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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024142552
(43)【公開日】2024-10-11
(54)【発明の名称】トランスミッション構造
(51)【国際特許分類】
F16H 61/02 20060101AFI20241003BHJP
F16H 61/66 20060101ALI20241003BHJP
F16H 61/686 20060101ALI20241003BHJP
F16H 59/06 20060101ALI20241003BHJP
F16H 59/38 20060101ALI20241003BHJP
F16H 61/462 20100101ALI20241003BHJP
【ＦＩ】
F16H61/02
F16H61/66
F16H61/686
F16H59/06
F16H59/38
F16H61/462
【審査請求】未請求
【請求項の数】15
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023054721
(22)【出願日】2023-03-30
(71)【出願人】
【識別番号】000125853
【氏名又は名称】株式会社 神崎高級工機製作所
(74)【代理人】
【識別番号】110001597
【氏名又は名称】弁理士法人アローレインターナショナル
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼橋 拓海
(72)【発明者】
【氏名】小倉 康平
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 文彰
(72)【発明者】
【氏名】井上 佑
【テーマコード（参考）】
3J053
3J552
【Ｆターム（参考）】
3J053AA01
3J053AB34
3J053DA06
3J053DA16
3J053DA23
3J552MA02
3J552MA10
3J552MA21
3J552NA05
3J552NB01
3J552PA20
3J552PA51
3J552QA42A
3J552RA02
3J552SA07
3J552SA31
3J552SA53
3J552SB01
3J552TB03
3J552VA62W
3J552VA74W
3J552VA78W
3J552VB01W
(57)【要約】
【課題】低速段及び高速段伝動機構とＨＳＴとを備え、低速段伝動状態及び高速伝動状態の切替時における車速応答性を向上させ得るトランスミッション構造を提供する。
【解決手段】本発明は、低速段及び高速段伝動状態の切替時においては、駆動源から駆動輪への伝動状態が解除された空走状態を現出させ、切替完了時点での車速を切替完了直前における実車速に一致させるＨＳＴ変速比を実車速変速比と表した場合に、実車速変速比に、切替完了時点での車速を実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる過剰補正値を加えた過剰車速ＨＳＴ変速比を算出し、過剰車速ＨＳＴ変速比を空走状態の間の制御目標値として用いてＨＳＴアクチュエータを作動させる。
【選択図】図５
【解決手段】本発明は、低速段及び高速段伝動状態の切替時においては、駆動源から駆動輪への伝動状態が解除された空走状態を現出させ、切替完了時点での車速を切替完了直前における実車速に一致させるＨＳＴ変速比を実車速変速比と表した場合に、実車速変速比に、切替完了時点での車速を実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる過剰補正値を加えた過剰車速ＨＳＴ変速比を算出し、過剰車速ＨＳＴ変速比を空走状態の間の制御目標値として用いてＨＳＴアクチュエータを作動させる。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源に作動連結された駆動軸の回転動力を駆動輪に作動連結された走行出力軸に所定の低速変速比で作動伝達可能な低速段伝動機構と、
前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、
前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、
前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、
前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、
前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、
変速操作部材と、
車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、
前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速操作部材の操作位置に応じたＨＳＴ変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、低速段伝動状態時に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び高速段伝動状態時に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、さらに、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させるＨＳＴ変速比を実車速変速比と表した場合に、実車速変速比に、切替動作完了時点での車速を実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる過剰補正値を加えた過剰車速変速比を算出し、過剰車速変速比を前記空走状態の間の制御目標値として用いて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、
前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、
前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、
前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、
前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、
変速操作部材と、
車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、
前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速操作部材の操作位置に応じたＨＳＴ変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、低速段伝動状態時に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び高速段伝動状態時に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、さらに、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させるＨＳＴ変速比を実車速変速比と表した場合に、実車速変速比に、切替動作完了時点での車速を実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる過剰補正値を加えた過剰車速変速比を算出し、過剰車速変速比を前記空走状態の間の制御目標値として用いて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項2】
前記制御装置は、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に走行負荷に応じた負荷補正値を加えるように構成され、
さらに、変速段切替動作開始時点における負荷補正値を持ち越し負荷補正値として記憶し、前記持ち越し負荷補正値を前記過剰補正値として用いるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション構造。
さらに、変速段切替動作開始時点における負荷補正値を持ち越し負荷補正値として記憶し、前記持ち越し負荷補正値を前記過剰補正値として用いるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション構造。
【請求項3】
前記制御装置は、変速段切替開始時点における負荷補正値が所定値を超える場合にのみ、前記持ち越し負荷補正値を前記過剰補正値として用いることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション構造。
【請求項4】
前記制御装置は、変速段切替動作完了後においては、変速段切替後伝動状態におけるＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に前記持ち越し負荷補正値を時間経過に従って減少させつつ加えるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション構造。
【請求項5】
前記制御装置は、前記過剰補正値として、低速段伝動状態から高速段伝動状態へのシフトアップ時に用いるシフトアップ用過剰補正値、及び、高速段伝動状態から低速段伝動状態へのシフトダウン時に用いるシフトダウン用過剰補正値を予め記憶していることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション構造。
【請求項6】
前記制御装置は、低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の変速段切替時には、切替動作開始直前におけるＨＳＴ加速度と前記空走状態の時間とに基づいて、変速段切替前伝動状態が前記空走状態の間に引き続き継続されていたと仮定した場合における変速段切替動作完了時点での仮想車速を算出し、仮想車速を現出させる仮想車速変速比と変速段切替動作完了直前における実車速を現出させる実車速変速比との差分の絶対値を前記過剰補正値として用いるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション構造。
【請求項7】
前記低速段及び高速段クラッチ機構のうち少なくとも変速段切替後に係合状態となる変速段切替後係合状態クラッチ機構は駆動側摩擦板及び従動側摩擦板を有する摩擦板式とされており、
前記制御装置は、前記変速段切替後係合状態クラッチラッチ機構の解除状態から係合状態への移行時に前記駆動側及び従動側摩擦板が滑りつつ摩擦係合されるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載のトランスミッション構造。
前記制御装置は、前記変速段切替後係合状態クラッチラッチ機構の解除状態から係合状態への移行時に前記駆動側及び従動側摩擦板が滑りつつ摩擦係合されるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項8】
駆動源に作動連結された駆動軸の回転動力を駆動輪に作動連結された走行出力軸に所定の低速変速比で作動伝達可能な低速段伝動機構と、
前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、
前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、
前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、
前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、
前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、
変速操作部材と、
車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、
前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、低速段伝動状態の際に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び高速段伝動状態の際に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記空走状態の間に、前記ＨＳＴが、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を有するように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
さらに、切替動作完了時点から所定時間の間においては、基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されていることを特徴とするトランスミッション構造。
前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、
前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、
前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、
前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、
前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、
変速操作部材と、
車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、
前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、低速段伝動状態の際に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び高速段伝動状態の際に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記空走状態の間に、前記ＨＳＴが、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を有するように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
さらに、切替動作完了時点から所定時間の間においては、基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されていることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項9】
前記制御装置は、低速段伝動状態及び高速段伝動状態において前記走行出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じた負荷補正値を加えるように構成されていることを特徴とする請求項８に記載のトランスミッション構造。
【請求項10】
駆動源に作動連結された駆動軸の回転動力を駆動輪に作動連結された走行出力軸に所定の低速変速比で作動伝達可能な低速段伝動機構と、
前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、
前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、
前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、
前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、
前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、
変速操作部材と、
車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、
前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、前記低速段クラッチ機構が係合状態とされた低速段伝動状態の際に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び前記高速段クラッチ機構が係合状態とされた高速段伝動状態の際に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
低速段伝動状態及び高速段伝動状態において前記走行出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に、前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じた負荷補正値を加え、
低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記空走状態の間に、前記ＨＳＴが、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を有するように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
変速段切替動作開始時点において負荷補正値が存在する場合には、切替動作完了時点から所定時間の間においては、基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されていることを特徴とするトランスミッション構造。
前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、
前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、
前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、
前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、
前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、
変速操作部材と、
車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、
前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、前記低速段クラッチ機構が係合状態とされた低速段伝動状態の際に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び前記高速段クラッチ機構が係合状態とされた高速段伝動状態の際に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
低速段伝動状態及び高速段伝動状態において前記走行出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に、前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じた負荷補正値を加え、
低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記空走状態の間に、前記ＨＳＴが、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を有するように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
変速段切替動作開始時点において負荷補正値が存在する場合には、切替動作完了時点から所定時間の間においては、基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されていることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項11】
前記制御装置は、前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じて過剰係数の値及び／又は過剰補正変速比を用いる所定時間を変更するように構成されていることを特徴とする請求項８から１０の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項12】
前記制御装置は、前記切替動作完了時点からの前記所定時間終了後においては、当該所定時間終了時点での過剰補正変速比と基準ＨＳＴ変速比との差分を予め設定された所定割合で減少させつつ基準ＨＳＴ変速比に加算して得られる変速比を、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されていることを特徴とする請求項８から１０の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項13】
第１～第３要素を有し、前記第３要素が前記ＨＳＴからの出力回転動力を入力するＨＳＴ入力部として作用する遊星歯車機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の入力側第１及び第２クラッチ機構と、
変速出力軸と、
前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、
前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の出力側第１及び第２クラッチ機構と、
前記変速出力軸の回転動力を前進方向及び後進方向への駆動回転動力として前記走行出力軸へそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構及び後進側伝動機構と、
前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構と、
前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、
前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え、
前記クラッチアクチュエータは、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、前記出力側第１～第３クラッチ機構、並びに、前記前進側及び後進側クラッチ機構の作動状態を切り換えるように構成され、
前記ＨＳＴは、前記出力調整部材の作動位置に応じて、ＨＳＴ出力を正逆一方側の回転動力とする第１ＨＳＴ変速比及びＨＳＴ出力を正逆他方側の回転動力とする第２ＨＳＴ変速比の間で無段変速されるように構成されており、
前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ係合状態及び解除状態とされて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴがゼロ速変速比とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり、且つ、前記ＨＳＴがゼロ速変速比から第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第２要素の出力回転動力が増速され、さらに、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ解除状態及び係合状態とされて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第１要素の出力回転動力が増速されるように構成され、
前記制御装置は、
・車速がゼロ速から所定の第１／第２切替速までの第１速段範囲内においては、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせ且つ前記前進側クラッチ機構を係合状態とさせて前記第２要素の回転動力が前記変速出力軸を介して前記走行出力軸に作動伝達される第１速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１／第２切替速から当該第１／第２切替速よりも高速の第２／第３切替速までの第２速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせ且つ前記前進側クラッチ機構を係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸を介して前記走行出力軸に作動伝達される第２速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第２／第３切替速よりも高速の第３速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ且つ前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸を介さずに前記走行出力軸に作動伝達される第３速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１速段範囲内においては、前記変速操作部材の最低速位置への操作に応じて前記ＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比とされ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第２速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第３速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるように構成され、
前記第２速段伝動状態を現出させる伝動機構が前記低速段伝動機構とされ、
前記第３速段伝動状態を現出させる伝動機構が前記高速段伝動機構とされている請求項１から６及び８から１０の何れかに記載のトランスミッション構造。
前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の入力側第１及び第２クラッチ機構と、
変速出力軸と、
前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、
前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の出力側第１及び第２クラッチ機構と、
前記変速出力軸の回転動力を前進方向及び後進方向への駆動回転動力として前記走行出力軸へそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構及び後進側伝動機構と、
前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構と、
前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、
前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え、
前記クラッチアクチュエータは、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、前記出力側第１～第３クラッチ機構、並びに、前記前進側及び後進側クラッチ機構の作動状態を切り換えるように構成され、
前記ＨＳＴは、前記出力調整部材の作動位置に応じて、ＨＳＴ出力を正逆一方側の回転動力とする第１ＨＳＴ変速比及びＨＳＴ出力を正逆他方側の回転動力とする第２ＨＳＴ変速比の間で無段変速されるように構成されており、
前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ係合状態及び解除状態とされて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴがゼロ速変速比とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり、且つ、前記ＨＳＴがゼロ速変速比から第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第２要素の出力回転動力が増速され、さらに、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ解除状態及び係合状態とされて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第１要素の出力回転動力が増速されるように構成され、
前記制御装置は、
・車速がゼロ速から所定の第１／第２切替速までの第１速段範囲内においては、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせ且つ前記前進側クラッチ機構を係合状態とさせて前記第２要素の回転動力が前記変速出力軸を介して前記走行出力軸に作動伝達される第１速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１／第２切替速から当該第１／第２切替速よりも高速の第２／第３切替速までの第２速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせ且つ前記前進側クラッチ機構を係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸を介して前記走行出力軸に作動伝達される第２速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第２／第３切替速よりも高速の第３速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ且つ前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸を介さずに前記走行出力軸に作動伝達される第３速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１速段範囲内においては、前記変速操作部材の最低速位置への操作に応じて前記ＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比とされ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第２速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第３速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるように構成され、
前記第２速段伝動状態を現出させる伝動機構が前記低速段伝動機構とされ、
前記第３速段伝動状態を現出させる伝動機構が前記高速段伝動機構とされている請求項１から６及び８から１０の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項14】
前記入力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態で前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが実質的に同一となるように設定され、
前記出力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴ出力が第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速とが実質的に同一となるように設定されていることを特徴とする請求項１３に記載のトランスミッション構造。
前記出力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴ出力が第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速とが実質的に同一となるように設定されていることを特徴とする請求項１３に記載のトランスミッション構造。
【請求項15】
出力調整部材の作動位置に応じて、駆動源から作動的に入力される回転動力を正逆一方側の回転動力として出力する第１ＨＳＴ変速比及び正逆他方側の回転動力として出力する第２ＨＳＴ変速比の間で無段変速される油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、
前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、
変速操作部材と、
第１～第３要素を有し、前記第３要素が前記ＨＳＴから出力される回転動力を入力するＨＳＴ入力部として作用する遊星歯車機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の入力側第１及び第２クラッチ機構と、
変速出力軸と、
前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、
前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の出力側第１及び第２クラッチ機構と、
前記クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、
車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、
前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記ＨＳＴアクチュエータ及び前記クラッチアクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、
前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ係合状態及び解除状態とされて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴがゼロ速変速比とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり、且つ、前記ＨＳＴがゼロ速変速比から第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第２要素の出力回転動力が増速され、さらに、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ解除状態及び係合状態とされて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第１要素の出力回転動力が増速されるように構成され、
前記入力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態で前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが実質的に同一となるように設定され、
前記出力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速とが実質的に同一となるように設定され、
前記制御装置には、前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの基準ＨＳＴ変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、第１ＨＭＴ伝動状態時に用いられる第１速段ＨＳＴ制御データ及び第２ＨＭＴ伝動状態時に用いられる第２速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データと、前記変速出力軸に掛かる走行負荷に応じて基準ＨＳＴ変速比に加える負荷補正値を得る為の負荷補正データとが記憶されており、
前記制御装置は、
・車速がゼロ速から所定の第１／第２切替速までの第１速段範囲内においては、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第２要素の回転動力が前記変速出力軸に作動伝達される第１速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１／第２切替速よりも高速の第２速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸に作動伝達される第２速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１速段範囲内においては、前記変速操作部材の最低速位置への操作に応じて前記ＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比とされ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記変速操作部材の操作位置を前記第１速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第２速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記変速操作部材の操作位置を前記第２速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・さらに、前記変速出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、走行負荷を負荷補正データに適用して得られる負荷補正値を基準ＨＳＴ変速比に加えた負荷補正ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・第１速段伝動状態及び第２速段伝動状態の切替開始時点において前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値が負荷補正値を含む場合には、前記変速操作部材の操作位置をＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比に当該負荷補正値の絶対値を過剰に車速を変化させる方向へ加えて負荷補正ＨＳＴ変速比を算出し、当該負荷補正ＨＳＴ変速比を切替完了時点での制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、
変速操作部材と、
第１～第３要素を有し、前記第３要素が前記ＨＳＴから出力される回転動力を入力するＨＳＴ入力部として作用する遊星歯車機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の入力側第１及び第２クラッチ機構と、
変速出力軸と、
前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、
前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の出力側第１及び第２クラッチ機構と、
前記クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、
車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、
前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記ＨＳＴアクチュエータ及び前記クラッチアクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、
前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ係合状態及び解除状態とされて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴがゼロ速変速比とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり、且つ、前記ＨＳＴがゼロ速変速比から第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第２要素の出力回転動力が増速され、さらに、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ解除状態及び係合状態とされて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第１要素の出力回転動力が増速されるように構成され、
前記入力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態で前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが実質的に同一となるように設定され、
前記出力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速とが実質的に同一となるように設定され、
前記制御装置には、前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの基準ＨＳＴ変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、第１ＨＭＴ伝動状態時に用いられる第１速段ＨＳＴ制御データ及び第２ＨＭＴ伝動状態時に用いられる第２速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データと、前記変速出力軸に掛かる走行負荷に応じて基準ＨＳＴ変速比に加える負荷補正値を得る為の負荷補正データとが記憶されており、
前記制御装置は、
・車速がゼロ速から所定の第１／第２切替速までの第１速段範囲内においては、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第２要素の回転動力が前記変速出力軸に作動伝達される第１速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１／第２切替速よりも高速の第２速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸に作動伝達される第２速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１速段範囲内においては、前記変速操作部材の最低速位置への操作に応じて前記ＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比とされ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記変速操作部材の操作位置を前記第１速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第２速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記変速操作部材の操作位置を前記第２速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・さらに、前記変速出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、走行負荷を負荷補正データに適用して得られる負荷補正値を基準ＨＳＴ変速比に加えた負荷補正ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・第１速段伝動状態及び第２速段伝動状態の切替開始時点において前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値が負荷補正値を含む場合には、前記変速操作部材の操作位置をＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比に当該負荷補正値の絶対値を過剰に車速を変化させる方向へ加えて負荷補正ＨＳＴ変速比を算出し、当該負荷補正ＨＳＴ変速比を切替完了時点での制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造に関する。
【背景技術】
【0002】
駆動源に作動連結された入力軸の回転動力を駆動輪に作動連結された走行出力軸にそれぞれ所定の低速変速比及び高速変速比で作動伝達可能な低速段伝動機構と、前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、前記低速段及び高速段クラッチ機構と共働し、前記低速段及び高速段クラッチ機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、変速操作部材と、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を行う制御装置とを備え、前記制御装置が、車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、車速が高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるように構成されたトランスミッション構造が提案されている（下記特許文献１参照）。
【0003】
また、前記特許文献１に記載されているような構成のトランスミッション構造において、前記走行出力軸に掛かる走行負荷を考慮に入れつつ、前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を行うことも提案されている。
【0004】
この場合、前記制御装置は、前記変速操作部材の操作位置に応じた基準ＨＳＴ変速比に、前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じた負荷補正値を加えたＨＳＴ変速比を制御目標値として、ＨＳＴアクチュエータの作動制御（以下、ＨＳＴ負荷制御という）を行なうように構成されている。
【0005】
ＨＳＴ負荷制御は、低速段伝動状態又は高速段伝動状態において、大きな走行負荷が生じた場合であっても、前記走行出力軸に現出される回転速度（即ち、車速）を、前記変速操作部材の操作位置に応じた回転速度に一致乃至は近接させることができる点において有用である。
【0006】
しかしながら、ＨＳＴ負荷制御を備えた従来のトランスミッション構造においては、低速段伝動状態又は高速段伝動状態の一方の伝動状態（例えば、低速段伝動状態）においてＨＳＴ負荷制御が行なわれていても、一方の伝動状態から他方の伝動状態（例えば、高速段伝動状態）への変速段切替が実行されると、ＨＳＴ負荷制御がキャンセルされて、前記変速操作部材の操作位置に応じた基準ＨＳＴ変速比を制御目標値時として前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御が行われていた。
【0007】
その為、走行負荷が掛かっている状態で低速段伝動状態又は高速段伝動状態の一方の伝動状態（例えば、低速段伝動状態）から他方の伝動状態（例えば、高速段伝動状態）への変速切替が実行されると、操縦者が前記変速操作部材の操作によって意図している車速への応答性が悪化するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】特許第７１９３８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、低速段及び高速段伝動状態を現出する低速段及び高速段伝動機構と、前記伝動機構と共働する油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）とを備えたトランスミッション構造であって、低速段伝動状態及び高速伝動状態の切替時における車速応答性を向上させ得るトランスミッション構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
前記目的を達成する為に、本発明の第１態様は、駆動源に作動連結された駆動軸の回転動力を駆動輪に作動連結された走行出力軸に所定の低速変速比で作動伝達可能な低速段伝動機構と、前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、変速操作部材と、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記変速操作部材の操作位置に応じたＨＳＴ変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、低速段伝動状態時に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び高速段伝動状態時に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、前記制御装置は、
・車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、さらに、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させるＨＳＴ変速比を実車速変速比と表した場合に、実車速変速比に、切替動作完了時点での車速を実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる過剰補正値を加えた過剰車速変速比を算出し、過剰車速変速比を前記空走状態の間の制御目標値として用いて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるトランスミッション構造を提供する。
・車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、さらに、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させるＨＳＴ変速比を実車速変速比と表した場合に、実車速変速比に、切替動作完了時点での車速を実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる過剰補正値を加えた過剰車速変速比を算出し、過剰車速変速比を前記空走状態の間の制御目標値として用いて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるトランスミッション構造を提供する。
【0011】
前記第１態様の第１形態においては、前記制御装置は、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に走行負荷に応じた負荷補正値を加えるように構成され、さらに、変速段切替動作開始時点における負荷補正値を持ち越し負荷補正値として記憶し、前記持ち越し負荷補正値を前記過剰補正値として用いるように構成される。
【0012】
前記第１形態において、好ましくは、前記制御装置は、変速段切替開始時点における負荷補正値が所定値を超える場合にのみ、前記持ち越し負荷補正値を前記過剰補正値として用いるように構成される。
【0013】
前記第１形態において、好ましくは、前記制御装置は、変速段切替動作完了後においては、変速段切替後伝動状態におけるＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に前記持ち越し負荷補正値を時間経過に従って減少させつつ加えるように構成される。
【0014】
前記第１態様の第２形態においては、前記制御装置は、前記過剰補正値として、予め記憶された低速段伝動状態から高速段伝動状態へのシフトアップ時に用いるシフトアップ用過剰補正値、及び、高速段伝動状態から低速段伝動状態へのシフトダウン時に用いるシフトダウン用過剰補正値を用いるように構成される。
【0015】
前記第１態様の第３形態においては、前記制御装置は、低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の変速段切替時には、切替動作開始直前におけるＨＳＴ加速度と前記空走状態の時間とに基づいて、変速段切替前伝動状態が前記空走状態の間に引き続き継続されていたと仮定した場合における変速段切替動作完了時点での仮想車速を算出し、仮想車速を現出させる仮想車速変速比と変速段切替動作完了直前における実車速を現出させる実車速変速比との差分の絶対値を前記過剰補正値として用いるように構成される。
【0016】
前記第１態様の種々の構成において、前記低速段及び高速段クラッチ機構のうち少なくとも変速段切替後に係合状態となる変速段切替後係合状態クラッチ機構は駆動側摩擦板及び従動側摩擦板を有する摩擦板式とされ、前記制御装置は、前記変速段切替後係合状態クラッチラッチ機構の解除状態から係合状態への移行時に前記駆動側及び従動側摩擦板が滑りつつ摩擦係合されるように、前記クラッチアクチュエータを作動させるように構成される。
【0017】
前記目的を達成する為に、本発明の第２態様は、駆動源に作動連結された駆動軸の回転動力を駆動輪に作動連結された走行出力軸に所定の低速変速比で作動伝達可能な低速段伝動機構と、前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、変速操作部材と、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、低速段伝動状態の際に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び高速段伝動状態の際に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、前記制御装置は、
・車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記空走状態の間に、前記ＨＳＴが、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を有するように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・さらに、切替動作完了時点から所定時間の間においては、基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されているトランスミッション構造を提供する。
・車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記空走状態の間に、前記ＨＳＴが、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を有するように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・さらに、切替動作完了時点から所定時間の間においては、基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されているトランスミッション構造を提供する。
【0018】
前記第２態様において、好ましくは、前記制御装置は、低速段伝動状態及び高速段伝動状態において前記走行出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じた負荷補正値を加えるように構成される。
【0019】
前記目的を達成する為に、本発明の第３態様は、駆動源に作動連結された駆動軸の回転動力を駆動輪に作動連結された走行出力軸に所定の低速変速比で作動伝達可能な低速段伝動機構と、前記駆動軸の回転動力を前記走行出力軸に前記低速変速比よりも高速の高速変速比で作動伝達する高速段伝動機構と、前記低速段及び高速段伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱する低速段クラッチ機構及び高速段クラッチ機構と、前記低速段クラッチ機構及び前記高速段クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、前記低速段及び高速段伝動機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動状態のそれぞれにおいて回転動力を無段変速可能な油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、変速操作部材と、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、前記低速段クラッチ機構が係合状態とされた低速段伝動状態の際に用いられる低速段ＨＳＴ制御データ及び前記高速段クラッチ機構が係合状態とされた高速段伝動状態の際に用いられる高速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データを有する制御装置とを備え、前記制御装置は、
・車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・低速段伝動状態及び高速段伝動状態において前記走行出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に、前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じた負荷補正値を加え、
・低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記空走状態の間に、前記ＨＳＴが、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を有するように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・変速段切替動作開始時点において負荷補正値が存在する場合には、切替動作完了時点から所定時間の間においては、基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されているトランスミッション構造を提供する。
・車速が所定の低速段範囲に位置する際には低速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を低速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が低速段範囲よりも高速の高速段範囲に位置する際には高速段伝動状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の操作位置を高速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・低速段伝動状態及び高速段伝動状態において前記走行出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値を算出する際に、基準ＨＳＴ変速比に、前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じた負荷補正値を加え、
・低速段伝動状態及び高速段伝動状態の間の切替動作開始から切替動作完了までの間においては、前記低速段及び高速段クラッチ機構の双方が解除状態とされた空走状態が現出されるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記空走状態の間に、前記ＨＳＴが、切替動作完了時点での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を有するように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・変速段切替動作開始時点において負荷補正値が存在する場合には、切替動作完了時点から所定時間の間においては、基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成されているトランスミッション構造を提供する。
【0020】
前記第２及び第３態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記走行出力軸に掛かる走行負荷に応じて過剰係数の値及び／又は過剰補正変速比を用いる所定時間を変更するように構成される。
また、前記第２及び第３態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記切替動作完了時点からの前記所定時間終了後においては、当該所定時間終了時点での過剰補正変速比と基準ＨＳＴ変速比との差分を予め設定された所定割合で減少させつつ基準ＨＳＴ変速比に加算して得られる変速比を、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成される。
また、前記第２及び第３態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記切替動作完了時点からの前記所定時間終了後においては、当該所定時間終了時点での過剰補正変速比と基準ＨＳＴ変速比との差分を予め設定された所定割合で減少させつつ基準ＨＳＴ変速比に加算して得られる変速比を、前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値とするように構成される。
【0021】
前記第１～第３態様の種々の構成に係るトランスミッション構造は、第１～第３要素を有し、前記第３要素が前記ＨＳＴからの出力回転動力を入力するＨＳＴ入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の入力側第１及び第２クラッチ機構と、変速出力軸と、前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記変速出力軸の回転動力を前進方向及び後進方向への駆動回転動力として前記走行出力軸へそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構及び後進側伝動機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構と、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え得る。
【0022】
前記クラッチアクチュエータは、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、前記出力側第１～第３クラッチ機構、並びに、前記前進側及び後進側クラッチ機構の作動状態を切り換えるように構成され、前記ＨＳＴは、前記出力調整部材の作動位置に応じて、ＨＳＴ出力を正逆一方側の回転動力とする第１ＨＳＴ変速比及びＨＳＴ出力を正逆他方側の回転動力とする第２ＨＳＴ変速比の間で無段変速されるように構成される。
【0023】
前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ係合状態及び解除状態とされて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴがゼロ速変速比とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり、且つ、前記ＨＳＴがゼロ速変速比から第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第２要素の出力回転動力が増速され、さらに、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ解除状態及び係合状態とされて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第１要素の出力回転動力が増速されるように構成される。
【0024】
前記制御装置は、
・車速がゼロ速から所定の第１／第２切替速までの第１速段範囲内においては、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせ且つ前記前進側クラッチ機構を係合状態とさせて前記第２要素の回転動力が前記変速出力軸を介して前記走行出力軸に作動伝達される第１速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１／第２切替速から当該第１／第２切替速よりも高速の第２／第３切替速までの第２速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせ且つ前記前進側クラッチ機構を係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸を介して前記走行出力軸に作動伝達される第２速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第２／第３切替速よりも高速の第３速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ且つ前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸を介さずに前記走行出力軸に作動伝達される第３速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１速段範囲内においては、前記変速操作部材の最低速位置への操作に応じて前記ＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比とされ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第２速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第３速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるように構成される。
・車速がゼロ速から所定の第１／第２切替速までの第１速段範囲内においては、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせ且つ前記前進側クラッチ機構を係合状態とさせて前記第２要素の回転動力が前記変速出力軸を介して前記走行出力軸に作動伝達される第１速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１／第２切替速から当該第１／第２切替速よりも高速の第２／第３切替速までの第２速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせ且つ前記前進側クラッチ機構を係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸を介して前記走行出力軸に作動伝達される第２速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第２／第３切替速よりも高速の第３速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ且つ前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸を介さずに前記走行出力軸に作動伝達される第３速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１速段範囲内においては、前記変速操作部材の最低速位置への操作に応じて前記ＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比とされ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第２速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第３速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるように構成される。
【0025】
この場合、前記第２速段伝動状態を現出させる伝動機構が前記低速段伝動機構とされ、前記第３速段伝動状態を現出させる伝動機構が前記高速段伝動機構とされる。
【0026】
好ましくは、前記入力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態で前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが実質的に同一となるように設定され、前記出力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴ出力が第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速とが実質的に同一となるように設定される。
【0027】
前記目的を達成する為に、本発明の第４態様は、出力調整部材の作動位置に応じて、駆動源から作動的に入力される回転動力を正逆一方側の回転動力として出力する第１ＨＳＴ変速比及び正逆他方側の回転動力として出力する第２ＨＳＴ変速比の間で無段変速される油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させるＨＳＴアクチュエータと、変速操作部材と、第１～第３要素を有し、前記第３要素が前記ＨＳＴから出力される回転動力を入力するＨＳＴ入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の入力側第１及び第２クラッチ機構と、変速出力軸と、前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記クラッチ機構の作動状態を切り換えるクラッチアクチュエータと、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、前記ＨＳＴの出力回転速を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記ＨＳＴアクチュエータ及び前記クラッチアクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えたトランスミッション構造を提供する。
【0028】
第４態様において、前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ係合状態及び解除状態とされて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴがゼロ速変速比とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり、且つ、前記ＨＳＴがゼロ速変速比から第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第２要素の出力回転動力が増速され、さらに、前記入力側第１及び第２クラッチ機構がそれぞれ解除状態及び係合状態とされて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態においては、前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第１要素の出力回転動力が増速されるように構成される。
【0029】
前記入力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態で前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが実質的に同一となるように設定され、前記出力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴが第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速とが実質的に同一となるように設定される。
【0030】
前記制御装置には、前記変速操作部材の操作位置に応じた前記ＨＳＴの基準ＨＳＴ変速比を得る為のＨＳＴ制御データであって、第１ＨＭＴ伝動状態時に用いられる第１速段ＨＳＴ制御データ及び第２ＨＭＴ伝動状態時に用いられる第２速段ＨＳＴ制御データを含むＨＳＴ制御データと、前記変速出力軸に掛かる走行負荷に応じて基準ＨＳＴ変速比に加える負荷補正値を得る為の負荷補正データとが予め記憶される。
【0031】
前記制御装置は、
・車速がゼロ速から所定の第１／第２切替速までの第１速段範囲内においては、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第２要素の回転動力が前記変速出力軸に作動伝達される第１速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１／第２切替速よりも高速の第２速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸に作動伝達される第２速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１速段範囲内においては、前記変速操作部材の最低速位置への操作に応じて前記ＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比とされ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記変速操作部材の操作位置を前記第１速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第２速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記変速操作部材の操作位置を前記第２速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・さらに、前記変速出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、走行負荷を負荷補正データに適用して得られる負荷補正値を基準ＨＳＴ変速比に加えた負荷補正ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・第１速段伝動状態及び第２速段伝動状態の切替開始時点において前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値が負荷補正値を含む場合には、前記変速操作部材の操作位置をＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比に当該負荷補正値の絶対値を過剰に車速を変化させる方向へ加えて負荷補正ＨＳＴ変速比を算出し、当該負荷補正ＨＳＴ変速比を切替完了時点での制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるように構成される。
・車速がゼロ速から所定の第１／第２切替速までの第１速段範囲内においては、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第２要素の回転動力が前記変速出力軸に作動伝達される第１速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１／第２切替速よりも高速の第２速段範囲内においては、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた上で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力が前記変速出力軸に作動伝達される第２速段伝動状態を現出させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
・車速が第１速段範囲内においては、前記変速操作部材の最低速位置への操作に応じて前記ＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比とされ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記変速操作部材の操作位置を前記第１速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・車速が第２速段範囲内においては、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴが第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるように、前記変速操作部材の操作位置を前記第２速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・さらに、前記変速出力軸に掛かる走行負荷が所定値を越える場合には、走行負荷を負荷補正データに適用して得られる負荷補正値を基準ＨＳＴ変速比に加えた負荷補正ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
・第１速段伝動状態及び第２速段伝動状態の切替開始時点において前記ＨＳＴアクチュエータの制御目標値が負荷補正値を含む場合には、前記変速操作部材の操作位置をＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比に当該負荷補正値の絶対値を過剰に車速を変化させる方向へ加えて負荷補正ＨＳＴ変速比を算出し、当該負荷補正ＨＳＴ変速比を切替完了時点での制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるように構成される。
【発明の効果】
【0032】
本発明に係るトランスミッション構造によれば、低速段伝送機構によって現出される低速段伝動状態及び高速段伝動機構によって現出される高速伝動状態の切替時における車速応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0033】
【図5】図５は、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造において、前後進切替操作部材を前進位置に位置させた状態で車速設定部材を最低速位置から増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。
【図6】図６は、前記実施の形態１の変形例に係るトランスミッション構造において、前記前後進切替操作部材を前進位置に位置させた状態で前記車速設定部材を最低速位置から増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及び前記クラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。
【図7】図７は、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造において、前記前後進切替操作部材を前進位置に位置させた状態で、車速が第３速段範囲内に入っている状態から前記車速設定部材を減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及び前記クラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。
【図8】図８は、本発明の実施の形態２に係るトランスミッション構造において、前記前後進切替操作部材を前進位置に位置させた状態で前記車速設定部材を最低速位置から増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及び前記クラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【0034】
実施の形態１
以下、本発明に係るトランスミッション構造の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション構造１が適用された作業車輌２００の伝動模式図を示す。
また、図２に、前記トランスミッション構造１の一部の油圧回路図を示す。
以下、本発明に係るトランスミッション構造の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション構造１が適用された作業車輌２００の伝動模式図を示す。
また、図２に、前記トランスミッション構造１の一部の油圧回路図を示す。
【0035】
図１に示すように、前記作業車輌２００は、駆動源２１０と、駆動輪２２０と、前記駆動源２１０から前記駆動輪２２０へ至る走行系伝動経路に介挿された前記トランスミッション構造１とを備えている。なお、図１及び図２中の符号２１０ａは前記駆動源２１０に含まれるフライホイールである。
【0036】
図１に示すように、前記トランスミッション構造１は、静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）１０と、前記ＨＳＴ１０と共働してＨＭＴ（静油圧・機械式無段変速構造）を形成する遊星歯車機構３０と、変速出力軸４５と、変速レバー等の車速設定部材９０を含む変速操作部材と、制御装置１００とを備えている。
【0037】
【0038】
図１及び図３に示すように、前記ＨＳＴ１０は、前記駆動源２１０によって作動的に回転駆動されるポンプ軸１２と、前記ポンプ軸１２に相対回転不能に支持されたＨＳＴポンプ１４と、前記ＨＳＴポンプ１４に一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂを介して流体接続されて前記ＨＳＴポンプ１４によって油圧的に回転駆動されるＨＳＴモータ１８と、前記ＨＳＴモータ１８を相対回転不能に支持するモータ軸１６と、前記ＨＳＴポンプ１４及び前記ＨＳＴモータ１８の少なくとも一方の容積を変更させる出力調整部材２０とを有している。
【0039】
前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０の作動位置に応じて、前記ポンプ軸１２に入力される動力の回転速度に対する、前記モータ軸１６から出力されるＨＳＴ出力の回転速度の割合（即ち、ＨＳＴ１０の変速比）を無段変化させ得るようになっている。
【0040】
即ち、前記ＨＳＴは、前記出力調整部材２０の作動位置に応じて、第１ＨＳＴ変速比及び第２ＨＳＴ変速比の間で無段階の変速比を有するように構成されており、前記モータ軸から出力されるＨＳＴ出力は、第１ＨＳＴ変速比に設定された際の第１ＨＳＴ速と第２ＨＳＴ変速比に設定された際の第２ＨＳＴ速との間で無段階に変速される。
【0041】
【0042】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、ＨＳＴ出力の回転方向を正逆切替可能とされている。
即ち、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０が中立位置に位置されると前記ポンプ軸１２への回転動力の入力の有無に拘わらず前記モータ軸１６からの出力を中立速（ゼロ速）とする中立変速比Ｎを取るように構成されている。
即ち、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０が中立位置に位置されると前記ポンプ軸１２への回転動力の入力の有無に拘わらず前記モータ軸１６からの出力を中立速（ゼロ速）とする中立変速比Ｎを取るように構成されている。
【0043】
さらに、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０が中立位置から一方側へ作動されるに従って中立変速比Ｎから第１ＨＳＴ変速比の側へ変速され、前記モータ軸１６からの出力を中立速から前記ポンプ軸１２への入力の回転方向に対して正逆方向一方側（例えば逆転方向）へ増速させ、且つ、前記出力調整部材２０が中立位置から他方側へ作動されるに従って中立変速比Ｎから第２ＨＳＴ変速比の側へ変速され、前記モータ軸１６からの出力を中立速から前記ポンプ軸１２への入力の回転方向に対して正逆方向他方側（例えば正転方向）へ増速させるように、構成されている。
【0044】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０として、アキシャルピストンポンプとして通例な、揺動軸回りに揺動されることで前記ＨＳＴポンプ１４の容積を変更する可動斜板であって、前記ＨＳＴポンプ１４から吐出される吐出量をゼロとする中立位置を挟んで揺動軸回り一方側及び他方側へ揺動可能とされた可動斜板を有している。
【0045】
前記可動斜板が中立位置に位置されると、前記ＨＳＴポンプ１４からの圧油の吐出が無くなり、前記ＨＳＴ１０は、前記ＨＳＴモータ１８の出力がゼロの中立状態となる。
そして、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り正転側へ揺動されると、前記ＨＳＴポンプ１４から一対のＨＳＴライン１５の一方（例えば第１ＨＳＴライン１５ａ）に圧油が供給され、当該一方の第１ＨＳＴライン１５ａが高圧側となり、他方の第２ＨＳＴライン１５ｂが低圧側となる。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が正転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は正転出力状態となる。
そして、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り正転側へ揺動されると、前記ＨＳＴポンプ１４から一対のＨＳＴライン１５の一方（例えば第１ＨＳＴライン１５ａ）に圧油が供給され、当該一方の第１ＨＳＴライン１５ａが高圧側となり、他方の第２ＨＳＴライン１５ｂが低圧側となる。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が正転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は正転出力状態となる。
【0046】
逆に、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り逆転側へ揺動されると、前記ＨＳＴポンプ１４から前記一対のＨＳＴライン１５の他方（例えば第２ＨＳＴライン１５ｂ）に圧油が供給され、当該他方の第２ＨＳＴライン１５ｂが高圧側となり、一方の第１ＨＳＴライン１５ａが低圧側となる。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が逆転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は逆転出力状態となる。
なお、前記ＨＳＴ１０においては、前記ＨＳＴモータ１８は固定斜板によって容積が固定されている。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が逆転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は逆転出力状態となる。
なお、前記ＨＳＴ１０においては、前記ＨＳＴモータ１８は固定斜板によって容積が固定されている。
【0047】
図３に示すように、前記ＨＳＴ１０には、前記一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂへ圧油を供給するチャージライン１３０が備えられている。
【0048】
詳しくは、図２に示すように、前記トランスミッション構造１は、前記駆動源２１０によって作動的に駆動される第１油圧ポンプ１１０と、前記第１油圧ポンプ１１０からの吐出油が供給される作動油ライン１２０とを有している。
【0049】
本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ１１０は、ポンプ駆動ギヤ列２０５（図１参照）を介して前記主駆動軸２１２に作動連結されている。
前記作動油ライン１２０は、リリーフ弁１２２（図３参照）によって油圧が設定されている。
前記作動油ライン１２０は、リリーフ弁１２２（図３参照）によって油圧が設定されている。
【0050】
図３に示すように、前記チャージライン１３０は、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続された共通部分１３２と、基端側が前記共通部分１３２に流体接続され且つ先端側が前記第１ＨＳＴライン１５ａに流体接続された第１分岐部分１３４ａと、基端側が前記共通部分１３２に流体接続され且つ先端側が前記第２ＨＳＴライン１５ｂに流体接続された第２分岐部分１３４ｂとを含んでいる。
【0051】
前記第１及び第２分岐部分１３４ａ、１３４ｂには、前記共通部分１３２から対応するＨＳＴライン１５ａ、１５ｂへの圧油の流れを許容しつつ逆向きの流れを防止するチェック弁１３６が介挿されている。
【0052】
なお、図３に示すように、前記ＨＳＴ１０は、さらに、前記一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂの間を連通する連通ライン１４０と、前記連通ライン１４０に介挿された双方向リリーフ弁１４２とを有している。
前記連通ライン１４０及び前記双方向リリーフ弁１４２は、前記一対のＨＳＴライン１５ａ、１５ｂの一方が異常高圧となった場合に、当該一方のＨＳＴラインの圧油を他方のＨＳＴラインに流出させる。
前記連通ライン１４０及び前記双方向リリーフ弁１４２は、前記一対のＨＳＴライン１５ａ、１５ｂの一方が異常高圧となった場合に、当該一方のＨＳＴラインの圧油を他方のＨＳＴラインに流出させる。
【0053】
図１に示すように、前記出力調整部材２０は、前記車速設定部材９０の操作に応じて前記制御装置１００によって作動制御される。
【0054】
即ち、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、前記出力調整部材２０を作動させるＨＳＴアクチュエータ１５０を有しており、前記制御装置１００は、基準ＨＳＴ制御として、前記出力調整部材２０が前記車速設定部材９０の操作に応じた基準ＨＳＴ変速比を画する作動位置を取るように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０の作動制御を行う。なお、前記制御装置によるＨＳＴ制御の詳細については後述する。
【0055】
前記ＨＳＴアクチュエータ１５０は、前記制御装置１００によって作動制御可能な限り、電動モータや油圧機構等、種々の構成を取ることができる。
【0056】
図３に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造１は、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０として、油圧サーボ機構１５２を有している。
【0057】
前記油圧サーボ機構１５２は、軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ第１及び第２油室を画した状態で軸線方向往復動可能とされたサーボピストン１５５と、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続されたサーボ圧油ライン１５７と、ドレンライン１５９と、前記第１及び第２油室にそれぞれ流体接続された第１及び第２サーボ給排ライン１６０ａ、１６０ｂと、前記サーボ圧油ライン１５７、前記ドレンライン１５９、前記第１サーボ給排ライン１６０ａ及び前記第２サーボ給排ライン１６０ｂの接続状態を切替えるサーボ切替弁１６２と、前記サーボ切替弁１６２に作動連結された操作ピストン１６４とを有している。
【0058】
前記サーボピストン１５５は、軸線方向移動に応じて前記出力調整部材２０として作用する前記可動斜板を揺動軸線回りに揺動させるように前記可動斜板に作動連結されている。
【0059】
前記サーボ切替弁１６２は、前記第１及び第２サーボ給排ライン１６０ａ、１６０ｂを閉塞する閉塞位置と、前記１サーボ給排ライン１６０ａを前記サーボ圧油ライン１５７に流体接続させ且つ前記第２サーボ給排ライン１６０ｂを前記ドレンライン１５９に流体接続させる第１作動位置と、前記１サーボ給排ライン１６０ａを前記ドレンライン１５９に流体接続させ且つ前記第２サーボ給排ライン１６０ｂを前記サーボ圧油ライン１５７に流体接続させる第２作動位置とを選択的に取り得るようになっている。
【0060】
前記操作ピストン１６４は、前記サーボ切替弁１６２を第１作動位置、閉塞位置及び第２作動位置にそれぞれ位置させる第１操作位置、保持位置及び第２操作位置を取り得るように構成されている。
【0061】
本実施の形態においては、前記操作ピストン１６４は、軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ油室及びバネ室を画した状態で軸線方向往復動可能とされており、前記バネ室内に配設された付勢ばねによってに前記油室を縮小させる方向へ押圧されている。
【0062】
前記油圧サーボ機構１５２は、さらに、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続され且つ先端側が前記油室に流体接続されたサーボ操作ライン１６７と、前記サーボ操作ライン１６７の圧油量を調整可能な出力調整弁１６５とを備えている。
【0063】
前記出力調整弁１６５は前記制御装置１００によって作動制御されるようになっている。
即ち、前記制御装置１００は、基準ＨＳＴ制御を行う場合には、前記出力調整部材２０が前記車速設定部材９０の操作位置に応じた作動位置に位置するように、前記出力調整弁１６５を作動させる。
なお、前記車速設定部材９０の操作位置は、例えば、ポテンショメータ等の車速設定センサ９１によって検出される。
即ち、前記制御装置１００は、基準ＨＳＴ制御を行う場合には、前記出力調整部材２０が前記車速設定部材９０の操作位置に応じた作動位置に位置するように、前記出力調整弁１６５を作動させる。
なお、前記車速設定部材９０の操作位置は、例えば、ポテンショメータ等の車速設定センサ９１によって検出される。
【0064】
前記遊星歯車機構３０は、図１に示すように、サンギヤ３２と、前記サンギヤ３２と噛合する遊星ギヤ３４と、前記遊星ギヤ３４と噛合するインターナルギヤ３６と、前記遊星ギヤ３４を軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ３４の前記サンギヤ３２回りの公転に連動して前記サンギヤ３２の軸線回りに回転するキャリヤ３８とを有しており、前記サンギヤ３２、前記キャリヤ３８及び前記インターナルギヤ３６が遊星３要素を形成している。
【0065】
前記遊星３要素のうちの一つである第３要素が前記モータ軸１６に作動連結されており、前記第３要素がＨＳＴ出力を入力する可変動力入力部として作用している。
図１に示すように、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２が前記第３要素とされている。
なお、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２はＨＳＴ出力ギヤ列２１６を介して前記モータ軸１６に作動連結されている。
図１に示すように、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２が前記第３要素とされている。
なお、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２はＨＳＴ出力ギヤ列２１６を介して前記モータ軸１６に作動連結されている。
【0066】
本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、第１要素を前記駆動源２１０からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用させ且つ第２要素を合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用させる第１ＨＭＴ伝動状態と、第１要素を前記合成動力出力部として作用させ且つ前記第２要素を前記基準動力入力部として作用させる第２ＨＭＴ伝動状態とを切替可能とされている。
【0067】
具体的には、図１及び図２に示すように、前記トランスミッション構造１は、さらに、前記駆動源２１０の回転動力を第１要素及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構５０ａ及び入力側第２伝動機構５０ｂと、前記入力側第１伝動機構５０ａ及び前記入力側第２伝動機構５０ｂの動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構６０ａ及び入力側第２クラッチ機構６０ｂを含む入力側クラッチ機構対と、前記第２要素及び前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５にそれぞれ作動伝達可能な出力側第１伝動機構７０ａ及び出力側第２伝動機構７０ｂと、前記出力側第１伝動機構７０ａ及び前記出力側第２伝動機構７０ｂの動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構８０ａ及び出力側第２クラッチ機構８０ｂを含む出力側クラッチ機構対とを有している。
【0068】
本実施の形態においては、前記インターナルギヤ３６及び前記キャリヤ３８がそれぞれ第１及び第２要素として作用している。
【0069】
前記入力側第１伝動機構５０ａは、前記駆動源２１０の回転動力を第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に伝達可能に構成されている。
【0070】
詳しくは、図１に示すように、前記入力側第１伝動機構５０ａは、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に連結された入力側第１駆動ギヤ５２ａと、前記入力側第１駆動ギヤ５２ａに噛合され且つ第１要素に作動連結された入力側第１従動ギヤ５４ａとを有している。
【0071】
図１に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、前記遊星歯車機構３０と同軸上に配置され、第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸４３を有しており、前記入力側第１従動ギヤ５４ａは、前記変速中間軸４３に相対回転自在に支持された状態で、前記入力側第１駆動ギヤ５２ａ及び前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に作動連結されている。
【0072】
前記入力側第２伝動機構５０ｂは、前記駆動源２１０の回転動力を第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に伝達可能に構成されている。
【0073】
詳しくは、図１に示すように、前記入力側第２伝動機構５０ｂは、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤ５２ｂと、前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに噛合され且つ第２要素に作動連結された入力側第２従動ギヤ５４ｂとを有している。
【0074】
本実施の形態においては、前記入力側第２従動ギヤ５４ｂは、第２要素に相対回転不能に連結された前記変速中間軸４３に相対回転不能に支持された状態で、前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに噛合されている。
【0075】
本実施の形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂは、摩擦板式クラッチ機構とされている。
【0076】
前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂは、それぞれ、前記入力側第１及び第２駆動ギヤ５２ａ、５２ｂを前記主駆動軸２１２に係脱させるように前記主駆動軸２１２に支持される。
【0077】
詳しくは、前記入力側第１クラッチ機構６０ａは、前記主駆動軸２１２に相対回転不能に支持された入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第１駆動ギヤ５２ａに相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む入力側第１摩擦板群６４ａと、前記入力側第１摩擦板群６４ａを摩擦係合させる入力側第１ピストン（図示せず）とを有している。
【0078】
前記入力側第２クラッチ機構６０ｂは、前記入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む入力側第２摩擦板群６４ｂと、前記入力側第２摩擦板群６４ｂを摩擦係合させる入力側第２ピストン（図示せず）とを有している。
【0079】
前記出力側第１伝動機構７０ａは、第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に伝達可能に構成されている。
【0080】
本実施の形態においては、前記出力側第１伝動機構７０ａは、前記入力側第２伝動機構５０ｂにおける前記入力側第２従動ギヤ５４ｂを利用して、前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達し得るように構成されている。
【0081】
詳しくは、図１に示すように、前記出力側第１伝動機構７０ａは、前記入力側第２従動ギヤ５４ｂと、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第２従動ギヤ５４ｂに作動連結された出力側第１従動ギヤ７４ａとを有している。
【0082】
前記出力側第２伝動機構７０ｂは、第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５に伝達可能に構成されている。
【0083】
本実施の形態においては、前記出力側第２伝動機構７０ｂは、前記入力側第１伝動機構５０ａにおける前記入力側第１従動ギヤ５４ａを利用して、前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達し得るように構成されている。
【0084】
詳しくは、図１に示すように、前記出力側第２伝動機構７０ｂは、前記入力側第１従動ギヤ５４ａと、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第１従動ギヤ５４ａに作動連結された出力側第２従動ギヤ７４ｂとを有している。
【0085】
前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは、摩擦板式クラッチ機構とされている。
【0086】
本実施の形態においては、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは、それぞれ、前記出力側第１及び第２従動ギヤ７４ａ、７４ｂを前記変速出力軸４５に係脱させるように前記変速出力軸４５に支持される。
【0087】
詳しくは、前記出力側第１クラッチ機構８０ａは、前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第１従動ギヤ７４ａに相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む出力側第１摩擦板群８４ａと、前記出力側第１摩擦板群を摩擦係合させる出力側第１ピストン（図示せず）とを有している。
【0088】
前記出力側第２クラッチ機構８０ｂは、前記出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第２従動ギヤ７４ｂに相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む出力側第２摩擦板群８４ｂと、前記出力側第２摩擦板群を摩擦係合させる出力側第２ピストン（図示せず）とを有している。
【0089】
前記トランスミッション構造１は、さらに、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係脱を切替えるクラッチアクチュエータ３００を有している。
【0090】
前記クラッチアクチュエータ３００は、前記制御装置によって作動制御可能な限り、電動モータや油圧機構等、種々の構成を取り得る。
【0091】
図２に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造１は、前記クラッチアクチュエータ３００として、クラッチ切替油圧機構３０２を有している。
【0092】
前記クラッチ切替油圧機構３０２は、前記ＨＳＴ１０のチャージライン１３０及び前記油圧サーボ機構１５２と共通の油源（前記第１油圧ポンプ１１０）を利用するように構成されている。
【0093】
詳しくは、前記クラッチ切替油圧機構３０２は、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続されたクラッチライン３１０と、先端側が前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂにそれぞれ流体接続された入力側第１給排ライン３２０ａ、入力側第２給排ライン３２０ｂ、出力側第１給排ライン３３０ａ及び出力側第２給排ライン３３０ｂと、ドレンライン３４０と、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記入力側第１給排ライン３２０ａ、前記入力側第２給排ライン３２０ｂ、前記出力側第１給排ライン３３０ａ及び前記出力側第２給排ライン３３０ｂのそれぞれとの間に介挿された入力側第１電磁弁３２５ａ、入力側第２電磁弁３２５ｂ、出力側第１電磁弁３３５ａ及び出力側第２電磁弁３３５ｂとを備えている。
【0094】
前記入力側第１電磁弁３２５ａ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂ、前記出力側第１電磁弁３３５ａ及び前記出力側第２電磁弁３３５ｂは、前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３２０ａ、３２０ｂ、３３０ａ、３３０ｂを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３２０ａ、３２０ｂ、３３０ａ、３３０ｂを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。
【0095】
図２に示すように、本実施の形態においては、前記入力側第１電磁弁３２５ａ及び前記入力側第２電磁弁３２５ｂは、対応する前記入力側第１給排ライン３２０ａ及び前記入力側第２給排ライン３２０ｂの油圧増減を瞬時に行う電磁切換弁とされている。
【0096】
一方、前記出力側第１電磁弁３３５ａ及び前記出力側第２電磁弁３３５ｂは、対応する前記出力側第１給排ライン３３０ａ及び前記出力側第２給排ライン３３０ｂの油圧増減速度を調整可能な電磁比例弁とされている。
【0097】
図１等に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、前記駆動輪２２０へ向けて駆動回転動力を出力する走行出力軸４７と、前記変速出力軸４５の回転動力を前進方向及び後進方向への駆動回転動力として前記走行出力軸４７へそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構４００Ｆ及び後進側伝動機構４００Ｒと、前記前進側伝動機構４００Ｆ及び前記後進側伝動機構４００Ｒの動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び後進側クラッチ機構４１０Ｒとを備えている。
【0098】
図１に示すように、前記前進側伝動機構４００Ｆは、前記変速出力軸４５に支持された前進側駆動ギヤ４０２Ｆ及び前記走行出力軸４７に支持された状態で、前記前進側駆動ギヤ４０２Ｆに噛合された前進側従動ギヤ４０４Ｆを含む前進側ギヤ列を有している。
【0099】
本実施の形態においては、前記前進側駆動ギヤ４０２Ｆは前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持されており、前記前進側従動ギヤ４０４Ｆは前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持されている。
【0100】
前記後進側伝動機構４００Ｒは、前記変速出力軸４５に支持された後進側駆動ギヤ４０２Ｒ及び前記走行伝動軸４７に支持された状態で、アイドルギヤ４０３（図１参照）を介して前記後進側駆動ギヤ４０２Ｒに噛合された後進側従動ギヤ４０４Ｒを含む後進側ギヤ列を有している。
【0101】
本実施の形態においては、前記後進側駆動ギヤ４０２Ｒは前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持されており、前記後進側従動ギヤ４０４Ｒは前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持されている。
【0102】
本実施の形態においては、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒは、それぞれ、前記前進側従動ギヤ４０４Ｆ及び前記後進側従動ギヤ４０４Ｒを前記走行出力軸４７に係脱させるように前記走行出力軸４７に支持されている。
【0103】
詳しくは、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆは、前記走行出力軸４７に相対回転不能に支持された前後進クラッチハウジング４１２と、前記前後進クラッチハウジング４１２に相対回転不能に支持された前進従動側摩擦板及び前記前進従動側摩擦板に対向された状態で前記前進側従動ギヤ４０４Ｆに相対回転不能に支持された前進駆動側摩擦板を含む前進側摩擦板群４１４Ｆと、前記前進側摩擦板群４１４Ｆを摩擦係合させる前進側ピストン（図示せず）とを有している。
【0104】
前記後進側クラッチ機構４１０Ｒは、前記前後進クラッチハウジング４１２と、前記前後進クラッチハウジング４１２に相対回転不能に支持された後進従動側摩擦板及び前記後進従動側摩擦板に対向された状態で前記後進側従動ギヤ４０４Ｒに相対回転不能に支持された後進駆動側摩擦板を含む後進側摩擦板群４１４Ｒと、前記後進側摩擦板群４１４Ｒを摩擦係合させる後進側ピストン（図示せず）とを有している。
【0105】
前記クラッチアクチュエータ３００は、さらに、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒｂの係脱を切替える前後進切替アクチュエータ３５０を有している。
前記前後進切替アクチュエータ３５０は、前記変速操作部材の操作に応じて前記制御装置によって作動制御されて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの係脱を行うように構成されている。
前記前後進切替アクチュエータ３５０は、前記変速操作部材の操作に応じて前記制御装置によって作動制御されて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの係脱を行うように構成されている。
【0106】
図４に、前記制御装置１００のブロック図を示す。
図１及び図４に示すように、本実施の形態においては、前記変速操作部材は、前記車速設定部材９０に加えて、前記トランスミッション構造１の出力状態を、前進駆動状態、後進駆動状態及びニュートラル状態に切り替え操作する為の前後進切替操作部材９２を有している。
図１及び図４に示すように、本実施の形態においては、前記変速操作部材は、前記車速設定部材９０に加えて、前記トランスミッション構造１の出力状態を、前進駆動状態、後進駆動状態及びニュートラル状態に切り替え操作する為の前後進切替操作部材９２を有している。
【0107】
前記前後進切替操作部材９２は、ニュートラル位置Ｎ、前進位置Ｆ及び後進位置Ｒを取り得る。
前記前後進切替操作部材９２の操作位置は、前後進切替センサ９３によって検出される。
前記前後進切替操作部材９２の操作位置は、前後進切替センサ９３によって検出される。
【0108】
なお、本実施の形態においては、前記変速操作部材は、別体とされた前記車速設定部材９０及び前記前後進切替操作部材９２を有しているが、これに代えて、単一操作部材によっても形成され得る。
前記変速操作部材が単一操作部材とされる場合には、前記変速操作部材は、最低速位置を挟んで前進側及び後進側へ揺動操作可能とされる。
前記変速操作部材が単一操作部材とされる場合には、前記変速操作部材は、最低速位置を挟んで前進側及び後進側へ揺動操作可能とされる。
【0109】
前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆへ操作されたことを認識すると、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態となり且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態となるように前記前後進切替アクチュエータ３５０を作動させ、前記前後進切替操作部材９２が後進位置Ｒへ操作されたことを認識すると、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが解除状態となり且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態となるように前記前後進切替アクチュエータ３５０を作動させ、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されると、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの双方が解除状態となるように前記前後進切替アクチュエータ３５０を作動させる。
【0110】
図２に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造１は、前記前後進切替アクチュエータ３５０として、前後進切替油圧機構３５２を有している。
【0111】
前記前後進切替油圧機構３５２は、前記ＨＳＴ１０のチャージライン１３０、前記油圧サーボ機構１５２及び前記クラッチ切替油圧機構３０２と共通の油源（前記第１油圧ポンプ１１０）を利用するように構成されている。
【0112】
詳しくは、図２に示すように、前記前後進切替油圧機構３０２は、前記クラッチライン３１０と、先端側が前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒにそれぞれ流体接続された前進側給排ライン３６０Ｆ及び後進側給排ライン３６０Ｒと、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記前進側給排ライン３６０Ｆ及び前記後進側給排ライン３６０Ｒのそれぞれとの間に介挿された前進側電磁弁３６５Ｆ及び後進側電磁弁３６５Ｒとを備えている。
【0113】
前記前進側電磁弁３６５Ｆ及び前記後進側電磁弁３６５Ｒは前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３６０Ｆ、３６０Ｒを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３６０Ｆ、３６０Ｒを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。
【0114】
即ち、前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆに位置されたことを認識すると、前記前進側電磁弁３６５Ｆを供給位置に位置させ且つ前記後進側電磁弁３６５Ｒを排出位置に位置させて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態で且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態となる前進駆動状態を現出させ、前記前後進切替操作部材９２が後進位置Ｒに位置されたことを認識すると、前記前進側電磁弁３６５Ｆを排出位置に位置させ且つ前記後進側電磁弁３６５Ｒを供給位置に位置させて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが解除状態で且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態となる後進駆動状態を現出させ、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されたことを認識すると、前記前進側電磁弁３６５Ｆ及び前記後進側電磁弁３６５Ｒの双方を排出位置に位置させて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの双方が解除状態とされたニュートラル状態を現出させる。
【0115】
図２に示すように、本実施の形態においては、前記前進側電磁弁３６５Ｆ及び前記後進側電磁弁３６５Ｒは、対応する前記前進側給排ライン３６０Ｆ及び前記後進側給排ライン３６０Ｒの油圧増減を瞬時に行う電磁切換弁とされている。
【0116】
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸４７に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構７０ｃと、前記出力側第３伝動機構７０ｃの動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構８０ｃとを備えている。
【0117】
前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸４７に作動伝達される際の当該走行出力軸４７の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸４７に作動伝達される際の当該走行出力軸４７の回転速が高速となるように、変速比が設定されている。
【0118】
本実施の形態においては、前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２伝動機構７０ｂにおける前記出力側第２従動ギヤ７４ｂを利用して、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸４７に作動伝達し得るように構成されている。
【0119】
詳しくは、図１に示すように、前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２従動ギヤ７４ｂと、前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持された状態で前記出力側第２従動ギヤ７４ｂに作動連結された出力側第３従動ギヤ７４ｃとを有している。
【0120】
前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは、前記出力側第３従動ギヤ７４ｃを前記走行出力軸４７に係脱させるように前記走行伝動軸４７に支持されている。
【0121】
詳しくは、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは、前記走行出力軸４７に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８３と、前記出力側第３従動ギヤ７４ｃに相対回転不能に支持された第３駆動側摩擦板及び前記第３駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８３に相対回転不能に支持された第３従動側摩擦板を含む出力側第３摩擦板群８４ｃと、前記出力側第３摩擦板群８４ｃを摩擦係合させる出力側第３ピストン（図示せず）とを有している。
【0122】
前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは前記クラッチアクチュエータ３００によって係脱の切替えが行われるようになっている。
【0123】
前述の通り、前記トランスミッション構造１は、前記クラッチアクチュエータ３００として、前記クラッチ切替油圧機構３０２を有している。
【0124】
図２に示すように、前記クラッチ切替油圧機構３０２は、さらに、先端側が前記出力側第３クラッチ機構８０ｃに流体接続された出力側第３給排ライン３３０ｃと、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記出力側第３給排ライン３３０ｃとの間に介挿された出力側第３電磁弁３３５ｃとを備えている。
【0125】
前記出力側第３電磁弁３３５ｃは前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３３０ｃを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３３０ｃを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。
【0126】
図２に示すように、本実施の形態においては、前記出力側第３電磁弁３３５ｃは、対応する前記出力側第３給排ライン３３０ｃの油圧増減速度を調整可能な電磁比例弁とされている。
【0127】
前記作業車輌２００は、前記駆動輪２２０として、左右一対の主駆動輪を有している。
従って、前記作業車輌２００は、図１に示すように、さらに、前記一対の主駆動輪をそれぞれ駆動する一対の主駆動車軸２５０と、前記走行出力軸の回転動力を前記一対の主駆動車軸２５０に差動伝達するディファレンシャル機構２６０とを有している。
従って、前記作業車輌２００は、図１に示すように、さらに、前記一対の主駆動輪をそれぞれ駆動する一対の主駆動車軸２５０と、前記走行出力軸の回転動力を前記一対の主駆動車軸２５０に差動伝達するディファレンシャル機構２６０とを有している。
【0128】
図１に示すように、前記作業車輌２００は、さらに、前記主駆動車軸２５０に選択的に制動力を付加する走行ブレーキ機構２５５と、前記走行出力軸からの回転動力によって前記一対の主駆動車軸２５０を強制的に同期駆動するデフロック機構２６５と、前記走行出力軸から取り出した回転動力を副駆動輪へ向けて選択的に出力可能な副駆動輪用駆動力取出機構２７０とを有している。
【0129】
前記走行ブレーキ機構２５５は、ブレーキ操作部材９６（図１及び図４参照）のブレーキＯＮ操作に応じてブレーキ係合状態を現出させる。
即ち、前記ブレーキ操作部材９６がブレーキＯＮ操作されたことを認識すると、前記制御装置１００は、前記走行ブレーキ機構２５５がブレーキ係合状態となるようにブレーキアクチュエータ（図示せず）を作動させる。
即ち、前記ブレーキ操作部材９６がブレーキＯＮ操作されたことを認識すると、前記制御装置１００は、前記走行ブレーキ機構２５５がブレーキ係合状態となるようにブレーキアクチュエータ（図示せず）を作動させる。
【0130】
また、前記作業車輌２００は、外部へ回転動力を出力するＰＴＯ軸２８０と、前記駆動源２１０からＰＴＯ軸２８０へ至るＰＴＯ伝動経路に介挿されたＰＴＯクラッチ機構２８５及びＰＴＯ多段変速機構２９０とを有している。
【0131】
ここで、前記制御装置１００による変速制御について説明する。
まず、前記変速操作部材を最低速位置から車速前進側へ増速操作させた場合（本実施の形態においては、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置から増速操作させた場合）における前記制御装置１００の変速制御について説明する。
まず、前記変速操作部材を最低速位置から車速前進側へ増速操作させた場合（本実施の形態においては、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置から増速操作させた場合）における前記制御装置１００の変速制御について説明する。
【0132】
図５に、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置から増速操作させた場合における、時間経過と前記トランスミッション構造１の駆動回転動力のＴＭ速比（車速）、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を表すグラフを示す。
【0133】
前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２の前進位置Ｆへの操作に応じて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態で且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態となる前進駆動状態が現出されるように前記前後進切替アクチュエータ３５０を作動させる。
【0134】
同時に、前記制御装置１００は、車速（又はＴＭ速比）がゼロ速（又はゼロ速比）から所定の第１／第２切替速（図５において第１／第２速段シフトアップ開始速）までの第１速段範囲内においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂがそれぞれ係合状態及び解除状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第１要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸４５へ向けて遊星歯車機構３０の合成回転動力を出力する前記合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させる。
【0135】
具体的には、図５に示すように、車速が第１速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３２５ａを供給位置に位置させて前記入力側第１クラッチ機構６０ａの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては、前記リリーフ弁１４２による設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とし、且つ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを排出位置に位置させて前記入力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とさせることで、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させる。
【0136】
その上で、前記制御装置１００は、前記出力側第１及び第２クラッチ機構７０ａ、７０ｂがそれぞれ係合状態及び解除状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達させる第２要素出力状態を現出させる。
【0137】
具体的には、図５に示すように、車速が第１速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記出力側第１電磁弁３３５ａを供給位置に位置させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とし、且つ、前記出力側第２電磁弁３３５ｂを排出位置に位置させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とさせることで、第２要素出力状態を現出させる。
【0138】
即ち、第１ＨＭＴ伝動状態及び第２要素出力状態が現出され、且つ、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの一方（図５においては前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）が係合状態とされることで、前記入力側第１伝動機構５０ａ、前記遊星歯車機構３０、前記出力側第１伝動機構７０ａ並びに前記前進側伝動機構４００Ｆ及び前記後進側伝動機構４００Ｒの一方によって形成される第１速段伝動機構を介して、前記主駆動軸２１２から前記走行出力軸４７へ所定の低速変速比で回転動力が作動伝達される第１速段伝動状態が現出される。
【0139】
一方、車速が第１／第２切替速から当該第１／第２切替速よりも高速の第２／第３切替速（図５において第２／第３速段シフトアップ開始速）までの第２速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂがそれぞれ解除状態及び係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させる。
【0140】
具体的には、図５に示すように、車速が第２速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３２５ａを排出位置に位置させて前記入力側第１クラッチ機構６０ａの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とし、且つ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを供給位置に位置させて前記入力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧を係合油圧以上（本実施の形態において設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とさせることで、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させる。
【0141】
その上で、前記制御装置１００は、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂがそれぞれ解除状態及び係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させる第１要素出力状態を現出させる。
【0142】
具体的には、図５に示すように、車速が第２速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記出力側第１電磁弁３３５ａを排出位置に位置させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とし、且つ、前記出力側第２電磁弁３３５ｂを供給位置に位置させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とさせることで、第１要素出力状態を現出させる。
【0143】
即ち、第２ＨＭＴ伝動状態及び第１要素出力状態が現出され、且つ、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの一方が係合状態とされることで、前記入力側第２伝動機構５０ｂ、前記遊星歯車機構３０、前記出力側第２伝動機構７０ｂ並びに前記前進側伝動機構４００Ｆ及び前記後進側伝動機構４００Ｒの一方（図５においては前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）によって形成される第２速段伝動機構を介して、前記主駆動軸２１２から前記走行出力軸４７へ第１速段伝動機構よりも高い変速比で回転動力が伝達される第２速段伝動状態が現出される。
【0144】
図５に示すように、前記遊星歯車機構３０は、第１ＨＭＴ伝動状態下においては、ＨＳＴが所定のゼロ速変速比とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり且つＨＳＴがゼロ速変速比から第２ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第２要素から出力される合成回転動力が増速される一方で、第２ＨＭＴ伝動状態下においては、ＨＳＴが第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速されるに従って前記第１要素から出力される合成回転動力が増速されるように構成されている。
なお、本実施の形態においては、図５に示すように、ゼロ速変速比は、中立変速比Ｎより第１ＨＳＴ変速比の側（ＨＳＴ出力を逆転させる変速比の側）に位置されている。
なお、本実施の形態においては、図５に示すように、ゼロ速変速比は、中立変速比Ｎより第１ＨＳＴ変速比の側（ＨＳＴ出力を逆転させる変速比の側）に位置されている。
【0145】
また、前記入力側第１伝動機構５０ａの変速比（入力側第１変速比）及び前記入力側第２伝動機構５０ｂの変速比（入力側第２変速比）は、第１ＨＭＴ伝動状態下においてＨＳＴ変速比が所定の第１／第２変速段切替変速比とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態下において前記入力側第２伝動機構５０ｂを介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態下においてＨＳＴ出力が第１／第２変速段切替変速比とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態下において前記入力側第１伝動機構５０ａを介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されている。
なお、本実施の形態においては、図５に示すように、第１／第２変速段切替変速比は、中立変速比Ｎより第２ＨＳＴ変速比の側（ＨＳＴ出力を正転させる変速比の側）に位置されている。
なお、本実施の形態においては、図５に示すように、第１／第２変速段切替変速比は、中立変速比Ｎより第２ＨＳＴ変速比の側（ＨＳＴ出力を正転させる変速比の側）に位置されている。
【0146】
前記制御装置１００には、予め、前記変速操作部材の操作位置に応じたＨＳＴ変速比を得る為のＨＳＴ制御データが記憶されている。
前記ＨＳＴ制御データは、第１速段～第３速段伝動状態の際にそれぞれ用いられる第１速段～第３速段ＨＳＴ制御データを含んでいる。
なお、前記ＨＳＴ制御データは、前記変速操作部材の操作位置に応じたＨＳＴ変速比が規定された数値データ、及び、前記変速操作位置に基づいてＨＳＴ変速比を算出する計算式データを含む概念である。
前記ＨＳＴ制御データは、第１速段～第３速段伝動状態の際にそれぞれ用いられる第１速段～第３速段ＨＳＴ制御データを含んでいる。
なお、前記ＨＳＴ制御データは、前記変速操作部材の操作位置に応じたＨＳＴ変速比が規定された数値データ、及び、前記変速操作位置に基づいてＨＳＴ変速比を算出する計算式データを含む概念である。
【0147】
車速が第１速段範囲内（第１速段伝動状態）の場合には、前記制御装置１００は、前記第１速段ＨＳＴ制御データを用いて、前記車速設定部材９０の最低速位置への操作に応じてＨＳＴがゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比となるように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０（本実施の形態においては前記油圧サーボ機構１５２）を作動させて、駆動回転動力のゼロ速（即ち、車速ゼロ速）を現出させ、且つ、車速が第１速段範囲内に入っている限りにおいては、前記車速設定部材９０の最低速位置からの増速操作に応じて、ＨＳＴ１０がゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比から第１／第２速段切替変速比へ向けて変速するように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０（本実施の形態においては前記油圧サーボ機構１５２）を作動させて、第１変速段範囲内での前記車速設定部材９０の増速操作に応じて前記第２要素から出力される駆動回転動力を増速させる。
【0148】
なお、前記制御装置１００は、ＨＳＴセンサからの検出信号に基づいてＨＳＴ変速比を検知する。前記ＨＳＴセンサは、その時点でのＨＳＴ変速比を検出し得る限り、前記出力調整部材２０の作動位置を検出するセンサ又はＨＳＴ出力の回転速度等、種々の構成を取り得る。本実施の形態においては、前記ＨＳＴセンサは、ＨＳＴ出力の回転速度を検出する回転速センサ１９とされている（図３参照）。
【0149】
前記車速設定部材９０の増速操作に応じて車速が第１速段範囲から第２速段範囲へ移行するシフトアップ時には、前記制御装置１００は、車速が所定速（第１／第２速段シフトアップ開始速）に到達した第１／第２速段シフトアップ開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に解除状態とされているクラッチ機構（即ち、第２クラッチ機構）を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第１／第２速段シフトアップ開始時点から所定時間経過後の第１／第２速段シフトアップ終了時点で、前記一方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に係合状態とされているクラッチ機構（即ち、第１クラッチ機構）を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させ、これにより、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトアップ二重伝動状態を現出させつつ、シフトアップ二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に係合状態とされている第１クラッチ機構を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている第２クラッチ機構を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構の係合状態から第２クラッチ機構の係合状態への切替を行うように、構成されている。
【0150】
斯かる構成によれば、第１ＨＭＴ伝動状態から第２ＨＭＴ伝動状態へのシフトアップを、動力伝達遮断状態を招くことなく円滑に行うことができる。
【0151】
さらに、本実施の形態においては、前記出力側第１伝動機構７０ａの変速比（出力側第１変速比）及び前記出力側第２伝動機構７０ｂの変速比（出力側第２変速比）は、第１ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴ１０が第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴ１０が第１／第２速段切替変速比とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速とが略同一となるように設定されている。
【0152】
本実施の形態においては、図５に示すように、第１／第２速段シフトアップ開始速は、第１ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴ１０が出力が第１／第２速段切替変速比とされた際に現出される車速（又はＴＭ速比）とされている。
斯かる構成によれば、第１及び第２ＨＭＴ伝動状態の切替時に、車速変化が生じることを有効に防止乃至は低減できる。
斯かる構成によれば、第１及び第２ＨＭＴ伝動状態の切替時に、車速変化が生じることを有効に防止乃至は低減できる。
【0153】
なお、前述の通り、本実施の形態においては、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは摩擦板式とされており、従って、伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に若干の速度差が生じたとしても、この速度差は摩擦板の滑りによって有効に吸収できる。
【0154】
前記制御装置１００は、車速を、例えば、前記走行出力軸４７又は前記変速出力軸４５の回転速を検出する車速センサ４９からの信号によって認識することができる。
本実施の形態においては、図１に示すように、前記車速センサ４９は、前記走行出力軸４７の回転速を検出する出力センサ４９ｂと、前記トランスミッション構造１に入力される駆動力（本実施の形態においては、前記第記入力側第１伝動機構５０ａ及び前記入力側第２伝動機構５０ｂに入力される駆動力）の回転速（回転方向を含む）を検出する入力センサ４９ａとを有している。
本実施の形態においては、図１に示すように、前記車速センサ４９は、前記走行出力軸４７の回転速を検出する出力センサ４９ｂと、前記トランスミッション構造１に入力される駆動力（本実施の形態においては、前記第記入力側第１伝動機構５０ａ及び前記入力側第２伝動機構５０ｂに入力される駆動力）の回転速（回転方向を含む）を検出する入力センサ４９ａとを有している。
【0155】
本実施の形態においては、前記入力側クラッチ機構対を形成する入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂに対する圧油給排を切替える入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂは電磁切換弁とされており、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの油圧の増減は瞬時に行われる。
【0156】
一方、前記出力側クラッチ機構対を形成する出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂに対する圧油給排を切替える出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは電磁比例弁とされており、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧の増減は速度調整可能とされている。
【0157】
この場合、前記入力側クラッチ機構対が前記一方のクラッチ機構対とされ、前記出力側クラッチ機構対が前記他方のクラッチ機構対とされる。
【0158】
即ち、図５に示すように、前記制御装置１００は、第１／第２速段シフトアップ開始時点で、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを排出位置から供給位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第１ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている前記入力側第２クラッチ機構６０ｂを解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第１／第２速段シフトアップ終了時点で、前記入力側第１電磁弁３２５ａを供給位置から排出位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第１ＨＭＴ伝動状態において係合状態とされている前記入力側第１クラッチ機構６０ａを係合状態から瞬時に解除状態へ移行させることで、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの間においては前記入力側クラッチ機構対の前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの双方が係合されているシフトアップ二重伝動状態を現出させている。
【0159】
さらに、前記制御装置１００は、電磁比例弁とされている出力側第１電磁弁３３５ａを供給位置から排出位置へ移動させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧を介してドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）まで漸減させて、前記出力側第１クラッチ機構８０ａを係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ、且つ、電磁比例弁とされている出力側第２電磁弁３３５ｂを排出位置から供給位置へ移動させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧を介して設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）まで漸増させて、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移動させており、この前記出力側第１クラッチ機構８０ａの係合状態から前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係合状態への切替を、シフトアップ二重伝動状態の間に行っている。
【0160】
本実施の形態においては、図５に示されるように、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動を、第１／第２速段シフトアップ開始時点より前に行っている。
【0161】
詳しくは、前記制御装置１００は、車速が第１／第２速段シフトアップ開始速より所定速度だけ低速の第１／第２速段シフトアップ準備速度に到達した時点において、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動を行っている。
【0162】
この場合、電磁比例弁とされている前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの期間の間に、前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満となり且つ前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上となり、その後に、前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）に到達し且つ前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）に到達するように、油圧増減速度が設定されている。
【0163】
なお、前述の通り、本実施の形態においては、第１／第２速段シフトアップ準備速度に到達した時点において、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動を行っているが、当然ながら、本発明は斯かる構成に限定されるものではない。
即ち、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動のタイミング、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動のタイミングは、それぞれが対応するクラッチ機構８０ａ、８０ｂの応答性に応じて適宜設定されるものである。
即ち、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動のタイミング、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動のタイミングは、それぞれが対応するクラッチ機構８０ａ、８０ｂの応答性に応じて適宜設定されるものである。
【0164】
図５に示すように、車速が第２速段範囲（第２速段伝動状態）内の場合には、前記制御装置１００は、前記第２速段ＨＳＴ制御データを用いて、前記車速設定部材９０の増速操作に従って前記ＨＳＴ１０が第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速するように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させて、駆動回転動力（車速）を増速させる。
【0165】
前記車速設定部材９０の増速操作に応じて車速が第２速段範囲から当該第２速段範囲よりも高速の第３速段範囲へ移行するシフトアップ時には、前記制御装置１００は、
・車速が所定の第２／第３速段シフトアップ準備速に到達した第２／第３速段シフトアップ準備時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方（図５においては前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ）の係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第２／第３速段シフトアップ準備時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方を解除状態とさせ、
・第２／第３速段シフト開始時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ中間時点で、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの他方（図５においては前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）を係合状態から解除状態へ移行させ、
・第２／第３速段シフトアップ中間時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させている。
・車速が所定の第２／第３速段シフトアップ準備速に到達した第２／第３速段シフトアップ準備時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方（図５においては前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ）の係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第２／第３速段シフトアップ準備時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方を解除状態とさせ、
・第２／第３速段シフト開始時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ中間時点で、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの他方（図５においては前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）を係合状態から解除状態へ移行させ、
・第２／第３速段シフトアップ中間時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させている。
【0166】
本実施の形態においては、前記制御装置１００は、シフトアップ空走状態の間に、下記ＨＳＴ制御を行うように構成されている。
【0167】
即ち、第２／第３速段シフトアップ終了時点（第３速段への切替動作完了時点）において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して現出される車速をシフトアップ終了直前における実車速に一致させるＨＳＴ変速比を実車速変速比と表した場合に、図５に示すように、前記制御装置１００は、実車速変速比に、切替動作完了時点での車速を実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる過剰補正値を加えた過剰車速変速比を算出し、過剰車速変速比をシフトアップ空走状態の間の制御目標値として用いて前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させるように構成されている。
【0168】
なお、「実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる」とは、低速段（この例においては第２速段）から高速段（この例においては第３速段）へのシフトアップ時には、「実車速よりも所定速度だけ高速に変化させること」を意味し、高速段（第３速段）から低速段（第２速段）へのシフトダウン時には、「実車速よりも所定速度だけ低速に変化させること」を意味する。
【0169】
図５に、シフトアップ空走状態の間の前記ＨＳＴアクチュエータ１５０の制御目標値を実車速変速比とした参考例における、駆動回転速（車速）及びＨＳＴ変速比の変化の様子を二点鎖線で示す。
【0170】
図５のＸ部に示すように、過剰車速変速比をシフトアップ空走状態の間の制御目標値として用いる本実施の形態は、前記参考例に比して、第２／第３速段シフトアップ終了直後（第３速段への切替動作完了直後）の加速応答性を良くし、走行フィーリングを向上させることができる。
【0171】
なお、過剰車速変速比と実車速変速比との相違に起因する変速ショックは、変速段切替後に係合状態となるクラッチ機構（本実施の形態においては出力側第３クラッチ機構８０ｃ）を滑らせながら徐々に係合状態へ移行させることによって、有効に緩和させることができる。
【0172】
本実施の形態においては、前記過剰補正値は、予め前記制御装置１００に記憶されている。
即ち、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ終了時点（第３速段への切替動作完了時点）において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して現出される車速をシフトアップ終了直前における実車速に一致させる実車速変速比を算出し、実車速変速比に、予め記憶されている前記過剰補正値を加えて過剰車速変速比を算出する。
即ち、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ終了時点（第３速段への切替動作完了時点）において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して現出される車速をシフトアップ終了直前における実車速に一致させる実車速変速比を算出し、実車速変速比に、予め記憶されている前記過剰補正値を加えて過剰車速変速比を算出する。
【0173】
図６に、前記過剰車速変速比を他の方法で算出するように構成された本実施の形態の変形例におけるグラフを示す。
【0174】
図６に示す変形例においては、前記制御装置１００は、第２速段（低速段伝動状態）から第３速段（高速段伝動状態）への第２／第３速段シフトアップ開始時点直前におけるＨＳＴ加速度（即ち、ＨＳＴ変速比の変化割合）と前記空走状態の時間とに基づいて、シフトアップ前の伝動状態（即ち、第２速段）が前記空走状態の間に引き続き継続されていたと仮定した場合におけるシフトアップ完了時点での仮想車速αを算出し、仮想車速αを得る為に必要な仮想車速変速比をシフトアップ空走状態時における前記ＨＳＴアクチュエータ１５０の制御目標値として用いている。
【0175】
即ち、図５に示す本実施の形態においては、前記制御装置１００は、予め記憶されている所定値を前記過剰補正値として用いるのに対し、図６の変形例においては、前記制御装置１００は、仮想車速αを現出させる仮想車速変速比と実車速変速比との差分の絶対値を前記過剰補正値として用いるように構成されている。
なお、前記変形例における、ＨＳＴ加速度（即ち、ＨＳＴ変速比の変化割合）を算出する為のサンプリング時間は、前記制御装置１００に予め設定される。
なお、前記変形例における、ＨＳＴ加速度（即ち、ＨＳＴ変速比の変化割合）を算出する為のサンプリング時間は、前記制御装置１００に予め設定される。
【0176】
また、第２／第３速段シフトアップ開始時点を画する第２／第３速段シフトアップ開始速とは、前記ＨＳＴ１０が第２／第３速段切替変速比とされた際に前記第１要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して作動伝達される回転動力によって現出される車速とされている。
【0177】
本実施の形態においては、前述の通り、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃに対する圧油給排を切替える出力側第３電磁弁３３５ｃは電磁比例弁とされている。
【0178】
前記出力側第３電磁弁３３５ｃは、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの所定時間で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧まで漸増させるように、油圧増加速度が設定されている。
【0179】
この場合、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ開始時点で、前記出力側第３電磁弁３３５ｃを排出位置から供給位置へ移動させることにより、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間にシフトアップ空走状態を確実に現出することができる。
【0180】
車速が第３速段範囲内においては、前記制御装置１００は、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させ、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂを解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態とさせることで、前記入力側第２伝動機構５０ｂ、前記遊星歯車機構３０及び前記出力側第３伝動機構７０ｃによって形成される第３速段伝動機構を介して、前記主駆動軸２１２から前記走行出力軸４７へ第２速段伝動機構よりも高い変速比で回転動力が伝達される第３速段伝動状態を現出させる。
【0181】
車速が第３速段範囲内（第３速段伝動状態）の場合においては、前記制御装置１００は、前記車速設定部材９０の操作に応じた車速が現出されるように、前記第３速段ＨＳＴ制御データを用いて前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0182】
具体的には、図５に示すように、車速が第３速段範囲内（第３速段伝動状態）の場合においては、前記制御装置１００は、前記車速設定部材９０の増速操作に応じて、前記ＨＳＴ１０が第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速するように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0183】
なお、車速が第３速段範囲内においては、前記変速出力軸４５から前記走行出力軸４７へは動力を伝達する必要が無いため、前記制御装置１００は、図５に示すように、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態とさせる。
【0184】
次に、前記変速操作部材を減速操作させた場合における前記制御装置１００の変速制御について説明する。
【0185】
図７に、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆに位置された状態で、車速が第３速段範囲内に入っている状態から前記車速設定部材９０を減速操作させた場合における、時間経過と前記トランスミッション構造１の駆動回転動力の回転速、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を示す。
【0186】
図７に示すように、車速が第３速段範囲内の際には、前記制御装置１００は、第３速段伝動状態を現出させた上で、前記車速設定部材９２の減速操作に応じて前記ＨＳＴ１０の変速比が第１ＨＳＴ変速比の側から第２ＨＳＴ変速比の側へ変化するように、第３速段ＨＳＴ制御データを用いて前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記車速設定部材９０の減速操作に応じて駆動回転動力の回転速度（車速）を減速させる。
【0187】
前記車速設定部材９０の減速操作に応じて車速が第３速段範囲から第２速段範囲へ移行するシフトダウン時には、前記制御装置１００は、
・車速が所定の第３／第２速段シフトダウン準備速に到達した第３／第２速段シフトダウン準備時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第３／第２速段シフトダウン準備時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを解除状態とさせ、
・第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン中間時点で前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態から係合状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン中間時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させている。
・車速が所定の第３／第２速段シフトダウン準備速に到達した第３／第２速段シフトダウン準備時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第３／第２速段シフトダウン準備時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを解除状態とさせ、
・第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン中間時点で前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態から係合状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン中間時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させている。
【0188】
その上で、前記制御装置１００は、図７に示すように、第３／第２速段シフトダウン終了時点（第２速段への切替動作完了時点）において前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して現出される車速をシフトダウン終了直前における実車速に一致させるＨＳＴ変速比を実車速変速比と表した場合に、実車速変速比に、切替動作完了時点での車速を実車速よりも所定速度だけ過剰に変化させる（即ち、実車速よりも所定速度だけ低速に変化させる）過剰補正値を加えた過剰車速変速比を算出し、過剰車速変速比をシフトダウン空走状態の間の制御目標値として用いて前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させるように構成されている。
【0189】
図７に、シフトダウン空走状態の間の前記ＨＳＴアクチュエータ１５０の制御目標値を実車速変速比とした参考例における、駆動回転速（車速）及びＨＳＴ変速比の変化の様子を二点鎖線で示す。
【0190】
前記過剰補正値は予め前記制御装置１００に記憶させることも可能であるし、図６に示す変形例と同様に、前記制御装置１００が仮想車速に基づいて算出するように構成することも可能である。即ち、前記制御装置１００に、前記過剰補正値が規定された数値データを予め記憶させることも可能であるし、仮想車速に基づいて前記過剰補正値を算出する計算式データを予め記憶させることも可能である。
【0191】
なお、第３／第２速段シフトダウン開始速とは、前記第１要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下（即ち、第２速段伝動状態下）において前記ＨＳＴ１０の可変出力範囲内で現出可能な車速に設定される。
【0192】
図７に示すように、車速が第２速度範囲内の際には、前記制御装置１００は、第２速段伝動状態を現出させた上で、前記車速設定部材９０の減速操作に応じて前記ＨＳＴ１０の変速比が第１ＨＳＴ変速比の側から第２ＨＳＴ変速比の側へ変化するように、前記第２速段ＨＳＴ制御データを用いて前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記車速設定部材９０の減速操作に応じて車速を減速させている。
【0193】
前記車速設定部材９０の減速操作に応じて車速が第２速度範囲から第１速度範囲へ移行するシフトダウン時には、前記制御装置１００は、車速が所定速（第２／第１速段シフトダウン開始速）に到達した第２／第１速段シフトダウン開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対（例えば入力側クラッチ機構対）における第１クラッチ機構（入力側第１クラッチ機構６０ａ）を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第２／第１速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第２／第１速段シフトダウン終了時点で、前記一方のクラッチ機構対（入力側クラッチ機構対）における第２クラッチ機構（入力側第２クラッチ機構６０ｂ）を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させて、第２／第１速段シフトダウン開始時点からシフトダウン終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対（入力側クラッチ機構対）における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトダウン二重伝動状態を現出させつつ、シフトダウン二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対（出力側クラッチ機構対）における第１クラッチ機構（出力側第１クラッチ機構８０ａ）を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構（出力側第２クラッチ機構８０ｂ）を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対（出力側クラッチ機構対）における第２クラッチ機構の係合状態から第１クラッチ機構の係合状態への切替を行うように、構成されている。
【0194】
斯かる構成によれば、第２ＨＭＴ伝動状態から第１ＨＭＴ伝動状態へのシフトダウンを、動力伝達遮断状態を招くことなく円滑に行うことができる。
【0195】
本実施の形態においては、図７に示すように、第２／第１速段シフトダウン開始速は、第２ＨＭＴ伝動状態において前記ＨＳＴ１０が第２／第１速段切替変速比とされた際に現出される車速とされている。
【0196】
前述の通り、本実施の形態においては、前記出力側クラッチ機構対を形成する出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂに対する圧油給排を切替える出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは電磁比例弁とされており、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧の増減速度は調整可能とされている。
【0197】
この場合、前記入力側クラッチ機構対が前記一方のクラッチ機構対とされ、前記出力側クラッチ機構対が前記他方のクラッチ機構対とされる。
【0198】
本実施の形態においては、図７に示すように、前記制御装置１００は、第２／第１速段シフトダウン開始時点で、前記入力側第１電磁弁３２５ａを排出位置から供給位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第２ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている前記入力側第１クラッチ機構６０ａを解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第２／第１速段シフトダウン終了時点で、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを供給位置から排出位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第２ＨＭＴ伝動状態において係合状態とされている前記入力側第２クラッチ機構６０ｂを係合状態から瞬時に解除状態へ移行させることで、第１／第２速段シフトダウン開始時点からシフトダウン終了時点までの間においては前記入力側クラッチ機構対における前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの双方が係合されているシフトダウン二重伝動状態を現出させている。
【0199】
さらに、前記制御装置１００は、電磁比例弁とされている出力側第２電磁弁３３５ｂを供給位置から排出位置へ移動させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満（詳しくはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））まで漸減させて、前記出力側第２クラッチ機構３３５ｂを係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ、且つ、電磁比例弁とされている出力側第１電磁弁３３５ａを排出位置から供給位置へ移動させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上の油圧（詳しくは設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））まで漸増させて、前記出力側第１クラッチ機構８０ａを解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移動させており、この前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係合状態から前記出力側第１クラッチ機構８０ａの係合状態への切替をシフトダウン二重伝動状態の間に行っている。
【0200】
本実施の形態においては、図７に示されるように、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動を、第２／第１速段シフトダウン開始時点より前に行っている。
【0201】
詳しくは、前記制御装置１００は、車速が第２／第１速段シフトダウン開始速より所定速度だけ高速の第２速／第１速段シフトダウン準備速度に到達した時点において、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動を行うように構成されている。
【0202】
この場合、電磁比例弁とされている前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは、第２／第１側速段シフトダウン開始点から第２／第１速段シフトダウン終了時点までのシフトダウン二重伝動状態の間に、前記出力側第１クラッチ機構６０ａの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上となり且つ前記出力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満となり、第２／第１速段シフトダウン終了時点から所定時間経過後に、前記出力側第１クラッチ機構６０ａの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）に到達し且つ前記出力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）に到達するように、油圧増減速度が設定されている。
【0203】
なお、前述の通り、本実施の形態においては、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動を、第２／第１速段シフトダウン開始時点より前に行っているが、当然ながら、本発明は斯かる構成に限定されるものではない。
即ち、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動のタイミング、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動のタイミングは、それぞれが対応するクラッチ機構８０ｂ、８０ａの応答性に応じて適宜設定されるものである。
即ち、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動のタイミング、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動のタイミングは、それぞれが対応するクラッチ機構８０ｂ、８０ａの応答性に応じて適宜設定されるものである。
【0204】
また、本実施の形態においては、前述の通り、前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂが電磁比例弁とされて、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧が漸増及び漸減される一方で、前記入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂが電磁切換弁とされて、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの油圧の増減が瞬時に行われるように構成されているが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
【0205】
例えば、前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂを電磁切換弁とし、且つ、前記入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂを電磁比例弁とするように、変形することも可能である。
【0206】
車速が第１速段範囲の際には、前記制御装置１００は、第１速段伝動状態を現出させた上で、前記車速設定部材９２の減速操作に応じて前記ＨＳＴ１０の変速比が第２ＨＳＴ変速比の側から第１ＨＳＴ変速比の側へ変化するように、第１速段ＨＳＴ制御データを用いて前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記車速設定部材９０の減速操作に応じて車速を減速させる。
【0207】
好ましくは、前記過剰補正値を用いた変速段の変更完了時点から所定時間においては、前記変速操作部材の操作位置をＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比に、前記過剰補正値を所定割合で減少させつつ加えて得られる変速比を、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０の制御目標値とすることができる。
【0208】
実施の形態２
以下、本発明の他の実施の形態に係るトランスミッション構造について、添付図面を参照しつつ説明する。
図８に、本実施の形態において、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置から増速操作させた場合における、時間経過と本実施の形態に係るトランスミッション構造の駆動回転動力の回転速（車速）、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を表すグラフを示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付している。
以下、本発明の他の実施の形態に係るトランスミッション構造について、添付図面を参照しつつ説明する。
図８に、本実施の形態において、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置から増速操作させた場合における、時間経過と本実施の形態に係るトランスミッション構造の駆動回転動力の回転速（車速）、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を表すグラフを示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付している。
【0209】
本実施の形態に係るトランスミッション構造は、前記制御装置による前記ＨＳＴ１０の変速制御に関し、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１と相違している。
【0210】
図８において、ＨＳＴ変速比及び駆動回転速（車速）の実線が本実施の形態におけるＨＳＴ変速制御を示し、二点鎖線が参考例におけるＨＳＴ変速制御を示している。
【0211】
まず、参考例について説明する。
図８の二点鎖線で示される参考例においては、車速が第１速段範囲内の際には、前記制御装置１００は、第１速段伝動状態を現出させた上で、前記変速操作部材の操作位置を第１速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記変速操作部材の最低速位置からの増速操作に応じて前記ＨＳＴ１０をゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比から第１／第２速段切替変速比まで変速させる。
図８の二点鎖線で示される参考例においては、車速が第１速段範囲内の際には、前記制御装置１００は、第１速段伝動状態を現出させた上で、前記変速操作部材の操作位置を第１速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記変速操作部材の最低速位置からの増速操作に応じて前記ＨＳＴ１０をゼロ速変速比又は所定のクリープ速変速比から第１／第２速段切替変速比まで変速させる。
【0212】
第１速段から第２速段へのシフトアップ時には、前記制御装置１００は、前記ＨＳＴ１０を第１／第２速段切替変速比に維持した状態で、第１速段伝動状態から第２速段伝動状態への移行されるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0213】
車速が第２速段範囲内の際には、前記制御装置１００は、第２速段伝動状態を現出させた上で、前記変速操作部材の操作位置を第２速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴ１０を第１／第２速段切替変速比から第２／第３速段切替変速比まで変速させる。
【0214】
第２速段から第３速段へのシフトアップ時には、前記制御装置１００は、空走状態を現出させた上で、空走状態の間に、シフトアップ動作完了時点での車速をシフトアップ完了直前における実車速に一致させる実車速ＨＳＴ変速比を制御目標値として、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0215】
車速が第３速段範囲内の際には、前記制御装置１００は、第３速段伝動状態を現出させた上で、前記変速操作部材の操作位置を第３速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記変速操作部材の増速操作に応じて前記ＨＳＴ１０を実車速変速比から第１ＨＳＴ変速比の側へ変速させる。
【0216】
これに対し、本実施の形態においては、前記制御装置１００が、前記走行出力軸４７に掛かる走行負荷を考慮して前記ＨＳＴ１０の変速制御を行うように構成されている。
【0217】
詳しくは、前記制御装置１００には、予め、走行負荷に応じた負荷補正値を得る為の負荷補正データが記憶されている。前記制御装置１００は、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０の制御目標値を算出する際に、前記基準ＨＳＴ変速比に負荷補正データに基づく負荷補正値を加えるように構成されている。即ち、前記過剰補正値として負荷補正値を用いるように構成されている。
なお、前記負荷補正データは、走行負荷に応じた負荷補正値が規定された数値データ、及び、走行負荷に基づいて負荷補正値を算出する計算式データを含む概念である。
なお、前記負荷補正データは、走行負荷に応じた負荷補正値が規定された数値データ、及び、走行負荷に基づいて負荷補正値を算出する計算式データを含む概念である。
【0218】
なお、前記制御装置１００は、例えば、前記変速操作部材（前記車速設定部材９０）の操作位置に基づいて得られる目標車速と前記車速センサ４９による実車速との差異の大きさに基づいて前記走行出力軸４７に掛かる走行負荷を検知することができる。
【0219】
以下、第１速段伝動状態の全ての時間において一定の第１走行負荷が掛かり、第２速段伝動状態においては図８中のＹ２時点までは実質的に走行負荷が無しで且つＹ２時点から第２／第３速段シフトアップ開始時点までの間においては第１走行負荷よりも大きな第２走行負荷が掛かり、第３速段伝動状態においては第２／第３速段シフトアップ終了時点からＹ４時点までは実質的に走行負荷が無しで且つＹ４時点から最高車速Ｖmaxに至るまでの間においては徐々に大きくなる第３走行負荷が掛かっている場合を例に、本実施の形態におけるＨＳＴ変速制御を説明する。
【0220】
第１速段伝動状態においては、第１走行負荷が掛かっている為、前記制御装置１００は、前記変速操作部材の操作位置を対応する前記第１速段ＨＳＴ制御データに適用して算出される基準ＨＳＴ変速比（図８の二点鎖線）に、第１走行負荷を負荷補正データに適用して算出される負荷補正値を加えて負荷補正ＨＳＴ変速比（図８の実線）を算出し、負荷補正ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させる。
【0221】
即ち、負荷補正ＨＳＴ変速比（図８の第１速段伝動状態において実線で示されたＨＳＴ変速比）は、基準ＨＳＴ変速比に比して負荷補正値の分だけ過剰に（この場合には増速側に）車速変化を生じさせる変速比となる。
【0222】
第１速段伝動状態から第２速段伝動状態へのシフトアップ時には、前記制御装置１００は、変速段切替動作開始時点（この場合には第１／第２速段シフトアップ開始時点）における負荷補正値Ａ１（図８参照）を持ち越し負荷補正値として記憶し、シフトアップ完了時点（この場合には第１／第２シフトアップ終了時点）における基準ＨＳＴ変速比に、持ち越し負荷補正値の絶対値量を過剰に車速変化を生じさせる方向（この場合には車速を増速させる方向）へ加算して第１／第２シフトアップ時負荷補正ＨＳＴ変速比（図８参照）を算出し、第１／第２シフトアップ時負荷補正ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させる。
【0223】
変速段切替完了後（この場合には第１速段伝動状態から第２速段伝動状態へのシフトアップ完了後）においては、前記持ち越し負荷補正値は予め設定された減少割合で徐々に減少されて、最終的にはゼロとされる。
【0224】
即ち、第２速段伝動状態においては、前記制御装置１００は、前記変速操作部材の操作位置を対応する前記第２速段ＨＳＴ制御データに適用して算出される基準ＨＳＴ変速比に、前記持ち越し負荷補正値を加えたＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータを作動させるように構成されており、加えられる前記持ち越し負荷補正値は時間経過に従って減少され、図８の例においてはＹ１時点でゼロとされる。なお、本走行例においては、前述の通り、第２速段伝動状態においては図８中のＹ２時点までは実質的に走行負荷無しと仮定している為、変速段切替完了後（この場合には第１速段伝動状態から第２速段伝動状態へのシフトアップ完了後）には、基準ＨＳＴ変速比に前記持ち越し負荷補正値を加えたＨＳＴ変速比が制御目標値とされているが、走行負荷が掛かっている場合には、基準ＨＳＴ変速比に、前記持ち越し負荷補正値と走行負荷を負荷補正データに適用して算出される負荷補正値とを加えたＨＳＴ変速比が制御目標値とされる。
【0225】
前述の通り、前記例においては、第２速段伝動状態のＹ２時点（図８参照）までは実質的に走行負荷が無しとされている為、前記制御装置１００は、Ｙ１時点からＹ２時点までは、前記変速操作部材の操作位置を対応する前記第２速段ＨＳＴ制御データに適用して算出される基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0226】
Ｙ２時点から第２／第３速段シフトアップ開始時点までの間においては第２走行負荷が掛かっている為、前記制御装置１００は、前記変速操作部材の操作位置を対応する前記第２速段ＨＳＴ制御データに適用して算出される基準ＨＳＴ変速比に、第２走行負荷を負荷補正データに適用して算出される負荷補正値を加えて負荷補正ＨＳＴ変速比を算出し、負荷補正ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0227】
第２速段伝動状態から第３速段伝動状態へのシフトアップ時には、前記制御装置１００は、変速段切替動作開始時点（この場合には第２／第３速段シフトアップ開始時点）における負荷補正値Ａ２（図８参照）を持ち越し負荷補正値として記憶し、シフトアップ完了時点（この場合には第２／第３シフトアップ終了時点）の直前における実車速を現出させる実車速変速比に、持ち越し負荷補正値の絶対値量を、過剰に車速変化を生じさせる方向（この場合には車速を増速させる方向）へ加算して第２／第３シフトアップ時負荷補正ＨＳＴ変速比（図８参照）を算出し、前記空走状態の間の制御目標値として第２／第２シフトアップ時負荷補正ＨＳＴ変速比を用いて前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0228】
第２／第３シフトアップ時の持ち越し負荷補正値も予め設定された減少割合で時間経過に従って減少され、最終的に（図８の例ではＹ３時点で）ゼロとされる。
【0229】
即ち、第３速段伝動状態においては、前記制御装置１００は、前記変速操作部材の操作位置を対応する前記第３速段ＨＳＴ制御データに適用して算出される基準ＨＳＴ変速比に、前記持ち越し負荷補正値を加えたＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させるように構成されており、加えられる前記持ち越し負荷補正値は時間経過に従って減少されてＹ３時点でゼロとされる。
【0230】
前述の通り、前記例においては、第３速段伝動状態のＹ４時点（図８参照）までは実質的に走行負荷が無しとされている為、前記制御装置１００は、Ｙ３時点からＹ４時点までは、前記変速操作部材の操作位置を対応する前記第３速段ＨＳＴ制御データに適用して算出される基準ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0231】
Ｙ４時点からは徐々に大きくなる第３走行負荷が掛かっている為、前記制御装置１００は、前記変速操作部材の操作位置を対応する前記第３速段ＨＳＴ制御データに適用して算出される基準ＨＳＴ変速比に、第３走行負荷を負荷補正データに適用して算出される負荷補正値を加えて負荷補正ＨＳＴ変速比を算出し、負荷補正ＨＳＴ変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0232】
本実施の形態においても、前記実施の形態１におけると同様に、変速段切替直後の加速応答性を良くし、走行フィーリングを向上させることができる。
なお、当然ながら、本実施の形態のＨＳＴ制御はシフトダウンの際にも適用され得る。
なお、当然ながら、本実施の形態のＨＳＴ制御はシフトダウンの際にも適用され得る。
【0233】
実施の形態３
以下、本発明のさらに他の実施の形態に係るトランスミッション構造について、添付図面を参照しつつ説明する。
図９に、本実施の形態において、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置から増速操作させた場合における、時間経過と本実施の形態に係るトランスミッション構造の駆動回転動力の回転速（車速）、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を表すグラフを示す。
なお、図中、前記実施の形態１及び２におけると同一部材には同一符号を付している。
以下、本発明のさらに他の実施の形態に係るトランスミッション構造について、添付図面を参照しつつ説明する。
図９に、本実施の形態において、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置から増速操作させた場合における、時間経過と本実施の形態に係るトランスミッション構造の駆動回転動力の回転速（車速）、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を表すグラフを示す。
なお、図中、前記実施の形態１及び２におけると同一部材には同一符号を付している。
【0234】
本実施の形態に係るトランスミッション構造は、前記制御装置１００による、第２速段伝動状態及び第３速変速段伝動状態の間の切替時、並びに、第２速段伝動状態及び第３速変速段伝動状態の間の切替後の伝動状態におけるＨＳＴ制御に関し、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造と相違している。
【0235】
図９に示すように、本実施の形態においては、前記制御装置１００は、第２速段伝動状態から第３速段伝動状態への切替時の空走状態において、切替動作完了時点（本実施の形態においては第２／第３速段シフトアップ終了時点）での車速を切替動作完了直前における実車速に一致させる実車速変速比を制御目標値として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0236】
さらに、前記制御装置１００は、切替動作完了時点から所定時間においては、前記変速操作部材の操作位置を対応する第３速段ＨＳＴ制御データに適用して得られる基準ＨＳＴ変速比に所定の過剰係数を乗算した過剰補正変速比を制御目標値として、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させるように構成されている。
【0237】
過剰係数は、過剰に車速変化を生じさせる方向（図９の構成においては車速を増速させる方向）の補正値であり、前記制御装置１００に予め設定される。
【0238】
本実施の形態においては、過剰係数を乗算する所定時間（図９においては、第２／第３速段シフトアップ終了時点からＺ１時点までの間の時間）は、前記制御装置１００に予め設定される。
【0239】
これに代えて、前記制御装置１００が、過剰係数の値及び／又は過剰係数を乗算する所定時間を前記走行出力軸４７に掛かる走行負荷に応じて変更するように構成することも可能である。
【0240】
さらに、好ましくは、図１０に示すように、前記所定時間終了後においては、前記所定時間終了時点（Ｚ１時点）での過剰補正変速比と基準ＨＳＴ変速比との差分Ｂを予め設定された所定割合で減少させつつ、基準ＨＳＴ変速比に加算して得られる変速比を、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０の制御目標値とすることができる。
【0241】
本実施の形態においても、前記実施の形態１及び２におけると同様に、変速段切替直後の加速応答性を良くし、走行フィーリングを向上させることができる。
なお、当然ながら、本実施の形態のＨＳＴ制御をシフトダウンの際に適用することができる。
なお、当然ながら、本実施の形態のＨＳＴ制御をシフトダウンの際に適用することができる。
【0242】
また、実施の形態２における走行負荷に応じた負荷補正値の付加を、前記実施の形態１及び３に適用することも可能である。
この場合において、例えば、変速段切替動作開始時点において所定閾値以上の負荷補正値が存在する場合にのみ前記過剰補正値を加えるように構成することも可能である。
この場合において、例えば、変速段切替動作開始時点において所定閾値以上の負荷補正値が存在する場合にのみ前記過剰補正値を加えるように構成することも可能である。
【0243】
なお、本実施の形態においては、変速段切替完了時点におけるＨＳＴ変速比は実車速変速比とされており、前記実施の形態１及び２においては生じ得る変速ショックは有効に防止される。
従って、本実施の形態においては、図９に示すように、変速段切替後に係合状態となるクラッチ機構（本実施の形態においては出力側第３クラッチ機構８０ｃ）を瞬時に係合状態へ移行させることができる。
従って、本実施の形態においては、図９に示すように、変速段切替後に係合状態となるクラッチ機構（本実施の形態においては出力側第３クラッチ機構８０ｃ）を瞬時に係合状態へ移行させることができる。
【符号の説明】
【0244】
１ トランスミッション構造
１０ 油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
１９ 回転速センサ（ＨＳＴセンサ）
２０ 出力調整部材
３０ 遊星歯車機構
４５ 変速出力軸
４７ 走行出力軸
４９ａ 入力センサ（車速センサ）
４９ｂ 出力センサ（車速センサ）
５０ａ、５０ｂ 入力側第１及び第２伝動機構
６０ａ、６０ｂ 入力側第１及び第２クラッチ機構
７０ａ～７０ｃ 出力側第１～第３伝動機構
８０ａ～８０ｃ 出力側第１～第３クラッチ機構
９０ 車速設定部材（変速操作部材）
９１ 車速設定センサ（変速センサ）
９２ 前後進切替操作部材（変速操作部材）
９３ 前後進切替センサ（変速センサ）
１００ 制御装置
１５０ ＨＳＴアクチュエータ
２１０ 駆動源
２１２ 主駆動軸
２２０ 駆動輪
３００ クラッチアクチュエータ
４００Ｆ、４００Ｒ 前進側及び後進側伝動機構
４１０Ｆ、４１０Ｒ 前進側及び後進側クラッチ機構
１０ 油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
１９ 回転速センサ（ＨＳＴセンサ）
２０ 出力調整部材
３０ 遊星歯車機構
４５ 変速出力軸
４７ 走行出力軸
４９ａ 入力センサ（車速センサ）
４９ｂ 出力センサ（車速センサ）
５０ａ、５０ｂ 入力側第１及び第２伝動機構
６０ａ、６０ｂ 入力側第１及び第２クラッチ機構
７０ａ～７０ｃ 出力側第１～第３伝動機構
８０ａ～８０ｃ 出力側第１～第３クラッチ機構
９０ 車速設定部材（変速操作部材）
９１ 車速設定センサ（変速センサ）
９２ 前後進切替操作部材（変速操作部材）
９３ 前後進切替センサ（変速センサ）
１００ 制御装置
１５０ ＨＳＴアクチュエータ
２１０ 駆動源
２１２ 主駆動軸
２２０ 駆動輪
３００ クラッチアクチュエータ
４００Ｆ、４００Ｒ 前進側及び後進側伝動機構
４１０Ｆ、４１０Ｒ 前進側及び後進側クラッチ機構
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
