特開 2024-143083 駐車支援システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024143083

(43)【公開日】2024-10-11

(54)【発明の名称】駐車支援システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/06 20060101AFI20241003BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

B60W30/06

B60T7/12 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023055578

(22)【出願日】2023-03-30

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】荻野 淳人

(72)【発明者】

【氏名】石川 康太

【テーマコード（参考）】

3D241

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D241BA21

3D241CC01

3D241CC08

3D241CC17

3D241CE04

3D241CE05

3D241DA13Z

3D241DA23Z

3D241DA39Z

3D241DA52Z

3D241DB01Z

3D241DB02Z

3D241DB05Z

3D241DC33Z

3D246EA01

3D246EA18

3D246GC09

3D246HA03A

3D246HA08A

3D246HA13A

3D246HA64A

3D246HA93A

3D246HB11A

3D246HB25A

3D246JA02

3D246JB48

(57)【要約】

【課題】車両を駐車スペースへ移動させるための車両制御を行う際に、より滑らかに駐車目標位置に車両を停止させることができる駐車支援システムを実現する。
【解決手段】車両制御部による速度制御処理には、駐車目標位置Ｐｔまでの移動経路の内、駐車目標位置Ｐｔを含む第１範囲Ｈ１で実行される第１演算処理ＯＰ１と、第１範囲Ｈ１よりも駐車目標位置Ｐｔから遠い側の第２範囲Ｈ２で実行される第２演算処理ＯＰ２とを含み、第２演算処理ＯＰ２では、目標速度Ｖを一定の減速度で減少させ、第１演算処理ＯＰ１では、目標速度Ｖを移動経路における駐車目標位置Ｐｔまでの残距離Ｌに応じて減少させる。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪に作用する駆動力と制動力とを制御して、前記車輪を備えた車両を駐車スペースへ移動させるための車両制御を行う車両制御部を備えた駐車支援システムであって、
前記車両の実際の速度である実速度を検出する速度検出部をさらに備え、
前記車両制御部は、前記車両を前記駐車スペースに設定した駐車目標位置まで移動させて停止させるための目標速度を演算して前記車両の速度を制御する速度制御処理を実行すると共に、前記実速度を前記目標速度に近づけるように、前記車輪に作用する駆動力及び制動力を制御する駆動制御処理を実行し、
前記速度制御処理は、前記駐車目標位置までの移動経路の内、前記駐車目標位置を含む第１範囲で実行される第１演算処理と、前記移動経路において前記第１範囲よりも前記駐車目標位置から遠い側の第２範囲で実行される第２演算処理と、を含み、
前記第２演算処理では、前記目標速度を一定の減速度で減少させ、
前記第１演算処理では、前記目標速度を、前記移動経路における前記駐車目標位置と前記車両との距離である残距離に応じて減少させる、駐車支援システム。

【請求項2】

前記移動経路において前記第１範囲と前記第２範囲とが連続しており、前記第２演算処理の終了時の前記目標速度と、前記第１演算処理の開始時の前記目標速度とが一致している、請求項１に記載の駐車支援システム。

【請求項3】

前記第２範囲は、前記第１演算処理により前記目標速度を減少させた場合に、前記目標速度の減速度が予め設定された減速度制限値以上となる範囲に設定されている、請求項２に記載の駐車支援システム。

【請求項4】

前記車両の実際の加速度である実加速度を検出する加速度検出部をさらに備え、
前記車両制御部は、前記速度制御処理において演算された前記目標速度と前記実速度との差分に基づいて前記車両を前記目標速度で移動させるための目標加速度を演算する速度フィードバック処理を実行すると共に、前記駆動制御処理において、前記目標加速度と前記実加速度との差分に基づいて前記車両の駆動力及び制動力を演算する加速度フィードバック処理を実行する、請求項１から３の何れか一項に記載の駐車支援システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両を駐車スペースへ移動させるための車両制御を行う駐車支援システムに関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０２１－６２７４３号公報には、車輪に作用する駆動力及び制動力を制御して車両を駐車スペースへ移動させるための車両制御を行う駐車支援システムが開示されている。この駐車支援システムでは、誘導開始位置から車両を加速させ、定常速度に達すると定常速度を維持して走行させ、駐車目標位置までの残距離が第１の所定距離に達すると第１の減速度で減速させ、さらに残距離が第１の所定距離よりも短い第２の所定距離に達すると、第１の減速度よりも大きい第２の減速度で減速させ、車両が駐車目標位置に達すると車両を停止させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－６２７４３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記の駐車支援システムでは、駐車目標位置に近い側において相対的に大きい減速度で車両が減速される。これにより、速やかに車両の走行速度を低下させて迅速に駐車支援を完了させることができる反面、駐車目標位置に近い側で急速に走行速度が低下するため、車両の停止時における振動等のショックが大きくなる傾向がある。充分な低速からの停止であれば、そのようなショックは比較的小さいが、乗員によっては当該ショックを不快と感じることも考えられる。

【0005】

上記背景に鑑みて、車両を駐車スペースへ移動させるための車両制御を行う際に、より滑らかに駐車目標位置に車両を停止させることができる駐車支援システムの実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記に鑑みた駐車支援システムは、車輪に作用する駆動力と制動力とを制御して、前記車輪を備えた車両を駐車スペースへ移動させるための車両制御を行う車両制御部を備えた駐車支援システムであって、前記車両の実際の速度である実速度を検出する速度検出部をさらに備え、前記車両制御部は、前記車両を前記駐車スペースに設定した駐車目標位置まで移動させて停止させるための目標速度を演算して前記車両の速度を制御する速度制御処理を実行すると共に、前記実速度を前記目標速度に近づけるように、前記車輪に作用する駆動力及び制動力を制御する駆動制御処理を実行し、前記速度制御処理は、前記駐車目標位置までの移動経路の内、前記駐車目標位置を含む第１範囲で実行される第１演算処理と、前記移動経路において前記第１範囲よりも前記駐車目標位置から遠い側の第２範囲で実行される第２演算処理と、を含み、前記第２演算処理では、前記目標速度を一定の減速度で減少させ、前記第１演算処理では、前記目標速度を、前記移動経路における前記駐車目標位置と前記車両との距離である残距離に応じて減少させる。

【0007】

本構成によれば、第２範囲では車両を一定の減速度で迅速に減速させつつ駐車目標位置に車両を接近させることができる。そして、第２範囲よりも駐車目標位置に近い第１範囲では、残距離に応じて、車両が駐車目標位置に接近するに従って車両の減速度を次第に小さくすることができる。従って、駐車目標位置の近傍における車両の実速度の変化を小さく抑え、車両が駐車目標位置に停止する際の振動を小さく抑えて、円滑な車両停止動作を実現し易い。即ち、本構成によれば、車両を駐車スペースへ移動させるための車両制御を行う際に、より滑らかに駐車目標位置に車両を停止させることができる駐車支援システムを実現することができる。

【0008】

駐車支援システムのさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】駐車支援の一例を示す説明図

【図2】駐車支援の他の例を示す説明図

【図3】駐車支援システムを含む車両のシステム構成の一例を示す模式的ブロック図

【図4】車両制御部による車両制御の模式的制御ブロック図

【図5】フィードバック制御の一例を示すブロック線図

【図6】速度フィードバックコントローラの一例を示すブロック線図

【図7】残距離に基づく減速度の制御の原理を模式的に示すブロック線図

【図8】車両の速度、駐車目標位置までの残距離、加速度の変化の一例を示す図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、駐車支援システムの実施形態を図面も参照して説明する。図１及び図２の説明図は、それぞれ車両５０を駐車させる際の駐車支援の一形態を例示している。また、図３のブロック図は、駐車支援システム１００を含む車両５０のシステム構成の一例を模式的に示している。本実施形態の駐車支援システム１００は、車輪Ｗに作用する駆動力と制動力とを制御すると共に操舵角を制御して、車両５０を駐車スペースＥへ移動させるための車両制御を行う。本実施形態では、駐車支援システム１００は、自動運転により車両５０を駐車スペースＥに駐車させる。尚、駐車支援システム１００による案内に基づいて操舵は運転者が手動で行い、駆動、制動のみが自動運転で行われる形態、即ち半自動運転であってもよい。

【0011】

駐車支援システム１００は、図３に示すように、ＥＣＵ（electronic control unit）１を中核として他のシステムや各種のセンサとの協働により実現される。ＥＣＵ１は、車両制御を行う車両制御部に相当する。ＥＣＵ１は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、ＤＳＰ（digital signal processor）などのプロセッサ１Ｐ、プログラムやパラメータなどのソフトウェアが記憶されたプログラムメモリ１Ｍ、その他の各種電子部品を備えて構成される。プロセッサ１Ｐは、ＥＣＵ１の中核となるハードウェアであり、プロセッサ１Ｐを中核とする各種のハードウェアと、プログラムメモリ１Ｍに記憶されたプログラムなどのソフトウェアとの協働により、車両制御部が実現される。そして、ＥＣＵ１を中核として、駆動システム２０、ブレーキシステム３０、ステアリングシステム４０などの他のシステム、及び、符号「５１」から「５８」で示す各種センサや周辺デバイスと、ＥＣＵ１との協働により、駐車支援システム１００が実現される。下記において、駐車支援システム１００を構成する種々の機能部について説明するが、それぞれの機能部は、複数のハードウェアにより実現される、或いは、少なくとも１つのハードウェアとソフトウェアとの協働によって実現される場合があり、必ずしも独立した部品として構成される必要はない。

【0012】

図１及び図２に示すように、駐車支援システム１００は、駐車スペースＥに設定した駐車目標位置Ｐｔと車両５０の現在位置Ｐｒとに基づいて、車両５０を駐車目標位置Ｐｔまで移動させて停止させる。駐車目標位置Ｐｔ及び現在位置Ｐｒは、駐車支援システム１００が駐車支援（車両制御）を行う際の座標系（駐車支援座標系）における座標に対応している。尚、駐車支援座標系は、全地球を対象とした絶対座標（ワールド座標系）であってもよいし、車両５０又は駐車スペースＥの周辺の領域や、駐車スペースＥを含む駐車場の全体や、当該駐車場を含む領域などを対象としたローカル座標系であってもよい。

【0013】

図１及び図２に示す符号「Ｑ」は、車両５０の位置を特定する際の車両５０における基準点を示している。また、現在位置Ｐｒは、駐車支援座標系において基準点Ｑが位置する座標に相当する。駐車目標位置Ｐｔは、車両５０が駐車スペースＥに適切に位置している際に車両５０の基準点Ｑが位置する座標を示している。駐車支援システム１００は、現在位置Ｐｒと、駐車目標位置Ｐｔとに基づいて、現在位置Ｐｒから駐車目標位置Ｐｔまで車両５０が移動する際の基準点Ｑの移動軌跡を演算し、これを移動経路Ｋとする。駐車支援システム１００は、現在位置Ｐｒから移動経路Ｋに沿って基準点Ｑが移動するように車両制御を行う。駐車支援システム１００は、基準点Ｑが駐車目標位置Ｐｔに到達すると、つまり現在位置Ｐｒと駐車目標位置Ｐｔとが一致すると、車両５０が駐車スペースＥ内に適切に位置することになるので車両５０を停止させる。

【0014】

ＥＣＵ１は、駐車目標位置Ｐｔで車両５０を停止させるため、駐車目標位置Ｐｔまでの移動経路Ｋの内、駐車目標位置Ｐｔを含む第１範囲Ｈ１において車両５０の速度をゼロまで次第に減速させる。図１及び図２に示すように、移動経路Ｋの内、第１位置Ｐ１から駐車目標位置Ｐｔまでの範囲が第１範囲Ｈ１である。尚、本実施形態では、ＥＣＵ１は、移動経路Ｋにおいて第１範囲Ｈ１よりも駐車目標位置Ｐｔから遠い側の第２範囲Ｈ２においても、車両５０の速度を減速させる。図１及び図２に示すように、本実施形態では、移動経路Ｋの内、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１までの範囲が第２範囲Ｈ２である。本実施形態では、移動経路Ｋにおいて第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２とが連続している。従って、第１範囲Ｈ１における走行開始時の車両５０の速度と、第２範囲Ｈ２における走行終了時の速度とが同じである。

【0015】

図１は、いわゆる車庫入れ駐車を例示している。例えば、運転者は、駐車スペースＥを通り過ぎ、駐車スペースＥとは逆方向に舵を切って車両５０を少し旋回させた状態で車両５０を停止させる。この位置は、駐車スペースＥに向かって車両５０が後退を開始する後退開始位置ということができる。尚、駐車目標位置Ｐｔへの移動の際に必要な操舵量は大きくなるが、このように舵を切ることなく、図２と同様に、直進した状態で車両５０を停車させてもよい。また、停止位置から駐車目標位置Ｐｔへの移動を開始する前に、ステアリングシステム４０との協働によって、いわゆる据え切りによって操舵輪の向きを変更しておいてもよい。

【0016】

図２は、いわゆる縦列駐車を例示している。この場合も、例えば、運転者は、駐車スペースＥを通り過ぎて車両５０を停止させる。図２では、舵を切らない状態で車両５０を停車させる形態を例示しているが、図１と同様に駐車スペースＥとは逆方向に舵を切った状態で車両５０を停止させてもよい。

【0017】

尚、運転者が車両５０を前進させる場合、進行方向や停止位置（後退開始位置）について駐車支援システム１００が案内すると好適である。例えば、車室内のディスプレイへの表示や音声案内によって、運転者を案内し、運転者が何れも不図示のアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール等を操作して、後退開始位置まで車両５０を移動させると好適である。１つの形態として、車両５０が後退開始位置に到達すると、駐車支援システム１００は自動操舵を含む自動運転が可能であることを運転者に報知する。運転者が、例えば車室内のディスプレイのタッチパネル等に設けられた開始ボタンに触れることで車両制御の開始を指示すると、操舵を含む車両５０の運転操作が駐車支援システム１００に委ねられ、駐車支援システム１００は、自動運転によって車両５０を駐車目標位置Ｐｔまで移動させる。

【0018】

ここでは、後退開始位置まで、運転者が車両５０を前進させる形態を例示したが、車両５０が後退開始位置に達するよりも前、即ち、車両５０が後退開始位置に向かって前進しているとき以前から駐車支援システム１００が車両制御（駐車支援）を実行して、車両５０を自動運転によって走行させることを妨げるものではない。

【0019】

本実施形態の対象となる車両制御は、後退開始位置から駐車目標位置Ｐｔまでの車両５０を移動させる制御である。従って、運転支援システムは、車輪Ｗに作用する駆動力と制動力とを制御して、好ましくはさらに操舵角も制御して、駐車スペースＥに設定した駐車目標位置Ｐｔと車両５０の現在位置Ｐｒとに基づいて、車両５０を駐車目標位置Ｐｔまで移動させて停止させる。後退開始位置は、車両５０の現在位置Ｐｒの初期値ということができる。上述したように、車両制御は、駆動、制動、操舵の全てを自動的に行う形態に限らず、駆動、制動のみを自動運転で行い、操舵は運転者が手動で実施する半自動運転であってもよい。

【0020】

また、ここでは、後退によって車両５０を駐車スペースＥに移動させる形態を例示しているが、前進によって車両５０を駐車スペースＥに移動させる形態を妨げるものではない。従って、本実施形態の対象となる車両制御は、駐車目標位置Ｐｔまで車両５０を停止させることなく自動運転により車両制御を実行するに際して、駐車スペースＥへの移動を開始する前に車両５０が一時的に停止した位置から、駐車目標位置Ｐｔまで車両５０を移動させる制御に相当する。そして、この車両５０が一時的に停止した位置が、車両５０の現在位置Ｐｒの初期値ということができる。

【0021】

図３の模式的なブロック図に示すように、車両５０は、駐車支援システム１００の中核となるＥＣＵ１の他、駆動システム２０、ブレーキシステム３０、ステアリングシステム４０を備えている。駆動システム２０は、車輪Ｗを駆動する駆動装置２５を制御するシステムである。駆動装置２５には、例えば何れも不図示の内燃機関、回転電機、ギヤ機構、回転部材間での動力伝達を断接する係合装置等を含む。ブレーキシステム３０は、車輪Ｗに制動力を発生させるシステムである。ステアリングシステム４０は、車輪Ｗの内の操舵輪を動かして車両５０の進行方向を変化させるシステムである。

【0022】

車両５０は、アクセルセンサ５１、シフトポジションセンサ５２、ブレーキセンサ５３、速度センサ５４、加速度センサ５５、舵角センサ５６、ソナー５７、カメラ５８等の各種センサ及び周辺機器も備えている。アクセルセンサ５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するセンサである。シフトポジションセンサ５２は、不図示のシフトレバーにより指示された変速段（後退やパーキング等も含む）など、駆動装置２５の動作モードを指示する指示入力を検出するセンサである。ブレーキセンサ５３は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するセンサである。速度センサ５４は、車両５０の走行速度、即ち車輪Ｗの回転速度を検出するセンサである。加速度センサ５５は、車両５０の加速度を検出するセンサであり、本実施形態の加速度センサ５５は例えば車両５０が位置する地面の傾斜角度や傾斜方向も検出することが可能である。舵角センサ５６は、運転者によるステアリングホイールの操作量を検出するセンサであり、好ましくは操作量を車両５０の舵角として検出する。ソナー５７は、車両５０の複数箇所に設置され、車両５０の周辺に存在する障害物の存否を検出する。好適には、ソナー５７はアクティブソナーである。また、ソナー５７に限らず、障害物センサとしてレーザーレーダー等を備えていてもよい。カメラ５８は、車両５０の複数箇所に設置され、車両５０の周辺画像を取得する。図３には不図示であるが、周辺画像に基づいて、車両５０の周辺の障害物の存否を画像認識したり、駐車スペースＥを区分する区画線等を画像認識して、他の車両が停車しておらず、車両５０を駐車することが可能な駐車スペースＥを特定したりする画像処理システムも車両５０に備えられていると好適である。

【0023】

上述したＥＣＵ１（駐車支援システム１００）、駆動システム２０、ブレーキシステム３０、ステアリングシステム４０を含めて、符号「５１」から「５８」で示すセンサ及び周辺機器は、例えばＣＡＮ（controller area network）などの車内ネットワーク９０を介して相互に通信可能に接続されている。例えば、駆動システム２０は、車内ネットワーク９０を介して、アクセルセンサ５１、シフトポジションセンサ５２、ブレーキセンサ５３、速度センサ５４、加速度センサ５５、舵角センサ５６等と協働して駆動装置２５を制御する。ブレーキシステム３０は、車内ネットワーク９０を介して、ブレーキセンサ５３と協働してブレーキ機構３５を制御する。ステアリングシステム４０は、舵角センサ５６と協働してステアリングホイールや操舵輪などを含むステアリング機構４５を制御する。本実施形態では、ブレーキ機構３５、ステアリング機構４５がアクチュエータによって駆動されており、車内ネットワーク９０を介したいわゆるバイワイヤー（by wire）により構成されている。

【0024】

また、駆動システム２０、ブレーキシステム３０、ステアリングシステム４０は、ソナー５７やカメラ５８（画像処理システム）と協働することもできる。また、ＥＣＵ１は、駆動システム２０、ブレーキシステム３０、ステアリングシステム４０、画像処理システム、及び、符号「５１」から「５８」で示すセンサ及び周辺機器と協働する。駐車支援システム１００の中核であるＥＣＵ１が、これらのシステム、センサ、及び周辺機器と協働する場合、協働するシステム、センサ、及び周辺機器も駐車支援システム１００に含まれる。

【0025】

また、車両５０の位置情報（現在位置Ｐｒ）は、不図示のＧＰＳ（global positioning system）や、画像処理システムによる画像認識による駐車スペースＥと車両５０との間の相対位置の特定や、駐車場内の不図示の送信機と車両５０に搭載された不図示の受信機との間の通信等によって特定される。当然ながら、これらの複数を組み合わせて車両５０の位置情報が特定されてもよい。また、駐車スペースＥにおける駐車目標位置Ｐｔの座標等は、車両５０に搭載された不図示のデータベース（記憶媒体）に地図情報として記憶されていると好適である。尚、地図情報は固定的に車両５０のデータベースに記憶されていてもよいし、駐車支援を受ける際に通信等によってダウンロードされるものであってもよい。

【0026】

上述したように本実施形態では、駐車支援システム１００は、後退開始位置（一時停止位置、現在位置Ｐｒの初期値）から駐車目標位置Ｐｔまで、車両５０を移動させるための車両制御を行う。この間、車両５０は、自動運転される。そして、上述したように、ＥＣＵ１は、駐車目標位置Ｐｔで車両５０を停止させるため、駐車目標位置Ｐｔを含む第１範囲Ｈ１において車両５０の速度をゼロまで次第に減速させる。また、ＥＣＵ１は、第１範囲Ｈ１よりも駐車目標位置Ｐｔから遠い側の第２範囲Ｈ２においても、車両５０の速度を減速させる。

【0027】

減速に際しては、速やかに車両５０の走行速度を低下させて迅速に駐車支援を完了させると共に、駐車目標位置Ｐｔにおける車両５０の停止時に振動等のショックを小さく抑制することが好ましい。本実施形態の駐車支援システム１００は、車両５０を駐車スペースＥへ移動させるための車両制御を行う際に、より滑らかに駐車目標位置Ｐｔに車両５０を停止させることができるように構成されている。以下、図４のブロック図、図５から図７のブロック線図、図８のタイムチャートも参照して説明する。

【0028】

上述したように、種々のシステム、センサ、周辺機器とＥＣＵ１（車両制御部）とが協働する駐車支援システム１００は、車両の実際の速度である実速度を検出する速度検出部としての速度センサ５４を備えている。ＥＣＵ１は、車両５０を駐車スペースＥに設定した駐車目標位置Ｐｔまで移動させて停止させるための目標速度Ｖｔを演算して車両５０の速度を制御する速度制御処理を実行すると共に、実速度Ｖｒを目標速度Ｖｔに近づけるように、車輪Ｗに作用する駆動力及び制動力を制御する駆動制御処理を実行する。速度制御処理は、駐車目標位置Ｐｔまでの移動経路Ｋの内、駐車目標位置Ｐｔを含む第１範囲Ｈ１で実行される第１演算処理ＯＰ１と、移動経路Ｋにおいて第１範囲Ｈ１よりも駐車目標位置Ｐｔから遠い側の第２範囲Ｈ２で実行される第２演算処理ＯＰ２とを含む。ＥＣＵ１は、第２演算処理ＯＰ２では、目標速度Ｖｔを一定の減速度で減少させる。また、ＥＣＵ１は、第１演算処理ＯＰ１では、目標速度Ｖｔを、移動経路Ｋにおける駐車目標位置Ｐｔと車両５０との距離である残距離Ｌに応じて減少させる。

【0029】

尚、駆動力は、主に駆動システム２０を介して駆動装置２５により実現され、制動力は、主にブレーキシステム３０を介してブレーキ機構３５により実現される。例えば、駆動力は、駆動装置２５に含まれる内燃機関、回転電機、或いは内燃機関及び回転電機を複合したハイブリッド駆動装置から出力される。ブレーキ機構３５には、車輪Ｗに設けられたホイールブレーキを含み、制動力は、当該ホイールブレーキの他、駆動装置２５の駆動伝達系に設けられたブレーキ、回転電機の負トルク、内燃機関のエンジンブレーキによっても実現される。

【0030】

図４に示すように、駐車支援システム１００は、フィードバックコントローラとして、位置フィードバックコントローラ１１（位置ＦＢ）と、速度フィードバックコントローラ１２（速度ＦＢ）と、加速度フィードバックコントローラ１３（加速度ＦＢ）とを備えている。位置フィードバックコントローラ１１は、駐車目標位置Ｐｔと車両５０の現在位置Ｐｒとに基づいて、例えば移動経路Ｋを通って現在位置Ｐｒから駐車目標位置Ｐｔへ至る移動距離に応じた目標速度Ｖｔを演算する。速度フィードバックコントローラ１２は、目標速度Ｖｔと実速度Ｖｒとに基づいて、目標速度Ｖｔで移動するための目標加速度Ａｔを演算する。加速度フィードバックコントローラ１３は、目標加速度Ａｔと実加速度Ａｒとに基づいて、目標加速度Ａｔで車両５０を加速又は減速するための動力Ｆを演算する。動力Ｆは、車輪Ｗに作用する駆動力及び制動力である。概ね、車両５０を加速させる場合、動力Ｆは駆動力であり、車両５０を減速させる場合、動力Ｆは制動力である。

【0031】

上述したように、駆動力は主に駆動装置２５により実現され、制動力は主にブレーキ機構３５により実現される。従って、加速度フィードバックコントローラ１３により演算される動力Ｆは、車輪Ｗに作用する駆動力及び制動力の目標値である目標動力ということができる。また、上述したように、駐車支援システム１００は、車両５０の実際の速度である実速度Ｖｒを検出する速度検出部としての速度センサ５４に加え、車両５０の実際の加速度である実加速度Ａｒを検出する加速度検出部としての加速度センサ５５を備えている。ＥＣＵ１は、速度制御処理において演算された目標速度Ｖｔと実速度Ｖｒとの差分に基づいて目標加速度Ａｔを演算する速度フィードバック処理を実行すると共に、車輪Ｗに作用する駆動力及び制動力を制御する駆動制御処理において、目標加速度Ａｔと実加速度Ａｒとの差分に基づいて車両５０の動力Ｆ（駆動力、制動力）を演算する加速度フィードバック処理を実行する。動力Ｆは、駆動システム２０やブレーキシステム３０を介して駆動装置２５やブレーキ機構３５に駆動力及び制動力を出力させるための目標動力ということもできる。

【0032】

ＥＣＵ１（車両制御部）は、実速度Ｖｒと速度制御処理により演算した目標速度Ｖｔとに基づいて、車輪Ｗに作用する駆動力及び制動力の目標値となる動力Ｆを演算し、当該駆動力及び制動力を適切に制御して車両を誘導して駐車目標位置Ｐｔに停止させることができる。

【0033】

図５及び図６は、フィードバックコントローラのブロック線図を示している。本実施形態では、位置フィードバックコントローラ１１と、速度フィードバックコントローラ１２と、加速度フィードバックコントローラ１３の何れもが、比例積分制御を実行するＰＩ制御器として構成されている。図５及び図６に示すように、フィードバックコントローラは、比例ゲイン１５（Ｋｐ）と、積分制御器１６（１／ｓ）と、積分ゲイン１７（Ｋｉ）とを備えている。勿論、これらのコントローラの内の１つ以上が、比例積分微分制御を実行するＰＩＤ制御器により、構成されていてもよい。

【0034】

図５のブロック線図に示すように、位置フィードバックコントローラ１１は、駐車目標位置Ｐｔと現在位置Ｐｒとの差に対して比例制御及び積分制御を実行して、目標速度Ｖｔを演算する。速度フィードバックコントローラ１２は、目標速度Ｖｔと実速度Ｖｒとの差に対して比例制御及び積分制御を実行して、目標加速度Ａｔを演算する。加速度フィードバックコントローラ１３は、目標加速度Ａｔと実加速度Ａｒとの差に対して比例制御及び積分制御を実行して、動力Ｆを演算する。概ね、位置フィードバックコントローラ１１及び速度フィードバックコントローラ１２により、車両５０を駐車スペースＥに設定した駐車目標位置Ｐｔまで移動させて停止させるための目標速度Ｖｔを演算して車両５０の速度を制御する速度制御処理が実行され、加速度フィードバックコントローラ１３により、実速度Ｖｒを目標速度Ｖｔに近づけるように、車輪Ｗに作用する駆動力及び制動力を制御する駆動制御処理が実行される。

【0035】

本実施形態では、共通の速度フィードバックコントローラ１２により、第１演算処理ＯＰ１及び第２演算処理ＯＰ２が結果として選択的に実行される。詳細は、図６及び図７を参照して後述するが、実質的には、第１演算処理ＯＰ１及び第２演算処理ＯＰ２の何れにおいても、第１演算処理ＯＰ１が実行される。第１演算処理ＯＰ１において演算された目標加速度Ａｔが後述するリミッタ１８に設定された範囲内の値であるとき、第１演算処理ＯＰ１により演算された値がそのまま目標加速度Ａｔとなる。一方、第１演算処理ＯＰ１において演算された目標加速度Ａｔがリミッタ１８に設定された範囲外の場合には、リミッタ１８に設定された範囲に制限されたクリップ値が目標加速度Ａｔとなる。この場合の目標加速度Ａｔは、第２演算処理ＯＰ２により演算された値ということができる。つまり、第２演算処理ＯＰ２はリミッタ１８が作用する場合の演算に相当し、第１演算処理ＯＰ１はリミッタ１８が作用しない場合の演算に相当する。

【0036】

このようにして第１演算処理ＯＰ１及び第２演算処理ＯＰ２を実行するために、速度フィードバックコントローラ１２は、図６に示すように、さらにリミッタ１８を備えている。上述したように、ＥＣＵ１は、第１演算処理ＯＰ１では、目標速度Ｖｔを、移動経路Ｋにおける駐車目標位置Ｐｔと車両５０の現在位置Ｐｒとの距離である残距離Ｌに応じて減少させる。また、ＥＣＵ１は、第２演算処理ＯＰ２では、目標速度Ｖｔを一定の減速度（加速度）で減少させる。リミッタ１８における減速度制限値Ａ１（図８参照）は、第２演算処理ＯＰ２における一定の減速度に相当する。

【0037】

図７のブロック線図は、ＥＣＵ１における、残距離Ｌに基づく減速度（加速度）の制御の原理を模式的に示している。簡略化のために積分ブロック（積分制御器１６、積分ゲイン１７）は省略し、比例ブロック（比例ゲイン１５）のみを図示している。図７に示すように、ＥＣＵ１は、移動経路Ｋにおける駐車目標位置Ｐｔと現在位置Ｐｒとの差分である残距離Ｌに基づき、例えば残距離Ｌに比例した目標加速度Ａｔの初期値を演算し、リミッタ１８を介して出力する。当該初期値がリミッタ１８による制限範囲内の場合には、当該初期値が目標加速度Ａｔとして出力される。つまり、残距離Ｌに応じた目標加速度Ａｔ、この場合には残距離Ｌに比例した目標加速度Ａｔが出力される。当該初期値がリミッタ１８による制限範囲を超える場合、当該初期値は制限範囲の最大値又は最小値にクリップされ、当該最大値又は最小値が目標加速度Ａｔとして出力される。つまり、残距離Ｌに拘わらず一定の値の目標加速度Ａｔ（＝減速度制限値Ａ１）が出力される。

【0038】

尚、上記においては、初期値がリミッタ１８の制限範囲内の場合に初期値がそのまま目標加速度Ａｔとして出力され、初期値がリミッタ１８の制限範囲を超える場合に減速度制限値Ａ１にクリップされた値が目標加速度Ａｔとして出力されると説明した。しかし、初期値がリミッタ１８の制限範囲未満の場合に初期値がそのまま目標加速度Ａｔとして出力され、初期値がリミッタ１８の制限範囲以上場合に減速度制限値Ａ１にクリップされた値が目標加速度Ａｔとして出力されても実質的に同じである。従って、「以上」、「以下」、「未満」、「超える」の用語については厳格に適用されるものではない。

【0039】

図８のタイムチャートにおいて、縦軸の「Ｖ」は車両５０の速度Ｖ（目標速度Ｖｔ又は実速度Ｖｒ）を示し、縦軸及び横軸の「Ｌ」は残距離Ｌを示し、縦軸の「Ａ」は車両５０の加速度Ａ（目標加速度Ａｔ又は実加速度Ａｒ）を示し、横軸の「ｔ」は時間を示している。図８の上段のタイムチャートは、車両５０の速度Ｖと時間との関係を示し、中段のタイムチャートは、残距離Ｌと時間との関係を示し、下段のタイムチャートは、加速度Ａ（減速度）と残距離Ｌとの関係を示している。

【0040】

上段のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１までは車両５０は一定の速度「Ｖ２」で走行し、時刻ｔ１から時刻ｔ２までは一定の減速度（負の加速度Ａ）で減速している。また、車両５０は、時刻ｔ２以降、時刻ｔ１から時刻ｔ２よりも絶対値が小さく、且つ次第に絶対値が小さくなる減速度（負の加速度Ａ）で減速し、時刻ｔ３において速度Ｖがゼロとなる。

【0041】

時刻ｔ１までの間、下段のタイムチャートに示すように加速度Ａはゼロであり、上段のタイムチャートに示すように速度Ｖは一定の速度「Ｖ２」である。車両５０が第２位置Ｐ２に到達すると、ＥＣＵ１は、減速用の加速度Ａを演算する。図１等に示すように、この時、残距離Ｌは比較的長いため、残距離Ｌに応じた減速度の値は大きくなる。従って、加速度Ａはリミッタ１８に設定された下限値「－Ａ１」にクリップされる。車両５０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間に第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１まで移動する。即ち、車両５０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は第２範囲Ｈ２を走行している。時刻ｔ１から時刻ｔ２の間（第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１までの第２範囲Ｈ２の間）、車両５０の速度Ｖは一定の減速度（負の加速度Ａ）で減少する。図８の中断のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２では、時刻ｔ１までの期間に比べて緩やかに残距離Ｌが減少する。

【0042】

時刻ｔ２において車両５０が第１位置Ｐ１に到達すると、減速度（負の加速度Ａ）がリミッタ１８による制限を受けなくなり、残距離Ｌに応じて次第に小さくなる減速度（残距離Ｌに応じて次第に絶対値が小さくなる負の加速度Ａ）で、車両５０の速度Ｖが低下する。時刻ｔ１から時刻ｔ２の間（第２範囲Ｈ２の間）に比べて、時刻ｔ２以降（第１範囲Ｈ１）の方が速度Ｖは緩やかに低下する。速度Ｖが低下するため、残距離Ｌも時刻ｔ１から時刻ｔ２の間に比べて、時刻ｔ２以降の方が緩やかに減少する。

【0043】

上述したように、ＥＣＵ１は、目標速度Ｖｔを演算する速度制御処理を実行すると共に、実速度Ｖｒを目標速度Ｖｔに近づけるように、動力Ｆを制御する駆動制御処理を実行する。この速度制御処理は、第１範囲Ｈ１（第１位置Ｐ１から駐車目標位置Ｐｔ）で実行される第１演算処理ＯＰ１と、第２範囲Ｈ２（第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１）で実行される第２演算処理ＯＰ２とを含む。そして、図８に示すように、残距離Ｌが第２範囲Ｈ２に含まれる時刻ｔ１から時刻ｔ２で実行される第２演算処理ＯＰ２では、目標速度Ｖｔが一定の減速度で減少する。また、残距離Ｌが第１範囲Ｈ１に含まれる時刻ｔ２から時刻ｔ３で実行される第１演算処理ＯＰ１では、目標速度Ｖｔが、残距離Ｌに応じて減少する。

【0044】

即ち、第２範囲Ｈ２では車両５０を一定の減速度（加速度Ａ）で迅速に減速させつつ駐車目標位置Ｐｔに車両５０を接近させることができる。そして、第２範囲Ｈ２よりも駐車目標位置Ｐｔに近い第１範囲Ｈ１では、残距離Ｌに応じて、車両５０が駐車目標位置Ｐｔに接近するに従って車両５０の減速度を次第に小さくすることができる。従って、駐車目標位置Ｐｔの近傍における車両５０の実速度の変化を小さく抑え、車両５０が駐車目標位置Ｐｔに停止する際の振動を小さく抑えて、円滑な車両停止動作を実現し易い。

【0045】

また、本実施形態では、例えば残距離Ｌ等に応じたマップ値として減速度を設定するのではなく、ＥＣＵ１において都度演算によって求めている。従って、例えば、時刻ｔ１における車両５０の実速度Ｖｒが変動しても、駐車目標位置Ｐｔに向かって車両５０を迅速且つ滑らかに減速させることができる。車両５０が移動経路Ｋを走行する際には、目標速度Ｖｔが一定であっても、路面や周囲の状況によって、車両５０の実速度Ｖｒが変動する場合がある。残距離Ｌに応じて設定されたマップ値として減速度が設定されているような場合には、適切に実速度Ｖｒを減速させることができずに、駐車目標位置Ｐｔにおけるショックが生じることも考えられえる。しかし、本実施形態のように、ＥＣＵ１が減速度２を演算により決定することにより、円滑な減速が実現可能である。

【0046】

図１、図２、図８に示すように、本実施形態では、移動経路Ｋにおいて第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２とが連続しており、第２演算処理ＯＰ２の終了時の目標速度Ｖｔと、第１演算処理ＯＰ１の開始時の目標速度Ｖｔとが一致している。これにより、車両制御部（ＥＣＵ１）は、第２演算処理ＯＰ２を行っている状態から第１演算処理ＯＰ１を開始する際の処理の切り替えを円滑に行うことができる。従って、第２演算処理ＯＰ２から第１演算処理ＯＰ１への処理の切り替えによる車両５０の挙動変化を少なく抑えることができる。

【0047】

また、上述したように、速度フィードバックコントローラ１２は、リミッタ１８を備えることによって、第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２とにおいて実質的に同じ演算処理を実行することができる。換言すれば、第２範囲Ｈ２は、第１演算処理ＯＰ１により目標速度Ｖｔを減少させた場合に、目標速度Ｖｔの減速度（加速度Ａ）が予め設定された減速度制限値Ａ１以上となる範囲に設定されている。

【0048】

即ち、車両制御部（ＥＣＵ１）は、第１演算処理ＯＰ１により減速度（加速度Ａ）を設定する場合と、第２演算処理ＯＰ２により減速度を設定する場合との双方において、中核となる演算処理として同じ第１演算処理ＯＰ１を実行することができる。そして、第２範囲Ｈ２は、目標速度Ｖｔの減速度が減速度制限値Ａ１以上となる範囲に設定されているから、第２範囲Ｈ２において第１演算処理ＯＰ１が実行された場合には、減速度は減速度制限値Ａ１に制限され、第１範囲Ｈ１において第１演算処理ＯＰ１が実行された場合には、減速度は第１演算処理ＯＰ１によって演算される値に設定される。即ち、第２演算処理ＯＰ２は、第１演算処理ＯＰ１に加えて減速度制限値Ａ１により減速度が制限されている状態の処理であり、第２演算処理ＯＰ２が実行される第２範囲Ｈ２では、第１演算処理ＯＰ１により減速度制限値Ａ１よりも高い値の減速度が演算されても、減速度制限値Ａ１を超えて減速度が設定されることが回避されて一定の減速度である減速度制限値Ａ１により目標速度Ｖｔが一定の減速度で減少する。第１演算処理ＯＰ１によって演算される値が減速度制限値Ａ１未満となると、減速度の制限が解消され、第２範囲Ｈ２から第１演算処理ＯＰ１が実行される第１範囲Ｈ１に円滑に移行する。従って、車両制御部（ＥＣＵ１）は、処理の切り替えによる車両５０の挙動変化を少なく抑えつつ、車両制御を実行することができる。

【0049】

尚、上述したように、車両５０は、車両５０の複数箇所に設置され、車両５０の周辺に存在する障害物の存否を検出するソナー５７を備えている。これらのソナー５７は、駐車支援システム１００において、車両５０と接触する可能性がある障害物を検出する障害物検出部として機能することができる。また、レーザーレーダー等を備えている場合には、当該レーザーレーダーも障害物検出部として機能することができる。また、上述したように、車両５０の複数箇所に設置され、車両５０の周辺画像を取得するカメラ５８により撮影された撮影画像に基づいて車両５０の周辺の障害物の存否を画像認識する画像処理システムも車両５０に備えられている場合がある。そのような画像処理システムも駐車支援システム１００と協働することができ、この場合、画像処理システムは、駐車支援システム１００における障害物検出部として機能することができる。

【0050】

このように、駐車支援システム１００は、車両５０と接触する可能性がある障害物を検出する障害物検出部をさらに備えることができる。そして、ＥＣＵ１は、車両５０の駐車スペースＥへの移動中に、障害物検出部が障害物を検出した場合には、速度制御処理において、車両５０が障害物に接触することなく停止するように、車両５０を停止させると好適である。例えば、駐車目標位置Ｐｔに代えて障害物に接触せずに車両５０が停止できる位置を停止目標位置に設定し、現在位置Ｐｒから停止目標位置までの移動経路Ｋにおける距離を残距離Ｌとして、第１範囲Ｈ１及び第２範囲Ｈ２を設定して、第１演算処理ＯＰ１及び第２演算処理ＯＰ２を実行すると好適である。

【0051】

しかし、障害物の位置によっては、第１演算処理ＯＰ１及び第２演算処理ＯＰ２を実行して車両５０を減速させると、停止目標位置で車両５０を停止させることができない場合がある。この場合には、リミッタ１８による制限を解除して、たとえば、減速度制限値Ａ１を制限がかからないような値に再設定することで、停止時に多少のショックが生じたとしても障害物と車両５０とが接触しないように車両５０を停止させることができる。

【0052】

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

【0053】

（１）上記においては、位置フィードバックコントローラ１１、速度フィードバックコントローラ１２、加速度フィードバックコントローラ１３を備え、速度フィードバックコントローラ１２において、減速度の目標値としての目標加速度Ａｔを制限することによって第１範囲Ｈ１における減速度と第２範囲Ｈ２における減速度とを異ならせる形態を例示した。しかし、この形態に限らず、例えば位置フィードバックコントローラ１１にリミッタ１８を備え、目標速度Ｖｔの変化量を制限して目標速度Ｖｔを決定することによって、車両５０の速度Ｖ（目標速度Ｖｔ、実速度Ｖｒ）の減速度が、第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２とで異なるように構成されていてもよい。即ち、図７の概念的なブロック線図に示すように、残距離Ｌに応じて目標加速度Ａｔや目標速度Ｖｔが演算されればよい。

【0054】

（２）また、第１範囲Ｈ１及び第２範囲Ｈ２を設定するための第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２は、残距離Ｌによって設定されても良いし、予想される移動時間によって設定されてもよい。図８に示すように、時刻ｔ１と第２位置Ｐ２との関係、時刻ｔ２と第１位置Ｐ１との関係には相関性があるため、第１範囲Ｈ１及び第２範囲Ｈ２は、残距離Ｌ及び時間の何れによって設定されてもよい。

【0055】

（３）また、上記においては、移動経路Ｋにおいて第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２とが連続している形態を例示したが、この形態に限らず第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２とは離れていてもよい。尚、この場合においても、第２範囲Ｈ２で実行される第２演算処理ＯＰ２の終了時の目標速度Ｖｔと、第１範囲Ｈ１で実行される第１演算処理ＯＰ１の開始時の目標速度Ｖｔとが一致していてもよい。この場合、第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２との間において、目標速度Ｖｔが一定であると好適である。

【0056】

当然ながら、第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２とが離れている場合、第２演算処理ＯＰ２の終了時の目標速度Ｖｔと、第１演算処理ＯＰ１の開始時の目標速度Ｖｔとは異なっていてもよい。この場合、第２演算処理ＯＰ２の終了時の目標速度Ｖｔよりも、第１演算処理ＯＰ１の開始時の目標速度Ｖｔの方が低速であると好ましい。そして、第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２との間において、第２演算処理ＯＰ２の終了時の目標速度Ｖｔから、第１演算処理ＯＰ１の開始時の目標速度Ｖｔへ次第に低下すると好適である。例えば、リミッタ１８が複数の減速度制限値を設定可能な場合、第２範囲Ｈ２における減速度制限値Ａ１よりも低い減速度制限値により、第２演算処理ＯＰ２の終了時の目標速度Ｖｔから、第１演算処理ＯＰ１の開始時の目標速度Ｖｔへ一定の減速度で目標速度Ｖｔを低下させてもよい。

【0057】

（４）上記においては、図６を参照して、第２範囲Ｈ２が、第１演算処理ＯＰ１により目標速度Ｖｔを減少させた場合に、目標速度Ｖｔの減速度が予め設定された減速度制限値Ａ１以上となる範囲に設定されている形態を例示した。つまり、第１範囲Ｈ１と第２範囲Ｈ２とにおいて実質的に同じ演算処理が実行され、リミッタ１８が作用するか否かによって結果的に第１演算処理ＯＰ１と第２演算処理ＯＰ２とが実行される形態を例示した。しかし、この構成に限らず、速度フィードバックコントローラ１２が第１演算処理ＯＰ１を実行する制御ブロックと、第２演算処理ＯＰ２を実行する制御ブロックとを独立して並行に備え、それぞれの制御ブロックを用いた演算処理が選択的に行われる形態を妨げるものではない。

【0058】

（５）上記においては、ＥＣＵ１が、速度制御処理において演算された目標速度Ｖｔと実速度Ｖｒとの差分に基づいて目標加速度Ａｔを演算する速度フィードバック処理を実行すると共に、駆動制御処理において、目標加速度Ａｔと実加速度Ａｒとの差分に基づいて車両５０の動力Ｆ（駆動力及び制動力）を演算する加速度フィードバック処理を実行する形態を例示した。つまり、ＥＣＵ１が、図４から図６を参照して例示したような構成を有している形態を例示して説明した。しかし、ＥＣＵ１は、第２範囲Ｈ２において第２演算処理ＯＰ２により、目標速度Ｖｔを一定の減速度で減少させ、第１範囲Ｈ１において第１演算処理ＯＰ１により目標速度Ｖｔを残距離Ｌに応じて減少させれば、異なるブロック線図により示される形態によって構成されていてもよい。

【符号の説明】

【0059】

１：ＥＣＵ（車両制御部）、５０：車両、５４：速度センサ（速度検出部）、５５：加速度センサ（加速度検出部）、１００：駐車支援システム、Ａ：加速度、Ａ１：減速度制限値、Ａｒ：実加速度、Ａｔ：目標加速度、Ｅ：駐車スペース、Ｆ：動力（駆動力及び制動力）、ＦＢ：加速度、ＦＢ：速度、Ｈ１：第１範囲、Ｈ２：第２範囲、Ｋ：移動経路、Ｌ：残距離、ＯＰ１：第１演算処理、ＯＰ２：第２演算処理、Ｐｔ：駐車目標位置、Ｖ：速度、Ｖｒ：実速度、Ｖｔ：目標速度、Ｗ：車輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【手続補正書】

【提出日】2024-03-22

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪に作用する駆動力と制動力とを制御して、前記車輪を備えた車両を駐車スペースへ移動させるための車両制御を行う車両制御部を備えた駐車支援システムであって、
前記車両の実際の速度である実速度を検出する速度検出部をさらに備え、
前記車両制御部は、前記車両を前記駐車スペースに設定した駐車目標位置まで移動させて停止させるための目標速度を演算して前記車両の速度を制御する速度制御処理を実行すると共に、前記実速度を前記目標速度に近づけるように、前記車輪に作用する駆動力及び制動力を制御する駆動制御処理を実行し、
前記速度制御処理は、前記駐車目標位置までの移動経路の内、前記駐車目標位置を含む第１範囲で実行される第１演算処理と、前記移動経路において前記第１範囲よりも前記駐車目標位置から遠い側の第２範囲で実行される第２演算処理と、を含み、
前記第２演算処理では、前記目標速度を一定の減速度で減少させ、
前記第１演算処理では、前記目標速度を、前記移動経路における前記駐車目標位置と前記車両との距離である残距離が小さくなるに従って絶対値が小さくなる減速度で減少させる、駐車支援システム。

【請求項2】

前記車両制御部は、前記第１演算処理において、絶対値が前記残距離に比例する減速度で前記目標速度を低下させる、請求項１に記載の駐車支援システム。

【請求項3】

前記車両制御部は、前記速度制御処理において、絶対値が前記残距離に比例する減速度を目標減速度として演算し、
当該目標減速度の絶対値が、予め規定された減速度制限値の絶対値以上の場合には、前記残距離に拘わらず、前記減速度制限値を一定の減速度として前記目標速度を減少させる前記第２演算処理を実行し、
前記目標減速度の絶対値が、前記減速度制限値の絶対値未満の場合には、当該目標減速度で前記目標速度を減少させる前記第１演算処理を実行する、請求項２に記載の駐車支援システム。

【請求項4】

前記車両の実際の加速度である実加速度を検出する加速度検出部をさらに備え、
前記車両制御部は、前記速度制御処理において演算された前記目標速度と前記実速度との差分に基づいて前記車両を前記目標速度で移動させるための目標加速度を演算する速度フィードバック処理を実行する速度フィードバックコントローラを備え、
前記速度制御処理における前記第１演算処理と前記第２演算処理とは、共通の前記速度フィードバックコントローラによって選択的に実行される、請求項１に記載の駐車支援システム。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４５

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0045】

また、本実施形態では、例えば残距離Ｌ等に応じたマップ値として減速度を設定するのではなく、ＥＣＵ１において都度演算によって求めている。従って、例えば、時刻ｔ１における車両５０の実速度Ｖｒが変動しても、駐車目標位置Ｐｔに向かって車両５０を迅速且つ滑らかに減速させることができる。車両５０が移動経路Ｋを走行する際には、目標速度Ｖｔが一定であっても、路面や周囲の状況によって、車両５０の実速度Ｖｒが変動する場合がある。残距離Ｌに応じて設定されたマップ値として減速度が設定されているような場合には、適切に実速度Ｖｒを減速させることができずに、駐車目標位置Ｐｔにおけるショックが生じることも考えられえる。しかし、本実施形態のように、ＥＣＵ１が減速度を演算により決定することにより、円滑な減速が実現可能である。