特開 2024-142114 電動制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024142114

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】電動制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/74 20060101AFI20241003BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20241003BHJP

   F16D 66/00 20060101ALI20241003BHJP

   F16D 65/22 20060101ALI20241003BHJP

   F16D 121/24 20120101ALN20241003BHJP

   F16D 125/40 20120101ALN20241003BHJP

【ＦＩ】

B60T13/74 G

B60T8/17 Z

F16D66/00 Z

F16D65/22

F16D121:24

F16D125:40

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023054128

(22)【出願日】2023-03-29

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000338

【氏名又は名称】弁理士法人 ＨＡＲＡＫＥＮＺＯ ＷＯＲＬＤ ＰＡＴＥＮＴ ＆ ＴＲＡＤＥＭＡＲＫ

(72)【発明者】

【氏名】和▲崎▼ 考幸

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

3J058

【Ｆターム（参考）】

3D048CC49

3D048HH18

3D048QQ07

3D048QQ11

3D048RR25

3D048RR29

3D048RR35

3D246BA08

3D246DA01

3D246GC11

3D246GC14

3D246HA03A

3D246HA34A

3D246HA36B

3D246HA38A

3D246KA15

3D246LA13Z

3D246LA15Z

3J058AA03

3J058AA08

3J058AA13

3J058AA17

3J058AA24

3J058AA29

3J058AA37

3J058BA20

3J058CC15

3J058DA04

3J058DB01

3J058DB27

(57)【要約】

【課題】電動制動装置において、摩擦材の摩耗により拡大したクリアランスを調整可能な機構を簡素に提供する。
【解決手段】直動部（４０）は、シャフト（５０）の径方向外側に形成され、シール部材（８０、８１）を収める第１溝部（５５）及び第２溝部（６５）を有し、第１溝部（５５）のシャフト（５０）の軸方向における溝幅は、シール部材（８０）の前記軸方向の幅よりも大きく、直動部（４０）の前記軸方向の可動範囲よりも狭く形成され、第２溝部（６５）の前記軸方向の溝幅は、シール部材（８１）の前記軸方向の幅よりも大きく、直動部（４０）の前記軸方向の可動範囲よりも狭く形成され、シール部材（８０、８１）の緊迫力は、直動部（４０）の駆動力の最大値よりも小さい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電気モータから伝達された回転運動が直線運動に変換されることにより、直動部の駆動軸の軸方向に前記直動部が直動し、前記直動部と連動する摩擦材を車輪と共に回転する回転体に押圧することで、前記車輪に制動力を発生する電動制動装置において、
前記駆動軸の径方向外側で前記直動部を覆う筒状のシリンダと、
前記直動部と前記シリンダとの間に配置され、前記シリンダに緊迫力を付与するストッパと、を備え、
前記直動部は、前記駆動軸の径方向外側に形成され、前記ストッパを収める溝部を有し、
前記溝部の前記軸方向の溝幅は、前記ストッパの前記軸方向の幅よりも大きく、前記直動部の前記軸方向の可動範囲よりも狭く形成され、
前記ストッパの緊迫力は、前記直動部の駆動力の最大値よりも小さい、電動制動装置。

【請求項2】

前記摩擦材と前記回転体との間のクリアランスを調整すべきであると判定した場合、前記ストッパの前記緊迫力よりも大きい力で前記直動部を前記電気モータにより駆動させて、前記ストッパの前記シリンダに対する位置を変更する制御部を備えている、請求項１に記載の電動制動装置。

【請求項3】

前記制御部は、制動力を解除すべく前記電気モータを駆動させている場合において、前記電気モータによる前記直動部を駆動させる力が前記ストッパの前記緊迫力よりも小さい所定値以上となった場合、前記電気モータの駆動を停止させる請求項２に記載の電動制動装置。

【請求項4】

前記溝部の前記軸方向の前記溝幅は、通常制動に必要なストローク以上であり、前記ストッパは、前記駆動軸の径方向における前記溝部の底面と離間している、請求項１から３のいずれか１項に記載の電動制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、電動制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ドラム型電動ブレーキの直動変換部におけるブレーキライニングの摩耗時の摩耗調整を実現する構成について記載されている。ドラムブレーキのブレーキシューを拡張する拡張装置は、ブレーキライニングの摩耗によって拡大される拡張距離を補整する再調整装置を有する。再調整装置に含まれる再調整ボルトは、第１の周方向への回転によって、拡張方向への拡張ピストンの軸方向変位をもたらし、逆の周方向への回転がバネ負荷を受ける係止装置によって阻止可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特表２０２２－５０２６１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の拡張装置は、再調整装置、及び係止装置を軸方向に直列に配置させる必要が有る。そのため、ブレーキライニングの摩耗調整を行う機構が複雑になる。

【0005】

本開示の一態様は、電動制動装置において、摩擦材の摩耗により拡大したクリアランスを調整可能な機構を簡素に提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するために、本開示の一態様に係る電動制動装置は、電気モータから伝達された回転運動が直線運動に変換されることにより、直動部の駆動軸の軸方向に前記直動部が直動し、前記直動部と連動する摩擦材を車輪と共に回転する回転体に押圧することで、前記車輪に制動力を発生する電動制動装置において、前記駆動軸の径方向外側で前記直動部を覆う筒状のシリンダと、前記直動部と前記シリンダとの間に配置され、前記シリンダに緊迫力を付与するストッパと、を備え、前記直動部は、前記駆動軸の径方向外側に形成され、前記ストッパを収める溝部を有し、前記溝部の前記軸方向の溝幅は、前記ストッパの前記軸方向の幅よりも大きく、前記直動部の前記軸方向の可動範囲よりも狭く形成され、前記ストッパの緊迫力は、前記直動部の駆動力の最大値よりも小さい。

【発明の効果】

【0007】

本開示の一態様によれば、電動制動装置において、摩擦材の摩耗により拡大したクリアランスを調整可能な機構を簡素に提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の実施形態１に係る電動制動装置の構成を示す概略図である。

【図2】図１に示すアクチュエータの概略構成を示す断面図である。

【図3】図２に示すアクチュエータの要部を拡大した拡大図である。

【図4】ブレーキライニングの摩耗量が所定量以下の状態における、ブレーキライニングとブレーキドラムとの間のクリアランスの調整について説明する図である。

【図5】ブレーキライニングの摩耗量が所定量よりも多い状態における、ブレーキライニングとブレーキドラムとの間のクリアランスの調整について説明する図である。

【図6】本開示の実施形態２に係るアクチュエータの概略構成を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

〔実施形態１〕
以下、本開示の一実施形態について、詳細に説明する。

【0010】

＜電動制動装置＞
図１を参照して、車両の車輪に対して制動力を発生させる電動制動装置１の概要について説明する。図１は、実施形態１に係る電動制動装置１の構成を示す概略図である。電動制動装置１が適用される装置の例としては、ＥＭＢ（Electro Mechanical Brake）と呼ばれる電子機械式ブレーキが挙げられる。図１に示す電動制動装置１は、ドラム型の電動制動装置である。

【0011】

図１に示す電動制動装置１は、車輪に備えられている。電動制動装置１は、バッキングプレート３と、ブレーキライニング４と、ブレーキシュー５と、付勢部材６と、アクチュエータ１０と、を備えている。バッキングプレート３は、車輪と共に回転しない非回転体である。バッキングプレート３は、ブレーキライニング４、ブレーキシュー５、及びアクチュエータ１０を支持している。

【0012】

ブレーキライニング４は、回転軸Ａ１を中心に車輪と共に回転するブレーキドラム２を押圧することで、車輪に対して制動力を発生させる部材である。ブレーキライニング４は、摩擦材の一例である。ブレーキドラム２は、回転体の一例である。ブレーキライニング４は、ブレーキシュー５に固定されている。

【0013】

ブレーキシュー５は、後述するアクチュエータ１０により、ブレーキドラム２の径方向に移動する。ブレーキシュー５は、後述する直動部４０の直線運動と連動する。ブレーキシュー５は、ブレーキドラム２の内周面に沿うように、円弧状に形成された部材である。ブレーキシュー５は、アクチュエータ１０を挟んで一対設けられている。ブレーキシュー５は、付勢部材６により、ブレーキライニング４とブレーキドラム２とが離間する方向に付勢されている。

【0014】

ブレーキシュー５がブレーキドラム２の径方向外側に移動すると、ブレーキライニング４は、ブレーキドラム２の内周面を押圧する。回転しているブレーキドラム２が、ブレーキライニング４により押圧されると、ブレーキドラム２とブレーキライニング４との間にて摩擦力が生じる。この摩擦力は、ブレーキドラム２の回転方向とは反対方向の力として車輪に対して作用する。これにより、ブレーキライニング４は、車輪に対して制動力を発生させる。

【0015】

＜アクチュエータ＞
図２及び図３を参照して、アクチュエータ１０の構成について説明する。図２は、図１に示すアクチュエータ１０の概略構成を示す断面図である。図３は、図２に示すアクチュエータ１０の要部を拡大した拡大図である。なお、以下の説明において、図２～図６に示すＸ（Ｘ１－Ｘ２）方向、及びＹ（Ｙ１－Ｙ２）方向という座標軸を規定して説明する。Ｘ方向は、シャフト５０の回転軸Ａ２の軸方向である。Ｙ方向は、Ｘ方向と直交する方向である。

【0016】

図２に示すように、アクチュエータ１０は、シリンダ２０と、回転部材３０と、直動部４０と、シール部材８０及び８１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、電気モータ１０１と、を備えている。

【0017】

シリンダ２０は、直動部４０を覆っている筒状の部材である。より詳細には、シリンダ２０は、直動部４０のシャフト５０の径方向外側にて直動部４０を覆っている。回転部材３０は、電気モータ１０１の回転運動を直動部４０に伝達する部材である。回転部材３０は、シリンダ２０の内部に配置される。回転部材３０とシリンダ２０との間には、軸受け３５が配置されている。回転部材３０は、軸受け３５によってシリンダ２０に対して支持されている。回転部材３０は、電気モータ１０１の回転運動を減速する減速機構の一部であってもよい。回転部材３０には、シャフト５０が嵌合する貫通孔３１が形成されている。

【0018】

直動部４０は、電気モータ１０１の回転運動を直線運動に変換することにより、Ｘ方向に直動する。直動部４０は、電気モータ１０１の回転運動を直線運動に変換する機構としての機能を有している。直動部４０は、シャフト５０と、ナット６０と、ピストン７０及び７１とを有している。

【0019】

シャフト５０は、回転部材３０に形成された貫通孔３１に挿入されている。シャフト５０は、回転部材３０の回転に伴い、回転軸Ａ２を中心に回転する。また、軸Ａ２は直動部４０の駆動軸Ａ２でもある。駆動軸Ａ２の軸方向は、Ｘ方向である。

【0020】

シャフト５０は、スライド部５１と、雄ネジ部５２と、第１溝部５５とを有している。
スライド部５１は、シャフト５０の軸方向と直交する方向における断面形状が多角形状を成しており、回転部材３０の貫通孔３１に嵌合している。または、スライド部５１と回転部材３０とがスプライン溝によってスライド可能かつ回転伝達可能に構成されてもよい。シャフト５０に対してＸ方向の荷重が生じると、スライド部５１は回転部材３０に対してＸ方向に摺動する。
雄ネジ部５２は、Ｘ方向において、スライド部５１よりもＸ１方向側に位置している。
シャフト５０の径方向外側には、第１溝部５５が形成されている。より詳細には、第１溝部５５は、シャフト５０の外周面の周方向全周に渡って形成されている。なお、第１溝部５５は、シャフト５０の外周面の周方向の一部に形成される構成としてもよい。第１溝部５５には、シール部材８０が収められている。

【0021】

図３に示すように、第１溝部５５は、底面５６と、当接面５７と、押圧面５８とを有している。底面５６は、Ｘ方向に沿う面である。当接面５７は、Ｘ方向における底面５６のピストン７０側の端部から、シャフト５０の径方向外側に向かって伸びる面である。押圧面５８は、Ｘ方向における底面５６の回転部材３０側の端部から、シャフト５０の径方向外側に向かって伸びる面である。押圧面５８は、Ｘ方向において当接面５７と対向している。
第１溝部５５のＸ方向の溝幅Ｌ４は、シール部材８０のＸ方向の幅Ｌ２よりも大きい。また、溝幅Ｌ４は、直動部４０のＸ方向の可動範囲よりも狭い。即ち、溝幅Ｌ４は、Ｘ方向における雄ネジ部５２が形成された範囲Ｌ１よりも狭い。また、溝幅Ｌ４は、通常制動に必要なストロークに応じた長さ以上である。例えば、溝幅Ｌ４は、想定される通常制動時のブレーキペダルのストローク量から算出されるシャフト５０の移動量に応じた長さ以上である。なお、通常制動とは、車両の通常走行時において行われる制動であって、急ブレーキ等の緊急制動時以外の状況において行われる制動を意味する。通常制動時のブレーキペダルのストローク量は、緊急制動時のブレーキペダルのストローク量よりも少ない。溝幅Ｌ４は、電動制動装置１が搭載される車両の車両諸元に基づいてその長さが変更され得る。

【0022】

図２に示すように、ナット６０は、シャフト５０の回転運動を直線運動に変換する部材である。ナット６０の内周面には、シャフト５０の雄ネジ部５２と螺合する雌ネジ部６１が形成されている。ナット６０の駆動軸は、シャフト５０の回転軸Ａ２と同一である。雄ネジ部５２と雌ネジ部６１とが螺合した状態でシャフト５０が回転すると、ナット６０がＸ方向に移動する。ナット６０は、Ｘ方向における雄ネジ部５２が形成された範囲Ｌ１内を移動する。換言すれば、雄ネジ部５２が形成された範囲Ｌ１は、直動部４０のＸ方向の可動範囲と対応する。

【0023】

ナット６０の径方向外側には、第２溝部６５が形成されている。より詳細には、第２溝部６５は、ナット６０の外周面の周方向に渡って形成されている。なお、第２溝部６５は、ナット６０の外周面の周方向の一部に形成される構成としてもよい。第２溝部６５には、シール部材８１が収められる。
図３に示すように、第２溝部６５は、底面６６と、当接面６７と、押圧面６８とを有している。底面６６は、Ｘ方向に沿う面である。当接面６７は、Ｘ方向における底面６６のピストン７１側の端部から、ナット６０の径方向外側に向かって伸びる面である。押圧面６８は、Ｘ方向における底面６６の回転部材３０側の端部から、ナット６０の径方向外側に向かって伸びる面である。押圧面６８は、Ｘ方向において当接面６７と対向している。
第２溝部６５のＸ方向の溝幅Ｌ５は、シール部材８１のＸ方向の幅Ｌ３よりも大きい。また、溝幅Ｌ５は、直動部４０のＸ方向の可動範囲よりも狭い。即ち、溝幅Ｌ５は、Ｘ方向における雄ネジ部５２が形成された範囲Ｌ１よりも狭い。また、溝幅Ｌ５は、通常制動に必要なストロークに応じた長さ以上である。より詳細には、想定される通常制動時のブレーキペダルのストローク量から算出されるナット６０の移動量に応じた長さ以上である。

【0024】

本実施形態において、溝幅Ｌ５は、溝幅Ｌ４と同じ長さである。なお、溝幅Ｌ５は、溝幅Ｌ４と異なる長さであってもよい。例えば、溝部が形成される部材におけるＸ方向の移動量に応じて、溝部の幅を変更してもよい。即ち、Ｘ方向における移動量が多い部材に対して形成される溝部の幅を大きくし、Ｘ方向における移動量が少ない部材に対して形成される溝部の幅を狭くする構成としてもよい。また、溝幅Ｌ４及びＬ５は、後述するシール部材８０、８１のＸ方向の幅Ｌ２、Ｌ３の大きさによって適宜設定され得る。

【0025】

図２に示すように、アクチュエータ１０には、一対のピストン７０、７１が設けられている。ピストン７０は、シャフト５０のＸ２方向側の端部に取り付けられている。ピストン７０は、シャフト５０のＸ方向の直線運動に伴い、Ｘ方向に直動する。ピストン７０の取付部７０１には、一対のブレーキシュー５のうちの一つが取り付けられている。他方のピストン７１は、ナット６０のＸ１方向側の端部に取り付けられている。ピストン７１は、ナット６０のＸ方向の直線運動に伴い、Ｘ方向に直動する。ピストン７１の取付部７１１には、一対のブレーキシュー５のうちの他の一つが取り付けられている。
ピストン７０及び７１がブレーキシュー５に対する押圧を増加させる方向、即ちピストン７０がＸ２方向に、及びピストン７１がＸ１方向に移動すると、ブレーキライニング４とブレーキドラム２とが当接する方向にブレーキシュー５が移動する。一方、ピストン７０及び７１がブレーキシュー５に対する押圧力を減少させる方向、即ちピストン７０がＸ１方向に、及びピストン７１がＸ２方向に移動すると、ブレーキライニング４とブレーキドラム２とが離間する方向にブレーキシュー５が移動する。

【0026】

シール部材８０、８１は、直動部４０とシリンダ２０との間に配置され、シリンダ２０に緊迫力を付与している。シール部材８０、８１は、ストッパの一例である。シール部材８０、８１の緊迫力は、直動部４０の駆動力の最大値よりも小さくなるように設定されている。本実施形態において、シール部材８０のＸ方向の幅Ｌ２とシール部材８０のシール部材８１のＸ方向の幅Ｌ３とは、同じ長さである。なお、幅Ｌ２と、幅Ｌ３とは異なる長さであってもよい。
シール部材８０は第１溝部５５の底面５６と離間しており、シール部材８１は第２溝部６５の底面６６と離間している。即ち、シール部材８０は、第１溝部５５の底面５６とは当接していない。また、シール部材８１は、第２溝部６５の底面６６とは当接していない。なお、ストッパとして、シール部材８０、８１を用いる構成に限られない。例えば、弾力を有する樹脂部材を用いてもよい。

【0027】

ＥＣＵ１００は、アクチュエータ１０の駆動を制御することにより、電動制動装置１の動作を制御する制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、制御部の一例である。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、及びＲＡＭ若しくはＲＯＭ等のメモリを備えたコンピュータにより構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、シリンダ２０の外部に配置されている。
ＥＣＵ１００は、電気モータ１０１と電気的に接続されている。ＥＣＵ１００は、電気モータ１０１に電力を供給する駆動回路、及び電気モータ１０１に供給される電流を検出する電流検出回路を備えている。ＥＣＵ１００は、電気モータ１０１に供給される電流を制御することにより、アクチュエータ１０の駆動を制御する。

【0028】

電気モータ１０１は、アクチュエータ１０の動力源である。電気モータ１０１は、例えば、ブラシレスモータまたはブラシ付モータである。電気モータ１０１の駆動は、ＥＣＵ１００により制御される。電気モータ１０１が正転駆動すると、ブレーキライニング４とブレーキドラム２とを当接させる方向に直動部４０が移動する。電気モータ１０１が逆転駆動すると、ブレーキライニング４とブレーキドラム２とを離間させる方向に直動部４０が移動する。

【0029】

＜クリアランス調整について＞
次に、図４及び図５を参照して、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスの調整について説明する。なお、図４及び図５においては、車両走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合を例として説明するが、本実施形態は当該例に限られるものではない。先ず、図４を参照して、ブレーキライニング４の摩耗量が所定量以下の状態における、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスの調整について説明する。ブレーキライニング４の摩耗量が所定量以下の状態とは、ブレーキライニング４が、ブレーキライニング４が摩耗していないと認められる状態である。換言すれば、ブレーキライニング４の摩耗量が所定量以下の場合、シール部材８０、８１のシリンダ２０に対する位置が初期設定の状態、即ちシール部材８０、８１のシリンダ２０に対する位置が変更されていない状態において、ブレーキペダルを通常制動時のストローク量で踏み込んだ際に、車輪に対する制動力に影響を与えない状態である。

【0030】

図４の（ａ）には、待機位置に位置する直動部４０が図示されている。ここで、待機位置は、アクチュエータ１０が駆動していない状態における直動部４０の位置である。即ち、待機位置は、電気モータ１０１の駆動が停止した状態であって、車輪に対して制動力を発生させていないときの直動部４０の位置である。直動部４０が待機位置に位置している場合、第１溝部５５の当接面５７はシール部材８０と当接した状態であり、第２溝部６５の当接面６７はシール部材８１と当接した状態である。

【0031】

図４の（ｂ）には、加圧位置に位置する直動部４０が図示されている。ここで、加圧位置は、アクチュエータ１０の駆動によりブレーキライニング４がブレーキドラム２を押圧した状態における直動部４０の位置である。即ち、加圧位置は、電気モータ１０１の駆動により車輪に対して制動力を発生させた状態における直動部４０の位置である。ＥＣＵ１００は、車輪に発生させる制動力に応じて、電気モータ１０１の駆動を制御する。直動部４０の駆動力は、電気モータ１０１から伝達された駆動力であり、Ｘ方向に働く力である。電気モータ１０１のトルクが大きくなると、直動部４０の駆動力も大きくなる。直動部４０が待機位置から加圧位置に向かうにつれ、直動部４０の駆動力が大きくなる。

【0032】

直動部４０が待機位置から加圧位置に向けて移動、即ちＥＣＵ１００が制動力を発生させるすべく電気モータ１０１を駆動すると、第１溝部５５の当接面５７とシール部材８０との当接、及び第２溝部６５の当接面６７とシール部材８１の当接が解除される。具体的には、待機位置に位置するナット６０がＸ１方向に移動することにより、第２溝部６５の当接面６７とシール部材８１との当接が解除される。ナット６０がＸ１方向に移動によりピストン７１がＸ１方向に移動し、ブレーキライニング４がブレーキドラム２を押圧する。ブレーキライニング４がブレーキドラム２を押圧すると、ブレーキライニング４の押圧荷重の反力がピストン７１及びナット６０を介してシャフト５０に入力される。シャフト５０に反力が入力されると、待機位置に位置するシャフト５０がＸ２方向に移動する。シャフト５０のＸ２方向の移動に伴い、第１溝部５５の当接面５７とシール部材８０との当接が解除される。

【0033】

直動部４０が加圧位置に位置している場合、第１溝部５５とシール部材８０とは当接していない。即ち、シール部材８０は、第１溝部５５を構成する面とは当接していない状態である。また、直動部４０が加圧位置に位置している場合、第２溝部６５とシール部材８１とは当接していない。即ち、シール部材８１は、第２溝部６５を構成する面とは当接していない状態である。

【0034】

ブレーキライニング４の摩耗量が所定量以下の状態において、通常のストロークでブレーキペダルが踏み込まれたとしても、シール部材８０及び８１はシリンダ２０に対して位置が変更されるとがない。そのため、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスの調整が行われない。

【0035】

次に、図５を参照して、ブレーキライニング４の摩耗量が所定量よりも多い状態における、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスの調整について説明する。ブレーキライニング４の摩耗量が所定量よりも多い状態の場合、シール部材８０、８１の位置が初期設定の状態において、ブレーキペダルを通常制動時のストローク量で踏み込んだ際に、発生する制動力が弱いために車輪に対する制動力に影響を与える状態である。

【0036】

図５の（ａ）には、待機位置に位置する直動部４０が図示されている。このとき、シール部材８０及び８１は、それぞれ第１溝部５５の当接面５７、及び第２溝部６５の当接面６７と当接した状態である。図５の（ｂ）には、加圧位置に位置する直動部４０が図示されている。

【0037】

ブレーキライニング４の摩耗量が所定量よりも多い状態では、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスは、ブレーキライニング４の摩耗量が所定量以下の場合のクリアランスよりも大きくなった状態である。そのため、通常のストロークよりも長いストロークでブレーキペダルが踏み込まれる。従って、ブレーキライニング４の摩耗量が所定量よりも多い状態では、直動部４０が待機位置から加圧位置への移動する際、第１溝部５５の押圧面５８とシール部材８０とが当接する。また、第２溝部６５の押圧面６８とシール部材８１とが当接する。

【0038】

電気モータ１０１の正転駆動による直動部４０の駆動力は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて大きくなる。シール部材８０、８１の緊迫力よりも大きい力が押圧面５８及び６８を介して各シール部材８０及び８１に伝達されると、各シール部材８０、８１はシリンダ２０の内周面に沿ってＸ方向に移動する。具体的には、ナット６０がＸ１方向に移動すると、第２溝部６５の押圧面６８はシール部材８１をＸ１方向に押圧する。シャフト５０がＸ２方向に移動すると、第１溝部５５の押圧面５８はシール部材８０をＸ２方向に押圧する。シール部材８０は、第１溝部５５の押圧面５８に押圧されＸ２方向に移動し、シリンダ２０に対する位置が変更されている。図５の破線にて示すように、図５の（ｂ）に示すシール部材８０の位置は、図５の（ａ）に示すシール部材８０の位置よりもＸ２方向に位置している。また、シール部材８１は第２溝部６５の押圧面６８に押圧されＸ１方向に移動し、シリンダ２０に対するシール部材８１の位置が変更されている。図５の破線にて示すように、図５の（ｂ）に示すシール部材８１の位置は、図５の（ａ）に示すシール部材８１の位置よりもＸ１方向に位置している。

【0039】

図５の（ｃ）には、加圧位置から待機位置に移動した直動部４０が図示されている。加圧位置から待機位置に向かって直動部４０が移動、即ち発生した制動力を解除すべく電気モータ１０１を駆動すると、第１溝部５５の当接面５７及び第２溝部６５の当接面６７は、それぞれシール部材８０及び８１と当接する。ＥＣＵ１００は、加圧位置から待機位置に移動する際の直動部４０の駆動力、即ち、電気モータ１０１を逆転駆動した場合の直動部４０の駆動力は、加圧位置に位置する直動部４０の駆動力よりも小さい。そのため、直動部４０のＸ方向への移動がシール部材８０及び８１により制限される。

【0040】

ブレーキライニング４の摩耗量が所定量よりも多い状態では、車輪に対する制動力の発生と共に、シリンダ２０に対するシール部材８０及び８１の位置が変更される。また、加圧位置から待機位置に移動した直動部４０は、位置が変更されたシール部材８０及び８１により移動が制限される。そのため、待機位置において、シリンダ２０に対する直動部４０の位置が変更される。これにより、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスの調整が行われる。

【0041】

また、ＥＣＵ１００は、電気モータ１０１に供給される電流を検出する電流検出回路を備える構成としてもよい。直動部４０を加圧位置から待機位置へ移動させる際、電流検出回路が検出した電流値に基づいて直動部４０の移動を停止させてもよい。即ち、第１溝部５５の当接面５７及び第２溝部６５の当接面６７のそれぞれにシール部材が当接すると、電気モータ１０１に供給される電流の電流値が大きくなる。そのため、ＥＣＵ１００は、検出した電流値が閾値以上となった場合に電気モータ１０１の駆動を停止する構成としてもよい。この場合の閾値は、シール部材８０、８１の緊迫力よりも小さい値である。また、ＥＣＵ１００は、直動部４０を加圧位置から待機位置へ移動させる際、直動部４０にかかる荷重を検出し、検出した荷重に基づいて直動部４０の移動を停止させてもよい。

【0042】

上記構成によれば、シール部材８０及び８１による緊迫力は直動部４０の駆動力の最大値よりも小さく設定されている。そのため、直動部４０を緊迫力よりも小さい駆動力で直線運動させれば、シール部材８０及び８１のそれぞれが第１溝部５５及び第２溝部６５と当接することにより、ブレーキライニング４の摩耗により拡がった直動部４０の直線運動の移動範囲を制限することができる。
一方、直動部４０を緊迫力よりも大きな駆動力で直線運動させれば、シール部材８０及び８１のシリンダ２０に対する位置が変更されるため、直動部４０の直線運動の移動範囲を変更することができる。これにより、摩擦材が摩耗して摩擦材と回転体とのクリアランスが変化したとしても、当該クリアランスを調整することができる。
従って、シール部材８０、８１と溝部５５、６５という簡素な構成によりブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスを調整することができる。これは、電動制動装置１の低コスト化に寄与する。
また、上記構成によれば、直動部に別途ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスを調整する機構を配置する必要がない。これにより、アクチュエータ１０のＸ方向における長さが長くなることを防止することが可能となる。

【0043】

また、上記構成によれば、ＥＣＵ１００は、制動力を解除すべく電気モータ１０１を駆動させている場合において、電気モータ１０１による直動部４０を駆動させる力がストッパの緊迫力よりも小さい所定値以上になった場合に電気モータ１０１の駆動を停止することで、制動力解除時に、シール部材８０、８１の位置が変更されてしまうことを抑制できる。これにより、直動部４０の位置をブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスに応じた適正な位置にとどめておくことができる。

【0044】

また、上記構成によれば、第１溝部５５の溝幅Ｌ４及び第２溝部６５の溝幅Ｌ５が、通常制動に必要なストローク以上に設定されている。また、シール部材８０はシャフト５０の径方向において第１溝部５５の底面５６と離間しており、シール部材８１はシャフト５０の径方向において第２溝部６５の底面６６と離間している。したがって、通常制動時ではシール部材８０、８１と直動部４０とが当接しない。これにより、通常制動中にシール部材８０、８１と直動部４０とが摺動することによる電動制動装置１の効率低下を抑制することができる。

【0045】

（変形例１）
実施形態１において、ブレーキペダルが踏み込まれた場合、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスの調整を行う構成について説明したが、このような構成に限られるものではない。ＥＣＵ１００は、摩擦材と回転体との間のクリアランスを調整すべきであると判定した場合、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスの調整を行う構成としてもよい。

【0046】

ＥＣＵ１００は、車両が停止している状態において、予め定められた条件を満たすか否かを判定する処理を実行する。予め定められた条件は、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスを調整すべきと考えられる条件である。予め定められた条件の例として、（ｉ）ブレーキペダルのストローク量に対して目標ストロークを設定し、目標ストロークから目標モータ回転角に変換し、図示しないモータ回転角センサで検出された実モータ回転角を目標モータ回転角に追従させる回転角制御を行う構成において、実モータ回転角が目標モータ回転角に追従しても実モータ回転角で発生するブレーキライニング４の押圧荷重（図示しない押圧力センサなどで検出）が閾値よりも低い場合、（ｉｉ）ブレーキの踏み込み回数が閾値よりも多い場合、（ｉｉｉ）所定の期間が経過している場合、（ｉｖ）車両の走行距離が閾値を超えている場合、などの条件が挙げられる。予め定められた条件は、上述の例に限られるものではない。

【0047】

ＥＣＵ１００は、予め定められた条件を満たすと判定した場合、シール部材８０及び８１の緊迫力よりも大きい力で直動部４０を電気モータ１０１により駆動させる。具体的には、ＥＣＵ１００は、シール部材８０及び８１の緊迫力よりも大きい力となるように電気モータ１０１を正転駆動する。これにより、シール部材８０及び８１のそれぞれは、第１溝部５５の押圧面５８及び第２溝部６５の押圧面６８に押圧され、シリンダ２０に対する位置が変更される。即ち、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスが小さくなるように調整される。

【0048】

（変形例２）
また、ＥＣＵ１００は、ブレーキライニング４が新品に交換された場合に、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスを調整する構成としてもよい。ブレーキライニング４が新品に交換された場合は、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスを調整すべきと考えられる条件の一例である。

【0049】

ＥＣＵ１００は、ブレーキライニング４が新品に交換されたと判定された場合、シール部材８０及び８１の緊迫力よりも大きい力で直動部４０を電気モータ１０１により駆動させる。具体的には、ＥＣＵ１００は、電気モータ１０１を正転動した後、シール部材８０及び８１の緊迫力よりも大きい力となるように電気モータ１０１を逆転駆動する。シール部材８０及び８１のそれぞれは、第１溝部５５の当接面５７及び第２溝部６５の当接面６７により押圧され、シリンダ２０に対する位置が変更される。より詳細には、シール部材８０は第１溝部５５の当接面５７によりＸ１方向に移動し、シール部材８１は第２溝部６５の当接面６７によりＸ２方向側に移動する。これにより、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスが大きくなるように調整される。

【0050】

ＥＣＵ１００は、変形例２において、電流検出回路により検出される電気モータ１０１に供給される電流の電流値が２回目に上昇したタイミングにおいて、電気モータ１０１の逆転駆動を停止する構成としてもよい。具体的には、１回目に電流値が上昇するタイミングは第１溝部５５の当接面５７及び第２溝部６５の当接面６７が各シール部材８０及び８１に当接したタイミングであり、２回目に電流値が上昇するタイミングは直動部４０が可動範囲の限界に達したタイミングである。より詳細には、２回目に電流値が上昇するタイミングは、ナット６０がシャフト５０の雄ネジ部５２が形成されている限界に到達したタイミングである。これにより、シリンダ２０に対して移動したシール部材８０の位置を初期位置として設定することができる。

【0051】

上記変形例１及び２によれば、ＥＣＵ１００は、ブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスを調整すべきであると判定した場合、シール部材８０、８１の緊迫力より大きい力で直動部４０を電気モータ１０１により駆動させることで、シール部材８０、８１のシリンダ２０に対する位置を調整する。ＥＣＵ１００による電気モータ１０１の駆動力の調整により、シール部材８０、８１の位置を変更できるため、容易にブレーキライニング４とブレーキドラム２との間のクリアランスを調整することができる。

【0052】

〔実施形態２〕
本開示の他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、上記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。

【0053】

図６を参照して、実施形態２に係るアクチュエータ１０Ａの構成について説明する。図６は、実施形態２に係るアクチュエータ１０Ａの概略構成を示す断面図である。実施形態２に係るアクチュエータ１０Ａは、実施形態１に係るアクチュエータ１０と比べて、溝部がピストンに形成されている点で異なる。

【0054】

アクチュエータ１０Ａの直動部４０Ａは、シャフト５０と、ナット６０Ａと、ピストン７０及び７１Ａと、スラストベアリング９０と、を有している。ナット６０Ａは、雌ネジ部６１と、スライド部６３と、フランジ部６４と、を有している。スライド部６３は、回転部材３０の貫通孔３１に嵌合している。回転部材３０とシリンダ２０との間には、軸受け３６が配置されている。スライド部６３の外周面は、Ｘ方向と直交する方向の断面でみたとき、多角形状を成している。または、スライド部６３と回転部材３０とがスプライン溝によってスライド可能かつ回転伝達可能に構成されてもよい。実施形態２のアクチュエータ１０Ａでは、ナット６０Ａが回転部材３０と共に回転し、スライド部６３が回転部材３０に対してＸ方向に摺動する。
フランジ部６４は、ナット６０の外周面からナット６０の径方向外側に向かって突出している。フランジ部６４は、スライド部６３よりもＸ２方向側に位置している。ナット６０ＡのＸ２方向側には、ピストン７１Ａが取り付けられている。ナット６０ＡのＸ２方向側の端部は、ピストン７１Ａの係合孔７１２に係合している。

【0055】

スラストベアリング９０は、Ｘ方向において、ナット６０Ａのフランジ部６４とピストン７１Ａとの間に配置される。ナット６０ＡがＸ２方向に移動すると、フランジ部６４からスラストベアリング９０にナット６０Ａの駆動力が伝達される。ピストン７１Ａには、スラストベアリング９０を介して、ナット６０Ａの駆動力が伝達される。

【0056】

ピストン７１Ａには、第３溝部７２が形成されている。第３溝部７２は、シャフト５０の径方向外側に位置するピストン７１Ａの外周面に形成されている。より詳細には、第３溝部７２は、ピストン７１Ａの外周面の周方向全周に渡って形成されている。なお、第３溝部７２は、ピストン７１Ａの外周面の周方向の一部に形成される構成としてもよい。第３溝部７２には、シール部材８１が収められている。

【0057】

第３溝部７２は、底面７３と、当接面７４と、押圧面７５とを有している。底面７３は、Ｘ方向に沿う面である。当接面７４は、Ｘ方向における底面７３の取付部７１１側の端部から、シャフト５０の径方向外側に向かって伸びる面である。押圧面７５は、Ｘ方向における底面７３の回転部材３０側の端部から、シャフト５０の径方向外側に向かって伸びる面である。押圧面７５は、Ｘ方向において当接面７４と対向している。
第３溝部７２のＸ方向の溝幅Ｌ６は、シール部材８１のＸ方向の幅Ｌ３よりも大きい。また、溝幅Ｌ６は、直動部４０ＡのＸ方向の可動範囲よりも狭い。即ち、溝幅Ｌ６は、Ｘ方向における雄ネジ部５２が形成された範囲Ｌ１よりも狭い。また、溝幅Ｌ６は、通常制動に必要なストロークに応じた長さ以上である。より詳細には、想定される通常制動時のブレーキペダルのストローク量から算出されるピストン７０の移動量に応じた長さ以上である。

【0058】

〔その他の実施形態〕
上述した実施形態において、ブレーキドラム２をブレーキライニング４により押圧するドラム型の電動制動装置１について説明したが、本開示はドラム型の電動制動装置１に限定されるものではない。本開示は、車輪と共に回転するディスクロータを摩擦材により挟み込むことでディスクロータを押圧し、車輪に対して制動力を発生させるキャリパ型の電動制動装置に対しても採用することができる。

【0059】

また、直動部４０、４０Ａは、複数の溝部を有する構成としたが、このような構成に限られるものではない。直動部４０、４０Ａが有する溝部は、一つであってもよい。

【0060】

本開示は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0061】

１ 電動制動装置
２ ブレーキドラム
４ ブレーキライニング
５ ブレーキシュー
１０ アクチュエータ
２０ シリンダ
４０ 直動部
５０ シャフト
５５ 第１溝部
６０ ナット
６５ 第２溝部
８０ シール部材
８１ シール部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】