対象交差点付近の物標の有無を検知する。この場合の物標は、例えば、対象交差点付近に設置されるポールや看板、旋回経路における旋回前の直進経路に沿って設置されるガードレール等である。

【0041】

図３の例では、第１検知部３１４は、物体認識部３１３の認識結果に基づいて、ポールＰＯ、ガードレールＧＲを交差点ＩＳ付近に存在する物標として検出する。この場合のポールＰＯは、第１物標の一例である。また、この場合のガードレールＧＲは、内輪旋回に対応した曲率を有すると言えるため、第２物標の一例である。

【0042】

第１算出部３１５は、旋回経路に係る道路の曲率を算出する。第１算出部３１５は、算出部の一例である。例えば、第１算出部３１５は、取得部３１２で取得された周辺情報に含まれる単眼カメラ３７の撮影画像及び物体認識部３１３の認識結果に基づいて、対象交差点の右折時又は左折時における道路の曲率を推定（算出）する。なお、第１算出部３１５は、取得部３１２で取得された周辺情報に含まれる地図データに基づいて、道路の曲率を算出してもよい。

【0043】

図３の例では、第１算出部３１５は、単眼カメラ３７が交差点ＩＳ付近を撮影した撮影画像に基づいて、道路Ｒ１を進行し、交差点ＩＳを左折して道路Ｒ２に進入する場合の道路の曲率を推定する。

【0044】

計測部３１６は、自車両１に対する車両用信号が青信号になっているタイミングと、自車両１と同方向に進行する歩行者に対する歩行者用信号が青信号になっているタイミングとが重複している場合に、自車両１に対する車両用信号が青信号になってからの経過時間を計測する。

【0045】

例えば、計測部３１６は、取得部３１２で取得された周辺情報に含まれる単眼カメラ３７が交差点ＩＳ付近の車両用信号を撮影した撮影画像に基づいて、自車両１に対する車両用信号が青信号になってからの経過時間を計測する。

【0046】

なお、自車両１が路車間通信等により、信号機の情報を取得できる場合、計測部３１６は、路車間通信等で取得した信号機の情報に基づいて、自車両１に対する車両用信号が青信号になってからの経過時間を計測してもよい。

【0047】

図３の例では、車両用信号ＶＬが青信号になっているタイミングと歩行者用信号ＰＬが青信号になっているタイミングとが重複している場合、計測部３１６は、単眼カメラ３７が車両用信号ＶＬを撮影した撮影画像に基づいて、車両用信号ＶＬが青信号になってからの時間を計測する。

【0048】

第１判定部３１７は、道路の曲率及び対象交差点付近の物標の有無に基づいて、自車両１の車速を減速する制御を行うか否かを判定する。

【0049】

例えば、第１判定部３１７は、第１検知部３１４が交差点付近の物標を検出している場合、自車両１を減速する制御を行うと判定する。これは、一般的に、歩行者が交差点付近の物標の死角に入りやすく、当該方向者の検出が困難になる傾向があり、ブレーキを作動させてから実際に自車両１が停止するまでの時間を短縮するためである。なお、第１判定部３１７は、検出した物標の数や種類に応じて、自車両１の減速の程度を判定してもよい。

【0050】

また、例えば、第１判定部３１７は、第１算出部３１５が算出した道路の曲率が閾値を超える場合、自車両１を減速する制御を行うと判定する。これは、一般的に、旋回経路に係る道路の曲率が大きいと、対象交差点内の歩行者の早期検出が困難になる傾向があり、ブレーキを作動させてから実際に自車両１が停止するまでの時間を短縮するためである。なお、第１判定部３１７は、算出した道路の曲率に応じて、自車両１の減速の程度を判定してもよい。

【0051】

また、例えば、第１判定部３１７は、自車両１に対する車両用信号が青信号になっているタイミングと自車両１と同方向に進行する歩行者に対する歩行者用信号が青信号になっているタイミングとが重複しており、かつ、計測部３１６で計測された自車両１に対する車両用信号が青信号になってからの経過時間が所定時間未満の場合、自車両１を減速する制御を行うと判定してもよい。

【0052】

なお、道路の曲率及び交差点付近の物標の有無に基づいて、自車両１の車速を減速すると判定している場合には、第１判定部３１７は、計測部３１６で計測された自車両１に対する車両用信号が青信号になってからの経過時間が所定時間未満のとき、更に自車両１の車速を減速することとしてもよいし、現状以上の車速の減速はしないこととしてもよい。

【0053】

図３の例では、第１判定部３１７は、第１検知部３１４がポールＰＯ及びガードレールＧＲを検出しているため、所定の速度にまで自車両１の車速を減速する制御を行うと判定する。なお、第１判定部３１７は、第１算出部３１５が算出した交差点ＩＳに係る道路の曲率に応じて、減速の程度を判定してもよい。また、第１判定部３１７は、旋回経路ＴＰに対応したガードレールＧＲの曲率に応じて、減速の程度を判定してもよい。

【0054】

第２判定部３１８は、道路の曲率及び交差点付近の物標の有無に基づいて、歩行者等の移動体が検知された場合のブレーキタイミングの判断に用いるＴＴＣ（Time To Collision）の閾値を上昇させる制御を行うか否かを判定する。

【0055】

以下、図４を用いて、ＴＴＣの考え方について説明する。図４は、ＴＴＣの考え方の一例を説明するである。図４は、自車両１と他車両１ＡとのＴＴＣの考え方の一例を表している。なお、図４では、自車両１と他車両１ＡとのＴＴＣの考え方について説明するが、他車両１Ａは、歩行者等の他の移動体であっても同様の考え方を適用可能である。

【0056】

図４の例で、Ｌは、自車両１と他車両１Ａとの距離を表している。Ｖｒは、他車両１Ａに対する自車両１の相対速度を表している。この場合、ＴＴＣは、下記の（１）式で表すことができる。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ・・・（１）

【0057】

本実施形態では、後述の第２算出部３２０で算出されるＴＴＣが閾値を超えた場合に後述の車両制御部３２１がＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）を作動させて自車両１を停止させる制御を行う。

【0058】

つまり、ＴＴＣの閾値を小さくした場合、ＡＥＢの作動が遅れることになる。一方、ＴＴＣの閾値を大きくした場合、ＡＥＢの作動は早くなるものの、誤動作する可能性も高くなる。そこで、本実施形態では、第２判定部３１８は、上述のように、歩行者との衝突の可能性が高い場合のみ、ＴＴＣの閾値を上昇させると判定することとしている。

【0059】

例えば、第２判定部３１８は、第１検知部３１４が交差点付近の物標を検出している場合、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御を行うと判定する。これは、上述のように、この場合、当該方向者の検出が困難になる傾向があり、早めにＡＥＢを作動させることが求められるためである。なお、第２判定部３１８は、検出した物標の数や種類に応じて、ＴＴＣの閾値の上昇の程度を判定してもよい。

【0060】

また、例えば、第１判定部３１７は、第１算出部３１５が算出した道路の曲率が閾値を超える場合、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御を行うと判定する。これは、上述のように、この場合、対象交差点内の歩行者の早期検出が困難になる傾向があり、早めにＡＥＢを作動させることが求められるためである。なお、第２判定部３１８は、算出した道路の曲率に応じて、ＴＴＣの閾値の上昇の程度を判定してもよい。

【0061】

第２検知部３１９は、旋回経路上の移動体を検知する。例えば、第２検知部３１９は、物体認識部３１３の認識結果に基づいて、旋回経路上において、内輪旋回を行う前の自車両１の進行方向と同方向に進行する移動体を検知する。移動体は、例えば、歩行者、自転車、車椅子等である。なお、第２検知部３１９は、内輪旋回を行う前の自車両１の進行方向の対向方向に進行する移動体を検知してもよい。

【0062】

図３の例では、第２検知部３１９は、物体認識部３１３の認識結果に基づいて、歩行者Ｐ２を、内輪旋回を行う前の自車両１の進行方向と同方向に進行する移動体として検出する。

【0063】

第２算出部３２０は、ＴＴＣを算出する。例えば、第２算出部３２０は、第２検知部３１９で移動体が検出された場合、上述の（１）式を用いて自車両１と当該移動体とのＴＴＣを算出する。ここで、ＴＴＣの算出に用いる自車両１と移動体との距離及び移動体に対する自車両１の相対速度は、例えば、全方位ライダ３４の検出信号や単眼カメラ３７の撮影画像から算出することができる。

【0064】

車両制御部３２１は、自車両１の自動運転制御を実行する。例えば、車両制御部３２１は、第１判定部３１７及び第２判定部３１８の判定結果に基づいて、自車両１の車速を減速する制御、及び、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御の少なくとも一方の制御を行う。また、例えば、車両制御部３２１は、第２算出部３２０で算出されたＴＴＣがＴＴＣの閾値を上回った場合、ＡＥＢを作動させる制御を実行する。

【0065】

また、例えば、車両制御部３２１は、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御を行った場合、内輪旋回の完了後にＴＴＣの閾値を所定の値に戻す制御を実行する。これにより、障害物等と衝突する可能性が低い場面におけるＡＥＢの誤作動を防止することができる。

【0066】

（自動運転ＥＣＵの処理）
次に、自動運転ＥＣＵ３１が実行する処理について説明する。図５は、自動運転ＥＣＵ３１が実行する処理の一例を示すフローチャートである。

【0067】

まず、取得部３１２は、対象交差点の周辺情報を取得する（ステップＳ１０１）。例えば、取得部３１２は、対象交差点付近をセンシングして得られた全方位ライダ３４の検出信号や対象交差点付近を撮影した単眼カメラ３７の撮影画像等を周辺情報として取得する。また、例えば、物体認識部３１３は、取得された周辺情報に基づいて、自車両１と対象交差点付近に存在する物標を認識する。

【0068】

次いで、第１検知部３１４は、対象交差点付近に設置されたガードレール、ポール、看板等を検知する（ステップＳ１０２）。例えば、第１検知部３１４は、ステップＳ１０１で取得された情報に基づく物体認識部３１３の認識結果に基づいて、対象交差点付近に設置されたガードレール、ポール、看板等を検知する。

【0069】

次いで、第１算出部３１５は、旋回経路に係る道路の曲率を算出する（ステップＳ１０３）。例えば、第１算出部３１５は、ステップＳ１０１で取得された周辺情報に含まれる単眼カメラ３７が対象交差点付近を撮影した撮影画像から旋回経路に係る道路の曲率を算出する。

【0070】

次いで、第１判定部３１７は、対象交差点の内輪旋回前に自車両１の車速を減速するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。例えば、第１判定部３１７は、ステップＳ１０２で検知されたガードレール、ポール、看板等の有無、及びステップＳ１０３で算出された旋回経路に係る道路の曲率に基づいて、自車両１の車速を減速する制御を行うか否かを判定する。

【0071】

自車両１を減速する制御を行わない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０７の処理に移行する。

【0072】

一方、自車両１を減速する制御を行う場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、第２判定部３１８は、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御を行うか否かを判定する（ステップＳ１０５）。例えば、第２判定部３１８は、ステップＳ１０２で検知されたガードレール、ポール、看板等の有無、及びステップＳ１０３で算出された旋回経路に係る道路の曲率に基づいて、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御を行うか否かを判定する。

【0073】

ＴＴＣの閾値を上昇させる制御を行わない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ステップＳ１０７の処理に移行する。一方、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御を行う場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、車両制御部３２１は、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御を実行する（ステップＳ１０６）。

【0074】

次いで、第２検知部３１９は、対象交差点内で歩行者を検出したか否かを判定する（ステップＳ１０７）。例えば、第２検知部３１９は、ステップＳ１０１で取得された情報に基づく物体認識部３１３の認識結果に基づいて、対象交差点内の歩行者を検知する。歩行者を検出していない場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ステップＳ１１１の処理に移行する。

【0075】

一方、歩行者を検出した場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、第２算出部３２０は、自車両１と当該歩行者とのＴＴＣを算出する（ステップＳ１０８）。例えば、第２算出部３２０は、ステップＳ１０１で取得された情報に基づく物体認識部３１３の認識結果等に基づいて、上述の（１）式を用いて自車両１とステップＳ１０７で検出された歩行者とのＴＴＣを算出する。

【0076】

次いで、車両制御部３２１は、ステップＳ１０８で算出されたＴＴＣがＴＴＣの閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ＴＴＣがＴＴＣの閾値を超えた場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、車両制御部３２１は、ＡＥＢを作動させて自車両１を停止させる制御を実行し（ステップＳ１１０）、本処理を終了する。

【0077】

一方、ＴＴＣがＴＴＣの閾値を超えていない場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、車両制御部３２１は、対象交差点の内輪旋回が終了しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。内輪旋回が終了していない場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ステップＳ１０７の処理に戻る。

【0078】

一方、内輪旋回が終了している場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、車両制御部３２１は、ＴＴＣの閾値を所定の値に戻す制御を実行し（ステップＳ１１２）、本処理を終了する。なお、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御が行われていない場合、車両制御部３２１は、ステップＳ１１２の処理を省略するものとする。

【0079】

（自動運転ＥＣＵの効果）
以上のように、本実施形態に係る車両１の自動運転ＥＣＵ３１は、対象交差点の周辺情報を取得し、周辺情報に基づいて、対象交差点に係る道路の曲率を算出し、対象交差点を内輪旋回する旋回経路付近に固定配置されるガードレール、ポール、看板等の物標の有無を検知し、算出した道路の曲率及び検出した物標の有無に基づいて、自車両１の車速を減速する制御、及び、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御の少なくとも一方の制御を行う。

【0080】

ここで、内輪旋回前に自車両１の車速を減速させることで、歩行者を検出してブレーキを作動させてから実際に自車両１が停止するまでの時間を短縮することができる。また、ＴＴＣの閾値を上昇させることで、自車両１と歩行者との距離及び歩行者に対する自車両１の相対速度から算出されるＴＴＣが閾値を下回りやすくなる。したがって、ＴＴＣの閾値を上昇させることで、早いタイミングでＡＥＢを作動させて、自車両１が停止するまでの時間を短縮することができる。つまり、本実施形態に係る自動運転ＥＣＵ３１は、自車両１の車速を減速する制御、及び、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御の少なくとも一方の制御を行うことで、交差点を内輪旋回する場合に自車両１と歩行者とが衝突する可能性を低減することができる。

【0081】

ところで、自車両１には、例えば、全方位ライダ３４や単眼カメラ３７等の車載センサが搭載されるが、自車両１と同方向に進行する歩行者はこれらの車載センサのセンシング範囲に入り難いことが知られている。また、内輪旋回の旋回経路の曲率が大きい場合、当該歩行者を早期に検出することが困難になることも知られている。更に、当該歩行者は、対象交差点付近に設置されるガードレール、ポール、看板等の物標の死角に入りやすい傾向がある。このため、一般的に、車載センサのセンシング範囲に入りやすい自車両１の対向方向に進行する歩行者と比較して、自車両１と同方向に進行する歩行者との衝突を回避するのは困難である。

【0082】

これに対し、本実施形態に係る自動運転ＥＣＵ３１は、対象交差点に係る道路の曲率及び対象交差点付近に設置された物標の有無に基づいて、自車両１の車速を減速する制御、及び、ＴＴＣの閾値を上昇させる制御の少なくとも一方の制御を行うため、検出が困難な自車両１と同方向に進行する歩行者についても、自車両１との衝突を回避できる可能性を高めることが可能である。

【0083】

また、本実施形態に係る自動運転ＥＣＵ３１は、周辺情報として、自車両１に対する車両用信号及び自車両１と同方向に進行する歩行者に対する歩行者用信号に関する情報を取得し、自車両１に対する車両用信号が青信号になっているタイミングと自車両１と同方向に進行する歩行者に対する歩行者用信号が青信号になっているタイミングとが重複しており、かつ、自車両１に対する車両用信号が青信号になってからの経過時間が所定時間未満の場合、自車両１を減速する制御を行う。

【0084】

ここで、自車両１に対する車両用信号が青信号になっているタイミングと自車両１と同方向に進行する歩行者に対する歩行者用信号が青信号になっているタイミングとが重複している場合、自車両１に対する車両用信号が青信号になってからの経過時間が短いと、歩行者が交差点内に存在する可能性が高く、当該経過時間が長くなると、歩行者が交差点内に存在する可能性が低い傾向があることが知られている。本実施形態に係る自動運転ＥＣＵ３１は、自車両１に対する車両用信号が青信号になってからの経過時間が所定時間未満の場合には、内輪旋回前の自車両１の車速の減速を強化することができるため、自車両１と歩行者とが衝突する可能性を低減することができると考えられる。

【0085】

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【0086】

また、本実施形態の自動運転ＥＣＵ３１で実行されるプログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ（Compact Disc）－ＲＯＭ（Read Only Memory）、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ（Recordable）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等のコンピュータ装置で読み取り可能な記録媒体に記録して提供することができる。また、当該プログラムを、インターネット等のネットワーク経由で提供または配布するようにしてもよい。

【符号の説明】

【0087】

１ 車両
３１ 自動運転ＥＣＵ
３１１ 経路生成部
３１２ 取得部
３１３ 物体認識部
３１４ 第１検知部
３１５ 第１算出部
３１６ 計測部
３１７ 第１判定部
３１８ 第２判定部
３１９ 第２検知部
３２０ 第２算出部
３２１ 車両制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】