特開 2024-142433 グラスラン及びウエストシール

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024142433

(43)【公開日】2024-10-11

(54)【発明の名称】グラスラン及びウエストシール

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/15 20160101AFI20241003BHJP

   B60J 10/76 20160101ALI20241003BHJP

   B60J 10/75 20160101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

B60J10/15

B60J10/76

B60J10/75

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023054570

(22)【出願日】2023-03-30

(71)【出願人】

【識別番号】000158840

【氏名又は名称】鬼怒川ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(74)【代理人】

【識別番号】100205682

【弁理士】

【氏名又は名称】高嶋 一彰

(72)【発明者】

【氏名】中村 茂

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 裕二

【テーマコード（参考）】

3D201

【Ｆターム（参考）】

3D201AA21

3D201AA24

3D201CA19

3D201CA20

3D201DA06

3D201DA08

3D201DA31

(57)【要約】

【課題】ドアガラスの良好な昇降性を確保しつつ、ドアガラスの高い振動抑制効果を得ることが可能なグラスラン及びウエストシールを提供する。
【解決手段】本発明に係るグラスラン及びウエストシールでは、ダイラタント流体からなる補助部材に相当する補助部材２３及び第１、第２補助部材３３，３４が設けられている。これにより、車両ばらつきに起因する変動許容範囲内においては、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保しつつ、変動許容範囲を超えるような大きな（早い）入力に対しては、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

基底部と、前記基底部の車幅方向両端部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部と、からなる断面ほぼコ字状をなす基部と、
前記両側壁部の先端部からそれぞれ前記基部の内側へ向かって延設され、前記基部の内側を前記両側壁部の長手方向に沿って昇降移動するドアガラスと摺接可能に設けられた車内側シールリップ及び車外側シールリップと、
ダイラタント流体により形成され、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形した際に前記車内側シールリップと当接する補助部材と、
を有することを特徴とするグラスラン。

【請求項2】

請求項１に記載のグラスランであって、
前記補助部材は、前記車内側側壁部の内側面に設けられ、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形したときに前記車内側シールリップの先端部と当接する、
ことを特徴とするグラスラン。

【請求項3】

請求項１に記載のグラスランであって、
前記車内側側壁部の内側面から前記基部の内側に向かって延設され、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形したときに前記車内側シールリップと弾性的に当接するサブリップをさらに有し、
前記補助部材は、前記サブリップの前記車内側シールリップと対向する面に設けられ、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形したときに前記車内側シールリップと当接する、
ことを特徴とするグラスラン。

【請求項4】

請求項１に記載のグラスランであって、
前記補助部材は、前記車内側側壁部の内側面に設けられ、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形したときに前記車内側シールリップの根元部と当接する、
ことを特徴とするグラスラン。

【請求項5】

車内側ドアパネル又は前記車内側ドアパネルに被せられるドアトリムに取り付けられる取付基部と、
前記取付基部から車外側へ延設され、ドアガラスに摺接して前記車内側ドアパネル又は前記ドアトリムと前記ドアガラスとの間をシールするシールリップと、
ダイラタント流体により形成され、前記取付基部の車外側側面に前記シールリップと対向するように設けられ、前記シールリップが車内側へ撓み変形した際に前記シールリップと当接する補助部材と、
を有することを特徴とするウエストシール。

【請求項6】

請求項５に記載のウエストシールであって、
前記シールリップは、前記ドアガラスと対向する前記取付基部の車外側側面に、前記ドアガラスの昇降移動方向に沿って複数設けられ、
前記補助部材は、前記各シールリップと対向するように複数設けられ、前記各シールリップが車内側へ撓み変形した際に前記各シールリップと当接する、
ことを特徴とするウエストシール。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車用ドアガラスに適用され、ドアガラスの摺動ないし保持に供するグラスラン及びウエストシールに関する。

【背景技術】

【0002】

概略を説明すれば、従来のグラスランＧＲは、例えば図１７に示すように、基底部２０１と車内側側壁部２０２と車外側側壁部２０３とからなる概ねコ字状の基部２０と、前記両側壁２０２，２０３の先端部からそれぞれ前記基部の内側へ向かって延びる一対のシールリップである車内側シールリップ２１及び車外側シールリップ２２と、を有する。

【0003】

また、上記従来のグラスランＧＲは、車内側側壁部２０２の基底部２０１側（根元側）に、自由状態において車内側シールリップ２１と対向し、かつドアガラスＤＧの摺動状態において車内側シールリップ２１と車内側側壁部２０２との間に挟み込まれるサブリップ２７が設けられていた。すなわち、当該従来のグラスランＧＲによれば、ドアガラスＤＧが車内側へ大きく変位して車内側シールリップ２１が大きく撓み変形した際に、車内側シールリップ２１とサブリップ２７とが協働してドアガラスＤＧを支持することによって、ドアガラスＤＧのがたつきが抑制されていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第５１０００２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、前記従来のグラスランＧＲでは、例えばドアガラスＤＧが半開きの状態でドアを閉めた場合などに生じるドアガラスＤＧの大きなばたつきを抑制するためにサブリップ２７の反力を高めた場合、ドアガラスＤＧの振動は効果的に抑制可能となる一方で、車両やドアパネルなどの寸法のばらつきに起因してドアガラスＤＧの車幅方向位置にばらつきが生じた際、サブリップ２７の反力の増大によってドアガラスＤＧの摺動抵抗が過大となり、ドアガラスＤＧの昇降性が低下してしまう点で、改善の余地が残されていた。

【0006】

本発明は、かかる技術的課題に着目して案出されたものであり、ドアガラスの良好な昇降性を確保しつつドアガラスの高い振動抑制効果を得ることが可能なグラスラン及びウエストシールを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係るグラスランは、その一態様として、基底部と、前記基底部の車幅方向両端部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部と、からなる断面ほぼコ字状をなす基部と、前記両側壁部の先端部からそれぞれ前記基部の内側へ向かって延設され、前記基部の内側を前記両側壁部の長手方向に沿って昇降移動するドアガラスと摺接可能に設けられた車内側シールリップ及び車外側シールリップと、ダイラタント流体により形成され、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形した際に前記車内側シールリップと当接する補助部材と、を有する。

【0008】

このように、ダイラタント流体で形成された補助部材により、ドアガラスを支持することができる。このため、車両ばらつきに起因する範囲においては、補助部材を構成するダイラタント流体が柔軟に変形し、ドアガラスの摺動抵抗を過度に増大させるおそれがない。これにより、ドアガラスの円滑な昇降移動を確保することができる。

【0009】

一方、ドアガラスの変位量が前記車両ばらつきに起因する範囲を超えた場合には、補助部材を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなることにより、当該補助部材の反力を瞬時に増大させることが可能となる。これにより、ドアガラスの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0010】

ここで、本発明に係るグラスランの好ましい態様として、前記補助部材は、前記車内側側壁部の内側面に設けられ、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形したときに前記車内側シールリップの先端部と当接する、ことが望ましい。

【0011】

このように、補助部材が車内側シールリップの先端部と当接する構成としたことで、車内側シールリップが車外側に位置する状態では車内側シールリップが補助部材に当接せず、車内側シールリップが車内側へ所定量押圧されてはじめて補助部材に当接することとなる。これにより、車内側シールリップの初期反力を低減することが可能となり、車両ばらつきに起因する範囲におけるドアガラスの摺動抵抗を効果的に低減することができる。

【0012】

また、本発明に係るグラスランのさらに好ましい態様として、前記車内側側壁部の内側面から前記基部の内側に向かって延設され、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形したときに前記車内側シールリップと弾性的に当接するサブリップをさらに有し、前記補助部材は、前記サブリップの前記車内側シールリップと対向する面に設けられ、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形したときに前記車内側シールリップと当接する、ことが望ましい。

【0013】

このように、補助部材を、サブリップの車内側シールリップとの対向面に配置してサブリップと車内側シールリップとの間に配置することで、サブリップの反力変化を遅らせることが可能となる。これにより、車両のばらつきに基づくドアガラスの車幅方向の可動範囲においてサブリップの反力を大きく増大させてしまうおそれがなく、ドアガラスの円滑な昇降移動を確保することができる。

【0014】

一方、車内側シールリップに対して前記車両のばらつきに基づくドアガラスの車幅方向の可動範囲を超えるほど大きな入力が発生した場合には、補助部材を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなるため、当該補助部材を介して車内側シールリップの撓み変形がサブリップへと直接伝わる結果、サブリップの反力を瞬時に増大させて、サブリップの反力変化を早めることが可能となる。これにより、ドアガラスの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0015】

さらに、本発明によれば、基部にサブリップが設けられているため、車内側シールリップとサブリップとによって反力を発生させることができる。これにより、サブリップの撓み変形分だけドアガラスの振動（振幅）は増大する可能性がある一方、車内側シールリップに加えてサブリップの反力が作用することで、ドアガラスの振動を、より速やかに減衰させ、収束させることができる。

【0016】

また、本発明に係るグラスランのさらに好ましい態様として、前記補助部材は、前記車内側側壁部の内側面に設けられ、前記車内側シールリップが車内側へ撓み変形したときに前記車内側シールリップの根元部と当接する、ことが望ましい。

【0017】

このように、補助部材が車内側シールリップの根元部に配置されていることで、車内側シールリップの初期反力を高めることが可能となる。このとき、車内側シールリップの初期反力は高められるものの、ドアガラスの昇降時には、補助部材を構成するダイラタント流体が柔軟に（緩やかに）変形するため、車両のばらつきに基づくドアガラスの車幅方向の可動範囲において反力を大きく増大させてしまうおそれがなく、ドアガラスの円滑な昇降移動を確保することができる。

【0018】

一方、車内側シールリップに対して前記車両のばらつきに基づくドアガラスの車幅方向の可動範囲を超えるほど大きな入力が発生した場合には、補助部材を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなるため、補助部材の反力を瞬時に大きく増大させ、ドアガラスの振動（振幅）を低減することができるうえ、前記初期反力の増大により、とりわけドアガラスの振動の初動を効果的に抑制できるメリットがある。

【0019】

また、本発明に係るウエストシールは、その一態様として、車内側ドアパネル又は前記車内側ドアパネルに被せられるドアトリムに取り付けられる取付基部と、前記取付基部から車外側へ延設され、ドアガラスに摺接して前記車内側ドアパネル又は前記ドアトリムと前記ドアガラスとの間をシールするシールリップと、ダイラタント流体により形成され、前記取付基部の車外側側面に前記シールリップと対向するように設けられ、前記シールリップが車内側へ撓み変形した際に前記シールリップと当接する補助部材と、を有する。

【0020】

このように、ダイラタント流体で形成された補助部材により、ドアガラスを支持することができる。このため、車両ばらつきに起因する範囲においては、補助部材を構成するダイラタント流体が柔軟に変形し、ドアガラスの摺動抵抗を過度に増大させるおそれがない。これにより、ドアガラスの円滑な昇降移動を確保することができる。

【0021】

一方、ドアガラスの変位量が前記車両ばらつきに起因する範囲を超えた場合には、補助部材を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなることにより、当該補助部材の反力を瞬時に増大させることが可能となる。これにより、ドアガラスの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0022】

ここで、本発明に係るウエストシールの好ましい態様として、前記シールリップは、前記ドアガラスと対向する前記取付基部の車外側側面に、前記ドアガラスの昇降移動方向に沿って複数設けられ、前記補助部材は、前記各シールリップと対向するように複数設けられ、前記各シールリップが車内側へ撓み変形した際に前記各シールリップと当接する、ことが望ましい。

【0023】

このように、各シールリップとそれぞれ対向するように補助部材が複数設けられていて、当該複数の補助部材によって各シールリップの撓み変形時の反力が調整可能となっている。このため、各補助部材により、ドアガラスに対する各シールリップの摺動抵抗を大きく増大させることなく、ドアガラスの円滑な昇降移動を確保することができる。

【0024】

一方、ドアガラスの変位量が前記車両ばらつきに起因する範囲を超えた場合にも、各補助部材を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなることにより、各補助部材の反力を瞬時に増大させることが可能となる。これにより、ドアガラスの振動（振幅）を効果的に低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【発明の効果】

【0025】

本発明によれば、ダイラタント流体により形成された補助部材によってドアガラスを支持する構成となっている。このため、車両ばらつきに起因する範囲においては、補助部材を構成するダイラタント流体が柔軟に変形することで、ドアガラスの円滑な昇降移動を確保することができる一方、ドアガラスの変位量が前記車両ばらつきに起因する範囲を超えた場合は、各補助部材を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなることで、ドアガラスの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明に係るグラスランが装着されるドアの正面図である。

【図2】本発明に係るグラスランの第１実施形態を示す図であって、図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】本発明に係るウエストシールの第１実施形態を示す図であって、図１のＢ－Ｂ線断面図である。

【図4】ドアガラスの振動時におけるグラスランの状態を示す図であって、（ａ）はドアガラスが最も車外側に位置する状態、（ｂ）はドアガラスが中央に位置する状態、（ｃ）はドアガラスが変動許容範囲のうち最も車内側に位置する状態、（ｄ）はドアガラスが最も車内側に位置する状態を表したグラスランの横断面図である。

【図5】図２に示すグラスランの反力特性を表したグラフである。

【図6】図２に示すグラスランの振幅と減衰特性を表したグラフである。

【図7】本発明に係るグラスランの第１実施形態の変形例を示す図であって、図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図8】ドアガラスの振動時におけるグラスランの状態を示す図であって、（ａ）はドアガラスが最も車外側に位置する状態、（ｂ）はドアガラスが中央に位置する状態、（ｃ）はドアガラスが変動許容範囲のうち最も車内側に位置する状態、（ｄ）はドアガラスが最も車内側に位置する状態を表したグラスランの横断面図である。

【図9】図７に示すグラスランの反力特性を表したグラフである。

【図10】本発明に係るグラスランの第２実施形態を示す図であって、図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図11】ドアガラスの振動時におけるグラスランの状態を示す図であって、（ａ）はドアガラスが最も車外側に位置する状態、（ｂ）はドアガラスが中央に位置する状態、（ｃ）はドアガラスが変動許容範囲のうち最も車内側に位置する状態、（ｄ）はドアガラスが最も車内側に位置する状態を表したグラスランの横断面図である。

【図12】図１０に示すグラスランの反力特性を表したグラフである。

【図13】図１０に示すグラスランの振幅と減衰特性を表したグラフである。

【図14】本発明に係るウエストシールの第２実施形態を示す図であって、図１のＢ－Ｂ線断面図である。

【図15】ドアガラスの振動時におけるグラスランの状態を示す図であって、（ａ）はドアガラスが最も車外側に位置する状態、（ｂ）はドアガラスが変動許容範囲のうち最も車外側に位置する状態、（ｃ）はドアガラスが中央に位置する状態、（ｄ）はドアガラスが最も車内側に位置する状態を表したグラスランの横断面図である。

【図16】スポンジ材料製の補助部材を用いた従来のグラスランの反力特性を表したグラフである。

【図17】ドアガラスの振動時におけるグラスランの状態を示す図であって、（ａ）はドアガラスが最も車外側に位置する状態、（ｂ）はドアガラスが中央に位置する状態、（ｃ）はドアガラスが変動許容範囲よりも車内側であってサブリップが基部の車内側側壁部に当接した状態、（ｄ）はドアガラスが最も車内側に位置する状態を表したグラスランの横断面図である。

【図18】サブリップを用いた従来のグラスランの反力特性を表したグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下に、本発明に係るグラスラン及びウエストシールを自動車用のフロントドア（以下、単に「ドア」と略称する。）１に適用した各実施形態を、図面に基づいて詳述する。なお、下記各実施形態では、説明の便宜上、車体取付状態の天地を基準として、鉛直方向上側に相当する図１の上側を「上」と定義すると共に、鉛直方向下側に相当する図１の下側を「下」と定義して説明する。

【0028】

（ドアの構成）
図１は、本発明に係るグラスラン２が装着されるドア１の正面図を示している。

【0029】

図１に示すように、ドア１は、ドア本体１１と、ドア本体１１に接続され、ドア本体１１のドアウエスト部１３から上方へアーチ状に延びるドアサッシュ１２と、を有する。また、ドア本体１１とドアサッシュ１２の間には、ガラス開口部Ｗが形成されていて、このガラス開口部Ｗの周縁部には、グラスラン２が取り付けられている。

【0030】

グラスラン２は、押出成形されてなる、一対の縦辺部２ａ，２ｂと、両縦辺部２ａ，２ｂを繋ぐ上辺部２ｃと、を有し、縦辺部２ａ，２ｂと上辺部２ｃとは、それぞれ型成形部２ｄ，２ｅによって接続されている。なお、グラスラン２は、ドアガラスＤＧの昇降時の案内（ガイド）や、走行時及びドア１閉時のドアガラスＤＧの振動吸収、並びにドアガラスＤＧとドアサッシュ１２の間の水密及び気密の機能を果たす。

【0031】

また、ドア本体１１のドアウエスト部１３には、ドアウエスト開口部１３０の車内側及び車外側のそれぞれに、ドアガラスＤＧを挟んで対向するように、一対のウエストシールである、車内側ウエストシール（本発明に係るウエストシールに相当）３及び車外側ウエストシール４が配置されている。

【0032】

ドアガラスＤＧは、上方に開口するドアウエスト開口部１３０から出没し、上下方向に延びるドアサッシュ１２の縦辺部１２１，１２２に沿って昇降移動可能に配置されている。なお、ドアガラスＤＧは、ドア本体１１の内部に搭載されたウインドウレギュレータ（図３の符号ＷＲ参照）から出力される動力に基づいて昇降移動する。

【0033】

［第１実施形態］
図２～図６は、本発明に係るグラスラン及びウエストシールの第１実施形態を示している。

【0034】

（グラスランの構成）
図２は、本発明の第１実施形態に係るグラスラン２の縦辺部１２１の横断面であって、図１のＡ－Ａ線に沿って切断した断面図を示している。

【0035】

図２に示すように、ドアサッシュ１２の縦辺部１２１は、底壁１２１ａと、車内側側壁１２１ｂ及び車外側側壁１２１ｃと、が一体に折り曲げ形成されてなる横断面ほぼコ字状を有する。車内側側壁１２１ｂは、車内側ドアパネルである図示外のドアインナーパネルに接続され、車外側側壁１２１ｃは、車外側ドアパネルである図示外のドアアウターパネルに接続されている。

【0036】

グラスラン２は、長手方向に直交する断面（横断面）が概ねコ字形状を呈し、例えば熱可塑性エラストマ（ＴＰＥ）等の熱可塑性樹脂を押出成形することによって、長尺状に連続一体に形成されている。そして、このグラスラン２は、ドアサッシュ１２に取り付けられる基部２０と、基部２０の内側に相互に対向するように延設され、ドアガラスＤＧの車内側側面及び車外側側面にそれぞれ弾接する一対のシールリップである車内側シールリップ２１及び車外側シールリップ２２と、を備える。

【0037】

基部２０は、ドアサッシの底面に固定される基底部２０１と、基底部２０１の車内側端部及び車外側端部から折れ曲がるように延設され、それぞれほぼ直線状に延びる車内側側壁部２０２及び車外側側壁部２０３と、を有し、これらが一体に形成されている。なお、基底部２０１は、車内側シールリップ２１及び車外側シールリップ２２とは異なる材質、具体的には車内側シールリップ２１及び車外側シールリップ２２よりも比較的高剛性の性質を有する熱可塑性樹脂によって形成されている。

【0038】

車内側側壁部２０２は、先端部外側に車内側シールリップ２１とは反対側へ折り返し状に突設された、ドアサッシュ１２の車内側側壁１２３のフランジ部１２３ａに弾接する車内側モールリップ２０４を有する。さらに、車内側側壁部２０２には、基底部２０１側の外側面に、車内側モールリップ２０４と協働してドアサッシュ１２の車内側側壁１２３のフランジ部１２３ａを挟持状態に保持する車内側保持リップ２０６が設けられている。

【0039】

車外側側壁部２０３は、先端部外側に車外側シールリップ２２とは反対側へ折り返し状に突設された、ドアサッシュ１２の車外側側壁１２４のフランジ部１２４ａに弾接する車外側モールリップ２０５を有する。さらに、車外側側壁部２０３には、基底部２０１側の外側面に、車外側モールリップ２０５と協働してドアサッシュ１２の車外側側壁１２４のフランジ部１２４ａを挟持状態に保持する車外側保持リップ２０７が設けられている。

【0040】

車内側シールリップ２１は、車内側側壁部２０２の先端部内側から折り返し状に形成されていて、基底部２０１側へ向かって湾曲状に延設されている。なお、車内側シールリップ２１は、車内側シールリップ２１よりも相対的に短くなるように形成されている。一方、車外側シールリップ２２は、車外側側壁部２０３の先端部内側から車内側シールリップ２１と対向するように折り返し状に形成されていて、基底部２０１側へ向かって概ね直線状に延設されている。そして、この車内側シールリップ２１及び車外側シールリップ２２は、ドアガラスＤＧの下降時においては、図２に実線で示すように、相互に当接して対向する一方、ドアガラスＤＧの上昇時においては、図２に仮想線で示すように、ドアガラスＤＧにより押し退けられて、ドアガラスＤＧの内側面及び外側面に弾接する。

【0041】

また、車内側側壁部２０２の内側面には、ドアガラスＤＧの上昇時において当該ドアガラスＤＧによって車内側へ押されて車内側シールリップ２１の先端部と弾接可能な補助部材２３が設けられている。この補助部材２３は、ダイラタント流体により車内側側壁部２０２と一体に形成されていて、車内側側壁部２０２の長手方向に沿って連続して設けられ、自由状態において横断面がほぼ矩形状となるように形成されている。なお、補助部材２３は、グラスラン２の仕様等（例えば車内側シールリップ２１の形状や、補助部材２３に求める反力特性など）に応じて任意の断面形状を採用することが可能であることは勿論、押出成形により車内側側壁部２０２と一体に形成されてもよく、また、加硫接着等の固定手段により車内側側壁部２０２に固定されてもよい。

【0042】

（ウエストシールの構成）
図３は、本発明に係るウエストシール（車内側ウエストシール３）の第１実施形態を示す断面図であって、図１のＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図を示している。

【0043】

図３に示すように、ドアウエスト開口部１３０を形成しているドアパネルのうちドアインナーパネル１４に被せられるドアトリム１５には、本発明に係るウエストシールに相当する車内側ウエストシール３が装着されている。他方、ドアウエスト開口部１３０を形成しているドアアウターパネル１６には、車内側ウエストシール３と対をなして、ドアアウターパネル１６とドアガラスＤＧとの間をシールする車外側ウエストシール４が装着されている。

【0044】

車内側ウエストシール３は、ドアトリム１５への取り付けに供する取付基部３０と、取付基部３０から上下二段にわたり互いに概ね平行に突出形成された一対の第１シールリップ３１及び第２シールリップ３２と、を有し、これらが一体に形成されている。

【0045】

取付基部３０は、ゴム材料と比べて比較的硬質な合成樹脂材料によって概ね板状に形成されていて、第１、第２シールリップ３１，３２とは反対側の側面であってドアトリム１５と対向する内側面３０ａに突出形成されたクリップ部３０１を介してドアトリム１５に取り付けられている。具体的には、取付基部３０は、クリップ部３０１の軸部３０１ａの先端側に概ね鉤状に設けられた係止突部３０１ａがドアトリム１５に貫通形成された図示外の係止孔の孔縁部に係止することで、ドアトリム１５が取付基部３０とクリップ部３０１の係止突部３０１ｂとに挟み込まれるようにして、ドアトリム１５に取り付け固定されている。

【0046】

第１シールリップ３１及び第２シールリップ３２は、いずれも比較的軟質の発泡スポンジゴム系材料によって形成されていて、取付基部３０の外側面３０ｂに、それぞれ斜め上方へ向かって延びるように設けられている。また、第１シールリップ３１及び第２シールリップ３２は、ドアガラスＤＧが下降状態にある自由状態では、図３に実線で示すように、車外側ウエストシール４の第１シールリップ４１及び第２シールリップ４２と非接触状態で対向する。一方、ドアガラスＤＧが上昇状態にある撓み変形状態においては、第１シールリップ３１及び第２シールリップ３２は、図３にて仮想線で示すように、ドアガラスＤＧに押されてドアガラスＤＧの内側面に弾接する。

【0047】

また、取付基部３０の外側面３０ｂには、第１シールリップ３１の先端部の内側面と対向する位置に、ドアガラスＤＧの上昇時にドアガラスＤＧによって車内側へと押された第１シールリップ３１の先端部と弾接可能な第１補助部材３３が設けられている。同様に、第２シールリップ３２の先端部の内側面と対向する位置に、ドアガラスＤＧの上昇時にドアガラスＤＧによって車内側へと押された第２シールリップ３２の先端部と弾接可能な第２補助部材３４が設けられている。

【0048】

第１補助部材３３及び第２補助部材３４は、前記補助部材２３と同様、いずれも同じダイラタント流体によって取付基部３０の長手方向に沿って連続して設けられ、加硫接着等により取付基部３０と一体に形成されている。そして、第１補助部材３３及び第２補助部材３４は、自由状態において横断面がほぼ矩形状となるように形成されている。なお、第１補助部材３３及び第２補助部材３４は、いずれも車内側ウエストシール３の仕様等（例えば第１シールリップ３１及び第２シールリップ３２の形状や、第１補助部材３３及び第２補助部材３４に求める反力特性など）に応じて任意の断面形状を採用することが可能である。

【0049】

車外側ウエストシール４は、ドアアウターパネル１６への取り付けに供する取付基部４０と、取付基部４０から上下二段にわたって互いに概ね平行に突出形成された一対の第１シールリップ４１及び第２シールリップ４２と、を有し、これらが一体に形成されている。

【0050】

取付基部４０は、例えばＥＰＤＭ等の硬質のソリッドゴム系材料により形成されていて、横断面が逆Ｕ字形状を呈し、ドアアウターパネル１６の上端部を挟み込むかたちでドアアウターパネル１６に装着されている。

【0051】

第１シールリップ４１及び第２シールリップ４２は、いずれも取付基部４０を形成するソリッドゴム系材料よりも軟質の発泡スポンジゴム系材料によって押出成形されたものであり、取付基部４０の内側面４０ｂからそれぞれ斜め上方へ向かって延びるように設けられている。また、第１シールリップ４１及び第２シールリップ４２は、ドアガラスＤＧが下降した状態にある自由状態では、図３にて実線で示すように、車内側ウエストシール３の第１シールリップ３１及び第２シールリップ３２と非接触状態で対向する。一方、ドアガラスＤＧが上昇した状態にある撓み変形状態においては、第１シールリップ４１及び第２シールリップ４２は、図３に仮想線で示すように、ドアガラスＤＧに押されてドアガラスＤＧの外側面に弾接する。

【0052】

（本実施形態の作用効果）
従来のグラスランＧＲでは、例えば以下の態様によって車内側シールリップ２１を補助することにより、ドアガラスＤＧのばたつきの抑制が図られていた。

【0053】

図１５は、ドアガラスＤＧの振動時における従来のグラスランＧＲの状態を示す断面図であって、（ａ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車外側に位置する状態、（ｂ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒのうち最も車外側に位置する状態、（ｃ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒの中央に位置する状態、（ｄ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車内側に位置する状態を示している。図１６は、補助部材２６を付加した従来のグラスランＧＲの反力特性を表したグラフを示し、点ａは図１５（ａ）の状態、点ｂは図１５（ｂ）の状態、点ｃは図１５（ｃ）の状態、点ｄは図１５（ｄ）の状態を示している。なお、図１６に示す変動許容範囲Ｒは、ドアガラスＤＧの製造誤差や取付誤差を含めて、ドアガラスＤＧ昇降移動時におけるドアガラスＤＧのばらつきを許容することが可能な範囲を示している。また、図１６に示す実線Ｌ１は、補助部材２６を付加した状態に係る車内側シールリップ２１の反力特性を示し、仮想線Ｌ２は、補助部材２６を付加しない状態に係る車内側シールリップ２１の反力特性を示している。

【0054】

従来のグラスランＧＲでは、ドアガラスＤＧのばたつき抑制の一態様として、例えば図１５に示すように、車内側側壁部２０２の内側面に、ドアガラスＤＧの上昇時にドアガラスＤＧによって車内側へ押された車内側シールリップ２１の先端部内側面と弾接して車内側シールリップ２１のドアガラスＤＧとの摺接を補助的に支持するスポンジ材料製の補助部材２６が設けられていた。

【0055】

かかる構成の場合、補助部材２６が付加されたことで、車内側シールリップ２１がサブリップ２７に当接するまでは（図１６の点ａ～点ｂ）、車内側シールリップ２１のみの反力によって当該車内側シールリップ２１の反力は緩やかに増大し、車内側シールリップ２１が補助部材２６に当接した後は（図１６の点ｂ～点ｄ）、車内側シールリップ２１と補助部材２６の合力により車内側シールリップ２１の反力Ｆが大きく増大することになる。このように、補助部材２６が付加されたことによって、補助部材２６を付加しない場合と比べて、車内側シールリップ２１の反力Ｆの増加タイミングが早められて、ドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒ内に位置する状態からドアガラスＤＧのばたつきの早期の抑制を図ることが可能となる。

【0056】

しかしながら、一方で、スポンジ材料製の補助部材２６が付加されたことによって、ドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒ内に位置している状態から車内側シールリップ２１の反力Ｆが増加することになる（図１６のハッチング部Ｈ参照）。このため、例えば車両やドアパネル等の寸法のばらつきに起因してドアガラスＤＧの車幅方向位置にばらつきが生じた際に、補助部材２６の反力Ｆの増大によりドアガラスＤＧの摺動抵抗が過大となり、ドアガラスＤＧの昇降性が低下してしまう点で、改善の余地が残されていた。

【0057】

図１７は、ドアガラスＤＧの振動時における従来のグラスランＧＲの状態を示す断面図であって、（ａ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車外側に位置する状態、（ｂ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒの中央に位置する状態、（ｃ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒよりも車内側に位置する状態、（ｄ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車内側に位置する状態を示している。図１８は、サブリップ２７を付加した従来のグラスランＧＲの反力特性を表したグラフを示し、点ａは図１７（ａ）の状態、点ｂは図１７（ｂ）の状態、点ｃは図１７（ｃ）の状態、点ｄは図１７（ｄ）の状態を示している。なお、図１８に示す変動許容範囲Ｒは、ドアガラスＤＧの製造誤差や取付誤差を含めて、昇降移動時におけるドアガラスＤＧのばらつきを許容することが可能な範囲を示している。また、図１８に示す実線Ｌ１は、サブリップ２７を付加した状態での車内側シールリップ２１の反力特性を示し、仮想線Ｌ２は、サブリップ２７を付加しない状態での車内側シールリップ２１の反力特性を示している。

【0058】

また、従来のグラスランＧＲでは、ドアガラスＤＧのばたつき抑制の他の態様として、例えば図１７に示すように、車内側側壁部２０２の内側面に、ドアガラスＤＧの上昇時にドアガラスＤＧによって車内側へ押された車内側シールリップ２１の先端部内側面と弾接して車内側シールリップ２１のドアガラスＤＧとの摺接を補助的に支持するサブリップ２７が設けられていた。

【0059】

かかる構成の場合、サブリップ２７が付加されたことで、車内側シールリップ２１がサブリップ２７に当接するまでは（図１８の点ａ～点ｂ）、車内側シールリップ２１のみの反力Ｆによって当該車内側シールリップ２１の反力Ｆは緩やかに増大し、車内側シールリップ２１がサブリップ２７に当接した後からサブリップ２７が車内側側壁部２０２に当接するまでは（図１８の点ｂ～点ｃ）、サブリップ２７により車内側シールリップ２１の反力Ｆが一段階上昇し、その後サブリップ２７が車内側側壁部２０２に当接した後は（図１８の点ｃ～点ｄ）、車内側シールリップ２１とサブリップ２７の合力によって車内側シールリップ２１の反力Ｆがさらに一段階上昇する。このように、サブリップ２７が付加されたことで、サブリップ２７を付加しない場合と比べて、車内側シールリップ２１の反力Ｆの増加タイミングが早められるため、ドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒ内に位置する状態からドアガラスＤＧのばたつきを早期に抑制することが可能となる。しかも、かかる構成の場合には、ドアガラスＤＧの反力特性が２段階にて増加することとなるため、補助部材２６を付加した場合と比べて、車内側シールリップ２１の反力Ｆの増大を抑えることが可能となる。

【0060】

しかしながら、一方で、サブリップ２７が付加されたことによって、少なからずドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒ内に位置している状態から車内側シールリップ２１の反力Ｆが増加することになる（図１８のハッチング部Ｈ参照）。このため、当該態様においても、例えば車両やドアパネル等の寸法のばらつきに起因してドアガラスＤＧの車幅方向位置にばらつきが生じた際に、サブリップ２７の反力Ｆの増大によってドアガラスＤＧの摺動抵抗が増大し、少なからずドアガラスＤＧの昇降性が低下してしまう点で、改善の余地が残されていた。

【0061】

図４は、ドアガラスＤＧの振動時における本実施形態に係るグラスランＧＲの状態を示す断面図であって、（ａ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車外側に位置する状態、（ｂ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒの中央に位置する状態、（ｃ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒのうち最も車内側に位置する状態、（ｄ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車内側に位置する状態を示している。図５は、本実施形態に係るグラスランＧＲの反力特性を表したグラフを示し、点ａは図４（ａ）の状態、点ｂは図４（ｂ）の状態、点ｃは図４（ｃ）の状態、点ｄは図４（ｄ）の状態を示している。なお、図５に示す変動許容範囲Ｒは、ドアガラスＤＧの製造誤差や取付誤差を含め、昇降移動時におけるドアガラスＤＧのばらつきを許容することが可能な範囲を示している。また、図５に示す実線Ｌ１は、本実施形態に係る車内側シールリップ２１の反力特性を示し、仮想線Ｌ２は、補助部材２３を付加しない状態における車内側シールリップ２１の反力特性を示している。図６は、図２に示すグラスランＧＲの振幅と減衰特性を表したグラフを示している。なお、図６に示す実線Ｌ１は、本実施形態に係る車内側シールリップ２１の減衰特性を示し、仮想線Ｌ２は、補助部材２３を付加しない状態における車内側シールリップ２１の減衰特性を示している。

【0062】

図４に示すように、本実施形態に係るグラスランＧＲは、ダイラタント流体により形成された補助部材２３によってドアガラスＤＧを支持している。このため、図５に示すように、車両ばらつきに起因する変動許容範囲Ｒ内では（図４の点ａ～点ｃ）、補助部材２３を構成するダイラタント流体が柔軟に変形する結果、ドアガラスＤＧの摺動抵抗を過度に増大させてしまうおそれがなくなる。これにより、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保することができる。

【0063】

一方で、ドアガラスＤＧの変位量が変動許容範囲Ｒを超えるような大きな（早い）入力に対しては（図４の点ｄ）、補助部材２３を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなることで、車内側シールリップ２１の反力Ｆを瞬時に増大させる。これにより、図６に示すように、実線Ｌ１で示す本実施形態に係るグラスランＧＲは、仮想線Ｌ２で示す従来のグラスランＧＲと比べて、Ｌ１の振幅Ｗ１とＬ２の振幅Ｗ２の差分ＷｘだけドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減することができる。また、振幅Ｗ１が低減されることにより、当該振幅Ｗ１の収束時間Ｔ１についても、Ｌ１の収束時間Ｔ１とＬ２の収束時間Ｔ２の差分Ｔｘだけ短縮することができる。

【0064】

以上のように、本実施形態に係るグラスランＧＲは、ダイラタント流体からなる補助部材２３により、変動許容範囲Ｒでは、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保しつつ、変動許容範囲Ｒを超えるような大きな（早い）入力に対しては、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0065】

さらに、本実施形態では、図４に示すように、補助部材２３が、車内側側壁部２０２の内側面に設けられていて、車内側シールリップ２１が車内側へ撓み変形したときに車内側シールリップ２１の先端部と当接する構成となっている。

【0066】

このため、車内側シールリップ２１が車外側に位置している状態では、車内側シールリップ２１が補助部材２３に当接しない。換言すれば、本実施形態の場合、車内側シールリップ２１が車内側へ所定量押圧されてはじめて補助部材２３に当接することとなる。これにより、車内側シールリップ２１の初期反力を低減することが可能となり、変動許容範囲ＲにおけるドアガラスＤＧの摺動抵抗を効果的に低減することができる。

【0067】

また、本実施形態では、車内側ウエストシール３においても、取付基部３０の外側面３０ｂに、シールリップ（第１、第２シールリップ３１，３２）の先端部の内側面と対向配置され、シールリップ（第１、第２シールリップ３１，３２）の先端部と弾接可能な補助部材（第１、第２補助部材３３，３４）が設けられている。

【0068】

このように、本実施形態では、前記グラスランＧＲと同様、車内側ウエストシール３にも、補助部材（第１、第２補助部材３３，３４）が配置されている。このため、ダイラタント流体からなる補助部材２３により、変動許容範囲Ｒ内ではドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保しつつ、変動許容範囲Ｒを超えた範囲では、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0069】

しかも、本実施形態では、補助部材である第１、第２補助部材３３，３４が第１、第２シールリップ３１，３２とそれぞれ対向するように複数設けられ、第１、第２補助部材３３，３４によって各シールリップ３１，３２の撓み変形時の反力Ｆが調整可能となっている。このため、各補助部材３３，３４により、ドアガラスＤＧの摺動抵抗を大きく増大させることなく、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保することができる。一方、ドアガラスＤＧの変位量が車両ばらつきに起因する範囲である変動許容範囲Ｒを超えるような入力に対しては、各補助部材３３，３４を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなることで、各補助部材３３，３４の反力Ｆを瞬時に増大させて、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を効果的に低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0070】

（変形例）
図７～図９は、本発明に係るグラスランの第１実施形態の変形例を示している。なお、本変形例は、主として、補助部材２３の配置を変更したものであり、他の構成については、前記第１実施形態と同様である。したがって、前記第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、具体的な説明を省略する。

【0071】

（グラスランの構成）
図７は、本発明の第１実施形態の変形例に係るグラスラン２の縦辺部１２１の横断面であって、図１のＡ－Ａ線に沿って切断した断面図を示している。

【0072】

図７に示すように、本変形例に係るグラスランＧＲでは、ダイラタント流体からなる横断面ほぼ矩形状の補助部材２３が、車内側側壁部２０２の内側面において、車内側シールリップ２１が車内側へ撓み変形したときに車内側シールリップ２１の根元部と当接可能な位置に設けられている。なお、補助部材２３の具体的な形態については、前記第１実施形態と同様に、グラスラン２の仕様等（例えば車内側シールリップ２１の形状や、補助部材２３に求める反力特性など）に応じて任意の断面形状を採用することが可能であることは勿論、押出成形により車内側側壁部２０２と一体に形成されてもよく、また、加硫接着等の固定手段により車内側側壁部２０２に固定されてもよい。

【0073】

（本変形の作用効果）
図８は、ドアガラスＤＧの振動時における本変形例に係るグラスランＧＲの状態を示す断面図であって、（ａ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車外側に位置する状態、（ｂ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒの中央に位置する状態、（ｃ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒのうち最も車内側に位置する状態、（ｄ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車内側に位置する状態を示している。図９は、本変形例に係るグラスランＧＲの反力特性を表したグラフを示し、点ａは図８（ａ）の状態、点ｂは図８（ｂ）の状態、点ｃは図８（ｃ）の状態、点ｄは図８（ｄ）の状態を示している。なお、図９に示す変動許容範囲Ｒは、ドアガラスＤＧの製造誤差や取付誤差を含め、昇降移動時におけるドアガラスＤＧのばらつきを許容することが可能な範囲を示している。また、図９に示す実線Ｌ１は、本実施形態に係る車内側シールリップ２１の反力特性を示し、仮想線Ｌ２は、補助部材２３を付加しない状態における車内側シールリップ２１の反力特性を示している。

【0074】

図８に示すように、本実施形態に係るグラスランＧＲは、ダイラタント流体により形成された補助部材２３によってドアガラスＤＧを支持している。このため、図９に示すように、車両ばらつきに起因する変動許容範囲Ｒ内では（図８の点ａ～点ｃ）、補助部材２３を構成するダイラタント流体が柔軟に変形する結果、ドアガラスＤＧの摺動抵抗を過度に増大させてしまうおそれがなくなる。これにより、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保することができる。一方で、ドアガラスＤＧの変位量が変動許容範囲Ｒを超えるような大きな（早い）入力に対しては（図８の点ｄ）、補助部材２３を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなり、車内側シールリップ２１の反力Ｆを瞬時に増大させることで、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減することができる。

【0075】

以上のように、本変形例に係るグラスランＧＲによっても、前記第１実施形態と同様、ダイラタント流体からなる補助部材２３により、変動許容範囲Ｒでは、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保しつつ、変動許容範囲Ｒを超えるような大きな（早い）入力に対しては、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0076】

さらに、本変形例では、図８に示すように、補助部材２３が、車内側側壁部２０２の内側面に設けられていて、車内側シールリップ２１が車内側へ撓み変形したときに車内側シールリップ２１の根元部と当接する構成となっている。

【0077】

このため、ドアガラスＤＧが最も車外側に位置している状態で車内側シールリップ２１が補助部材２３に当接することとなり、車内側シールリップ２１の初期反力Ｆｓを高めることが可能となる。一方で、ドアガラスＤＧの昇降移動時の小さな（緩やかな）入力に対しては補助部材２３を構成するダイラタント流体が柔軟に変形することで、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保することができる。これにより、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を犠牲にすることなく、ドアガラスＤＧの振動時の初動を抑制でき、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を効果的に低減することができる。

【0078】

［第２実施形態］
（グラスランの構成）
図１０～図１３は、本発明に係るグラスランの第２実施形態を示している。なお、本実施形態は、主として、サブリップ２７を追加し、当該サブリップ２７に補助部材２３を配置したものであり、他の構成については、前記第１実施形態と同様である。したがって、前記第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、具体的な説明を省略する。

【0079】

図１０は、本発明の第２実施形態に係るグラスラン２の縦辺部１２１の横断面であって、図１のＡ－Ａ線に沿って切断した断面図を示している。

【0080】

図１０に示すように、本実施形態に係るグラスランＧＲでは、車内側側壁部２０２の内側面に、ドアガラスＤＧの上昇時にドアガラスＤＧによって車内側へ押された車内側シールリップ２１の先端部内側面と弾接することにより車内側シールリップ２１のドアガラスＤＧとの摺接を補助的に支持するサブリップ２７が設けられている。

【0081】

また、本実施形態に係るグラスランＧＲでは、サブリップ２７の先端部外側面に、前記第１実施形態と同様のダイラタント流体からなる横断面がほぼ矩形状の補助部材２３が設けられている。なお、本実施形態においても、補助部材２３の具体的な形態については、前記第１実施形態と同様に、グラスラン２の仕様等（例えば車内側シールリップ２１の形状や、補助部材２３に求める反力特性など）に応じて任意の断面形状を採用することが可能であることは勿論、押出成形によりサブリップ２７と一体に形成されてもよく、また、加硫接着等の固定手段によりサブリップ２７に固定されてもよい。

【0082】

（ウエストシールの構成）
図１１は、本発明に係るウエストシールの第２実施形態を示している。なお、本実施形態は、主として、取付基部３０の形態を変更したものであり、他の構成については、前記第１実施形態と同様である。したがって、前記第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、具体的な説明を省略する。

【0083】

図１１は、本発明に係るウエストシール（車内側ウエストシール３）の第２実施形態を示す断面図であって、図１のＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図を示している。

【0084】

図１１に示すように、本実施形態では、車内側ウエストシール３において、取付基部３０が、例えばＥＰＤＭ等の硬質のソリッドゴム系材料からなり、横断面が逆Ｕ字形状を呈し、ドアインナーパネル１４の上端部を挟み込むようにドアインナーパネル１４に装着されている。

【0085】

また、本実施形態では、取付基部３０の車外側に、長手方向に沿って中空状に延びるシール基部３０２が設けられている。そして、このシール基部３０２の車外側の側面には、上下二段にわたり互いに概ね平行に突出形成された一対の第１シールリップ３１及び第２シールリップ３２が設けられていて、これらがシール基部３０２と一体に形成されている。なお、第１シールリップ３１は、シール基部３０２の内側面の上端部に設けられていて、第２シールリップ３２は、シール基部３０２の内側面の下端部に設けられている。

【0086】

また、本実施形態では、シール基部３０２の上端部の車外側端部に、上方に延出して先端部がドアトリム１５と弾接可能なサブリップ３５が、シール基部３０２と一体に形成されている。すなわち、当該サブリップ３５がドアトリム１５と弾接することにより、ドアインナーパネル１４とドアトリム１５との間がシールされている。

【0087】

また、本実施形態では、シール基部３０２の車外側において、前記第１実施形態に係る第１シールリップ３１と弾接可能な第１補助部材３３が廃止されていて、第２シールリップ３２と弾接可能な第２補助部材３４のみが設けられている。なお、本実施形態においても、第２補助部材３４の具体的な形態については、前記第１実施形態と同様、グラスラン２の仕様等（例えば車内側シールリップ２１の形状や、第２補助部材３３に求める反力特性など）に応じて任意の断面形状を採用することが可能であることは勿論、押出成形によってシール基部３０２と一体に形成されてもよく、また、加硫接着等の固定手段によってシール基部３０２に固定されてもよい。

【0088】

一方、第１シールリップ３１については、第１補助部材３３が廃止された代わりに、ドアトリム１５の弾接によって車外側へ押し出されたサブリップ２５の中間部と当接可能に構成されている。すなわち、第１シールリップ３１は、ドアガラスＤＧの振動時など、ドアガラスＤＧが車内側へ大きく変位して第１シールリップ３１が大きく撓み変形した際には、第１シールリップ３１とサブリップ３５とが協働してドアガラスＤＧを支持することで、ドアガラスＤＧのがたつきを抑制する。換言すれば、ドアガラスＤＧの振動抑制にあたり、車内側ウエストシール３においては、複数のシールリップ３１，３２のうち一方をサブリップ３５で支持し、他方を補助部材（例えば第２補助部材３４）で支持する構成としてもよい。

【0089】

（本実施形態の作用効果）
図１２は、ドアガラスＤＧの振動時における本実施形態に係るグラスランＧＲの状態を示す断面図であって、（ａ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車外側に位置する状態、（ｂ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒの中央に位置する状態、（ｃ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが変動許容範囲Ｒのうち最も車内側に位置する状態、（ｄ）は車幅方向においてドアガラスＤＧが最も車内側に位置する状態を示している。図１３は、本実施形態に係るグラスランＧＲの反力特性を表したグラフを示し、点ａは図１２（ａ）の状態、点ｂは図１２（ｂ）の状態、点ｃは図１２（ｃ）の状態、点ｄは図１２（ｄ）の状態を示している。なお、図１３に示す変動許容範囲Ｒは、ドアガラスＤＧの製造誤差や取付誤差を含め、昇降移動時におけるドアガラスＤＧのばらつきを許容することが可能な範囲を示している。また、図１３に示す実線Ｌ１は、本実施形態に係る車内側シールリップ２１の反力特性を示し、仮想線Ｌ２は、補助部材２３を付加しない状態における車内側シールリップ２１の反力特性を示している。図１４は、図１０に示すグラスランＧＲの振幅と減衰特性を表したグラフを示している。なお、図１４に示す実線Ｌ１は、本実施形態に係る車内側シールリップ２１の減衰特性を示し、仮想線Ｌ２は、補助部材２３を付加しない状態における車内側シールリップ２１の減衰特性を示している。

【0090】

図１２に示すように、本実施形態に係るグラスランＧＲは、サブリップ２７と一体に設けられた前記ダイラタント流体からなる補助部材２３によってドアガラスＤＧを支持している。このため、図１３に示すように、車両ばらつきに起因する変動許容範囲Ｒ内では（図１３の点ａ～点ｃ）、補助部材２３を構成するダイラタント流体が柔軟に変形する結果、ドアガラスＤＧの摺動抵抗を過度に増大させてしまうおそれがなくなる。これにより、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保することができる。

【0091】

一方で、ドアガラスＤＧの変位量が変動許容範囲Ｒを超えるような大きな（早い）入力に対しては（図１３の点ｄ）、サブリップ２７の撓み変形により車内側シールリップ２１の反力Ｆが増大し（図１３の点ｃ～点ｅ）、その後サブリップ２７が車内側側壁部２０２に当接した後は、補助部材２３を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなり、車内側シールリップ２１の反力Ｆを瞬時に大幅に増大させる。これにより、図１４に示すように、実線Ｌ１で示す本実施形態に係るグラスランＧＲは、仮想線Ｌ２で示す従来のグラスランＧＲと比べて、Ｌ１の振幅Ｗ１とＬ２の振幅Ｗ２の差分Ｗｘ´だけドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減することができる。また、振幅Ｗ１が低減されることにより、当該振幅Ｗ１の収束時間Ｔ１についても、Ｌ１の収束時間Ｔ１とＬ２の収束時間Ｔ２の差分Ｔｘ´だけ短縮することができる。特に、本実施形態では、補助部材２３がサブリップ２７に設けられていることで、補助部材２３の硬化現象にサブリップ２７の反力Ｆが加わり、前記第１実施形態と比べて、ドアガラスＤＧの減衰性を高めることができる（Ｔｘ＞Ｔｘ´）。

【0092】

以上のように、本実施形態に係るグラスランＧＲによっても、ダイラタント流体からなる補助部材２３によって、変動許容範囲Ｒでは、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保しつつ、変動許容範囲Ｒを超えるような大きな（早い）入力に対しては、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0093】

さらに、本実施形態では、車内側側壁部２０２の内側面から基部２０の内側に向かって延設され、車内側シールリップ２１が車内側へ撓み変形したときに車内側シールリップ２１と弾性的に当接するサブリップ２７をさらに有し、補助部材２３は、サブリップ２７の車内側シールリップ２１と対向する面に設けられ、車内側シールリップ２１が車内側へ撓み変形したときに車内側シールリップ２１と当接する構成となっている。

【0094】

このように、補助部材２３をサブリップ２７の車内側シールリップ２１との対向面に配置してサブリップ２７と車内側シールリップ２１との間に配置することで、サブリップ２７の反力変化を遅らせることが可能となる。これにより、変動許容範囲Ｒにてサブリップ２７の反力Ｆを大きく増大させてしまうおそれがなく、ドアガラスＤＧの円滑な昇降移動を確保することができる。

【0095】

一方、車内側シールリップ２１に対して変動許容範囲Ｒを超えるほど大きな入力が発生した場合には、補助部材２３を構成するダイラタント流体が瞬間的に硬くなり、当該補助部材２３を介して車内側シールリップ２１の撓み変形がサブリップ２７へ直接伝わることで、サブリップ２７の反力Ｆを瞬時に増大させて、サブリップ２７の反力変化を早めることが可能となる。これにより、ドアガラスＤＧの振動（振幅）を低減し、かつ速やかに減衰させることができる。

【0096】

さらに、本実施形態では、基部２０にサブリップ２７が設けられているため、車内側シールリップ２１とサブリップ２７によって反力Ｆを発生させることができる。これにより、サブリップ２７の撓み変形分だけドアガラスＤＧの振動（振幅）は増大する可能性がある一方、車内側シールリップ２１に加えてサブリップ２７の反力Ｆが作用することで、ドアガラスＤＧの振動を、より速やかに減衰させ、収束させることができる。

【0097】

本発明は、前記実施形態において開示された構成に限定されるものではなく、グラスランＧＲの基部２０、車内側シールリップ２１及び車外側シールリップ２２の材質及び形状、車内側ウエストシール３の取付基部３０及び第１、第２シールリップ３１，３２の材質及び形状、さらには車外側ウエストシール４の取付基部４０及び第１、第２シールリップ４１，４２の材質及び形状など、本発明の技術的特徴とは直接関係ない細部の具体的な態様については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内において適用対象である車体の仕様等に応じて自由に変更することができる。

【符号の説明】

【0098】

１…ドア
１４…車内側ドアパネル
１５…ドアトリム
１６…車外側ドアパネル
２…グラスラン
２０…基部
２０１…基底部
２０２…車内側側壁部
２０３…車外側側壁部
２１…車内側シールリップ
２２…車外側シールリップ
２３…補助部材
２７…サブリップ
３…車内側ウエストシール（ウエストシール）
３０…取付基部
３１…第１シールリップ
３２…第２シールリップ
３３…第１補助部材
３４…第２補助部材
３５…サブリップ
４…車外側ウエストシール
ＤＧ…ドアガラス

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】