特開 2024-142204 制御装置および制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024142204

(43)【公開日】2024-10-10

(54)【発明の名称】制御装置および制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241003BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023054266

(22)【出願日】2023-03-29

(71)【出願人】

【識別番号】000237592

【氏名又は名称】株式会社デンソーテン

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】高木 智也

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA01

5H125CA08

5H125CD02

5H125DD13

5H125DD14

5H125EE07

5H125EE41

5H125EE44

5H125EE52

(57)【要約】

【課題】クリープ制御による誤発進を抑制すること。
【解決手段】本発明に係る制御装置は、車両を複数の制御モードで制御するコントローラを有する制御装置であって、コントローラは、制御モードとして、クリープトルクを発生させない第１走行モードと、クリープトルクを発生させる第２走行モードとを有し、第１走行モードから第２走行モードへ移行後、判定時間内に車両が動いたと判定した場合には、第２走行モードから第１走行モードへ移行させる。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両を複数の制御モードで制御するコントローラを有する制御装置であって、
前記コントローラは、
前記制御モードとして、クリープトルクを発生させない第１走行モードと、クリープトルクを発生させる第２走行モードとを有し、
前記第１走行モードから前記第２走行モードへ移行後、判定時間内に前記車両が動いたと判定した場合には、前記第２走行モードから前記第１走行モードへ移行させる、
制御装置。

【請求項2】

前記コントローラは、
ユーザ操作による入力に応じて、前記複数の制御モードを切り替え、
前記ユーザ操作によって、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ移行後、所定時間内に前記車両が動いたと判定した場合には、前記第２走行モードから前記第１走行モードへ移行させる、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記車両は、
モータを備え、
前記コントローラは、
前記モータから前記モータの回転角度を取得し、前記モータの前記回転角度の変化を検出した場合、または、センサから前記車両の走行速度を取得し、前記走行速度が第１閾値を超えた場合に、前記車両が動いたと判定する、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項4】

前記コントローラは、
前記第２走行モードへ移行後、前記判定時間内に走行速度が前記第１閾値を超えた場合に、前記第２走行モードから前記第１走行モードへ移行させる、
請求項３に記載の制御装置。

【請求項5】

前記コントローラは、
前記第１走行モードから前記第２走行モードへ移行後、前記判定時間経過後に走行速度が前記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えた場合に、前記第２走行モードから前記第１走行モードへ移行させる、
請求項３に記載の制御装置。

【請求項6】

前記コントローラは、
前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替え後、前記判定時間内にブレーキスイッチがオフである場合、前記第２走行モードから前記第１走行モードへ移行させる、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項7】

前記コントローラは、
前記車両を後進させる制御モードである第３走行モードの状態から前記車両を前進させる制御モードへ切り替えるユーザ操作を検知すると、他の制御モードを介さずに前記第２走行モードへ切り替える、
請求項２に記載の制御装置。

【請求項8】

前記コントローラは、
現在の制御モードにおけるクリープトルクの有無を報知する、
請求項１～７のいずれか１つに記載の制御装置。

【請求項9】

車両を複数の制御モードで制御するコントローラを有する制御装置であって、
前記コントローラは、
前記制御モードとして、非走行モードと、クリープトルクを発生させない第１走行モードと、クリープトルクを発生させる第２走行モードとを有し、
前記非走行モードにある場合に、ユーザによるモード切替操作があると、前記非走行モードから前記第１走行モードへ切り替え、さらに、ユーザによるモード切替操作があると、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替える、
制御装置。

【請求項10】

車両を複数の制御モードで制御する制御方法であって、
前記制御モードとして、クリープトルクを発生させない第１走行モードと、クリープトルクを発生させる第２走行モードとを有し、
前記第１走行モードから前記第２走行モードへ移行後、判定時間内に前記車両が動いたと判定した場合には、前記第２走行モードから前記第１走行モードへ移行させる、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

開示の実施形態は、制御装置および制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、クリープトルクを発生させるクリープ制御を行う電動車両がある。クリープ制御とは、オートマティック車両におけるクリープ現象を再現した制御であり、ユーザがアクセルペダルを踏まずとも電動車両が走行可能な制御である。

【0003】

特許文献１には、クリープ制御のオンとオフを切り替える技術が開示されている。具体的には、特許文献１では、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれた時間に応じてクリープ制御のオンとオフを切り替える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１７－２８８１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ブレーキペダルに対する踏み込み時間に応じてクリープ制御のオンとオフが切り替わるので、ユーザの意図しないタイミングでクリープ制御によって車両が動き出してしまうおそれがある。そのため、クリープ制御による誤発進を抑制することが求められる。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、クリープ制御による誤発進を抑制することができる制御装置および制御方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両を複数の制御モードで制御するコントローラを有する制御装置であって、前記コントローラは、前記制御モードとして、クリープトルクを発生させない第１走行モードと、クリープトルクを発生させる第２走行モードとを有し、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ移行後、判定時間内に前記車両が動いたと判定した場合には、前記第２走行モードから前記第１走行モードへ移行させる。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、クリープ制御による誤発進を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、制御装置の搭載例を示す図である。

【図2】図２は、制御モードの概要を示す図である。

【図3】図３は、制御モードおよび駆動力の概要説明図である。

【図4】図４は、クリープトルクの駆動力を示すグラフである。

【図5】図５は、制御装置のブロック図である。

【図6】図６は、Ｄ１モードへの自動遷移条件の一例を示す図である。

【図7】図７は、Ｄ２モードとＲモードとの間のモード遷移の一例を示す図である。

【図8】図８は、モード切替処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照して、本願の開示する制御装置および制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

【0011】

まず、実施形態に係る制御装置の搭載例について図１を用いて説明する。図１は、制御装置の搭載例を示す図である。

【0012】

図１に示すように、実施形態に係る制御装置１０は、車両Ｖに搭載される。車両Ｖは、モータによって走行する電動車両である。たとえば、車両Ｖは、構造が小型、かつ、車両の機能構成が必要最低限である簡易な車両である。制御装置１０は、車両Ｖに搭載されたアクセルセンサおよびブレーキスイッチ等による入力に基づいて、車両Ｖの走行を制御する。

【0013】

このような構成において、アクセルセンサによる入力は、アクセルペダルの現在の踏み込み量に応じた値を示す一方で、ブレーキスイッチによる入力は、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値を超えたか否かの２値の信号である。そのため、このような構成の車両Ｖにおいて、制御装置１０は、ブレーキペダルの踏み込み量を正確に検知することができない。

【0014】

このような車両Ｖでは、駆動力の制御にアクセルセンサ（アナログ）とブレーキスイッチ（ＯＮ／ＯＦＦ）程度の操作入力しか用いられておらず、ブレーキ協調制御などは行われていない。

【0015】

このような車両Ｖでエンジン車のようなクリープトルクを再現すると、出力を開始／停止するべきタイミングが判断できず、常時トルクを出力することで停車中も電力を消費してしまう。

【0016】

そこで、制御装置１０は、車両Ｖにクリープ制御を搭載するにあたり、ユーザによるスイッチ操作に応じて、クリープトルクを発生させない第１走行モードと、クリープトルクを発生させる第２走行モードを切り替える構成にしている。

【0017】

図２は、制御モードの概要を示す図である。制御装置１０は、車両Ｖに設けられたシフトスイッチ２１に対するユーザ操作に応じて制御モードを切り替える。図２に示す例において、シフトスイッチ２１は、Ｄボタン、Ｎボタン、Ｒボタンを有する。

【0018】

Ｄボタンは、シフトをＤ（ドライブ）レンジに移行させるためのボタンであり、Ｎボタンは、シフトをＮ（ニュートラル）レンジに移行させるためのボタンである。また、Ｒボタンは、シフトをＲ（リバース）レンジに移行させるためのボタンである。なお、以下では、Ｄボタンに対するユーザ操作をＤ操作、Ｎボタンに対するユーザ操作をＮ操作、Ｒボタンに対するユーザ操作をＲ操作と記載する。

【0019】

なお、Ｎレンジはクリープがなく、アクセル操作を行っても車両Ｖが走行しない非走行のレンジであり、Ｄレンジは車両Ｖを前方へ進ませる際に入力するレンジ、Ｒレンジは車両Ｖを後方へ進ませる際に入力するレンジである。

【0020】

次に、図２の右図を用いて、シフトスイッチ２１に対する各種ユーザ操作と、制御モードの関係について説明する。図２に示すように、制御モードは、Ｎモード、Ｄ１モード（クリープなし）、Ｄ２モード（クリープあり）およびＲモード（クリープあり）を有する。なお、Ｎモードは、非走行モードの一例であり、Ｄ１モードは、第１走行モードの一例であり、Ｄ２モードは、第２走行モードの一例である。また、Ｒモードは、第３モードの一例に対応する。

【0021】

図２に示すように、現在のモードがＮモードである場合、Ｄ操作が行われるとＮモードからＤ１モードへ遷移し、Ｒ操作が行われるとＮモードからＲモードへ遷移する。また、現在のモードがＤ１モードである場合に、Ｄ操作が行われると、Ｄ１モードからＤ２モードへ遷移し、Ｎ操作が行われると、Ｄ１モードからＮモードへ遷移する。また、Ｒ操作が行われると、Ｄ１モードからＲモードへ遷移する。

【0022】

また、現在のモードがＤ２モードである場合、Ｄ操作が行われるとＤ２モードからＤ１モードへ遷移し、Ｎ操作が行われるとＤ２モードからＮモードへ遷移する。また、現在のモードがＤ２モードである場合、Ｒ操作が行われると、Ｄ２モードからＲモードへ遷移する。

【0023】

図２に示す例では、ＮモードあるいはＲモードからＤ２モードへ切り替える場合、Ｄ１モードを経由する必要があるが、後述するように、制御装置１０は、ＲモードからＤ２モードへ直接切り替えることも可能である。この点の具体例については、図７を用いて後述する。

【0024】

なお、ここでは、Ｒモードがクリープトルクありの１つのモードで構成される場合について示しているが、Ｒモードについてもクリープトルクを発生させるモードと、クリープトルクを発生させないモードの２つのモードで構成するようにしてもよい。

【0025】

次に、図３を用いて、制御モードおよび駆動力の概要について説明する。図３は、制御モードおよび駆動力の概要説明図である。図３には、シフト、ブレーキＳＷ、ブレーキ力、駆動力（クリープトルク）の各時間遷移を示している。

【0026】

図３の時刻ｔ０では、シフトがＮモード、ブレーキＳＷがオン、ブレーキ力が最大（Ｍａｘ）、駆動力が０であるものとする。すなわち、時刻ｔ０においては、Ｎモードの状態で、アクセルペダルの操作はなく、ユーザがブレーキペダルを強く踏み込んだ状態であるため、車両Ｖが停車中であることを示す。

【0027】

その後、時刻ｔ１において、ユーザがシフトスイッチ２１を操作し、シフトをＤ１モードへ遷移させ、さらに、所定時間経過後の時刻ｔ２において、シフトをＤ２モードへ遷移させると、時刻ｔ２において、クリープトルク分の駆動力が生じる。

【0028】

その後、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、ユーザがブレーキペダルの踏み込み量を減らすと、踏込量に応じてブレーキ力は最大値から徐々に低下する。そして、駆動力がブレーキ力を上回ったタイミングで車両Ｖが動きはじめる。

【0029】

このように、制御装置１０は、クリープトルクを発生させないＤ１モードおよびクリープトルクを発生させるＤ２モードを有し、ユーザによるＤ操作に応じて双方のモードを切り替えることができる。

【0030】

そのため、制御装置１０は、ユーザが意図するタイミングでクリープトルクの有無を切り替えることが可能となる。なお、ここでは、ＮモードあるいはＲモードからＤ操作を２回行った場合に、Ｄ１モードを経由してＤ２モードへモードを切り替える場合について示したが、これに限定されるものではない。たとえば、車両ＶにＤ１モードを経由せずに直接Ｄ２モードへ切り替えるＤ２モード専用のボタンを別途設けるようにしてもよい。

【0031】

次に、図４を用いて、制御モードと駆動力との関係性について説明する。図４は、クリープトルクの駆動力を示すグラフである。図４では、縦軸にモータの駆動力を示し、横軸に車速を示す。図４に示すように、Ｄ１モードおよびＤ２モードにおいては、アクセルに対する駆動力が異なる。具体的には、図４に実線で示すように、Ｄ１モードを選択しており、かつアクセル開度が０％である場合の駆動力は０である。一方で図４に破線で示すように、Ｄ２モードを選択しており、かつアクセル開度が０％である場合は、クリープトルク分の駆動力が生じる。また、アクセル開度が１００％である場合は、Ｄ１モードとＤ２モードのいずれであっても、図４中の一点鎖線のような駆動力となる。

【0032】

このように、Ｄ２モードは、アクセル開度０％である場合に、クリープトルク分の駆動力を発生させるモードであるので、ユーザは、Ｄ２モードにおいては、アクセルペダルを踏まずとも、車両Ｖを走行させることができる。

【0033】

なお、図４に示すように、車速がＶ１以上かつＤモードに設定しており、アクセル開度が０％の時に駆動量が負の値となっている。これは、回生エネルギによって車両Ｖのバッテリを充電させるためである。すなわち、車両Ｖの車速に応じて、バッテリを充電することで、効率よく充電することができる。

【0034】

次に、図５を用いて、実施形態に係る制御装置１０の構成例について説明する。図５は、制御装置１０のブロック図である。図５に示すように、制御装置１０は、記憶部１１と、制御部１２とを有する。

【0035】

また、制御装置１０は、シフトスイッチ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、回転角検出器２４、車速検出器２５、報知装置２６および駆動部３０が接続される。

【0036】

シフトスイッチ２１は、図２にて既に説明したように、ユーザが車両Ｖの制御モードを切り替えるためのスイッチである。アクセルセンサ２２は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた値をセンサ信号として制御装置１０へ出力する。

【0037】

ブレーキスイッチ２３は、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値を超えたか否かを示す２値の信号を制御装置１０へ出力する。回転角検出器２４は、走行用モータに接続され、かかる走行用モータの回転角を検出し、検出した回転角を制御装置１０へ出力する。なお、車両Ｖにおいて、走行用モータは、車輪の回転にあわせて回転するので、回転角検出器２４は、車輪の回転を検出しているとも言える。

【0038】

車速検出器２５は、車両Ｖの車速を検出し、検出した車速を制御装置１０へ出力する。具体的には、車速は、回転角検出器２４から取得したモータ制御に使用する回転角を時間微分することによって算出している。報知装置２６は、インジケータやスピーカにより構成される。たとえば、報知装置２６は、制御装置１０による出力に基づき、現在の制御モードがクリープトルクを発生させるモードであるか否かをユーザに対して報知する。

【0039】

より具体的には、報知装置２６は、たとえば、現在の制御モードがクリープトルクを発生させるモード（例えば、Ｄ２モード）である場合、その旨をユーザに音あるいはインジケータの点灯によってユーザへ報知する。これにより、ユーザは、クリープトルクの有無を聴覚あるいは視覚によって認識することができるので、ユーザの意図しないクリープトルクの発生による車両Ｖの誤発進を抑制することができる。なお、報知装置２６は、たとえば、ディスプレイによって構成されていてもよく、ディスプレイに表示された画像によって現在の制御モードがクリープトルクを発生させるモードであるか否かをユーザに対して報知するようにしてもよい。

【0040】

駆動部３０は、たとえば、走行用モータやインバータ等によって構成される。駆動部３０は、制御装置１０による制御に基づき、インバータを制御し、走行用モータを回転させる。なお、上述の回転角検出器２４は、インバータに接続されることから、回転角検出器２４および車速検出器２５は、駆動部３０に設置されるようにしてもよい。その場合、駆動部３０から制御装置１０へ角度や車速に関する情報が通信によって送信される。

【0041】

記憶部１１は、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ（Flash Memory）等の記憶デバイスによって実現される。記憶部１１は、制御プログラムや、各種処理パラメータ情報等を記憶する。各種処理パラメータは、各制御モードの自動遷移を行う各種条件を含む。なお、各種処理パラメータの具体例については、図６を用いて、後述する。

【0042】

制御部１２は、コントローラ（controller）であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro Processing Unit）等によって、記憶部１１に記憶されている実施形態に係る車両処理プログラムがＲＡＭを作業領域として実行されることにより実現される。また、制御部１２は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等の集積回路により実現することができる。

【0043】

制御部１２は、車両Ｖの走行を制御する。制御部１２は、シフトスイッチ２１から入力されるシフト情報およびアクセルセンサ２２から入力されるアクセル信号に基づいて、駆動部３０を制御する。

【0044】

制御部１２は、現在の制御モードが車両Ｖを前進させるモード（Ｄ１モード、または、Ｄ２モード）である場合、アクセル信号に応じて車両Ｖが前進するように走行用モータを回転させる。また、制御部１２は、現在の制御モードが車両Ｖを後進させるモード（Ｒモード）である場合、アクセル信号に応じて車両Ｖが後進するように走行用モータを回転させる。

【0045】

また、制御部１２は、シフトスイッチ２１に対するユーザ操作によって、制御モードを切り替える。この際、制御部１２は、Ｄ１モードへの自動遷移条件を満たす場合に、Ｄ２モードからＤ１モードへ制御モードの切り替えを行う。

【0046】

ここで、図６を用いて、Ｄ１モードへの自動遷移条件について説明する。図６は、Ｄ１モードへの自動遷移条件の一例を示す図である。図６に示すように、たとえば、Ｄ１モードへの自動遷移条件は、「Ｄ２モードで一定車速を超えた場合」、「Ｄ２モードで所定時間車速が検出されなかった場合」、「Ｄ２モードへ移行後、所定時間内に車両Ｖが動き出した場合」、が該当する。

【0047】

自動遷移条件の「Ｄ２モードで一定車速を超えた場合」とは、Ｄ２モードで車両Ｖが走行を開始し、走行速度が所定値を超えたことを意味する。この場合、車両Ｖの走行において、ユーザがクリープトルクを必要としない状況である。なお、所定値とは、たとえば、１０ｋｍ／ｈなどであるが、任意に設定可能である。

【0048】

そのため、制御部１２は、Ｄ２モードにおいて、車両Ｖの走行速度が所定値を超えた場合に、Ｄ２モードからＤ１モードへ移行させる。これにより、車両Ｖが走行中である場合に不要なクリープトルクの発生を抑制することができる。なお、制御部１２は、Ｄ２モードに移行してから１秒程度の判定時間経過後に走行速度が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）を超えたかを判定してもよい。

【0049】

また、自動遷移条件の「Ｄ２モードで所定時間車速が検出されなかった場合」とは、車両ＶがＤ２モードにおいて所定時間停車していることを意味する。ここでの所定時間は、たとえば、１分であるが、車両Ｖのバッテリ容量や充電状態に応じて適宜決定するようにしてもよい。車両Ｖの停車中にクリープトルクを発生させておくと、車両Ｖの停車中も電力を消費してしまう。そのため、制御部１２は、Ｄ２モードにおいて、所定時間車速が検出されなかった場合にＤ１モードへ切り替えることで、電力消費を抑えることができる。なお、この場合、制御部１２は、Ｄ２モードからＮモードへ切り替えるようにしてもよい。

【0050】

また、自動遷移条件の「Ｄ２モードへ移行後、所定時間内に車両Ｖが動き出した場合」とは、他の制御モード（例えば、Ｄ１モード）からＤ２モードに切り替わった後に、車両Ｖがすぐに動き出すことを意味する。すなわち、ここでの所定時間は、比較的短い時間であり、たとえば、１秒程度であるが、これに限定されるものではない。また、動き出したと判定する所定値は１ｋｍ／ｈであるが、任意に設定可能である。

【0051】

具体的には、たとえば、ブレーキスイッチがオンである状況下において、ユーザによるブレーキペダルの踏み込みが弱い状態、Ｄ２モードへ切り替えわると、ブレーキ力よりもクリープトルクによる推進力が上回る場合がある。すなわち、クリープトルクによる推進力よりもブレーキペダルの踏み込み量が小さい場合には、ユーザがブレーキペダルを踏んでいたとしても、車両Ｖが動き出すおそれがある。かかる場合には、ユーザの意図しないタイミングで車両Ｖが動き出すおそれがある。そのため、制御部１２は、Ｄ２モードへ切り替え後、車両が動き出した場合、換言すればブレーキスイッチがオフの場合、Ｄ２モードからＤ１モードへ移行させる。

【0052】

なお、ブレーキスイッチとは別にブレーキペダルの踏み込み量を取得するアナログのブレーキセンサを備えていてもよい。制御部１２はブレーキセンサから取得した踏み込み量に応じてクリープトルクを発生させる。例えば、踏み込み量が僅かで踏み込み量に応じたクリープトルクが発生し、車両が動き出した場合でも、制御部１２はＤ２モードからＤ１モードへ移行させる。

【0053】

このように、制御部１２は、Ｄ２モードへ遷移後、Ｄ２モードからＤ１モードへ制御モードを切り替えることで、クリープトルクによる車両Ｖの誤発進を抑制することができる。なお、この場合においても、Ｄ２モードの遷移先は、Ｄ１モードに限定されず、Ｎモードへ遷移させるようにしてもよい。

【0054】

ここで、制御部１２は、車両Ｖが動いたか否かの判定を回転角検出器２４または車速検出器２５のいずれかの入力に基づいて判定する。具体的には、回転角検出器２４によって走行用モータの回転角、換言すれば、車輪の回転が検知された場合に、制御部１２は、車両Ｖが動いたと判定する。また、回転角検出器２４によって走行用モータの回転が検知されなかった場合には、制御部１２は、車両Ｖが動いていない、すなわち、停車中と判定する。

【0055】

このように、制御部１２は、走行用モータの回転角に基づいて、車両Ｖが動いたか否を判定する。これにより、制御部１２は、車両Ｖの動きを正確に把握することができる。

【0056】

また、制御部１２は、車速検出器２５による入力に基づいて、車両Ｖが動いたか否かを判定する場合、車速検出器２５から入力される車両Ｖの走行速度が閾値を超えたか否かを判定する。

【0057】

具体的には、制御部１２は、車両Ｖの走行速度が閾値を超えている場合には、車両Ｖが動いたと判定し、車両Ｖの走行速度が閾値未満である場合、車両Ｖが動いていないと判定する。

【0058】

このように、制御部１２は、車速検出器２５による入力に基づいて、車両Ｖが動いたか否かを判定することで、既に車両Ｖに搭載された検出器を活用しつつ、車両Ｖが動いたか否かを判定することができる。換言すれば、車両Ｖのパーツを増やすことなく、車両Ｖが動いたか否かを判定することができるので、車両Ｖのコストアップを抑えることができる。

【0059】

ところで、Ｄ２モードの使用用途として、車両Ｖの駐車シーンが挙げられる。駐車シーンにおいて、ユーザは車両Ｖの切り返しによる駐車を行う場合がある。

【0060】

そのため、制御部１２は、Ｒモードから車両Ｖを前進させるモードへユーザによる切り替え操作が行われた場合、Ｄ１モードを経由せず、Ｄ２モードへ移行させる。図７は、Ｄ２モードとＲモードとの間のモード遷移の一例を示す図である。

【0061】

上述のように、図２に示した制御モードのモード遷移では、ＲモードからＤ２モードへ制御モードを切り替える場合に、Ｄ１モードを経由する必要がある。これに対し、図７に示すように、制御部１２は、Ｒモードから車両Ｖを前進させるモードへ遷移する場合、Ｄ１モードを経由せず、Ｄ２モードへ直接遷移させる。

【0062】

この場合、制御部１２は、ユーザによるＲ操作およびＤ操作に基づき、制御モードをＲモードおよびＤ２モードの間で切り替えることになる。すなわち、制御部１２は、車両Ｖを後進させるリバース状態でクリープトルクを発生させるＲモードから車両Ｖを前進させる制御モードへ切り替える場合、他の制御モードを介さずにＤ２モードへ切り替える。

【0063】

これにより、いずれもクリープトルクが発生するＲモードおよびＤ２モードで制御モードが切り替わるので、ユーザによる車両Ｖの駐車時の操作を簡略化することができる。なお、たとえば、制御部１２は、ユーザによる所定操作をトリガとして、ＲモードおよびＤ２モード間の制御モードの切り替えを行うようにしてもよい。

【0064】

また、制御部１２は、たとえば、車両Ｖの位置情報に基づき、現在地が駐車場か否かに基づいて、Ｄ２モードへ切り替えるようにしてもよい。この場合、制御部１２は、駐車場の位置を示すマップと、現在地とを照合することで、駐車場か否かを判定し、Ｄ２モードへ切り替えるようにしてもよい。

【0065】

次に、図８を用いて、実施形態に係る制御部１２が実行する処理手順について説明する。図８は、モード切替処理を示すフローチャートである。なお、以下に示す処理は、車両Ｖの電源がオンである期間に制御部１２によって繰り返し実行される。

【0066】

図８に示すように、制御部１２は、現在のシフトを判定する（ステップＳ１０１）。制御部１２は、ステップＳ１０１において、Ｎモードと判定した場合、ステップＳ１１１へ進む。

【0067】

ステップＳ１１１において、制御部１２は、切り替え操作の有無を判定し（ステップＳ１１１）、ユーザによるモードの切り替え操作があった場合（ステップＳ１１１；Ｙｅｓ）、切り替え操作によって指定されたモードへ切り替えて、処理を終了する。また、制御部１２は、ユーザによるモードの切り替え操作がなかった場合は（ステップＳ１１１；Ｎｏ）、Ｎモードを継続した状態で、処理を終了する。

【0068】

また、制御部１２は、ステップＳ１０１において、Ｄ１モードと判定した場合、ステップＳ１２１の処理へ進む。ステップＳ１２１において、制御部１２は、Ｄ操作、停車、ブレーキのＤ２モードへの切り替え条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２１）。具体的には、制御部１２は、Ｄ２モードに切り替えるＤ操作がなされ、車両Ｖが停車しており、かつ、ブレーキスイッチがオンの場合にＤ２モードへの切り替え条件が成立したと判定する。

【0069】

制御部１２は、Ｄ２モードへの切り替え条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１２１；Ｙｅｓ）、Ｄ２モードへ切り替えて、処理を終了する。また、制御部１２は、Ｄ２モードへの切り替え条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１２１；Ｎｏ）、ユーザによるＮ操作の有無を判定する（ステップＳ１２２）。

【0070】

制御部１２は、ユーザによるＮ操作が行われた場合（ステップＳ１２２；Ｙｅｓ）、Ｎモードへ切り替えて、処理を終了する。また、制御部１２は、ユーザによるＮ操作が行われなかった場合（ステップＳ１２２；Ｎｏ）、Ｒ操作、停車、ブレーキのＲモードへの切り替え条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２３）。具体的には、制御部１２は、Ｒモードに切り替えるモードの操作がなされ、車両Ｖが停車しており、かつ、ブレーキスイッチがオンの場合にＲモードへの切り替え条件が成立したと判定する。

【0071】

制御部１２は、Ｒモードへの切り替え条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１２３；Ｙｅｓ）、Ｒモードへ切り替えて処理を終了する。また、制御部１２は、Ｒモードへの切り替え条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１２３；Ｎｏ）、Ｄ１モードを継続した状態で、処理を終了する。

【0072】

また、制御部１２は、ステップＳ１０１において、Ｄ２モードと判定した場合、ステップＳ１３１の処理へ進む。Ｄ２モードにおいて、まず、制御部１２は、Ｄ２モードへ切り替え後、短時間経過（判定時間の一例）したか否かを判定する（ステップＳ１３１）。

【0073】

制御部１２は、短時間経過したと判定した場合（ステップＳ１３１；Ｙｅｓ）、ステップＳ１３２へ進み、短時間経過していないと判定した場合（ステップＳ１３１；Ｎｏ）、ステップＳ１３７の処理へ進む。

【0074】

制御部１２は、ステップＳ１３７において、走行用モータの回転を検知したか否か、すなわち、車両Ｖが動いたか否かを判定する（ステップＳ１３７）。制御部１２は、車両Ｖが動いたと判定した場合（ステップＳ１３７；Ｙｅｓ）、Ｄ１モードへ切り替える。また、制御部１２は、車両Ｖが動いていないと判定した場合（ステップＳ１３７；Ｎｏ）、ステップＳ１３２へ進む。

【0075】

制御部１２は、ステップＳ１３２において、車両Ｖの車速が一定車速以上か否かを判定する（ステップＳ１３２）。制御部１２は、車速が一定車速以上であると判定した場合（ステップＳ１３２；Ｙｅｓ）、Ｄ１モードへ切り替える。また、制御部１２は、車速が一定車速未満であると判定した場合（ステップＳ１３２；Ｎｏ）、車両Ｖによる停車が継続中か否かを判定する（ステップＳ１３３）。

【0076】

制御部１２は、車両Ｖの停車が継続していると判定した場合（ステップＳ１３３；Ｙｅｓ）、Ｄ１モードへ切り替える。具体的には、制御部１２は、ステップＳ１３１の判定時から、予め設定している時間が経過するまで車両Ｖが停車していると、停車が継続していると判定する。また、車両Ｖの停車が継続していないと判定した場合（ステップＳ１３３；Ｎｏ）、ステップＳ１３４へ進む。

【0077】

つづいて、制御部１２は、ユーザによるＤ操作の有無を判定し（ステップＳ１３４）、Ｄ操作が行われた場合（ステップＳ１３４；Ｙｅｓ）、Ｄ１モードへ切り替え、Ｄ操作が行われていない場合（ステップＳ１３４；Ｎｏ）、ステップＳ１３５へ進む。

【0078】

つづいて、制御部１２は、ユーザによるＮ操作の有無を判定し（ステップＳ１３５）、Ｎ操作が行われた場合（ステップＳ１３５；Ｙｅｓ）、Ｎモードへ切り替え、Ｎ操作が行われていない場合（ステップＳ１３５；Ｎｏ）、ステップＳ１３６へ進む。

【0079】

つづいて、制御部１２は、Ｒ操作、停車、ブレーキを含む、Ｒモードへの切り替え条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１３６）。具体的には、制御部１２は、Ｒモードに切り替えるＲ操作がなされ、車両Ｖが停車しており、かつ、ブレーキスイッチがオンの場合にＲモードへの切り替え条件が成立したと判定する。制御部１２は、切り替え条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１３６；Ｙｅｓ）、Ｒモードへ切り替え、切り替え条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１３６；Ｎｏ）、処理を終了する。

【0080】

また、制御部１２は、ステップＳ１０１において、Ｒモードと判定した場合、ステップＳ１４１の処理へ進む。ステップＳ１４１において、制御部１２は、Ｄ操作の有無を判定し（ステップＳ１４１）、Ｄ操作が行われた場合（ステップＳ１４１；Ｙｅｓ）、前回のモードはＤ２モードか否かを判定する（ステップＳ１４２）。

【0081】

制御部１２は、前回のモードがＤ２モードと判定した場合（ステップＳ１４２；Ｙｅｓ）、Ｄ２モードへ切り替え、前回のモードがＤ２モードでない判定した場合（ステップＳ１４２；Ｎｏ）、すなわち、前回のモードがＤ１モードであった場合、Ｄ１モードへ切り替える。

【0082】

また、制御部１２は、Ｄ操作が行われていない場合（ステップＳ１４１；Ｎｏ）、処理を終了する。また、図には示していないが、Ｒモードにおいて、制御部１２は、Ｎ操作が行われた場合には、Ｎモードへ切り替えることになる。

【0083】

上述したように、実施形態に係る制御装置１０は、車両Ｖを複数の制御モードで制御するコントローラ（制御部１２）を有する制御装置であって、制御部１２は、制御モードとして、クリープトルクを発生させない第１走行モードと、クリープトルクを発生させる第２走行モードとを有し、第２走行モードへ移行後、所定時間内に車両Ｖが動いたと判定した場合には、第２走行モードから第１走行モードへ移行させる。

【0084】

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、クリープ制御による誤発進を抑制することができる。

【0085】

また、実施形態に係る制御装置１０は、車両Ｖを複数の制御モードで制御するコントローラ（制御部１２）を有する制御装置であって、制御部１２は、制御モードとして、非走行モードと、クリープトルクを発生させない第１走行モードと、クリープトルクを発生させる第２走行モードとを有し、ユーザのモード切替操作によって、非走行モードから第１走行モードを切り替え、さらに、ユーザのモード切替操作によって、第１走行モードから第２走行モードへ移行させる。

【0086】

このように、実施形態に係る制御装置１０によれば、非走行モードからクリープトルクが発生しない第１走行モードを経てクリープトルクが発生する第２走行モードへ切り替える。したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、非走行モードから第１走行モードを経由して第２走行モードへ移行するので、非走行モードからモード切替を行う際に、クリープトルクによる誤発進を抑制することができる。

【0087】

上述した実施形態では、車両Ｖの制御モードが、Ｄ１モード、Ｄ２モード、Ｎモード、Ｒモードである場合について説明したが、これに限定されるものではない。たとえば、制御部１２は、上記制御モードの他、Ｐ（パーキング）モード等の他の制御モードにて車両Ｖを制御するようにしてもよい。

【0088】

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

【符号の説明】

【0089】

１０ 制御装置
１１ 記憶部
１２ 制御部
２１ シフトスイッチ
２２ アクセルセンサ
２３ ブレーキスイッチ
２４ 回転角検出器
２５ 車速検出器
２６ 報知装置
３０ 駆動部
Ｖ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】