知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024141912
(43)【公開日】2024-10-10
(54)【発明の名称】車両制御方法及び車両制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/13 20160101AFI20241003BHJP
B60K 6/46 20071001ALI20241003BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20241003BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20241003BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20241003BHJP
B60W 20/12 20160101ALI20241003BHJP
B60L 50/61 20190101ALI20241003BHJP
【ＦＩ】
B60W20/13
B60K6/46 ZHV
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60W10/26 900
B60W20/12
B60L50/61
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023053788
(22)【出願日】2023-03-29
(71)【出願人】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】濱本 高行
(72)【発明者】
【氏名】阿部 裕
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA07
3D202BB00
3D202BB01
3D202BB11
3D202BB19
3D202DD00
3D202DD01
3D202DD11
3D202DD45
3D202DD50
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125AC22
5H125BC13
5H125BD17
5H125CA04
5H125CA09
5H125CA18
5H125EE27
5H125EE52
5H125EE55
5H125EE62
(57)【要約】
【課題】ハイブリッド車両において、車両出力性能及びバッテリ残容量の要求を満たしつつ、ＥＶモードの実行時間をできるだけ長くして燃費及び排ガス性能を向上させる。
【解決手段】
発電装置１２，１４と、バッテリ１６と、発電装置及びバッテリから電力の供給を受けて駆動する駆動モータ１８と、を備えたハイブリッド車両において、制御モードをＨＥＶモード及びＥＶモードの何れかに設定して駆動モータへの電力供給を行う車両制御方法を提供する。特に、この車両制御方法では、ナビ情報Ｉｄｐを取得し、ナビ情報Ｉｄｐに基づいて設定された予定走行区間における推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ、及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓを演算する。そして、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓに基づいて、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率ＲＬを設定する。
【選択図】図２
【解決手段】
発電装置１２，１４と、バッテリ１６と、発電装置及びバッテリから電力の供給を受けて駆動する駆動モータ１８と、を備えたハイブリッド車両において、制御モードをＨＥＶモード及びＥＶモードの何れかに設定して駆動モータへの電力供給を行う車両制御方法を提供する。特に、この車両制御方法では、ナビ情報Ｉｄｐを取得し、ナビ情報Ｉｄｐに基づいて設定された予定走行区間における推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ、及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓを演算する。そして、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓに基づいて、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率ＲＬを設定する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
発電装置と、バッテリと、前記発電装置及び前記バッテリから電力の供給を受けて駆動する駆動モータと、を備えたハイブリッド車両において、該ハイブリッド車両の制御モードをＨＥＶモード及びＥＶモードの何れかに設定し、前記ＨＥＶモードでは前記発電装置による発電と並行して前記駆動モータへの電力供給を行い、前記ＥＶモードでは前記発電装置による発電を停止させた状態で前記駆動モータへの電力供給を行う車両制御方法であって、
ナビ情報を取得し、
前記ナビ情報に基づいて、設定された予定走行区間を走行する際の車両出力を表す推定車両出力、及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量を演算し、
前記推定車両出力及び前記推定走行消費電力量に基づいて、前記ＥＶモードから前記ＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率を設定する、
車両制御方法。
ナビ情報を取得し、
前記ナビ情報に基づいて、設定された予定走行区間を走行する際の車両出力を表す推定車両出力、及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量を演算し、
前記推定車両出力及び前記推定走行消費電力量に基づいて、前記ＥＶモードから前記ＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率を設定する、
車両制御方法。
【請求項2】
請求項１に記載の車両制御方法であって、
前記ナビ情報に基づいて、前記予定走行区間における直線距離、推定平均車速、及び勾配変化を表す推定勾配情報を取得し、前記推定平均車速及び前記推定勾配情報に基づいて、前記推定車両出力を演算し、
前記直線距離、前記推定平均車速、及び前記推定勾配情報に基づいて、前記推定走行消費電力量を演算し、
前記推定車両出力及び前記推定走行消費電力量から、前記予定走行区間を走行する際に維持すべきバッテリ充電率の高さを段階的にグレード分けしたシビアランクを判定し、
判定した前記シビアランクに基づいて前記下限バッテリ充電率を定める、
車両制御方法。
前記ナビ情報に基づいて、前記予定走行区間における直線距離、推定平均車速、及び勾配変化を表す推定勾配情報を取得し、前記推定平均車速及び前記推定勾配情報に基づいて、前記推定車両出力を演算し、
前記直線距離、前記推定平均車速、及び前記推定勾配情報に基づいて、前記推定走行消費電力量を演算し、
前記推定車両出力及び前記推定走行消費電力量から、前記予定走行区間を走行する際に維持すべきバッテリ充電率の高さを段階的にグレード分けしたシビアランクを判定し、
判定した前記シビアランクに基づいて前記下限バッテリ充電率を定める、
車両制御方法。
【請求項3】
請求項１に記載の車両制御方法であって、
前記予定走行区間における走行中に前記推定車両出力が所定時間以上に亘って前記発電装置の最大発電電力を超えるか否かをさらに判定し、
判定結果が肯定的である場合には、前記下限バッテリ充電率に関わらず、前記予定走行区間における前記制御モードを前記ＨＥＶモードに固定する、
車両制御方法。
前記予定走行区間における走行中に前記推定車両出力が所定時間以上に亘って前記発電装置の最大発電電力を超えるか否かをさらに判定し、
判定結果が肯定的である場合には、前記下限バッテリ充電率に関わらず、前記予定走行区間における前記制御モードを前記ＨＥＶモードに固定する、
車両制御方法。
【請求項4】
請求項２に記載の車両制御方法であって、
前記予定走行区間における現在地から目的地までの間に前記現在地を含めた複数の演算地点を設定し、
前記シビアランクの判定及びこれに基づく前記下限バッテリ充電率の設定を、各演算地点の間の前記直線距離、前記推定平均車速、及び前記推定勾配情報に基づいて実行し、
前記演算地点の数を、前記現在地から前記目的地までの距離及びバッテリ残容量に基づいて定める、
車両制御方法。
前記予定走行区間における現在地から目的地までの間に前記現在地を含めた複数の演算地点を設定し、
前記シビアランクの判定及びこれに基づく前記下限バッテリ充電率の設定を、各演算地点の間の前記直線距離、前記推定平均車速、及び前記推定勾配情報に基づいて実行し、
前記演算地点の数を、前記現在地から前記目的地までの距離及びバッテリ残容量に基づいて定める、
車両制御方法。
【請求項5】
請求項１に記載の車両制御方法であって、
前記予定走行区間における走行中にバッテリ充電率を参照し、
前記バッテリ充電率が前記下限バッテリ充電率に対して所定値以上ずれている場合には、前記下限バッテリ充電率を補正する、
車両制御方法。
前記予定走行区間における走行中にバッテリ充電率を参照し、
前記バッテリ充電率が前記下限バッテリ充電率に対して所定値以上ずれている場合には、前記下限バッテリ充電率を補正する、
車両制御方法。
【請求項6】
請求項１に記載の車両制御方法であって、
前記予定走行区間に前記ＥＶモードのみを許容するＥＶ制限区間が含まれるかをさらに判定し、判定結果が肯定的である場合には、前記ハイブリッド車両におけるドライビングモードの手動選択を不許可とする、
車両制御方法。
前記予定走行区間に前記ＥＶモードのみを許容するＥＶ制限区間が含まれるかをさらに判定し、判定結果が肯定的である場合には、前記ハイブリッド車両におけるドライビングモードの手動選択を不許可とする、
車両制御方法。
【請求項7】
請求項１に記載の車両制御方法であって、
前記発電装置は、エンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電を行うジェネレータと、を含み、
前記下限バッテリ充電率を設定している状況下において、前記車両出力又はバッテリ容量が要求に対して不足すると判断した場合には、音振抑制の観点から定められるエンジン作動を規制するためのエンジン回転数閾値を高くする、
車両制御方法。
前記発電装置は、エンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電を行うジェネレータと、を含み、
前記下限バッテリ充電率を設定している状況下において、前記車両出力又はバッテリ容量が要求に対して不足すると判断した場合には、音振抑制の観点から定められるエンジン作動を規制するためのエンジン回転数閾値を高くする、
車両制御方法。
【請求項8】
請求項７に記載の車両制御方法であって、
前記エンジン回転数閾値を低下させても前記車両出力又は前記バッテリ容量の不足が解消されない場合には、前記ハイブリッド車両の車速を制限する、
車両制御方法。
前記エンジン回転数閾値を低下させても前記車両出力又は前記バッテリ容量の不足が解消されない場合には、前記ハイブリッド車両の車速を制限する、
車両制御方法。
【請求項9】
請求項８に記載の車両制御方法であって、
制限された前記車速が前記予定走行区間における推定平均車速よりも所定値以上低い場合には、前記発電装置を強制的に作動させるか、又は前記ハイブリッド車両の乗員に外部充電器による前記バッテリへの充電を促す、
車両制御方法。
制限された前記車速が前記予定走行区間における推定平均車速よりも所定値以上低い場合には、前記発電装置を強制的に作動させるか、又は前記ハイブリッド車両の乗員に外部充電器による前記バッテリへの充電を促す、
車両制御方法。
【請求項10】
発電装置と、バッテリと、前記発電装置及び前記バッテリから電力の供給を受けて駆動する駆動モータと、を備えたハイブリッド車両において、該ハイブリッド車両の制御モードをＨＥＶモード及びＥＶモードの何れかに設定し、前記ＨＥＶモードでは前記発電装置による発電と並行して前記駆動モータへの電力供給を行い、前記ＥＶモードでは前記発電装置による発電を停止させた状態で前記駆動モータへの電力供給を行う車両制御装置であって、
ナビ情報を取得する取得部と、
前記ナビ情報に基づいて、設定された予定走行区間を走行する際の車両出力を表す推定車両出力、及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量を演算する演算部、
前記推定車両出力及び前記推定走行消費電力量に基づいて、前記ＥＶモードから前記ＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率を設定する設定部と、を有する、
車両制御装置。
ナビ情報を取得する取得部と、
前記ナビ情報に基づいて、設定された予定走行区間を走行する際の車両出力を表す推定車両出力、及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量を演算する演算部、
前記推定車両出力及び前記推定走行消費電力量に基づいて、前記ＥＶモードから前記ＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率を設定する設定部と、を有する、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、エンジンの他にモータジェネレータ及びバッテリを搭載したハイブリッド車両において、出力特性が略一定となるように電池の温度に応じて充電状態を変化させる車両用電池制御方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００２－３４５１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年では、比較的高い容量のバッテリを搭載したハイブリッド車両が普及している。この種のハイブリッド車両では、バッテリのＳＯＣ領域をより広く活用してＥＶモード（発電を停止させて走行するモード）の実行時間をできるだけ長くして燃費及び排ガス性能を向上させることが望まれる。その一方で、車両出力の実現及びバッテリ枯渇の防止の観点から、走行シーンに応じてＳＯＣを調節する必要がある。
【0005】
したがって、本発明は、ハイブリッド車両において、車両出力性能及びバッテリ残容量の要求を満たしつつ、ＥＶモードの実行時間をできるだけ長くして燃費及び排ガス性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明のある態様によれば、発電装置と、バッテリと、発電装置及びバッテリから電力の供給を受けて駆動する駆動モータと、を備えたハイブリッド車両において、該ハイブリッド車両の制御モードをＨＥＶモード及びＥＶモードの何れかに設定し、ＨＥＶモードでは発電装置による発電と並行して駆動モータへの電力供給を行い、ＥＶモードでは発電装置による発電を停止させた状態で駆動モータへの電力供給を行う車両制御方法が提供される。
【0007】
この車両制御方法では、ナビ情報を取得し、ナビ情報に基づいて設定された予定走行区間を走行する際の車両出力を表す推定車両出力及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量を演算し、推定車両出力及び推定走行消費電力量に基づいてＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率を設定する。
【発明の効果】
【0008】
これにより、ハイブリッド車両において、車両出力性能及びバッテリ残容量の要求を満たしつつ、ＥＶモードの実行時間をできるだけ長くして燃費及び排ガス性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【0011】
［前提構成］
図１は、後述する各実施形態（第１～第６実施形態）に共通する前提構成である車両制御システム１００を説明する図である。なお、車両制御システム１００は、発電装置、蓄電装置（バッテリ１６）、及び駆動装置（駆動モータ１８）を搭載し、発電装置により発電された電力及び／又はバッテリ１６の電力を駆動装置に供給することで走行駆動されるいわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両に搭載される。
図１は、後述する各実施形態（第１～第６実施形態）に共通する前提構成である車両制御システム１００を説明する図である。なお、車両制御システム１００は、発電装置、蓄電装置（バッテリ１６）、及び駆動装置（駆動モータ１８）を搭載し、発電装置により発電された電力及び／又はバッテリ１６の電力を駆動装置に供給することで走行駆動されるいわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両に搭載される。
【0012】
より具体的に、車両制御システム１００は、内燃機関からなるエンジン１２と、発電機としてのジェネレータ１４と、バッテリ１６と、走行用駆動源としての駆動モータ１８と、これらの各要素の動作を制御する車両制御装置としてのコントローラ５０と、を備える。
【0013】
エンジン１２は、ジェネレータ１４に回転動力を与えるための発電動力源として機能する。エンジン１２は、図示しない動力伝達機構を介してジェネレータ１４に接続される。特に、本実施形態では、エンジン１２は駆動輪２０に対しては機械的に接続されていない。すなわち、エンジン１２は、ハイブリッド車両における発電源としてのみ機能し、走行駆動力源としては機能しない。
【0014】
ジェネレータ１４は、例えば三相交流の永久磁石型同期モータなどにより構成される発電機（電動機）である。特に、ジェネレータ１４は、エンジン１２からの回転動力を受けて回生作動することで発電機として機能する。また、ジェネレータ１４は、バッテリ１６から電力の供給を受けて力行作動することで、エンジン１２を回転駆動させる電動機として機能させることもできる。
【0015】
バッテリ１６は、例えば、全固体電池或いはリチウムイオン電池等の車載の二次電池により構成される。バッテリ１６は、ジェネレータ１４の発電電力の供給を受けて充電されるとともに、駆動モータ１８に供給することで放電される。
【0016】
駆動モータ１８は、例えば三相交流の永久磁石型同期モータ或いは巻線界磁型モータなどにより構成される電動機である。駆動モータ１８は、ジェネレータ１４で生成される発電電力及び／又はバッテリ１６の保有電力の供給を受けて動作し、駆動輪２０を駆動する。また、駆動モータ１８は、車両減速時などに駆動輪２０からの回転動力を受けて電力を発生させてバッテリ１６に供給する回生機能を有している。
【0017】
コントローラ５０は、ナビ情報Ｉｄｐ、ドライビングモード選択信号Ｓｄｍ、ＳＯＣ（ＳＯＣ：State Of Charge）検出値Ｒｅｓ、及び外気温検出値ＴＥに基づき、エンジン１２、ジェネレータ１４、及び駆動モータ１８の動作を制御する。なお、コントローラ５０の機能は、ハイブリッド車両に搭載される各種の車載コンピュータ（エンジンコントローラ、モータコントローラ、及び／又はバッテリコントローラなど）の一つ、又は２以上の組み合わせにより実現される。
【0018】
ナビ情報Ｉｄｐは、車載のナビゲーションシステム２００により得られる。特に、コントローラ５０は、乗員等によりナビゲーションシステム２００上で目的地が設定されている場合に、現在地から当該目的地までの走行区間（以下、「予定走行区間」と称する）における道路標高データ、統計平均車速データ、及び予定走行時間Δｔｔｒなどをナビ情報Ｉｄｐとして取得する。
【0019】
ドライビングモード選択信号Ｓｄｍは、乗員等による手動スイッチ３００に対する操作で指定されたハイブリッド車両のドライビングモードを示す信号である。なお、ドライビングモードとは、ハイブリッド車両に出力性能と燃費性能のバランスに応じて適宜、車両出力Ｏｖを調節するためのモードである。特に、ドライビングモードには、パワー優先モード、エコモード、通常モード、及びオートモードが含まれる。
【0020】
パワー優先モードは、最も高い車両出力Ｏｖをとるモードである。このため、パワー優先モードが選択されている場合には、通常モード或いはエコモードが選択されている場合に比べてバッテリ１６のＳＯＣがより高い値に維持される（ＨＥＶモードの割合が増える）。また、エコモードは、車両出力性能をできるだけ抑え、燃費性能を向上させるモードである。このため、エコモードが選択されている場合には、通常モード或いはパワー優先モードが選択されている場合に比べてバッテリ１６のＳＯＣがより低い値に制御される（ＥＶモードの割合が増える）。さらに、通常モードは、パワー優先モードとエコモードの中間的な車両出力性能をとるモードである。このため、通常モードが選択されている場合には、バッテリ１６のＳＯＣがパワー優先モード選択時とエコモード選択時の中間の値に制御される。
【0021】
一方、オートモードは、ハイブリッド車両の走行シーンに応じて車両出力性能（ＳＯＣの制御値）を自動的に調節するモードである。なお、オートモードは、乗員等による自発的な選択の他、ナビゲーションシステム２００上で目的地が設定されている場合などにおいて自動的に設定される。
【0022】
ＳＯＣ検出値Ｒｅｓは、図示しないＳＯＣセンサにより得られる。なお、コントローラ５０が、バッテリ１６の電流検出値、電圧検出値、及びバッテリ温度検出値などからＳＯＣを演算（推定）した値をＳＯＣ検出値Ｒｅｓとしても良い。
【0023】
さらに、コントローラ５０は、バッテリ１６のＳＯＣがドライビングモードに応じて定められるＳＯＣ下限値ＲＬを下回らない範囲で制御モードをＥＶモードに維持する一方、ＳＯＣがＳＯＣ下限値ＲＬに到達すると、制御モードをＨＥＶモードに切り替える。
【0024】
ここで、ＨＥＶモードとは、発電装置（エンジン１２及びジェネレータ１４）を作動させて発電を行いつつ駆動モータ１８に電力を供給するモードである。より具体的に、ＨＥＶモードの選択時において、コントローラ５０は、所望の発電電力を実現するようにエンジン１２の目標動作点（目標エンジントルク）を定め、当該エンジン１２の目標動作点に合わせてジェネレータ１４の目標動作点（目標回転数）を設定する。なお、このＨＥＶモードでは、目標発電電力をハイブリッド車両に対して要求される車両出力Ｏｖよりも大きく設定することで、余剰分をバッテリ１６の充電に用いて当該バッテリ１６のＳＯＣを増加させることができる。
【0025】
一方、ＥＶモードとは、発電装置（エンジン１２及びジェネレータ１４）を停止させた状態でバッテリ１６から駆動モータ１８への電力を供給するモードである。ここで、ＥＶモードが選択されている場合には発電が行われない。したがって、要求される車両出力Ｏｖの全てをバッテリ１６の保有電力で賄う必要がある一方、エンジン１２を停止させるため燃料消費を抑えることができる。
【0026】
ここで、上記の制御モードの設定ロジックによれば、設定されるＳＯＣ下限値ＲＬの大きさによってＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えタイミングが異なることとなる。特に、基本的に、上記エコモードが選択される場合のようにＳＯＣ下限値ＲＬを低くすると、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替わりタイミングが遅くなる（ＥＶ走行時間が長くなる）。したがって、エンジン１２の作動頻度を減らすことができ、燃費性能及び排ガス性能が向上する。しかしながら、バッテリ１６のＳＯＣが低くなるため、車両出力性能が低下する。
【0027】
一方、上記パワー優先モードが選択される場合のようにＳＯＣ下限値ＲＬを高くすると、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替わりタイミングが早くなる（ＥＶ走行期間が短くなる）。したがって、バッテリ１６のＳＯＣが比較的高い状態に維持されるため、車両出力性能が確保される。しかしながら、エンジン１２の作動頻度が増大するため、燃費性能及び排ガス性能が低下する。
【0028】
これに対して、後述する各実施形態では、ナビ情報Ｉｄｐに基づいて、走行シーンに応じた適切なＳＯＣ下限値ＲＬを設定し、車両出力性能及びバッテリ残容量の要求を満たしつつ、燃費性能及び排ガス性能を高めるための制御ロジックが実現される。
【0029】
【0030】
図示のように、本実施形態の車両制御方法では先ず、ステップＳ１００において、ナビ情報Ｉｄｐを取得する。そして、ステップＳ２００において、ナビ情報Ｉｄｐからシビアランク判定処理を実行する。
【0031】
ここで、シビアランク判定処理は、ハイブリッド車両が上記予定走行区間を走行する際に維持すべきバッテリ充電率の高さを段階的にグレード分けしたシビアランクＳＲを判定するための処理である。
【0032】
図３は、シビアランク判定処理を説明するフローチャートである。
【0033】
図示のように、シビアランク判定処理では、先ず、ナビ情報Ｉｄｐに目的地の情報が含まれているか否か（目的地が設定されているか否か）を判定する。そして、目的地が設定されている場合（ステップＳ２１０がＹｅｓの場合）には、ステップＳ２２０～Ｓ２３０の各処理を経てシビアランクＳＲを判定する（ステップＳ２５０）。一方、目的地が設定されていない場合（ステップＳ２１０がＮｏの場合）には、ステップＳ２４０の処理を経てシビアランクＳＲを判定する（ステップＳ２５０）。
【0034】
より詳細には、コントローラ５０は、目的地が設定されている場合には、先ず、ナビ情報Ｉｄｐで定められた予定走行区間における直線距離Ｌｄ、推定平均車速ｖｅｓ、及び推定勾配ｇｒｅｓを演算する（ステップＳ２２０）。
【0035】
ここで、本実施形態の直線距離Ｌｄは、予定走行区間における現在地から目的地までを直線上の距離である。すなわち、直線距離Ｌｄは、現在地と目的地のそれぞれにおける地図上の位置を特定するだけで、予定走行区間の詳細な経路を把握することなく簡易に演算することができる。
【0036】
推定平均車速ｖｅｓは、予定走行区間においてハイブリッド車両がとり得る平均車速の推定値である。推定平均車速ｖｅｓは、例えば、統計平均車速データから定まる車両の平均車速及び／法定車速に基づいて演算することができる。
【0037】
推定勾配ｇｒｅｓは、予定走行区間における勾配変化を表す推定勾配情報であり、特に当該勾配変化の推定値である。推定勾配ｇｒｅｓは、例えば、直線距離Ｌｄに、道路標高データにより定まる現在地から目的地までの直線上の標高差を乗じることで演算することができる。なお、推定勾配ｇｒｅｓを、予め記憶領域に記憶させた道路設計基準値データに、ナビ情報Ｉｄｐから把握される現在地の情報及び目的地の情報を適用することで演算しても良い。また、ナビ情報Ｉｄｐに予定走行区間における勾配情報が含まれる場合には、当該勾配情報を直接、推定勾配情報として取得しても良い。
【0038】
次に、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓを演算する（ステップＳ２３０）。
【0039】
ここで、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓは、予定走行区間においてハイブリッド車両に対して要求される車両出力Ｏｖ（走行駆動力）の推定値である。特に、本実施形態では、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓとして、要求される車両出力Ｏｖの平均値に相当する推定平均車両出力Ｏｖａｖ_ｅｓ、及び最大値に相当する推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓを求める。
【0040】
推定平均車両出力Ｏｖａｖ_ｅｓは、例えば、予め所定の記憶領域に記憶された車速－出力マップを参照して推定平均車速ｖｅｓから基本出力値を求め、当該基本出力値に対して推定勾配ｇｒｅｓ（特にその平均値）を考慮した補正を行い定めることができる。また、推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓは、例えば、推定平均車速ｖｅｓから車速－出力マップを参照して得た基本出力値に、推定勾配ｇｒｅｓの最大値を考慮した補正を行い定めることができる。
【0041】
また、推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓは、予定走行区間の走行（現在地から目的地までの走行）により消費される電力量の推定値である。推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓは、例えば、直線距離Ｌｄ、推定平均車速ｖｅｓ、及び推定勾配ｇｒｅｓから演算することができる。なお、推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓを、推定平均車両出力Ｏｖａｖ_ｅｓに予定走行時間Δｔｔｒを乗じて演算しても良い。
【0042】
そして、推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓからシビアランクＳＲを判定する（ステップＳ２５０）。
【0043】
より具体的に、予め把握されているバッテリ１６に応じたバッテリ特性ＰＢ（ＳＯＣあたりの最大バッテリ出力）を考慮して定められたシビアランク判定マップを参照して、推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓ、及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓから、該当するシビアランクＳＲを決定する。
【0044】
ここで、シビアランク判定マップは、車両出力性能を維持しつつバッテリ枯渇を生じさせないＳＯＣ範囲（以下、「許容ＳＯＣ範囲ＡＳ」と称する）の広さを段階的にグレード分けしたマップである。
【0045】
図４は、シビアランク判定マップの一例を示す図である。図４に示すように、バッテリ特性ＰＢは、一般的にＳＯＣが高いほど最大バッテリ出力が大きくなる傾向を示す。このため、ＳＯＣが低いと、バッテリ出力のみでは要求される車両出力Ｏｖを賄うことができず、車両出力性能が低下するおそれがある。また、ＳＯＣが要求される車両出力Ｏｖを満たす水準であったとしても、走行消費電力量Ｅｖが高い場合（急勾配路を走行する場合や走行距離が長い場合など）にはバッテリ枯渇が発生するおそれがある。
【0046】
したがって、本実施形態のシビアランク判定マップでは、車両出力Ｏｖ及び走行消費電力量Ｅｖに応じて、車両出力性能及びバッテリ残容量の双方が確保される許容ＳＯＣ範囲ＡＳの広さを段階的にグレード分けして各ランクを割り当てている。
【0047】
より具体的には、シビアランク判定マップでは、任意に規定した複数の車両出力Ｏｖ（図４では、小さい方から順にｏ１、ｏ２、ｏ３、ｏ４）を超える各ＳＯＣ値（白抜きプロット）を特定し、特定した各ＳＯＣ値に走行消費電力量Ｅｖに応じた補正値（図４では、小さい方から順にＥｖ１、Ｅｖ２、Ｅｖ３、Ｅｖ４）を加算した値以上のＳＯＣ範囲を許容ＳＯＣ範囲ＡＳ（図４では、ＡＳ１、ＡＳ２、ＡＳ３、ＡＳ４）に定めている。特に、シビアランク判定マップでは、このように定められた許容ＳＯＣ範囲ＡＳ１、ＡＳ２、ＡＳ３、ＡＳ４を閾値として、それぞれのシビアランクＳＲ＝「Ｃ」、「Ｂ」、「Ａ」、「Ｓ」が割り当てられている。より詳細には、ＡＳ１≦ＡＳの範囲にシビアランクＳＲ＝「Ｃ」、ＡＳ２≦ＡＳ＜ＡＳ１の範囲にシビアランクＳＲ＝「Ｂ」、ＡＳ３≦ＡＳ＜ＡＳ２の範囲にシビアランクＳＲ＝「Ａ」、及びＡＳ＜ＡＳ３の範囲にシビアランクＳＲ＝「Ｓ」が割り当てられている。
【0048】
なお、同一の車両出力Ｏｖに対してこれを超える最大バッテリ出力を与えるＳＯＣ値（白抜きプロット）は、バッテリ特性ＰＢのプロファイルにより変動する。このため、各シビアランクＳＲに割り当てられる許容ＳＯＣ範囲ＡＳ１、ＡＳ２、ＡＳ３、ＡＳ４の値を、バッテリ特性ＰＢの違いに応じて適宜補正することが好ましい。
【0049】
したがって、ステップＳ２３０で演算した推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓからバッテリ特性ＰＢを参照して許容ＳＯＣ範囲ＡＳを求め、これを上記のシビアランク判定マップに当てはめることで、該当するシビアランクＳＲを判定することができる。
【0050】
一方、図３に戻り、ステップＳ２１０で目的地が設定されていないと判断した場合には、ドライビングモード選択信号Ｓｄｍ及びドライバ学習データを取得する（ステップＳ２４０）。
【0051】
ここで、ドライバ学習データとは、ハイブリッド車両の乗員による運転操作の傾向を学習することで得られるデータである。特に、ドライバ学習データには、ドライバに紐づいた運転履歴、走行パターン、及び走行ルートなどが含まれる。
【0052】
そして、ドライビングモード選択信号Ｓｄｍ及びドライバ学習データに基づいて、シビアランクＳＲを判定する（ステップＳ２５０）。
【0053】
目的地が設定されていない場合には、予定走行区間が定まらないため、推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓ、及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓに基づくシビアランク判定を行うことができない。したがって、この場合には、乗員により指定されるドライビングモードや当該乗員の運転傾向を参照して、適切なシビアランクＳＲを判定する。
【0054】
図５には、ドライビングモード及びドライバ学習データを参照したシビアランク判定ロジックの一例を示す。
【0055】
特に、本実施形態では、ドライビングモードとしてパワー優先モードが選択されている場合には、シビアランクＳＲを「Ｓ」と判定する。一方、ドライビングモードとして通常モード又はエコモードが選択されている場合には、乗員の運転傾向を参照して、シビアランクＳＲを「Ａ」、「Ｂ」、及び「Ｃ」の何れか一つに決定する。例えば、運転傾向を、過去運転履歴を参照して「出力重視」、「バランス」、及び「エコ重視」に分類する。そして、「出力重視」である場合にはシビアランクＳＲを「Ａ」、「バランス」である場合にはシビアランクＳＲを「Ｂ」、及び「エコ重視」である場合にはシビアランクＳＲを「Ｃ」と判定する。
【0056】
図２に戻り、ステップＳ３００以降では、ステップＳ２００で判定したシビアランクＳＲに基づいてＳＯＣ下限値ＲＬを、第１ＳＯＣ下限値ＲＬ１、第２ＳＯＣ下限値ＲＬ２、第３ＳＯＣ下限値ＲＬ３、及び第４ＳＯＣ下限値ＲＬ４（ＲＬ１＜ＲＬ２＜ＲＬ３＜ＲＬ４）の何れかに設定する。特に、各ＳＯＣ下限値ＲＬ１、ＲＬ２、ＲＬ３、ＲＬ４は、対応する各シビアランクＳＲの判定に用いた推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓに対して、走行抵抗、モータ出力、及びＳＯＣ検出バラツキなどを考慮して定めたマージンを加算した値とすることが好ましい。
【0057】
より具体的には、ＳＯＣ下限値ＲＬを、シビアランクＳＲが「Ｃ」である場合には第１ＳＯＣ下限値ＲＬ１に（ステップＳ３００～ステップＳ５００が全てＮｏ、ステップＳ６００、及びステップＳ７００）、「Ｂ」である場合には第２ＳＯＣ下限値ＲＬ２に（ステップＳ３００及びＳ４００がＮＯ、ステップＳ５００がＹｅｓ、及びステップＳ８００）、「Ａ」である場合には第３ＳＯＣ下限値ＲＬ３に（ステップＳ３００がＮＯ、Ｓ４００がＹｅｓ、及びステップＳ９００）、及び「Ｓ」である場合には第４ＳＯＣ下限値ＲＬ４に（ステップＳ３００がＮＯ、ステップＳ１０００）にそれぞれ設定する。
【0058】
そして、設定したＳＯＣ下限値ＲＬに基づいて、発電制御（エンジン１２及びジェネレータ１４の動作点制御）を実行する（ステップＳ１１００）。
【0059】
図６には、判定された各シビアランクＳＲごとのＳＯＣ経時変化の一例を示す図である。図示のように、判定された各シビアランクＳＲごとにＳＯＣ下限値ＲＬが定められることで、車両出力性能を維持しつつ、ＳＯＣ領域を広く活用してＥＶモードの継続時間を長くすることができる。
【0060】
より具体的に、シビアランクＳＲが「Ｃ」又は「Ｂ」と判定された場合には、ＳＯＣ下限値ＲＬが比較的低い値の第１ＳＯＣ下限値ＲＬ１又は第２ＳＯＣ下限値ＲＬ２に設定される。このため、上記予定走行区間に基づく走行開始時点の初期ＳＯＣから第１ＳＯＣ下限値ＲＬ１又は第２ＳＯＣ下限値ＲＬ２までの広いＳＯＣ範囲を利用することができる。したがって、市街地或いは低勾配路における中速走行時などの車両出力Ｏｖが低くＳＯＣに余裕があるシーンにおいては、ＥＶモードを長く継続させて燃費性能及び排ガス性能を向上させることができる。
【0061】
一方、シビアランクＳＲが「Ａ」と判定された場合には、ＳＯＣ下限値ＲＬがより高い値の第３ＳＯＣ下限値ＲＬ３に設定される。このため、中～高勾配路又は高速走行時時などの車両出力Ｏｖが高く一定以上のＳＯＣが求められるシーンにおいては可能な範囲でＥＶモードを継続させつつも、より早いタイミングで制御モードをＥＶモードからＨＥＶモードに切り替えて、車両出力性能を確保することができる。
【0062】
さらに、シビアランクＳＲが「Ｓ」と判定された場合には、ＳＯＣ下限値ＲＬが最も高い第４ＳＯＣ下限値ＲＬ４に設定される。このため、急勾配路などの走行シーンでは、制御モードを速やかにＥＶモードからＨＥＶモードに切り替えてＳＯＣを高い水準に維持し、車両出力性能を最大限に発揮することができる。
【0063】
以上説明した本実施形態の車両制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。
【0064】
本実施形態では、発電装置（エンジン１２及びジェネレータ１４）と、バッテリ１６と、発電装置及びバッテリ１６から電力の供給を受けて駆動する駆動モータ１８と、を備えたハイブリッド車両において、該ハイブリッド車両の制御モードをＨＥＶモード及びＥＶモードの何れかに設定し、ＨＥＶモードでは発電装置による発電と並行して駆動モータ１８への電力供給を行い、ＥＶモードでは発電装置による発電を停止させた状態で駆動モータ１８への電力供給を行う車両制御方法が提供される。
【0065】
この車両制御方法では、ナビ情報Ｉｄｐを取得し、ナビ情報Ｉｄｐに基づいて現在地から設定された目的地までの予定走行区間を走行する際の車両出力Ｏｖを表す推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ、及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓを演算し、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓに基づいて、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率（ＳＯＣ下限値ＲＬ）を設定する。
【0066】
これにより、ナビ情報Ｉｄｐから予定走行区間における車両出力Ｏｖ及び走行消費電力量Ｅｖを推定して、当該推定結果に基づいてＳＯＣ下限値ＲＬ（ＨＥＶモードへの切り替わり頻度）を設定することができる。すなわち、先読み的に取得した予定走行区間の情報を考慮して適切なＳＯＣ下限値ＲＬを定めることができる。したがって、予め把握された予定走行区間の走行時において、車両出力性能及びバッテリ残容量の要求を満たしつつ、ＥＶモードの実行時間をできるだけ長くして燃費及び排ガス性能を向上させることができる。
【0067】
特に、本実施形態の車両制御方法では、ナビ情報Ｉｄｐに基づいて、予定走行区間における直線距離Ｌｄ、推定平均車速ｖｅｓ、及び勾配変化を表す推定勾配情報（推定勾配ｇｒｅｓ）を取得する。そして、推定平均車速ｖｅｓ及び推定勾配ｇｒｅｓに基づいて、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ（特に推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓ）を演算し、直線距離Ｌｄ、推定平均車速ｖｅｓ、及び推定勾配ｇｒｅｓに基づいて、推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓを演算し、推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓから、予定走行区間を走行する際に維持すべきバッテリ充電率（ＳＯＣ）の高さを段階的にグレード分けしたシビアランクＳＲを判定し、判定したシビアランクＳＲに基づいてＳＯＣ下限値ＲＬを定める。
【0068】
これにより、シビアランクＳＲを定めてＳＯＣ下限値ＲＬを設定するためのより具体的な演算ロジックを実現することができる。特に、ナビ情報Ｉｄｐから直線距離Ｌｄ、推定平均車速ｖｅｓ、及び推定勾配ｇｒｅｓを求めて、必要なＳＯＣを段階的に表したシビアランクＳＲを参照するという簡素な演算ロジックでＳＯＣ下限値ＲＬを求めることができるので、演算負担が軽減される。
【0069】
さらに、本実施形態では、上記車両制御方法の実施に適した車両制御装置として機能するコントローラ５０が提供される。
【0070】
特に、コントローラ５０は、ナビ情報Ｉｄｐを取得する取得部と、ナビ情報Ｉｄｐに基づいて、設定された予定走行区間を走行する際の車両出力Ｏｖを表す推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ、及び走行により消費される電力量を表す推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓを演算する演算部と、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓに基づいて、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えを行うための下限バッテリ充電率（ＳＯＣ下限値ＲＬ）を設定する設定部と、を有する。
【0071】
［第２実施形態］
以下、第２実施形態について説明する。なお、以降説明する各実施形態では、先の実施形態と同様の要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
以下、第２実施形態について説明する。なお、以降説明する各実施形態では、先の実施形態と同様の要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0072】
本実施形態では、図３のステップＳ２５０におけるシビアランク判定を、推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓに加え、バッテリ１６の温度（以下、「バッテリ温度ＴＢ」とも称する）を参照して実行する。バッテリ温度ＴＢは、外気温検出値ＴＥから演算することができる。なお、バッテリ温度ＴＢを、バッテリ１６又は当該バッテリ１６の冷却系に設けられる温度センサの検出値として取得しても良い。
【0073】
図７は、バッテリ温度ＴＢを考慮したシビアランク判定を説明する図である。図示のように、同一使用のバッテリ１６であっても、バッテリ温度ＴＢに応じてＳＯＣあたりの最大バッテリ出力が異なる。すなわち、同じ車両出力Ｏｖ（図７ではｏ２）に対して、これを超える最大バッテリ出力を与えるＳＯＣの値はバッテリ温度ＴＢによって異なる。特に、図７に示すように、一般的には、バッテリ温度ＴＢが低いほど、同一ＳＯＣに対する最大バッテリ出力が小さくなる傾向を示す。
【0074】
したがって、本実施形態では、ステップＳ２３０で演算した推定最大車両出力Ｏｖｍ_ｅｓ及び推定走行消費電力量Ｅｖ_ｅｓに基づき、さらにバッテリ温度ＴＢに応じた最大バッテリ出力の違いを加味して許容ＳＯＣ範囲ＡＳを演算する。このように演算された許容ＳＯＣ範囲ＡＳからシビアランクＳＲを判定することで、当該判定結果にバッテリ温度ＴＢに応じた出力変動が反映されるので、演算精度をより向上させることができる。
【0075】
［第３実施形態］
以下、第３実施形態について説明する。本実施形態では、予定走行区間おける走行中に推定車両出力Ｏｖ_ｅｓが所定時間以上に亘って発電装置の最大発電電力（エンジン１２の最大出力）を超えるか否かをさらに判定する。なお、この判定は、コントローラ５０により、図２に示す各処理と並行して実行される。
以下、第３実施形態について説明する。本実施形態では、予定走行区間おける走行中に推定車両出力Ｏｖ_ｅｓが所定時間以上に亘って発電装置の最大発電電力（エンジン１２の最大出力）を超えるか否かをさらに判定する。なお、この判定は、コントローラ５０により、図２に示す各処理と並行して実行される。
【0076】
そして、上記判定結果が肯定的である場合には、図２の処理に基づいて設定されたＳＯＣ下限値ＲＬに関わらず、予定走行区間における走行中の制御モードをＨＥＶモードに固定する。
【0077】
これにより、推定車両出力Ｏｖ_ｅｓが発電装置の最大発電電力を超える状態が継続するシーンにおいては、常にエンジン１２を作動させて発電状態を維持する。したがって、予定走行区間が一定距離以上の高速走行路や急勾配路を含む場合などのエンジン１２の出力で消費電力を賄うことができないシーン（発電していてもＳＯＣが低下するシーン）であっても、バッテリ枯渇をより確実に回避ことができる。
【0078】
［第４実施形態］
以下、第４実施形態について説明する。本実施形態では、予定走行区間における現在地から目的地までの間に現在地を含めた複数の演算地点Ｐｎ（ｎ＝０，１，２，３・・・）を設定する。そして、シビアランクＳＲの判定及びこれに基づくＳＯＣ下限値ＲＬの設定を、各演算地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３・・・の間の直線距離Ｌｄ_０→１，Ｌｄ_１→２，Ｌｄ_２→３・・・、推定平均車速ｖｅｓ_０→１，ｖｅｓ_１→２，ｖｅｓ_２→３、及び推定勾配ｇｒｅｓ_０→１，ｇｒｅｓ_１→２，ｇｒｅｓ_２→３に基づいて実行する。
以下、第４実施形態について説明する。本実施形態では、予定走行区間における現在地から目的地までの間に現在地を含めた複数の演算地点Ｐｎ（ｎ＝０，１，２，３・・・）を設定する。そして、シビアランクＳＲの判定及びこれに基づくＳＯＣ下限値ＲＬの設定を、各演算地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３・・・の間の直線距離Ｌｄ_０→１，Ｌｄ_１→２，Ｌｄ_２→３・・・、推定平均車速ｖｅｓ_０→１，ｖｅｓ_１→２，ｖｅｓ_２→３、及び推定勾配ｇｒｅｓ_０→１，ｇｒｅｓ_１→２，ｇｒｅｓ_２→３に基づいて実行する。
【0079】
また、演算地点Ｐｎの数は、現在地Ｐ０から目的地までの距離及びバッテリ残容量（特に現在地におけるバッテリ残容量）に基づいて定める。特に、現在地Ｐ０から目的地までの距離が長いほど又はバッテリ残容量が大きいほど、シビアランクＳＲの判定に係る誤差が大きくなる傾向を示す。このため、当該距離が長いほど及び／又はバッテリ残容量が大きいほどＳＯＣ下限値ＲＬの演算地点Ｐｎの数を増やすことが好ましい。これにより、シビアランク判定に基づいて設定するＳＯＣ下限値ＲＬをより最適化することができる。
【0080】
図８は、複数の演算地点Ｐｎ（図上はＰ１～Ｐ８）を設定した場合における制御結果の一例を示す図である。特に、図８（ａ）では予定走行区間における実際の標高を実線で示し、推定される標高を破線で示す。さらに、図８（ｂ）では各演算地点Ｐｎでシビアランク判定（ＳＯＣ下限値ＲＬの設定）を実行した場合のＳＯＣ経時変化を実線で示し、現在地Ｐ０から目的地までの直線距離Ｌｄなどに基づいて一括してシビアランク判定を行った場合のＳＯＣ経時変化を破線で示す。
【0081】
先ず、図８（ａ）に示すように、推定される標高は現実のそれに対してずれを生じており、そのずれ幅は目的地までの距離が長いほど大きくなる。このため、現在地Ｐ０で一括して行ったシビアランク判定に基づくＳＯＣ下限値ＲＬを維持すると、図８（ｂ）の破線で示すように、上記標高の推定誤差によりＳＯＣが想定以上に減少して最小ＳＯＣを下回る（バッテリ１６が枯渇する）。これに対して、本実施形態では、各演算地点Ｐｎでシビアランク判定及び当該判定結果に基づくＳＯＣ下限値ＲＬが設定されることで、シビアランク判定精度がより向上し、ＳＯＣがより確実に最小ＳＯＣを超える値に維持される（図８（ｂ）の実線参照）。
【0082】
［第５実施形態］
本実施形態では、シビアランクＳＲの判定に基づいてＳＯＣ下限値ＲＬを設定している状況下においてバッテリ充電率（ＳＯＣ検出値Ｒｅｓ）を参照して、設定したＳＯＣ下限値ＲＬが現実のＳＯＣの挙動から乖離していないかを確認する。シビアランク判定を行うために推定演算された車両出力Ｏｖ及び走行消費電力量Ｅｖは、走行抵抗、車両重量、及び天候などの種々の要素により変動することが想定される。このため、本実施形態では、実際のバッテリ１６の実ＳＯＣを表すＳＯＣ検出値Ｒｅｓを監視し、その値に応じて適宜、ＳＯＣ下限値ＲＬを調節する。より具体的に、ＳＯＣ検出値ＲｅｓがＳＯＣ下限値ＲＬに対して所定値以上ずれている場合には、ＳＯＣ下限値ＲＬを補正する。
本実施形態では、シビアランクＳＲの判定に基づいてＳＯＣ下限値ＲＬを設定している状況下においてバッテリ充電率（ＳＯＣ検出値Ｒｅｓ）を参照して、設定したＳＯＣ下限値ＲＬが現実のＳＯＣの挙動から乖離していないかを確認する。シビアランク判定を行うために推定演算された車両出力Ｏｖ及び走行消費電力量Ｅｖは、走行抵抗、車両重量、及び天候などの種々の要素により変動することが想定される。このため、本実施形態では、実際のバッテリ１６の実ＳＯＣを表すＳＯＣ検出値Ｒｅｓを監視し、その値に応じて適宜、ＳＯＣ下限値ＲＬを調節する。より具体的に、ＳＯＣ検出値ＲｅｓがＳＯＣ下限値ＲＬに対して所定値以上ずれている場合には、ＳＯＣ下限値ＲＬを補正する。
【0083】
これにより、予定走行区間における走行中に演算されるＳＯＣ下限値ＲＬと現実のＳＯＣの乖離を把握して、当該ＳＯＣ下限値ＲＬを現実の挙動に合わせて補正することができるので、制御精度を向上させることができる。特に、走行抵抗、車両重量、及び天候などのＳＯＣ下限値ＲＬの演算（シビアランク判定）では直接考慮されていない要因によるずれも補償することができる。
【0084】
［第６実施形態］
本実施形態では、ステップＳ１００においてナビ情報Ｉｄｐを取得した際に、上記シビアランク判定と並行して手動によるドライビングモードの選択に対する許可又は不許可を判断する。
本実施形態では、ステップＳ１００においてナビ情報Ｉｄｐを取得した際に、上記シビアランク判定と並行して手動によるドライビングモードの選択に対する許可又は不許可を判断する。
【0085】
より具体的には、コントローラ５０は、予定走行区間にＥＶモードのみを許容するＥＶ制限区間（エンジン１２の作動が禁止されている区間）が含まれるかをさらに判定する。そして、当該判定結果が肯定的である場合にはドライビングモードの手動選択を不許可とし、そうでない場合にはこれを許可とする。
【0086】
これにより、乗員がドライビングモードを手動選択していても、予定走行区間内にＥＶ制限都市（エンジン作動を禁止している都市）が存在するなどの状況を検知した場合には、ドライビングモードの手動選択を禁止することができる。
【0087】
［第７実施形態］
本実施形態では、ＳＯＣ下限値ＲＬを設定している状況下において、ハイブリッド車両の車両出力Ｏｖ又はバッテリ容量が要求に対して不足すると判断した場合には、音振抑制の観点から定められるエンジン作動を規制するためのエンジン回転数閾値Ｎｅ_ｔｈを高くする。より具体的には、エンジン回転数閾値Ｎｅ_ｔｈを音振抑制の目的で適切に定められた基本閾値Ｎｅ_ｔｈ１よりも高い補正閾値Ｎｅ_ｔｈ２に設定する。
本実施形態では、ＳＯＣ下限値ＲＬを設定している状況下において、ハイブリッド車両の車両出力Ｏｖ又はバッテリ容量が要求に対して不足すると判断した場合には、音振抑制の観点から定められるエンジン作動を規制するためのエンジン回転数閾値Ｎｅ_ｔｈを高くする。より具体的には、エンジン回転数閾値Ｎｅ_ｔｈを音振抑制の目的で適切に定められた基本閾値Ｎｅ_ｔｈ１よりも高い補正閾値Ｎｅ_ｔｈ２に設定する。
【0088】
これにより、予定走行区間においてエンジン１２を作動させる回転数領域を広げて、エンジン作動頻度（ＨＥＶモードの実行割合）を増やすことができるため、車両出力Ｏｖ及びバッテリ容量の不足を補償することができる。
【0089】
さらに、本実施形態では、エンジン回転数閾値Ｎｅ_ｔｈを低下させても、車両出力Ｏｖ又はバッテリ容量の不足が解消されない場合には、ハイブリッド車両の車速を制限する。
【0090】
これにより、先ず、走行性能への影響が少ない音振抑制に基づくエンジン作動制限を緩和することで車両出力Ｏｖ及びバッテリ容量の不足を補償した上で、それだけは十分でない場合に限り車速制限（出力制限）が行われることとなる。このため、できるだけ車両走行性能への影響を抑えながら車両出力Ｏｖ及びバッテリ容量の不足に対する補償を行いつつも、やむを得ない場合にのみ車両走行性能を低下させて補償効果を優先させることができる。
【0091】
さらに、車速を制限する場合に、制限された車速が予定走行区間における推定平均車速ｖｅｓよりも所定値以上低い場合には、発電装置（エンジン１２）を強制的に作動させる。
【0092】
これにより、制限後の車速が予定走行区間で想定されている平均的な車速に対して低くなりすぎる場合には、強制的に発電を実行することでバッテリ容量の不足を解消することができる。
【0093】
なお、外部充電器からバッテリ１６へ充電を行うための機能を備えたハイブリッド車両（いわゆるプラグインハイブリッド車両）に本実施形態の制御を適用する際には、エンジン１２を強制的に作動させるロジックに代えて又はこれとともに、乗員に外部充電の実行を促す制御（例えば、車載ディスプレイに充電推奨表示を行う表示制御）を採用しても良い。
【0094】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【0095】
１２ エンジン
１４ ジェネレータ
１６ バッテリ
１８ 駆動モータ
５０ コントローラ
１００ 車両制御システム
２００ ナビゲーションシステム
３００ 手動スイッチ
１４ ジェネレータ
１６ バッテリ
１８ 駆動モータ
５０ コントローラ
１００ 車両制御システム
２００ ナビゲーションシステム
３００ 手動スイッチ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】