特開 2024-141360 車両前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024141360

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】車両前部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20241003BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023052961

(22)【出願日】2023-03-29

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(74)【代理人】

【識別番号】100111235

【弁理士】

【氏名又は名称】原 裕子

(74)【代理人】

【識別番号】100170575

【弁理士】

【氏名又は名称】森 太士

(72)【発明者】

【氏名】伏木田 潔

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 久泰

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 一成

(72)【発明者】

【氏名】二戸 史

(72)【発明者】

【氏名】山下 英一

(72)【発明者】

【氏名】城 広成

(72)【発明者】

【氏名】松井 瑛

(72)【発明者】

【氏名】橋本 宏明

(72)【発明者】

【氏名】寺口 智文

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB04

3D203BB35

3D203BB38

3D203BB54

3D203DA12

3D203DA13

3D203DA16

(57)【要約】

【課題】車両前突の際に、ステアリングがステアリングメンバ周りを上方に向けて回転することを抑制する。
【解決手段】車両前部構造は、ステアリングコラム２０と、ステアリングメンバ１０と、マスターバック３０と、マスターバック３０を支持する支持部材４０と、ステアリングメンバ１０と、支持部材４０のうちステアリングメンバ１０と車両前後方向に対向するように配置された対向壁部４３と、の間に配置され、対向壁部４３のステアリングメンバ１０への接近移動を規制するスペーサ５０と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを支持するステアリングメンバと、
前記ステアリングコラムのうち前記ステアリングメンバより下方に位置する部分の車両前後方向前方に配設されたマスターバックと、
少なくとも一部が前記ステアリングメンバと車両前後方向に対向するように配置された、前記マスターバックを支持する支持部材と、
前記ステアリングメンバと、前記支持部材のうち前記ステアリングメンバと車両前後方向に対向するように配置された部分と、の間に配置され、当該部分の前記ステアリングメンバへの接近移動を規制するスペーサと、
を備えた車両前部構造。

【請求項2】

前記スペーサは前記支持部材に接続され、前記ステアリングメンバに向けて延出している、請求項１に記載の車両前部構造。

【請求項3】

前記スペーサの前記ステアリングメンバ側の端部、及び前記ステアリングメンバのうち当該端部と車両前後方向に対向する領域のうち一方には、前記端部及び前記領域のうち他方に向けて突出する凸部が形成され、
前記端部及び前記領域のうち他方には、前記凸部を挿入可能な開口が形成され、
前記スペーサが、前記支持部材のうち前記部分の前記ステアリングメンバへの接近移動を規制している状態において前記凸部は前記開口に挿入され、前記端部の前記スペーサの延出方向に交差する方向への変位を規制する、請求項２に記載の車両前部構造。

【請求項4】

前記ステアリングメンバには、前記スペーサに向けて開口する凹部が形成され、
前記スペーサが、前記支持部材のうち前記部分の前記ステアリングメンバへの接近移動を規制している状態において、前記スペーサの前記ステアリングメンバ側の端部は前記凹部の内壁面に当接する、請求項２に記載の車両前部構造。

【請求項5】

前記支持部材の車両前後方向前方に配設されたダッシュパネルを更に備え、
前記スペーサは、前記支持部材から前記ダッシュパネルに向けて延出している、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両前部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１が開示する自動車のペダル支持構造は、インパネメンバに車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜したガイド面を有するガイド部材を固定する。ペダルブラケットに、当該ペダルブラケットの移動に伴って順次ガイド部材のガイド面に当接して当該ガイド面を摺動する、ペダル軸と当接ピンとを設ける。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－７５２７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両前突の際に車体に入力された荷重が例えば支持部材を介してマスターバックに伝達されると、当該マスターバックが車両後方に変位しステアリングコラムの下部に接触するおそれが有った。そのような接触が生じた場合には、ステアリングコラムが当該ステアリングコラムを支持するステアリングメンバ周りに回転するおそれが有った。即ち、車両前突の際に、ステアリングホイールがステアリングメンバ周りを上方に向けて回転するおそれが有った。

【0005】

本発明の目的は、車両前突の際に、ステアリングホイールがステアリングメンバ周りを上方に向けて回転することを抑制することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係る車両前部構造は、ステアリングコラムと、ステアリングメンバと、マスターバックと、前記マスターバックを支持する支持部材と、前記ステアリングメンバと、前記支持部材のうち前記ステアリングメンバと車両前後方向に対向するように配置された部分と、の間に配置され、当該部分の前記ステアリングメンバへの接近移動を規制するスペーサと、を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、車両前突の際に、ステアリングホイールがステアリングメンバ周りを上方に向けて回転することを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係る車両前部構造の全体的構成の一例であって、車体と、ステアリングコラムと、ステアリングメンバと、マスターバックと、支持部材と、スペーサと、の位置関係を示す斜視図である。

【図2】実施形態に係る車両前部構造の全体的構成の一例であって、車体と、ステアリングコラムと、ステアリングメンバと、マスターバックと、支持部材と、スペーサと、の位置関係を示す、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った断面図である。

【図3】実施形態に係る車両前部構造の支持部材の構成について説明するための図であって、マスターバックと支持部材との位置関係を示す斜視図である。

【図4】実施形態に係る車両前部構造の要部を示す図であって、車体と、ステアリングメンバと、支持部材と、スペーサと、の位置関係を示す斜視図である。

【図5】実施形態の変形例に係る車両前部構造のステアリングメンバの構成について説明するための図であって、ステアリングメンバとスペーサとの位置関係を示す、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図に相当する概略断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面を参照しながら、実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図中のＦＲ，ＲＲは、車両前後方向前方、後方の各々を示す。ＬＨ，ＲＨは、車幅方向左方、右方の各々を示す。ＵＰ，ＤＮは、車両上下方向上方、下方の各々を示す。以下の説明では、車両前後方向前方、後方、車幅方向左方、右方、車両上下方向上方、下方を、それぞれ単に「車両前方」「車両後方」「車両左方」「車両右方」「上方」「下方」と称する。また、同一の機能を有する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0010】

本実施形態に係る車両前部構造は、車体１の車両前方側の構造に適用することができる。車両前部構造は、ステアリングメンバ１０と、ステアリングコラム２０と、マスターバック３０と、支持部材４０と、スペーサ５０と、を備える。図１に例示される車両前部構造は車体１のうち、運転席（不図示）の車両前方の領域を形成している。なお、図示された例では、車体１はキャブオーバー型の車両の車体を構成するが、これに限定されない。

【0011】

車体１の車両前方側には、ステアリングメンバ１０が配設されている。ステアリングメンバ１０は、車体１の車両前方側において車幅方向に延在する長尺部材であり、車体１の骨格の一部を形成する。ステアリングメンバ１０は例えば金属から構成されてもよい。図１に例示されたステアリングメンバ１０は、車幅方向に垂直な断面において略円形の形状を有する、円筒状の部材である。また、ステアリングメンバ１０は、インストルメントパネル（不図示）の内部において延在してもよい。

【0012】

ステアリングメンバ１０の車両右方側の端部は直接的に、又は間接的にフロントピラー２に取り付けられている。フロントピラー２は車体１の車両前右方側の側部において上下方向に延在し、車体１の骨格の一部を形成する部材である。ステアリングメンバ１０の車両右方側の端部と、フロントピラー２とは、例えば溶接等の接合手段を用いることにより接合固定されてもよい。ステアリングメンバ１０の車両左方側の端部は直接的に、又は間接的にフロントピラー２相当するフロントピラー（不図示）に取り付けられている。
当該フロントピラーは車体１の車両前左方側の側部において上下方向に延在し、車体１の骨格の一部を形成する部材である。ステアリングメンバ１０の車両左方側の端部と、当該フロントピラーとは、例えば溶接等の接合手段を用いることにより接合固定されてもよい。即ち、ステアリングメンバ１０は、車体１の車両右前方側を形成するフロントピラー２と、車体１の車両左前方側を形成する当該フロントピラーと、によって支持されると共に、両者の間に延在している。なお、ステアリングメンバ１０の形状、位置等は図示された例に限定されない。例えば、車体１の形状に応じて、ステアリングメンバ１０の形状、車体１における位置等を適宜設定してもよい。

【0013】

ステアリングメンバ１０はステアリングコラム２０を支持している。ステアリングコラム２０は車両のステアリングホイール８を支持する部材であり、例えば金属から構成される。図２に例示されるように、ステアリングコラム２０はステアリングメンバ１０の車両後方側の領域において、車両前下方から車両後上方に向けて延在している。ステアリングメンバ１０は、その延在方向に垂直な面において略円形の形状を有する円筒状の部材である。

【0014】

図１に例示されたステアリングコラム２０の内部にはシャフト２２が挿入されている。シャフト２２はステアリングホイール８の回転中心軸を構成する。即ち、ステアリングコラム２０はステアリングホイール８を回転可能に支持する。なお、インストルメントパネルはステアリングコラム２０の外周の少なくとも一部を覆うコラムカバー（不図示）を有してもよい。

【0015】

図１及び図２に示された例では、ステアリングコラム２０は固定具１１を介してステアリングメンバ１０に固定され、支持されている。図に例示された固定具１１はステアリングメンバ１０とステアリングコラム２０との間に延在している。固定具１１のステアリングメンバ１０側の端部１１ａは、ステアリングメンバ１０の外周部に直接的に又は間接的に固定されている。固定具１１とステアリングメンバ１０とを固定する方法は特に限定されず、例えば、ボルト等の締結具を用いて締結固定してもよく、溶接等の接合手段を用いて接合固定してもよい。

【0016】

固定具１１のステアリングコラム２０側の端部１１ｂは、ステアリングコラム２０に直接的に又は間接的に固定されている。図示された例では、ステアリングコラム２０の外周面に形成されたフランジが端部１１ｂに固定されている。当該フランジと端部１１ｂとを固定する方法は特に限定されず、例えば、ボルト等の締結具を用いて締結固定してもよく、溶接等の接合手段を用いて接合固定してもよい。

【0017】

なお、ステアリングメンバ１０でステアリングコラム２０を支持する構造は図示された例に限定されない。例えば、ステアリングメンバ１０又はステアリングコラム２０の形状に応じて、固定具１１の形状を適宜設定してもよい。

【0018】

ステアリングコラム２０に回転可能に支持されたシャフト２２の下部は、ジョイントを介して中間シャフト２３に連結されている。また、中間シャフト２３の下部は、ジョイントを介して中間シャフト２４に連結されている。中間シャフト２４の下方側は車体１の床面を構成するフロアパネル３に形成された開口４を介して、フロアパネル３の下方の領域に向けて延出している。開口４はフロアパネル３の所定位置を上下方向に貫通させることにより形成されており、開口４を介して、フロアパネル３の上方の領域と、下方の領域とが連通する。

【0019】

図１及び図２に例示されるように、ステアリングコラム２０の下部２１の車両前方にはマスターバック３０が配設されている。下部２１は、ステアリングコラム２０のうちステアリングメンバ１０より下方に位置する部分である。マスターバック３０は、ブレーキペダル５を操作する際に要する踏力を低減するための部材であり、倍力装置、ブレーキブースター、バキュームサーボ等とも称される。

【0020】

図に例示されたマスターバック３０は車両前後方向視で略円形の形状を有する中空部材であって、全体として、車両前後方向に所定の厚みを有する円板形状を形成する。マスターバック３０は、車両前後方向視においてステアリングコラム２０の下部２１とラップするように配設される。また、マスターバック３０は下部２１から車両前後方向に所定の距離を隔てて配設される。

【0021】

マスターバック３０はステアリングメンバ１０よりも車両前方に配設されてもよい。また、図２に示された例では、車両前後方向視においてマスターバック３０の上部とステアリングメンバ１０の下部の一部とがラップするが、これに限定されない。例えば、マスターバック３０は、車両前後方向視でステアリングメンバ１０とラップしないように、ステアリングメンバ１０よりも下方に配設されてもよい。

【0022】

マスターバック３０は支持部材４０によって支持されている。また、支持部材４０はステアリングメンバ１０よりも車両前方に配設されている。図２及び図３に示された例では、支持部材４０は上支持部４０ａと、下支持部４０ｂと、中間部４０ｃと、を含む。上支持部４０ａは支持部材４０の上方側の部分を構成する。下支持部４０ｂは支持部材４０の下方側の部分を構成する。中間部４０ｃは、支持部材４０のうち上支持部４０ａと下支持部４０ｂとの間の部分を形成する。

【0023】

図３に例示された上支持部４０ａは車幅方向に所定の範囲で延在するパネル状の部分であり、車幅方向に垂直な断面において車両後方に向けて凸となる略ハット型の形状を有する。上支持部４０ａの車両後方側の部分は縦壁部４１ａにより形成され、上方側は上壁部４１ｂにより形成され、下方側は下壁部４１ｃにより形成されている。

【0024】

図２及び図３に示された例のように、縦壁部４１ａは略上下方向に延在すると共に、車幅方向に延在している。縦壁部４１ａは、その上部よりも下部が車両後方に位置するように、上下方向に対して傾くように形成されてもよい。上壁部４１ｂは縦壁部４１ａの上縁部から車両前方に向けて延出するように形成されている。上壁部４１ｂは、その車両前方側の部分が車両後方側の部分よりも上方に位置するように、車両前後方向に対して傾くように形成されてもよい。下壁部４１ｃは縦壁部４１ａの下縁部から車両前方に向けて延出するように形成されている。下壁部４１ｃは、その車両前方側の部分が車両後方側の部分よりも下方に位置するように、車両前後方向に対して傾くように形成されてもよい。

【0025】

上壁部４１ｂの車両前方側の端部は略上方に向けて屈曲されフランジ４２ａを形成している。フランジ４２ａは車体１の所定位置に、締結、接合等の手段を用いて固定される。図２に示された例では、フランジ４２ａはパネル６ａに固定されている。パネル６ａは車両のエアボックス６の底部を構成する、車幅方向に延在するパネル材である。また、下壁部４１ｃの車両前方側の端部は略下方に向けて屈曲されフランジ４２ｂを形成している。フランジ４２ｂは車体１の所定位置に、締結、接合等の手段を用いて固定される。図２に示された例では、フランジ４２ｂは後述するアッパーダッシュパネル６０ａの下部に形成されたフランジ６２ａに固定されている。これにより、図示された断面において、上支持部４０ａとアッパーダッシュパネル６０ａとの間には閉断面が形成される。また、上支持部４０ａとアッパーダッシュパネル６０ａとの間には車幅方向に延在する空間Ｓ１が形成される。なお、車体１におけるフランジ４２ａ，４２ｂが固定される部分は特に限定されず、例えば車体１の形状に応じて、当該部分を適宜設定してもよい。

【0026】

また、図２に示された例では上支持部４０ａの少なくとも一部と、ステアリングメンバ１０とは、車両前後方向に対向する。即ち、支持部材４０は、少なくとも一部がステアリングメンバ１０と車両前後方向に対向するように配置されている。

【0027】

図３に例示された下支持部４０ｂは支持部材４０の下部において上下方向に延在し、また、延在方向に垂直な断面において略Ｃ字型の形状を有する。下支持部４０ｂの車両右方側の壁部と、車両左方側の壁部との間には、車両前上方から車両後下方に向けて延在するようにブレーキペダル５が配設されている。ブレーキペダル５の車両上方側の端部はマスターバック３０の車両前方の領域に配設されており、ヒンジを介してマスターバック３０の車両前方側の部分に接続されている。ブレーキペダル５の車両下方側の端部には、ブレーキ操作の際に乗員が踏み込むペダル部５ａが形成されている。

【0028】

上支持部４０ａと下支持部４０ｂとの間には中間部４０ｃが延在している。図３に示される例では、中間部４０ｃは上支持部４０ａの車両右方側から、下支持部４０ｂの上部にかけて延在している。また、中間部４０ｃは、その延在方向に垂直な断面において略ハット型の形状を有する。なお、図示された例では少なくとも中間部４０ｃと上支持部４０ａとは別部材として形成され、ボルト等の締結具を用いて固定されているが、これに限定されない。例えば、上支持部４０ａと、下支持部４０ｂと、中間部４０ｃと、は一体的に形成されてもよい。また、支持部材４０の形状は図示された例に限定されず、例えば車体１の形状に応じて適宜設定されてもよい。

【0029】

図３に例示されるように、マスターバック３０は下支持部４０ｂの上端部に取り付けられている。もっとも、支持部材４０がマスターバック３０を支持する態様はこれに限定されない。支持部材４０におけるマスターバック３０が取り付けられる位置は、例えば車体１の形状に応じて適宜設定されてもよい。

【0030】

また、図２に例示されるように、支持部材４０の車両前方にはダッシュパネル６０が配設されている。ダッシュパネル６０は、車体１の車両前方側に配設された、車室内と車室外とを仕切る隔壁である。図に例示されたダッシュパネル６０は、アッパーダッシュパネル６０ａと、ロアーダッシュパネル６０ｂと、を有する。

【0031】

アッパーダッシュパネル６０ａはダッシュパネル６０の上方側の部分を構成するパネル材である。図に例示されたアッパーダッシュパネル６０ａは縦壁部６１ａを備える。縦壁部６１ａは、車体１の車両前方側の外装面を構成するフロントパネル７と、上支持部４０ａとの間において、上下方向及び車幅方向に延在している（図１参照）。即ち、縦壁部６１ａは上支持部４０ａの車両前方の領域に配設されており、車両前後方向視において、上支持部４０ａの少なくとも一部とラップする。アッパーダッシュパネル６０ａの下部には下壁部６１ｂが形成されている。下壁部６１ｂは縦壁部６１ａの下方側端部から車両後下方に向けて延出する。また、下壁部６１ｂの車両後方側の端部には下方に向けて延出するフランジ６２ａが形成されている。

【0032】

ロアーダッシュパネル６０ｂはダッシュパネル６０の下方側の部分を構成するパネル材である。図２に例示された断面では、ロアーダッシュパネル６０ｂは車両後方に向けて凸となる略ハット型の形状を有する。ロアーダッシュパネル６０ｂの車両後方側の部分には縦壁部６１ｃが形成されている。縦壁部６１ｃは略車両上下方向に延在すると共に、車幅方向に所定の範囲で延在している（図１参照）。縦壁部６１ｃの上端部には、車両前方に向けて延出する上壁部６１ｄが形成されている。上壁部６１ｄの車両前方側の端部にはフランジが形成され、フロントパネル７の下方側の端部に接続されている。

【0033】

次に、図１～図４を参照しながらスペーサ５０について説明する。

【0034】

ステアリングメンバ１０と支持部材４０の対向壁部４３との間にはスペーサ５０が配置されている。対向壁部４３は、支持部材４０のうちステアリングメンバ１０と車両前後方向に対向するように配置された部分である。各図に示された例では、縦壁部４１ａの少なくとも一部が対向壁部４３を構成する。そのため、対向壁部４３は車両前後方向視においてステアリングメンバ１０とラップする。

【0035】

図１及び図２に例示されるように、スペーサ５０は、車両前後方向に延在するパイプ状の部材であり、延在方向に垂直な断面において略円形の形状を有する。スペーサ５０の内部には車両前後方向に延在する空間Ｓ２が形成されている。スペーサ５０はダッシュパネル６０とステアリングメンバ１０との間に延在し、金属から構成されてもよい。また、スペーサ５０は端部５１ａ及び端部５１ｂを有する。端部５１ａは、スペーサ５０のステアリングメンバ１０側の部分であり、スペーサ５０の車両後方側の端部を構成する。端部５１ｂは、スペーサ５０のダッシュパネル６０側の部分であり、スペーサ５０の車両前方側の端部を構成する。また、端部５１ａはステアリングメンバ１０の車両前方の領域に位置し、端部５１ｂはアッパーダッシュパネル６０ａの車両後方の領域に位置している。

【0036】

スペーサ５０は縦壁部４１ａの開口４４（図３参照）に挿入されている。開口４４は対向壁部４３の所定領域を車両前後方向に貫通させることにより形成され、車両前後方向視で略円形の形状を有する。図１に例示されるように、スペーサ５０の車両前後方向における略中央部には、スペーサ５０の外周面から車幅方向に延出するフランジ５２が形成され、フランジ５２は対向壁部４３のうち開口４４を画成する外周縁部に固定されている。即ち、スペーサ５０は支持部材４０に接続され、ステアリングメンバ１０に向けて延出してもよい。なお、フランジ５２と対向壁部４３とを固定する方法は特に限定されない。例えばボルト等の締結具を用いて締結することにより、フランジ５２と対向壁部４３とを締結固定してもよい。また、スペーサ５０は支持部材４０からダッシュパネル６０に向けて延出してもよい。図２に示される例では、スペーサ５０の開口４４の開口面よりも車両前方側の部分は、アッパーダッシュパネル６０ａの縦壁部６１ａに向けて延出している。

【0037】

端部５１ａとステアリングメンバ１０とは車両前後方向に対向し、両者の間には隙間が形成されている。端部５１ａはステアリングメンバ１０の後述する領域１２と車両前後方向に対向している（図４参照）。また、端部５１ｂと縦壁部６１ａとは車両前後方向に対向し、両者の間には隙間が形成されている（図２参照）。なお、車両前後方向における、端部５１ａと領域１２との間の最小距離は、マスターバック３０と下部２１との間の最小距離より短くてもよい。また、スペーサ５０の端部５１ａ及び端部５１ｂの位置は図示された例に限定されない。例えば、端部５１ａとステアリングメンバ１０とは当接してもよい。また、端部５１ｂと縦壁部６１ａとは当接してもよい。

【0038】

スペーサ５０は、対向壁部４３のステアリングメンバ１０への接近移動を規制する。例えば車両前突の際、車体１に車両前方からの荷重が入力されると、当該荷重はダッシュパネル６０を介して支持部材４０に伝達される。これにより、図４の矢印Ａに示すように、支持部材４０が車両後方に向けて変位する。ここで、対向壁部４３にはスペーサ５０が接続されており、ステアリングメンバ１０に向けて延出している。そのため、スペーサ５０は上支持部４０ａと共に矢印Ａ方向に変位し、ステアリングメンバ１０と当接する。これにより、上支持部４０ａとステアリングメンバ１０との間の距離は所定距離に維持される。

【0039】

図４に例示されるように、スペーサ５０は上支持部４０ａとアッパーダッシュパネル６０ａとの間に形成された壁部７０に支持されてもよい。壁部７０は空間Ｓ１の所定位置に固定された壁部である。壁部７０の上方側の端部はパネル６ａの下面に接合されてもよく、下方側の端部は下壁部４１ｃに接合されてもよい。スペーサ５０は空間Ｓ１において、壁部７０の上下方向略中央部に形成された開口を貫通するように配設されている。また、図示された例では、当該開口を画成する外周縁部には、スペーサ５０を支持する支持部７１が形成されている。支持部７１は当該外周縁部から車両前方に向けて延出している。空間Ｓ１においてスペーサ５０は支持部７１に支持される。これにより、例えば車両前突に起因してスペーサ５０が車両後方に向けて変位した際、スペーサ５０の姿勢をより確実に維持することができる。

【0040】

なお、スペーサ５０の形状及び取付方法は図示された例に限定されない。例えば、スペーサはその延在方向における断面において、楕円形、矩形、多角形等の形状を有してもよい。また、スペーサ５０の端部５１ａをステアリングメンバ１０に当接させ固定してもよい。また、フランジ５２は対向壁部４３に固定されていなくてもよい。

【0041】

また、マスターバック３０とスペーサ５０との位置関係は図示された例に限定されない。例えば、マスターバック３０は、側面視においてスペーサ５０と少なくとも一部がラップするように配設されてもよく、スペーサ５０とラップしないようにスペーサ５０よりも下方に配設されてもよい。また、マスターバック３０は、平面視においてスペーサ５０と少なくとも一部がラップするように配設されてもよく、スペーサ５０とラップしないように配設されてもよい。

【0042】

次に、図４を参照しながらステアリングメンバ１０及びスペーサ５０の構成について更に説明する。

【0043】

図４に例示されるように、ステアリングメンバ１０は、その車両前方側の所定の部分に当接部１３を有する。当接部１３は、ステアリングメンバ１０のうち、例えば車両前突に起因してスペーサ５０が車両後方に変位した際に、端部５１ａが直接当たり接触する部分である。当接部１３はステアリングメンバ１０の外周面において、スペーサ５０の端部５１ａに向けて凸となるように形成されている。当接部１３は車両前後方向視において略矩形の形状を有してもよい。図に例示された当接部１３は、例えば金属板を屈折させて形成した有底箱形の部材の縁部を、ステアリングメンバ１０の外周面に接合することにより形成されているが、これに限定されない。当接部１３の形状は例えばステアリングメンバ１０又はスペーサ５０の形状に応じて適宜設定されてもよい。

【0044】

当接部１３には領域１２が形成されている。図示された例では、領域１２は当接部１３の車両前方側を構成する壁部により形成されている。領域１２は、ステアリングメンバ１０のうち、端部５１ａと車両前後方向に対向する部分である。当該壁部は車両前後方向視で略矩形の形状を備えてもよい。また、領域１２には端部５１ａに向けて突出する凸部１４が形成されている。図４に例示された凸部１４は車両前後方向視で略円形の形状を有し、金属から構成されてもよい。

【0045】

スペーサ５０の内部には空間Ｓ２が形成されているため、端部５１ａには開口５３が形成されている。開口５３はステアリングメンバ１０に向けて開放されており、車両前後方向に垂直な断面において略円形の形状を有してもよい。開口５３の当該断面における外周部はスペーサ５０の内周面によって画成される。即ち、スペーサ５０の内周面は開口５３を画成する面を構成する。

【0046】

例えば車両の前突に起因してスペーサ５０が車両後方に向けて変位した際に、開口５３には凸部１４が挿入されることとなる。また、開口５３に凸部１４が挿入された状態では、端部５１ａの上下方向又は車幅方向への変位は、開口５３を画成する面に凸部１４が当接することにより規制される。即ち、スペーサ５０が対向壁部４３のステアリングメンバ１０への接近移動を規制している状態において凸部１４は開口５３に挿入され、スペーサ５０の延出方向に交差する方向への端部５１ａの変位を規制する。

【0047】

なお、凸部１４及び開口５３を形成する態様は図４に示された例に限定されない。例えば、スペーサ５０を中実の円柱材により構成し、領域１２に向けて突出する凸部を端部５１ａに形成してもよい。その場合には、領域１２に、当該凸部を挿入可能な開口が形成されることとなる。そして、スペーサ５０が対向壁部４３のステアリングメンバ１０への接近移動を規制している状態において、当該開口の外周部を画成する縁部と、当該凸部とが当接することにより、スペーサ５０の延出方向に交差する方向への端部５１ａの変位が規制される。即ち、凸部１４は、端部５１ａ及び領域１２のうち一方において、端部５１ａ及び領域１２のうち他方に向けて突出するように形成されればよい。また、開口５３は、端部５１ａ及び領域１２のうち他方に形成されればよい。

【0048】

［変形例］
次に、図５を参照しながら実施形態の変形例に係る車両前部構造について説明する。本変形例に係る車両前部構造では、ステアリングメンバ１０は車両前方側の所定の部分に当接部１３Ａを有する。当接部１３Ａは実施形態に係る車両前部構造の当接部１３に相当する部分だが、当接部１３とは形状が異なる。本変形例に係る車両前部構造の当接部１３Ａ以外の構成は、実施形態に係る車両前部構造と同様であるため、説明を省略する。

【0049】

図５に例示されるように、ステアリングメンバ１０は、その車両前方側の所定の部分に当接部１３Ａを有する。当接部１３Ａは、ステアリングメンバ１０のうち、例えば車両前突に起因してスペーサ５０が車両後方に変位した際に、端部５１ａが直接当たり接触する部分である。当接部１３Ａは車両前後方向視において略矩形の形状を有してもよい。

【0050】

図に例示された当接部１３Ａの車両前方側を構成する壁部１５は、上下方向及び車幅方向における略中央部が車両後方に向けて凹むように形成されている。そのため、当接部１３Ａには凹部１６が形成されている。凹部１６はスペーサ５０の延出方向である車両前後方向において、スペーサ５０に向けて開口している。即ち、ステアリングメンバ１０には、スペーサ５０に向けて開口する凹部１６が形成されてもよい。また、壁部１５には、開口面１６ａを画成する外周縁部１５ａが形成されている。開口面１６ａは凹部１６の内部に形成された凹空間Ｓ３の車両前方側を構成する。開口面１６ａは、スペーサ５０の延出方向に平行な軸方向視において端部５１ａよりも大きく形成されてもよい。なお、外周縁部１５ａの車両前後方向視における形状は特に限定されず、例えば略円形の形状を有してもよい。

【0051】

図５に示される例では、凹部１６は、底部１７と傾斜部１８とを備える。底部１７は凹部１６の車両後方側を形成する。底部１７の少なくとも一部は領域１２を構成する。底部１７の車両前後方向視における形状は特に限定されず、例えば略円形の形状を有してもよい。傾斜部１８は外周縁部１５ａから底部１７の外周部にかけて延在している。底部１７及び傾斜部１８によって凹部１６内に凹空間Ｓ３が画成される。また、図に例示された凹部１６では、車両前後方向視において外周縁部１５ａの内側に底部１７の外周部が位置する。そのため、凹空間Ｓ３は、その車両前後方向に垂直な断面が開口面１６ａから車両後方に向かうに従い小さくなるように形成されている。

【0052】

スペーサ５０が対向壁部４３のステアリングメンバ１０への接近移動を規制している状態において、端部５１ａは当該凹部の内壁面に当接する。図５に示された例では、当該内壁面は、底部１７及び傾斜部１８の凹空間Ｓ３の一部を画成する面により構成される。例えば、車両前突に起因してスペーサ５０が車両後方に向けて変位した際、端部５１ａは凹部１６の内部において底部１７の車両前方側の面と当接する。また、凹部１６は傾斜部１８を有するため、スペーサ５０が車両後方に向けて変位する際、車両前後方向に対して傾いた姿勢で変位した場合であっても、端部５１ａを傾斜部１８に当接させながら底部１７に案内することができる。即ち、傾斜部１８は端部５１ａに当接してスペーサ５０を凹部１６の内部に案内可能である。

【0053】

以下、実施形態に係る車両前部構造の作用効果について説明する。

【0054】

（１）実施形態に係る車両前部構造は、ステアリングコラム２０と、ステアリングコラム２０を支持するステアリングメンバ１０と、を備える。また、当該構造は、ステアリングコラム２０のうちステアリングメンバ１０より下方に位置する下部２１の車両前後方向前方に配設されたマスターバック３０を備える。また、当該構造は、少なくとも一部がステアリングメンバ１０と車両前後方向に対向するように配置された、マスターバック３０を支持する支持部材４０を備える。また、当該構造は、ステアリングメンバ１０と、支持部材４０のうちステアリングメンバ１０と車両前後方向に対向するように配置された対向壁部４３と、の間に配置され、対向壁部４３のステアリングメンバ１０への接近移動を規制するスペーサ５０を備える。

【0055】

例えば車両前突の際に車体に入力された荷重が支持部材４０に伝達されたことに起因して、図２及び図４に示す矢印Ａのように、車両後方に向けて支持部材４０が変位する場合が有る。そのような場合であっても、実施形態に係る車両前部構造によれば、対向壁部４３の車両後方へ向けた移動がスペーサ５０によって規制される。その際、スペーサ５０を介してステアリングメンバ１０に当該荷重を入力することができる。これにより、ステアリングメンバ１０のうちスペーサ５０から当該荷重を入力された部分を、図２及び図４の矢印Ｂに示すように、車両後方に向けて変位させることができる。また、ステアリングメンバ１０の車両後方への変位に伴い、ステアリングメンバ１０に固定されたステアリングコラム２０は車両後方に変位することとなる。そのため、支持部材４０の変位に伴い、マスターバック３０が図２の矢印Ｃに示すように車両後方に変位した場合であっても、ステアリングメンバ１０に対するマスターバック３０の相対移動量を低減することができる。即ち、スペーサ５０を車両前部構造に設けない場合に比べ、ステアリングメンバ１０を略車両後方に向けて強制的に変位させることにより、マスターバック３０のステアリングメンバ１０に対する相対移動量を低減することができる。これにより、車両後方に変位したマスターバック３０が下部２１を押圧した際の、下部２１のステアリングメンバ１０に対する車両後方に向けた変位を抑制することができる。その結果、ステアリングコラム２０がステアリングメンバ１０周りを上方に向けて回転することを抑制することができる。即ち、車両前突の際に、ステアリングホイール８がステアリングメンバ１０周りを上方に向けて回転することを抑制することができる。

【0056】

（２）スペーサ５０は支持部材４０に接続され、ステアリングメンバ１０に向けて延出してもよい。

【0057】

これにより、車両前突に起因する荷重をより確実に支持部材４０を介してスペーサ５０に伝達することができる。また、スペーサ５０が車両後方に変位した際に、端部５１ａをステアリングメンバ１０に当接させ、当該荷重をステアリングメンバ１０に入力することができる。そのため、車両前突の際に、ステアリングメンバ１０に車両後方に向けた荷重をより確実に入力し、ステアリングコラム２０をより確実に車両後方に変位させることができる。よって、車両前突の際の、ステアリングホイール８のステアリングメンバ１０周りの上方に向けた回転をより確実に抑制することができる。

【0058】

（３）スペーサ５０のステアリングメンバ１０側の端部５１ａ、及びステアリングメンバ１０のうち当該端部５１ａと車両前後方向に対向する領域１２のうち一方には、端部５１ａ及び領域１２のうち他方に向けて突出する凸部１４が形成されてもよい。端部５１ａ及び領域１２のうち他方には、凸部１４を挿入可能な開口５３が形成されてもよい。スペーサ５０が、支持部材４０のうち対向壁部４３のステアリングメンバ１０への接近移動を規制している状態において凸部１４は開口５３に挿入され、端部５１ａのスペーサ５０の延出方向に交差する方向への変位を規制してもよい。

【0059】

これにより、スペーサ５０の端部５１aと、ステアリングメンバ１０との間に隙間が形成されている場合であっても、スペーサ５０が車両後方に変位した際に、開口５３に凸部１４が挿入される。そのため、ステアリングメンバ１０に当接した状態における、端部５１ａの上下方向又は車幅方向への変位を抑制することができる。即ち、車両後方に変位したスペーサ５０をより確実にステアリングメンバ１０に当接させることができる。そのため、車両前突の際に入力される荷重をより確実にステアリングメンバ１０に伝達することができる。

【0060】

（４）ステアリングメンバ１０には、スペーサ５０に向けて開口する凹部１６が形成されてもよい。スペーサ５０が、支持部材４０のうち対向壁部４３のステアリングメンバ１０への接近移動を規制している状態において、スペーサ５０のステアリングメンバ１０側の端部５１ａは凹部１６の内壁面に当接してもよい。

【0061】

これにより、スペーサ５０の端部５１ａと、ステアリングメンバ１０との間に隙間が形成されている場合であっても、スペーサ５０が車両後方に変位する際の端部５１ａの上下方向又は車幅方向への変位を規制することができる。即ち、車両後方に変位したスペーサ５０をより確実にステアリングメンバ１０に当接させることができる。そのため、車両前突の際に入力される荷重をより確実にステアリングメンバ１０に伝達することができる。

【0062】

なお、凹部１６は、ステアリングメンバ１０に向けて接近移動するスペーサ５０の端部５１ａに当接して、端部５１ａを凹部１６の内部に案内する傾斜部１８を備えてもよい。これにより、車両後方に向けて変位するスペーサ５０の端部５１ａをより確実に凹空間Ｓ３に案内することができる。即ち、車両後方に変位したスペーサ５０をより確実にステアリングメンバ１０に当接させることができる。

【0063】

（５）車両前部構造は、支持部材４０の車両前後方向前方に配設されたダッシュパネル６０を更に備えてもよい。スペーサ５０は、支持部材４０からダッシュパネル６０に向けて延出してもよい。

【0064】

これにより、車両前突の際に入力された荷重をダッシュパネル６０からスペーサ５０を介してステアリングメンバ１０に入力することができる。そのため、例えば支持部材４０を介したスペーサ５０への当該荷重の伝達が、支持部材４０を介したマスターバック３０への当該荷重の伝達よりも遅れた場合であっても、より確実にスペーサ５０を車両後方に変位させることができる。即ち、車両前突時にマスターバック３０から下部２１に入力される荷重をより確実に低減することができる。

【符号の説明】

【0065】

ステアリングメンバ１０
領域１２
凸部１４
凹部１６
ステアリングコラム２０
下部２１
マスターバック３０
支持部材４０
対向壁部４３
スペーサ５０
端部５１ａ
開口５３
ダッシュパネル６０

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】