特開 2024-142960 車両用サイドミラー構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024142960

(43)【公開日】2024-10-11

(54)【発明の名称】車両用サイドミラー構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 1/06 20060101AFI20241003BHJP

【ＦＩ】

B60R1/06 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023055387

(22)【出願日】2023-03-30

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110004185

【氏名又は名称】インフォート弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】110002907

【氏名又は名称】弁理士法人イトーシン国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山本 アロンソ

【テーマコード（参考）】

3D053

【Ｆターム（参考）】

3D053FF24

3D053FF28

3D053GG06

(57)【要約】

【課題】モータ等の外力を何ら用いることなく、高速域では渦流に起因する空気抵抗を低減し、低中速域では空気抵抗が発生する要因を減少させることができるようにする。
【解決手段】車両用サイドミラー構造は、前部に走行風取入口が形成されて後部に開口部が形成されているミラーハウジングと、ミラーハウジング内に形成されて前記走行風取入口に連通して前記開口部側に開口する通風路と、開口部に設けられた後方視認用のミラー本体と、走行風取入口を開閉するフラップと、ミラーハウジングの開口部側であってミラー本体の後方に配置されて、開口部に発生する負圧で後方へ引かれる負圧受け部材と、フラップと前記負圧受け部材とを連結するロッドと、負圧受け部材を前方へ常時付勢する付勢部材とを備える。
【選択図】図６Ａ

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体側面に設けられ、前部に走行風取入口が形成され、後部に開口部が形成されているミラーハウジングと、
前記ミラーハウジング内に形成され、前記走行風取入口に連通して前記開口部側に開口する通風路と、
前記開口部に設けられた後方視認用のミラー本体と
を有する車両用サイドミラー構造において、
前記走行風取入口を開閉するフラップと、
前記ミラーハウジングの前記開口部側であって前記ミラー本体の後方に配置されて、前記開口部に発生する負圧で後方へ引かれる負圧受け部材と、
前記フラップと前記負圧受け部材とを連結するロッドと、
前記負圧受け部材を前方へ常時付勢する付勢部材と
を備えることを特徴とする車両用サイドミラー構造。

【請求項2】

前記ミラーハウジングの前記開口部側の車体幅方向の内側下部から車幅方向内側底部にかけて前記通風路の吹出口が開口されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両用サイドミラー構造。

【請求項3】

前記負圧受け部材は，前記ミラーハウジングの内周に沿ってリング状に形成されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両用サイドミラー構造。

【請求項4】

前記負圧受け部材が、前後方向への移動を許容して支持する支持ユニットに支持されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両用サイドミラー構造。

【請求項5】

前記支持ユニットは、前記負圧受け部材が負圧を最も強く受ける部位を支持している
ことを特徴とする請求項４記載の車両用サイドミラー構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用サイドミラー構造に関する。

【背景技術】

【0002】

サイドミラーはフロントドアから車両外側に突き出しているため、走行時には走行風がミラーハウジングの前部表面に直接当たるばかりでなく、車体外側面に沿って流れる走行風（空気流）も衝突する。この走行風はミラーハウジングの後端縁からミラー背面部に巻き込まれて乱れが生じ、ミラー背面部に渦流が発生する。

【0003】

ミラー背面部に渦流が発生するとそれが騒音源となるばかりでなく、この渦流によりミラー背面部に車両後方へ引かれる力(負圧)が発生する。この負圧が空気抵抗となり、エネルギ消費率（燃費、電費）の悪化を招く。このミラーハウジングに発生する渦流に起因する空気抵抗は、車速が増加するに従い大きくなる。

【0004】

例えば、特許文献１（特開平１０－４４８６５号公報）には、フロントドアにミラーベースを介して支持されているミラーハウジングの内周に、ミラーハウジングの前面に開口する通風口と連通する通風路を形成し、走行時に通風口から通風路内に流入した走行風を、ミラーハウジングの背面へ導き、ミラー面に沿って流すことで、ミラー面の後方に生じる剥離領域を縮小させ、風切り音の低減を図る技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平１０－４４８６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、上述した文献に開示されている技術では、ミラーハウジングの前面側に通風口が常時開口しているため、外観上の審美性が損なわれてしまう不具合がある。

【0007】

又、ミラーハウジングの表面に発生する渦流に起因する空気抵抗は高速域で増加するが、低中速域では少なく、低中速域においてもミラーハウジングの前面に空気取入口と空気吹出口が常時開口されている場合、それが空気抵抗となる可能性がある。

【0008】

本発明は、審美性を損なうことなく、しかもモータ等の外力を何ら用いることなく、高速域では渦流に起因する空気抵抗を低減し、低中速域では空気抵抗が発生する要因を減少させることのできる車両用サイドミラー構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、車体側面に設けられ、前部に走行風取入口が形成され、後部に開口部が形成されているミラーハウジングと、前記ミラーハウジング内に形成され、前記走行風取入口に連通して前記開口部側に開口する通風路と、前記開口部に設けられた後方視認用のミラー本体とを有する車両用サイドミラー構造において、前記走行風取入口を開閉するフラップと、前記ミラーハウジングの前記開口部側であって前記ミラー本体の後方に配置されて、前記開口部に発生する負圧で後方へ引かれる負圧受け部材と、前記フラップと前記負圧受け部材とを連結するロッドと、前記負圧受け部材を前方へ常時付勢する付勢部材とを備える。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、負圧受け部材が受ける負圧によってフラップを開動作させ、走行風取入口から通風路内に走行風を導いて、ミラーハウジングの開口部方向へ吹き出させることで、開口部側の負圧を低減させるようにしたので、モータ等の外力を何ら用いることなく、高速域では渦流に起因する空気抵抗を低減させることができる。又、負圧の低い低中速域では負圧受け部材が付勢部材の付勢力で前部方向へ移動し、ロッドを介して連設するフラップが走行風取入口を閉じるので、走行抵抗が発生する要因を減少させることができる。更に、停車時も走行風取入口がフラップによって閉塞されているので、審美性を損なうことがない。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】サイドミラーの正面図

【図2A】ミラー本体を除いたサイドミラーの背面図

【図2B】サイドミラーの背面図

【図3】ミラー本体に発生する負圧の圧力分布を可視化した解析図

【図4】ミラーハウジングとミラー本体との隙間から走行風を吹き出させた際のミラー本体に発生する負圧の圧力分布を可視化した解析図

【図5A】走行風取入口を閉塞しているフラップのリンク機構を示す図１のｕ－ｕ断面図

【図5B】走行風取入口を閉塞しているフラップのリンク機構を示す図１のｍ－ｍ断面図

【図5C】走行風取入口を閉塞しているフラップのリンク機構を示す図１のｌ－ｌ断面図

【図5D】負圧受け部材が戻されている状態を示す図１のｍ－ｍ相当の断面図

【図6A】走行風取入口を開放しているフラップのリンク機構を示す図１のｕ－ｕ断面図

【図6B】走行風取入口を開放しているフラップのリンク機構を示す図１のｍ－ｍ断面図

【図6C】走行風取入口を開放しているフラップのリンク機構を示す図１のｌ－ｌ断面図

【図6D】負圧受け部材が引かれている状態を示す図１のｍ－ｍ相当の断面図

【図7】負圧受け部材の可動域を規制するユニットであって図８のVII－VII相当断面図

【図8】図７のVIII－VIII断面図

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１、図２Ａの符号１はサイドミラー、２は車両の車体側面としてのフロントドアである。このフロントドア２にミラーベース３が固定されている。サイドミラー１はミラーベース３に回動自在に支持されている。尚、図においては左側フロントドア２に設けられたサイドミラー１を示しているが、右側フロントドア（図示せず）にもサイドミラー１が取付けられている。左右のサイドミラーは対称構造であるため、右側のサイドミラー１の構造についての説明は省略する。又、以下においては、車体の前部側をサイドミラー１の「前部」、車体の後部側をサイドミラー１の「後部」と称する。

【0013】

サイドミラー１はミラーハウジング４を有し、このミラーハウジング４の後部が開口されている。この開口部４ａにミラー本体５が配置されている（図５Ｄ、図６Ｄ参照）。このミラー本体５の後面に、後方視認用のミラー面５ａが設けられている。尚、図２Ａ、図５Ａ～図５Ｃ、図６Ａ～図６Ｃでは、ミラー本体５が省略されている。

【0014】

更に、ミラーハウジング４内には、電動格納ユニット及びミラー角度調整ユニット（何れも図示せず）が収容されている。電動格納ユニットは、サイドミラー１を図に示す展開位置とフロントドア２側へ回動させる格納位置とに切り替える電動モータを有している。又、ミラー角度調整ユニットは、ミラー本体５を上下、左右方向へ傾斜させる電動アクチュエータを有し、この電動アクチュエータの動作によりミラー面５ａの傾斜角度が調整される。

【0015】

又、ミラーハウジング４内におけるフロントドア２側に通風路６が前部から後部にかけて形成されている。この通風路６は仕切板７によってミラーハウジング４内で区画されている。この仕切板７は、ミラーハウジング４内のフロントドア２側の内壁に沿って形成されている。この仕切板７の前後方向がミラーハウジング４の前部及び後部付近まで延在されて開口されている。又、この仕切板７の上下方向の端部がミラーハウジング４の内壁側へ屈曲されて接合されている。更に、この仕切板７の後端にストッパ部７ａが曲げ形成されている。このストッパ部７ａは後述するフラップ８の開角を規制するものである。

【0016】

一方、ミラーハウジング４の開口部４ａ側に延在する仕切板７の端部が、ミラーハウジング４の車幅方向内側の内壁従い下部から車幅方向内側の底部にかけて開口されて、通風路６の吹出口６ａが形成されている。

【0017】

又、図１、図６Ａ～図６Ｃに示すように、ミラーハウジング４の前部であって仕切板７の後端に対峙する位置に走行風取入口４ｂが開口されている。この走行風取入口４ｂにフラップ８が装着されている。図１に示すよう、このフラップ８の車幅方向外側の端部が、走行風取入口４ｂの端部にヒンジ９を介して回動自在に支持されている。

【0018】

一方、ミラーハウジング４内であって、開口部４ａに配置されているミラー本体５の前方にベースプレート１０が所定間隙を有して配設されている。

【0019】

このベースプレート１０は十字状に形成され、四方へ延在する各アーム部１０ａの端部がミラーハウジング４の内壁に固定されている。又、このベースプレート１０の中央に逃げ孔１０ｂが穿設されている。上述したミラー角度調整ユニットはミラーハウジング４内であって、ベースプレート１０の前方に取付けられている。このミラー角度調整ユニットに設けられた電動アクチュエータから後方へミラー角度調整用軸部が延在されている。このミラー角度調整用軸部は、ベースプレート１０に設けたアーム部１０ａ間の空隙、及び逃げ孔１０ｂを貫通してミラー本体５側へ突出されている。このミラー調整用軸部の先端がミラー本体５の前面にピボット等を介して連設されている。

【0020】

又、このベースプレート１０の後面であって、ミラー本体５の前方に負圧受け部材１１が配設されている。この負圧受け部材１１はミラーハウジング４の内周よりもやや内側であって、この内周に沿ってリング状に形成されている。この負圧受け部材１１は薄い金属板或いは樹脂板で形成されている。図５Ａ～図５Ｃ、図６Ａ～図６Ｃに示すように、ミラー本体５の外周は負圧受け部材１１の外周よりもやや小さい形状に形成されている。従って、ミラーハウジング４の開口部４ａではミラー本体５の外周から負圧受け部材１１が露呈されている。

【0021】

一方、ベースプレート１０に形成されているアーム部１０ａの、負圧受け部材１１に対向する位置にばね収納部１２が設けられている。このばね収納部１２はアーム部１０ａに対向する側が開口されて前方へ突出する凹形状を有している。このばね収納部１２の底部に引っ張りばね１２ａの一端が連結されている。又、この引っ張りばね１２ａの他端が負圧受け部材１１の前面に連結されている。この引っ張りばね１２ａは弱い力で負圧受け部材１１を引っ張っている。

【0022】

図５Ｄに示すように、負圧受け部材１１は、ミラーハウジング４の開口部４ａに負圧が発生していない状態では、引っ張りばね１２ａの付勢力を受けてその前面がベースプレート１０に近接、或いは当接されている。一方、負圧受け部材１１は、ミラーハウジング４の開口部４ａに負圧が発生している状態では、図６Ｄに示すように、引っ張りばね１２ａの付勢力に抗して、ミラー本体５側へ吸引される。

【0023】

又、負圧受け部材１１の前面とフラップ８とがロッドピン１３を介して連結されている。フラップ８は負圧受け部材１１の動作に従い、ロッドピン１３を介して開閉動作される。このロッドピン１３の中途に屈曲部１３ａが形成されている。一方、仕切板７の屈曲部１３ａに対向する側にストッパ部材１４が突設されている。このストッパ部材１４は、ロッドピン１３の屈曲部１３ａに当接して、ロッドピン１３の後方への移動を規制するものである。

【0024】

負圧受け部材１１が、引っ張りばね１２ａの付勢力でベースプレート１０側に位置している場合（図５Ｄ参照）、図５Ａに示すように、フラップ８は走行風取入口４ｂを閉塞している。一方、負圧受け部材１１が、ミラーハウジング４の後部に発生する負圧で後方へ吸引された場合、図６Ａに示すように、ロッドピン１３の屈曲部１３ａがストッパ部材１４に当接し、更に、フラップ８が仕切板７に形成されたストッパ部７ａに当接して前後方向の可動域が規制される。尚、ストッパ部材１４とストッパ部７ａとの何れか一方は省略しても良い。

【0025】

又、図２Ａに示すサイドミラー１の背面視において、負圧受け部材１１の右斜め下部と、それに対向するミラーハウジング４の内周との間に、支持ユニット２１が設けられている。この支持ユニット２１は、負圧受け部材１１が前後方向へ移動する際に生じるぶれを規制するものである。

【0026】

ところで、サイドミラー１の後部には、サイドミラー１の車幅方向において、内側下部と内側底部に走行風の巻き込みが強く発生する。従って、図３に示すように、サイドミラー１の背面視で右斜め下部側へ偏った負圧分布となる。支持ユニット２１は、負圧受け部材１１が負圧を最も強く受ける部位を支持するものである。

【0027】

図７、図８に示すように、この支持ユニット２１は軸部２２ａと、この軸部２２ａに回動自在に支持されているガイドローラ２２ｂとを有する。図７、図８に示すように、軸部２２ａは、その下端部がミラーハウジング４の内周の下部に固定され、上部がフロントドア２側の内壁に傾斜された状態で延在されている。

【0028】

更に、図７、図８に示すように、支持ユニット２１は、同一構造をなす一対の可動方向規制部材２３を有している。図２Ａに示すように、両可動方向規制部材２３は、ミラーハウジング４の内壁においてガイドローラ２２ｂの軸方向に沿い、所定間隔を開けて配設されている。この各可動方向規制部材２３はガイドホルダ２４を有している。ガイドホルダ２４は一端がミラーハウジング４の内壁に固定され、他端がガイドローラ２２ｂに対し直行する姿勢で臨まされている。尚、以下においては、ガイドホルダ２４の位置を、ミラーハウジング４の内壁側に固定されている側を後部、ガイドローラ２２ｂに面する側を前部、ミラーハウジング４の後部側を上部、ミラーハウジング４の前部側を下部と称する。

【0029】

図７、図８に示すように、ガイドホルダ２４の後部側から前部方向にかけてガイド溝２４ａが形成されている。このガイド溝２４ａの上面にスリット２４ｂがガイド溝２４ａに沿って形成されている。ガイド溝２４ａにスライダ２５が摺動自在に装着されている。このスライダ２５の上端に突部２５ａが形成されており、この突部２５ａがスリット２４ｂに挿通されてスライド方向が規制されている。又、この突部２５ａの上面がガイドホルダ２４の上面と同一面に設定されている。

【0030】

又、支持ユニット２１は可動域規制ベルト２６を有している。この可動域規制ベルト２６の一端部が負圧受け部材１１の、ガイドローラ２２ｂ側の端部に固定されている。又、この可動域規制ベルト２６の他端部に係止部２６ａが形成されており、この係止部２６ａがスライダ２５に固定されている。更に、この可動域規制ベルト２６は、両可動方向規制部材２３のスライダ２５に両側部を固定する幅の広い１枚のベルトで形成されている。

【0031】

この可動域規制ベルト２６の中途がガイドローラ２２ｂとガイドホルダ２４の上面との間に軽い圧で挟持されている。図７に示すように、負圧受け部材１１が引っ張りばね１２ａの付勢力を受けてベースプレート１０に近接、或いは当接されている状態では、可動域規制ベルト２６に連設しているスライダ２５が、ガイドホルダ２４に形成されたガイド溝２４ａの後端に当接、或いは近接されている。

【0032】

一方、図７に一点鎖線で示すように、負圧受け部材１１がミラーハウジング４の後部に発生する負圧で吸引されて、ミラー本体５の方向へ移動すると、可動域規制ベルト２６がスライダ２５を、ガイドホルダ２４の前部方向へ移動させる。そして、スライダ２５の前部がガイド溝２４ａの前部側壁面に当接して、負圧受け部材１１の移動が規制される。負圧受け部材１１の可動域は、ガイド溝２４ａの前後長さ、及び可動域規制ベルト２６の長さで決定される。そのため、ガイド溝２４ａ、及び可動域規制ベルト２６の長さは負圧受け部材１１の可動域に基づいて予め設定されている。

【0033】

ところで、図３には、ソフトウエアのＣＦＤシミュレーションにより算出されるサイドミラー１の背面にかかる圧力変動の分布が示されている。このＣＦＤシミュレーションによれば、サイドミラー１の背面（ミラー面５ａ側）において、フロントドア２側の下部方向に負圧の高い領域が偏って発生していることが解る。これは、サイドミラー１の背面視で右斜め下部の空気流がミラー面５ａ側に巻き込まれて、ミラー面５ａに渦流が発生するためである。この渦流により、ミラー面５ａに負圧が発生し、この負圧が空気抵抗となって、エネルギ消費率（燃費、電費）の悪化を招く。

【0034】

一方、ソフトウエアのＣＦＤシミュレーションによれば、図４に矢印で示すように、サイドミラー１の背面視で右斜め下部であって、ミラーハウジング４の内周から後方へ走行風を吹き出させることで、ミラー面５ａ側に発生する渦流が攪乱され、負圧が全体的に低減されていることが解る。従って、ミラー面５ａに発生する渦流を攪乱させれば、エネルギ消費率を改善することができる。

【0035】

本実施形態では、ＣＦＤシミュレーション結果に従い、サイドミラー１の背面視で右斜め下部に対して、前方から後方へ走行風を吹き出させるようにしたものである。

【0036】

次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。車両が停車している状態では、ミラーハウジング４の前部に開口されている走行風取入口４ｂがフラップ８によって閉塞されている。

【0037】

図１に示すように、フラップ８は車幅方向外側の端部がヒンジ９介してミラーハウジング４に開閉自在に支持されている。又、このフラップ８の車幅方向内側端部の内面に、ロッドピン１３の一旦が固定されている。このロッドピン１３の他端が、ミラーハウジング４の後部に配置されているリング状の負圧受け部材１１に固定されている。

【0038】

負圧受け部材１１が引っ張りばね１２の付勢力によりベースプレート１０に近接或いは当接されている状態では、ロッドピン１３を介してフラップ８を前方へ押圧して、走行風取入口４ｂを閉塞している。

【0039】

そして、車両の高速走行時に発生した走行風の一部は、ミラーハウジング４の周辺を通り後方へ抜ける。その際、ミラーハウジング４の前部に走行風の巻き込みが発生する。この走行風の巻き込みにより、図３に示すように、サイドミラー１の前部に負圧が発生する。

【0040】

負圧受け部材１１は、後面が受ける負圧により引っ張りばね１２の付勢力に抗して、後方へ移動する。この負圧受け部材１１は、サイドミラー１の背面視で、右斜め下部が支持ユニット２１を介してミラーハウジング４の内周に支持されている。上述したように、この支持ユニット２１は、負圧受け部材１１が最も負圧を強く受ける部位を支持しているため、負圧受け部材１１が前後方向へ移動する際のぶれを抑制することができる。

【0041】

図７には、負圧受け部材１１がベースプレート１０に近接或いは当接されているときの支持ユニット２１の状態が示されている。この状態から負圧受け部材１１が負圧を受けて、一点鎖線で示すようにミラー本体５の方向へ移動すると、負圧受け部材１１の端部に一端が連結されている可動域規制ベルト２６が引かれる。すると、この可動域規制ベルト２６がガイドホルダ２４とガイドローラ２２ｂとの間から繰り出される。

【0042】

その際、可動域規制ベルト２６の他端に形成されている係止部２６ａを嵌合するスライダ２５が、ガイドホルダ２４に形成したガイド溝２４ａに沿って移動する。負圧受け部材１１は、ガイドホルダ２４とガイドローラ２２ｂとに挟持された可動域規制ベルト２６に支持された状態で、ミラー本体５の前面に近接する方向へ移動する。

【0043】

一方、負圧受け部材１１がミラー本体５の前面方向へ移動すると、この負圧受け部材１１にロッドピン１３を介して連結されているフラップ８が引かれる。すると、このフラップ８はヒンジ９に支持された状態で、ミラーハウジング４内へ片開きし、走行風取入口４ｂを開く。そして、フラップ８は負圧受け部材１１の移動に追従して、開き角を次第に大きくし、図６Ａに示すように、ロッドピン１３に形成した屈曲部１３ａが、仕切板７に突設したストッパ部材１４に当接し、或いは図６Ｂに示すようにフラップ８の型開き側端部が仕切板７の端部に形成したストッパ部７ａに当接して、フラップ８の開度が規制される。

【0044】

フラップ８が走行風取入口４ｂを開くと、前方からの走行風が走行風取入口４ｂからミラーハウジング４内に流れ込む。そして、この走行風が型開きしているフラップ８の表面に沿って流れ、仕切板７とミラーハウジング４の内周とで区画されている通風路６の方向へ導かれる。

【0045】

その後、この通風路６を流れる走行風は、ミラーハウジング４の後部に開口されている吹出口６ａから、図４に白抜き矢印で示すように後方へ吹き出される。すると、吹き出された走行風によってミラー面５ａ側に発生する渦流が攪乱され、図４に示す負圧分布のように、ミラーハウジング４の後方に発生する負圧が全体的に低減され、エネルギ消費率が改善される。

【0046】

一方、車両が低中速まで減速すると走行風が弱くなり、ミラーハウジング４の後方に発生する負圧が低減される。その結果、負圧受け部材１１が受ける負圧も低減されるため、この負圧受け部材１１は引っ張りばね１２の付勢力を受けてベースプレート１０側へ移動する。すると、負圧受け部材１１の端部に一端を固定する可動域規制ベルト２６が図７の実線矢印で示すように、戻り方向へ押圧される。この可動域規制ベルト２６の他端に形成した係止部２６ａを嵌合するスライダ２５が、ガイドホルダ２４に形成されているガイド溝２４ａに沿って移動して、負圧受け部材１１のぶれを規制する。そして、負圧受け部材１１は引っ張りばね１２の付勢力で、ベースプレート１０に近接或いは当接されて初期位置に戻される。

【0047】

その間、負圧受け部材１１にロッドピン１３を介して連結するフラップ８は、走行風取入口４ｂを次第に閉塞する。そして、負圧受け部材１１がベースプレート１０に近接或いは当接した際に、走行風取入口４ｂを閉塞する（図５Ａ～図５Ｃ参照）。

【0048】

ミラーハウジング４の後方に発生する負圧が低い低中速域においては、走行風取入口４ｂが閉塞される。そのため、走行風取入口４ｂが空気抵抗とならず、この領域におけるエネルギ消費率を改善することができる。更に、停車時においても、走行風取入口４ｂはフラップ８によって閉塞されているため、良好な審美性を得ることができる。

【0049】

このように、本実施形態では、車両が停車しているときはミラーハウジング４の前面に形成した走行風取入口４ｂがフラップ８によって閉塞されているため、良好な審美性を得ることができる。又、フラップ８の開閉にモータ等の外力を必要としないため、サイドミラー１の軽量化、及び構造の簡素化によるコストの低減を実現することができる。

【0050】

更に、高速走行時は、サイドミラー１の後方で発生する負圧を利用して、フラップ８を片開きさせて、前方の走行風を、通風路６を経て後部に開口する吹き出し口６ａから後方へ吹き出させる。この吹き出した走行風によって、ミラーハウジング４の後方に発生する負圧を全体的に低減するようにしたので、高速域でのエネルギ消費率の改善を図ることができる。又、低中速域ではフラップ８が走行風取入口４ｂを閉塞するため、走行風取入口４ｂが空気抵抗とならず、この領域でのエネルギ消費率の改善を図ることができる。

【0051】

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、ガイドホルダ２４に形成したガイド溝２４ａに沿って移動するスライダ２５は、圧縮ばね或いは引っ張りばねによって、可動域規制ベルト２６を常時戻す方向へ付勢されていても良い。この場合、スライダ２５に対するばねの付勢力は、負圧受け部材１１に連結する引っ張りばね１２の付勢力よりも弱い値に設定する。

【符号の説明】

【0052】

１…サイドミラー、
２…フロントドア、
３…ミラーベース、
４…ミラーハウジング、
４ａ…開口部、
４ｂ…走行風取入口、
５…ミラー本体、
５ａ…ミラー面、
６…通風路、
６ａ…吹出口
７…仕切板、
７ａ…ストッパ部、
８…フラップ、
９…ヒンジ、
１０…ベースプレート、
１０ａ…アーム部、
１０ｂ…逃げ孔、
１１…負圧受け部材、
１２…収納部、
１３…ロッドピン、
１３ａ…屈曲部、
１４…ストッパ部材、
２１…支持ユニット、
２２ａ…軸部、
２２ｂ…ガイドローラ、
２３…可動方向規制部材、
２４…ガイドホルダ、
２４ａ…ガイド溝、
２４ｂ…スリット、
２５…スライダ、
２５ａ…突部、
２６…可動域規制ベルト、
２６ａ…係止部

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図3】

【図4】

【図5A】

【図5B】

【図5C】

【図5D】

【図6A】

【図6B】

【図6C】

【図6D】

【図7】

【図8】