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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024143370
(43)【公開日】2024-10-11
(54)【発明の名称】制動システム
(51)【国際特許分類】
B60T 8/26 20060101AFI20241003BHJP
B60T 8/17 20060101ALI20241003BHJP
B60L 7/12 20060101ALI20241003BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20241003BHJP
B60W 10/04 20060101ALI20241003BHJP
B60W 10/188 20120101ALI20241003BHJP
【ＦＩ】
B60T8/26 H
B60T8/17 Z
B60T8/17 C
B60L7/12 Q
B60W10/08
B60W10/00 120
B60W10/188
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023056013
(22)【出願日】2023-03-30
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】竹谷 佑介
(72)【発明者】
【氏名】中野 拓也
【テーマコード（参考）】
3D241
3D246
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D241AA65
3D241AC26
3D241AE41
3D246BA02
3D246CA03
3D246DA01
3D246EA05
3D246GA22
3D246GB12
3D246GB37
3D246GB39
3D246GC14
3D246HA03A
3D246HA43A
3D246HA44A
3D246HA46A
3D246JA12
3D246JB11
3D246JB12
3D246JB22
3D246JB27
3D246JB32
3D246JB41
3D246LA01Z
3D246LA04Z
3D246LA15Z
3D246LA16Z
3D246LA33Z
3D246LA40Z
3D246LA41Z
3D246LA43Z
3D246LA52Z
3D246LA73Z
5H125AA01
5H125AB01
5H125CB07
5H125EE51
(57)【要約】
【課題】下流液圧調整弁の開度を大きくすることによって第２車輪で発生する摩擦制動力を増大させる場合、当該摩擦制動力の増大速度の制御性を高くできること。
【解決手段】制動システム２００の制御装置１００は、第１ホイール液圧と第２ホイール液圧とを個別に調整する２チャンネル調整処理と、サーボ圧を増大させることによって第１ホイール液圧及び第２ホイール液圧の何れをも増大させる１チャンネル調整処理とを実行できる。制御装置１００は、２チャンネル調整処理の実行中に後輪ＲＲ，ＲＬ用の保持弁６６を閉弁させる場合には、２チャンネル調整処理を終了して１チャンネル調整処理を実行する。
【選択図】図１
【解決手段】制動システム２００の制御装置１００は、第１ホイール液圧と第２ホイール液圧とを個別に調整する２チャンネル調整処理と、サーボ圧を増大させることによって第１ホイール液圧及び第２ホイール液圧の何れをも増大させる１チャンネル調整処理とを実行できる。制御装置１００は、２チャンネル調整処理の実行中に後輪ＲＲ，ＲＬ用の保持弁６６を閉弁させる場合には、２チャンネル調整処理を終了して１チャンネル調整処理を実行する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダとを備えた車両に適用されるとともに、前記第１ホイールシリンダの液圧である第１ホイール液圧を調整することによって前記車両の第１車輪で摩擦制動力を発生させ、前記第２ホイールシリンダの液圧である第２ホイール液圧を調整することによって前記車両の第２車輪で摩擦制動力を発生させる制動システムであって、
前記第１ホイールシリンダ及び前記第２ホイールシリンダにブレーキ液を供給する制動装置と、前記制動装置を制御する制御装置と、を備え、
前記制動装置は、
電気モータを動力源として有し、ブレーキ液を吐出する加圧装置と、
前記加圧装置から吐出されたブレーキ液が流動する吐出流路と、
前記第１ホイールシリンダに連通するブレーキ液の流路であって、前記吐出流路のブレーキ液圧であるサーボ圧が高いほどブレーキ液圧が高くなる第１供給流路と、
前記第２ホイールシリンダに連通するブレーキ液の流路であって、前記サーボ圧が高いほどブレーキ液圧が高くなる第２供給流路と、
前記第２供給流路に設けられた電磁弁であって、開弁している場合には前記第２ホイール液圧の増大を許容する一方、閉弁している場合には前記第２ホイール液圧の増大を規制する下流液圧調整弁と、
前記第２供給流路のうち、前記下流液圧調整弁を挟んだ前記第２ホイールシリンダの反対側の部分の液圧である上流液圧を調整すべく作動する上流液圧調整部と、
前記サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、
前記第２供給流路のうち、前記下流液圧調整弁よりも前記第２ホイールシリンダ側の部分に接続されており、前記第２ホイール液圧を検出するホイール液圧センサと、を備え、
前記制御装置は、
前記第１ホイール液圧と前記第２ホイール液圧とを個別に調整する処理であって、前記サーボ圧センサの検出値に基づいて前記サーボ圧及び前記第１ホイール液圧を調整し、前記ホイール液圧センサの検出値に基づいて前記上流液圧調整部を制御することによって、前記第２ホイール液圧が前記サーボ圧よりも低くなるように当該第２ホイール液圧を調整する２チャンネル調整処理と、
前記サーボ圧を増大させることによって前記第１ホイール液圧及び前記第２ホイール液圧の何れをも増大させる処理であって、前記サーボ圧センサの検出値に基づいて前記サーボ圧を調整することによって前記第１ホイール液圧及び前記第２ホイール液圧を調整する１チャンネル調整処理と、を実行するようになっており、
前記制御装置は、前記２チャンネル調整処理の実行中に前記下流液圧調整弁を閉弁させる場合には、前記２チャンネル調整処理を終了して前記１チャンネル調整処理を実行する
制動システム。
前記第１ホイールシリンダ及び前記第２ホイールシリンダにブレーキ液を供給する制動装置と、前記制動装置を制御する制御装置と、を備え、
前記制動装置は、
電気モータを動力源として有し、ブレーキ液を吐出する加圧装置と、
前記加圧装置から吐出されたブレーキ液が流動する吐出流路と、
前記第１ホイールシリンダに連通するブレーキ液の流路であって、前記吐出流路のブレーキ液圧であるサーボ圧が高いほどブレーキ液圧が高くなる第１供給流路と、
前記第２ホイールシリンダに連通するブレーキ液の流路であって、前記サーボ圧が高いほどブレーキ液圧が高くなる第２供給流路と、
前記第２供給流路に設けられた電磁弁であって、開弁している場合には前記第２ホイール液圧の増大を許容する一方、閉弁している場合には前記第２ホイール液圧の増大を規制する下流液圧調整弁と、
前記第２供給流路のうち、前記下流液圧調整弁を挟んだ前記第２ホイールシリンダの反対側の部分の液圧である上流液圧を調整すべく作動する上流液圧調整部と、
前記サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、
前記第２供給流路のうち、前記下流液圧調整弁よりも前記第２ホイールシリンダ側の部分に接続されており、前記第２ホイール液圧を検出するホイール液圧センサと、を備え、
前記制御装置は、
前記第１ホイール液圧と前記第２ホイール液圧とを個別に調整する処理であって、前記サーボ圧センサの検出値に基づいて前記サーボ圧及び前記第１ホイール液圧を調整し、前記ホイール液圧センサの検出値に基づいて前記上流液圧調整部を制御することによって、前記第２ホイール液圧が前記サーボ圧よりも低くなるように当該第２ホイール液圧を調整する２チャンネル調整処理と、
前記サーボ圧を増大させることによって前記第１ホイール液圧及び前記第２ホイール液圧の何れをも増大させる処理であって、前記サーボ圧センサの検出値に基づいて前記サーボ圧を調整することによって前記第１ホイール液圧及び前記第２ホイール液圧を調整する１チャンネル調整処理と、を実行するようになっており、
前記制御装置は、前記２チャンネル調整処理の実行中に前記下流液圧調整弁を閉弁させる場合には、前記２チャンネル調整処理を終了して前記１チャンネル調整処理を実行する
制動システム。
【請求項2】
前記車両は、前記第２車輪で回生制動力を発生させる回生装置を備えるものであり、
前記制御装置は、前記下流液圧調整弁を閉弁させており、且つ前記１チャンネル調整処理を実行している状況下で、前記第２車輪で発生する回生制動力を摩擦制動力にすり替える場合に、回生制動力の減少に合わせて前記第２ホイール液圧が高くなるように前記下流液圧調整弁の開度を制御することによって前記第２車輪で発生する摩擦制動力を増大させる
請求項１に記載の制動システム。
前記制御装置は、前記下流液圧調整弁を閉弁させており、且つ前記１チャンネル調整処理を実行している状況下で、前記第２車輪で発生する回生制動力を摩擦制動力にすり替える場合に、回生制動力の減少に合わせて前記第２ホイール液圧が高くなるように前記下流液圧調整弁の開度を制御することによって前記第２車輪で発生する摩擦制動力を増大させる
請求項１に記載の制動システム。
【請求項3】
前記制御装置は、少なくとも、前記下流液圧調整弁を閉弁させており、且つ前記１チャンネル調整処理を実行している状況下で、前記第２車輪で発生する回生制動力を摩擦制動力にすり替える場合に、前記サーボ圧が前記第２ホイール液圧よりも高くなるように前記サーボ圧を調整する
請求項２に記載の制動システム。
請求項２に記載の制動システム。
【請求項4】
前記制御装置は、少なくとも、前記下流液圧調整弁を閉弁させており、且つ前記１チャンネル調整処理を実行している状況下で、前記第２車輪で発生する回生制動力を摩擦制動力にすり替える場合に、前記上流液圧が前記サーボ圧と等しくなるように前記上流液圧調整部を制御する
請求項３に記載の制動システム。
請求項３に記載の制動システム。
【請求項5】
前記制御装置は、
前記下流液圧調整弁が開弁している状態を維持することによって前記第２車輪で発生する摩擦制動力の増大を規制しない場合に、前記２チャンネル調整処理を実行し、
前記下流液圧調整弁を閉弁させることによって前記第２車輪で発生する摩擦制動力の増大を規制する場合に、前記１チャンネル調整処理を実行する
請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の制動システム。
前記下流液圧調整弁が開弁している状態を維持することによって前記第２車輪で発生する摩擦制動力の増大を規制しない場合に、前記２チャンネル調整処理を実行し、
前記下流液圧調整弁を閉弁させることによって前記第２車輪で発生する摩擦制動力の増大を規制する場合に、前記１チャンネル調整処理を実行する
請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の制動システム。
【請求項6】
前記制動装置は、第１制動装置と第２制動装置とを備え、
前記第２制動装置は、前記第１供給流路と、前記第２供給流路と、前記下流液圧調整弁と、前記ホイール液圧センサと、を有し、
前記第１制動装置は、前記加圧装置と、前記吐出流路と、前記上流液圧調整部と、前記サーボ圧センサと、を有しており、
前記上流液圧調整部は、前記サーボ圧を調整すべく作動するサーボ圧調整部と、前記サーボ圧と前記上流液圧との差圧を調整する差圧調整部と、を有しており、
前記２チャンネル調整処理及び前記１チャンネル調整処理は、前記第１制動装置を作動させるための処理であり、
前記制御装置は、
前記２チャンネル調整処理において、前記サーボ圧センサの検出値に基づいた前記サーボ圧調整部の制御を通じて前記サーボ圧及び前記第１ホイール液圧を調整し、前記ホイール液圧センサの検出値に基づいた前記差圧調整部の制御を通じて前記サーボ圧と前記上流液圧との差圧を調整することによって、前記第２ホイール液圧を調整し、
前記１チャンネル調整処理において、前記サーボ圧センサの検出値に基づいた前記サーボ圧調整部の制御を通じて前記サーボ圧を調整することによって、前記第１ホイール液圧及び前記第２ホイール液圧を調整する
請求項１に記載の制動システム。
前記第２制動装置は、前記第１供給流路と、前記第２供給流路と、前記下流液圧調整弁と、前記ホイール液圧センサと、を有し、
前記第１制動装置は、前記加圧装置と、前記吐出流路と、前記上流液圧調整部と、前記サーボ圧センサと、を有しており、
前記上流液圧調整部は、前記サーボ圧を調整すべく作動するサーボ圧調整部と、前記サーボ圧と前記上流液圧との差圧を調整する差圧調整部と、を有しており、
前記２チャンネル調整処理及び前記１チャンネル調整処理は、前記第１制動装置を作動させるための処理であり、
前記制御装置は、
前記２チャンネル調整処理において、前記サーボ圧センサの検出値に基づいた前記サーボ圧調整部の制御を通じて前記サーボ圧及び前記第１ホイール液圧を調整し、前記ホイール液圧センサの検出値に基づいた前記差圧調整部の制御を通じて前記サーボ圧と前記上流液圧との差圧を調整することによって、前記第２ホイール液圧を調整し、
前記１チャンネル調整処理において、前記サーボ圧センサの検出値に基づいた前記サーボ圧調整部の制御を通じて前記サーボ圧を調整することによって、前記第１ホイール液圧及び前記第２ホイール液圧を調整する
請求項１に記載の制動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ホイールシリンダの液圧を制御することによって車両の車輪で摩擦制動力を発生させる制動システムに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、前輪用のホイールシリンダの液圧である前輪ホイール液圧及び後輪用のホイールシリンダの液圧である後輪ホイール液圧を調整する制動装置を開示している。当該制動装置の制御装置は、車両の制動時に前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に、後輪ホイール液圧の増大を禁止する前後制動力配分制御を実施する。具体的には、制御装置は、前後制動力配分制御において、後輪用のホイールシリンダに接続されている流路に設けられた増圧弁を閉弁させる。
【0003】
なお、制御装置が前後制動力配分制御を実施している場合などのように増圧弁が閉弁されている場合では、増圧弁が設置された上記流路のうち、増圧弁を挟んだホイールシリンダの反対側の部分のブレーキ液圧である上流液圧と、後輪ホイール液圧との間に乖離が生じうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２００６－１９９２７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記の制御装置は、前後制動力配分制御を実施している場合などのように増圧弁を閉弁させている状況下で、後輪で発生する摩擦制動力の増大が要求されることがある。この場合、制御装置は、増圧弁の開度を調整することによって後輪ホイール液圧を増大させる。これにより、後輪で発生する摩擦制動力が増大する。しかしながら、上流液圧を制御装置が正確に把握できていない場合にあっては、増圧弁の開度の増大速度を制御しても、後輪で発生する摩擦制動力の増大速度の目標と実際の増大速度との間にずれが生じるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するための制動システムは、第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダとを備えた車両に適用されるとともに、前記第１ホイールシリンダの液圧である第１ホイール液圧を調整することによって前記車両の第１車輪で摩擦制動力を発生させ、前記第２ホイールシリンダの液圧である第２ホイール液圧を調整することによって前記車両の第２車輪で摩擦制動力を発生させるシステムである。当該制動システムは、前記第１ホイールシリンダ及び前記第２ホイールシリンダにブレーキ液を供給する制動装置と、前記制動装置を制御する制御装置と、を備えている。前記制動装置は、電気モータを動力源として有し、ブレーキ液を吐出する加圧装置と、前記加圧装置から吐出されたブレーキ液が流動する吐出流路と、前記第１ホイールシリンダに連通するブレーキ液の流路であって、前記吐出流路のブレーキ液圧であるサーボ圧が高いほどブレーキ液圧が高くなる第１供給流路と、前記第２ホイールシリンダに連通するブレーキ液の流路であって、前記サーボ圧が高いほどブレーキ液圧が高くなる第２供給流路と、前記第２供給流路に設けられた電磁弁であって、開弁している場合には前記第２ホイール液圧の増大を許容する一方、閉弁している場合には前記第２ホイール液圧の増大を規制する下流液圧調整弁と、前記第２供給流路のうち、前記下流液圧調整弁を挟んだ前記第２ホイールシリンダの反対側の部分の液圧である上流液圧を調整すべく作動する上流液圧調整部と、前記サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、前記第２供給流路のうち、前記下流液圧調整弁よりも前記第２ホイールシリンダ側の部分に接続されており、前記第２ホイール液圧を検出するホイール液圧センサと、を備えている。前記制御装置は、前記第１ホイール液圧と前記第２ホイール液圧とを個別に調整する処理であって、前記サーボ圧センサの検出値に基づいて前記サーボ圧及び前記第１ホイール液圧を調整し、前記ホイール液圧センサの検出値に基づいて前記上流液圧調整部を制御することによって、前記第２ホイール液圧が前記サーボ圧よりも低くなるように当該第２ホイール液圧を調整する２チャンネル調整処理と、前記サーボ圧を増大させることによって前記第１ホイール液圧及び前記第２ホイール液圧の何れをも増大させる処理であって、前記サーボ圧センサの検出値に基づいて前記サーボ圧を調整することによって前記第１ホイール液圧及び前記第２ホイール液圧を調整する１チャンネル調整処理と、を実行するようになっている。そして、前記制御装置は、前記２チャンネル調整処理の実行中に前記下流液圧調整弁を閉弁させる場合には、前記２チャンネル調整処理を終了して前記１チャンネル調整処理を実行する。
【0007】
上記制動システムの制御装置は、第１ホイール液圧及び第２ホイール液圧を調整するための処理として、１チャンネル調整処理又は２チャンネル調整処理を実行できる。制御装置は、２チャンネル調整処理を実行している場合に、第２車輪で発生する摩擦制動力の増大を規制すべく下流液圧調整弁を閉弁させることがある。
【0008】
ここで、下流液圧調整弁が閉弁されると、上記上流液圧と第２ホイール液圧との間に乖離が生じうる。
そこで、上記制動システムでは、下流液圧調整弁を閉弁させることによって第２車輪で発生する摩擦制動力の増大を規制する場合には、１チャンネル調整処理が実行される。１チャンネル調整処理では、サーボ圧センサの検出値に基づいて上流液圧を取得できる。そのため、この状態で第２車輪で発生する摩擦制動力の増大が要求された場合には、前記上流液圧に基づいて下流液圧調整弁の開度を調整することにより、当該摩擦制動力の増大を適切に制御できるようになる。
そこで、上記制動システムでは、下流液圧調整弁を閉弁させることによって第２車輪で発生する摩擦制動力の増大を規制する場合には、１チャンネル調整処理が実行される。１チャンネル調整処理では、サーボ圧センサの検出値に基づいて上流液圧を取得できる。そのため、この状態で第２車輪で発生する摩擦制動力の増大が要求された場合には、前記上流液圧に基づいて下流液圧調整弁の開度を調整することにより、当該摩擦制動力の増大を適切に制御できるようになる。
【0009】
したがって、上記制動システムは、下流液圧調整弁の開度を大きくすることによって第２車輪で発生する摩擦制動力を増大させる場合、当該摩擦制動力の増大速度の制御性を高くできる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、制動システムの一実施形態を図１から図６に従って説明する。
図１は、制動システム２００を備える車両を示している。車両は、車輪として４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを備えるとともに、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと同数の摩擦ブレーキ１０を備えている。また、車両は、後輪ＲＬ，ＲＲで回生制動力を発生させる回生装置９０を備えている。
図１は、制動システム２００を備える車両を示している。車両は、車輪として４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを備えるとともに、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと同数の摩擦ブレーキ１０を備えている。また、車両は、後輪ＲＬ，ＲＲで回生制動力を発生させる回生装置９０を備えている。
【0012】
＜回生装置＞
回生装置９０は、後輪ＲＬ，ＲＲ用のモータジェネレータ９１と、モータジェネレータ９１を制御する回生制御装置９２とを備えている。モータジェネレータ９１は、電動機として機能することにより、後輪ＲＬ，ＲＲに駆動力を伝達する。一方、モータジェネレータ９１は、発電機として機能することにより、モータジェネレータ９１の発電量に応じた回生制動力を後輪ＲＬ，ＲＲで発生させる。
回生装置９０は、後輪ＲＬ，ＲＲ用のモータジェネレータ９１と、モータジェネレータ９１を制御する回生制御装置９２とを備えている。モータジェネレータ９１は、電動機として機能することにより、後輪ＲＬ，ＲＲに駆動力を伝達する。一方、モータジェネレータ９１は、発電機として機能することにより、モータジェネレータ９１の発電量に応じた回生制動力を後輪ＲＬ，ＲＲで発生させる。
【0013】
回生制御装置９２は、モータジェネレータ９１を制御する処理回路９３を有している。例えば、処理回路９３は電子制御装置である。この場合、処理回路９３はＣＰＵ及びメモリを有している。メモリは、ＣＰＵが実行する制御プログラムを記憶している。ＣＰＵが当該制御プログラムを実行することにより、処理回路９３はモータジェネレータ９１を制御する。なお、回生制御装置９２は、後述する制動システム２００の制御装置１００と各種の情報の送受信が可能である。そのため、処理回路９３は、車両制動時には、制動システム２００の制御装置１００と協調して回生制動力を調整する。
【0014】
＜摩擦ブレーキ＞
複数の摩擦ブレーキ１０は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで摩擦制動力を発生させる。摩擦ブレーキ１０は、ホイールシリンダ１１と回転体１２と摩擦部１３とを有している。回転体１２は車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回転するため、摩擦部１３を回転体１２に押し付けることにより、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで摩擦制動力が発生する。回転体１２に摩擦部１３を押し付ける力は、ホイールシリンダ１１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ１０は、ホイール液圧が高いほど大きい摩擦制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで発生させることができる。
複数の摩擦ブレーキ１０は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで摩擦制動力を発生させる。摩擦ブレーキ１０は、ホイールシリンダ１１と回転体１２と摩擦部１３とを有している。回転体１２は車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回転するため、摩擦部１３を回転体１２に押し付けることにより、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで摩擦制動力が発生する。回転体１２に摩擦部１３を押し付ける力は、ホイールシリンダ１１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ１０は、ホイール液圧が高いほど大きい摩擦制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで発生させることができる。
【0015】
＜制動システム＞
制動システム２００は、複数のホイールシリンダ１１のホイール液圧を調整することによって、車両で発生する摩擦制動力を制御する。制動システム２００は、制動操作部材２１と制動装置と制御装置１００とを備えている。制動操作部材２１は、例えば、ブレーキペダル又はブレーキレバーである。制動システム２００は、制動装置として上流制動装置２２と下流制動装置２３とを備えている。上流制動装置２２及び下流制動装置２３は、複数のホイールシリンダ１１のホイール液圧を調整できるようにそれぞれ構成されている。本実施形態では、上流制動装置２２が「第１制動装置」に対応するとともに、下流制動装置２３が「第２制動装置」に対応する。
制動システム２００は、複数のホイールシリンダ１１のホイール液圧を調整することによって、車両で発生する摩擦制動力を制御する。制動システム２００は、制動操作部材２１と制動装置と制御装置１００とを備えている。制動操作部材２１は、例えば、ブレーキペダル又はブレーキレバーである。制動システム２００は、制動装置として上流制動装置２２と下流制動装置２３とを備えている。上流制動装置２２及び下流制動装置２３は、複数のホイールシリンダ１１のホイール液圧を調整できるようにそれぞれ構成されている。本実施形態では、上流制動装置２２が「第１制動装置」に対応するとともに、下流制動装置２３が「第２制動装置」に対応する。
【0016】
＜上流制動装置＞
上流制動装置２２は、マスタ装置３０と加圧ユニット５０とを有している。車両の運転者によって制動操作部材２１が操作されている場合、上流制動装置２２は、制動操作部材２１の操作量に応じたホイール液圧を複数のホイールシリンダ１１に発生させることができる。上流制動装置２２の作動によって発生したホイール液圧に応じた摩擦制動力を「基礎制動力」という。詳しくは後述するが、加圧ユニット５０は、マスタ装置３０及び下流制動装置２３にブレーキ液を供給できる。
上流制動装置２２は、マスタ装置３０と加圧ユニット５０とを有している。車両の運転者によって制動操作部材２１が操作されている場合、上流制動装置２２は、制動操作部材２１の操作量に応じたホイール液圧を複数のホイールシリンダ１１に発生させることができる。上流制動装置２２の作動によって発生したホイール液圧に応じた摩擦制動力を「基礎制動力」という。詳しくは後述するが、加圧ユニット５０は、マスタ装置３０及び下流制動装置２３にブレーキ液を供給できる。
【0017】
＜マスタ装置＞
マスタ装置３０は、マスタシリンダ３１と、ストロークシミュレータ３２と、マスタシリンダ３１に繋がる複数の流路３３１，３３２，３３３と、ブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁３４１，３４２とを備えている。マスタ装置３０は、液圧を検出する複数の液圧センサ３５１，３５２，３５３を備えている。
マスタ装置３０は、マスタシリンダ３１と、ストロークシミュレータ３２と、マスタシリンダ３１に繋がる複数の流路３３１，３３２，３３３と、ブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁３４１，３４２とを備えている。マスタ装置３０は、液圧を検出する複数の液圧センサ３５１，３５２，３５３を備えている。
【0018】
ストロークシミュレータ３２は、制動操作部材２１の操作量に応じた反力を発生させることができる。
マスタシリンダ３１は、メインシリンダ４１とカバーシリンダ４２とを備えている。マスタシリンダ３１は、マスタピストン４３と入力ピストン４４とを備えている。マスタシリンダ３１は、マスタピストン４３を付勢するマスタスプリング４５と、入力ピストン４４を付勢する入力スプリング４６とを備えている。マスタピストン４３及び入力ピストン４４は、メインシリンダ４１及びカバーシリンダ４２に対して相対移動することができる。
マスタシリンダ３１は、メインシリンダ４１とカバーシリンダ４２とを備えている。マスタシリンダ３１は、マスタピストン４３と入力ピストン４４とを備えている。マスタシリンダ３１は、マスタピストン４３を付勢するマスタスプリング４５と、入力ピストン４４を付勢する入力スプリング４６とを備えている。マスタピストン４３及び入力ピストン４４は、メインシリンダ４１及びカバーシリンダ４２に対して相対移動することができる。
【0019】
マスタシリンダ３１のメインシリンダ４１は、板状の底壁４１１と、底壁４１１から底壁４１１の軸線に沿って延びる第１周壁４１２とを有している。メインシリンダ４１は、第１周壁４１２の後端から第１周壁４１２の軸線に沿って延びる第２周壁４１３と、第２周壁４１３の後端から第２周壁４１３の軸線に向かって延びる第１環状壁４１４とを有している。第１周壁４１２及び第２周壁４１３の各々は筒状をなしている。第１環状壁４１４には、後述するマスタピストン４３の後端部が挿し込まれている孔が形成されている。第１周壁４１２の内径は第２周壁４１３の内径よりも小さくなっている。
【0020】
メインシリンダ４１内には、底壁４１１及び第１周壁４１２とマスタピストン４３とによってマスタ室Ｒｍが区画されている。以降では、マスタシリンダ３１において、図１における左方、すなわちマスタ室Ｒｍの容積を小さくするマスタピストン４３の移動方向を「前方」という一方、前方の反対方向を「後方」という。後方は、マスタ室Ｒｍの容積を大きくする方向でもある。
【0021】
メインシリンダ４１内には、第２周壁４１３とマスタピストン４３とによって第１液室Ｒ１が区画されているとともに、第２周壁４１３及び第１環状壁４１４とマスタピストン４３とによってサーボ室Ｒｓが区画されている。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダ３１の前端寄りの位置に形成されている。第１液室Ｒ１は、マスタ室Ｒｍよりも後方に位置している。サーボ室Ｒｓは、第１液室Ｒ１よりも後方に位置している。メインシリンダ４１の内部において、マスタ室Ｒｍ、第１液室Ｒ１及びサーボ室Ｒｓは、互いに接続していない。また、マスタ室Ｒｍの断面積とサーボ室Ｒｓの断面積とは等しくなっている。ここで、サーボ室Ｒｓの断面積とは、マスタピストン４３が収容された状態でのサーボ室Ｒｓの断面積である。
【0022】
マスタシリンダ３１のカバーシリンダ４２は、筒状をなす第３周壁４２１と、第３周壁４２１の後端から第３周壁４２１の軸線に向かって延びる第２環状壁４２２とを有している。第３周壁４２１は、メインシリンダ４１の第２周壁４１３と軸線が一致するように、第１環状壁４１４に取り付けられている。第２環状壁４２２には、後述する入力ピストン４４の後端部が挿し込まれている孔が設けられている。
【0023】
カバーシリンダ４２内には、第３周壁４２１と第２環状壁４２２とメインシリンダ４１の第１環状壁４１４とによって第２液室Ｒ２が区画されている。マスタシリンダ３１において、第２液室Ｒ２はサーボ室Ｒｓよりも後方に位置している。
【0024】
マスタピストン４３は、メインシリンダ４１の第１周壁４１２の内周面、第２周壁４１３の内周面及び第１環状壁４１４の内周面に面接触する状態で、マスタシリンダ３１に収容されている。このため、マスタピストン４３が軸方向に移動する場合には、マスタピストン４３が第１周壁４１２の内周面、第２周壁４１３の内周面及び第１環状壁４１４の内周面と摺動する。マスタピストン４３の後端部は、第１環状壁４１４よりも後方に突出して、第２液室Ｒ２内に位置している。マスタピストン４３の後端部の面積（第２液室Ｒ２の液圧により軸方向に力を受ける面積）と第１液室Ｒ１の断面積とは等しくなっている。ここで、第１液室Ｒ１の断面積とは、マスタピストン４３が収容された状態での第１液室Ｒ１の断面積である。
【0025】
入力ピストン４４は、カバーシリンダ４２の第２環状壁４２２の内周面に面接触する状態で、マスタシリンダ３１に収容されている。このため、入力ピストン４４が軸方向に移動する場合には、入力ピストン４４が第２環状壁４２２の内周面と摺動する。入力ピストン４４の後端部は、第２環状壁４２２よりも後方に突出している。入力ピストン４４の先端部の面積はマスタピストン４３の後端部の面積と等しくなっている。そして、入力ピストン４４の後端部に制動操作部材２１が連結されている。このため、入力ピストン４４は、制動操作部材２１の操作量に応じて、マスタピストン４３に接近する方向に移動する。また、第２液室Ｒ２において、入力ピストン４４とマスタピストン４３との間には隙間が形成されている。
【0026】
マスタスプリング４５は、メインシリンダ４１の底壁４１１とマスタピストン４３との間に配置されている。マスタスプリング４５はマスタピストン４３を後方に付勢するため、マスタピストン４３が前方に移動すると、マスタスプリング４５は弾性的に圧縮される。
【0027】
入力スプリング４６は、メインシリンダ４１の第１環状壁４１４と入力ピストン４４との間に配置されている。入力スプリング４６は入力ピストン４４を後方に付勢するため、入力ピストン４４が前方に移動すると、入力スプリング４６は弾性的に圧縮される。
【0028】
マスタシリンダ３１において、マスタ室Ｒｍはリザーバタンク２４と接続されている。詳しくは、マスタ室Ｒｍの後端寄りの部分がメインシリンダ４１の第１周壁４１２に形成されるポートを介してリザーバタンク２４と接続されている。このため、マスタピストン４３が図１に示す初期位置から前方に移動する場合には、マスタ室Ｒｍとリザーバタンク２４とが接続しなくなる。その結果、マスタピストン４３の前方への移動に伴い、マスタ室Ｒｍの液圧が増大する。例えばサーボ室Ｒｓの液圧が高くなると、サーボ室Ｒｓの液圧によってマスタピストン４３が前方に移動する。これにより、マスタ室Ｒｍの液圧が増大する。
【0029】
第１流路３３１は、マスタ室Ｒｍと下流制動装置２３とを接続している。第２流路３３２は、第１液室Ｒ１及び第２液室Ｒ２を接続している。第３流路３３３は、リザーバタンク２４と第２流路３３２とを接続している。
【0030】
第１制御弁３４１は常閉型の電磁弁であり、第２制御弁３４２は常開型の電磁弁である。第１制御弁３４１は、第２流路３３２における第３流路３３３との接続点よりも第２液室Ｒ２側に設けられている。第２制御弁３４２は、第３流路３３３における第２流路３３２との接続点の近くに設けられている。制御装置１００が稼働している場合には、第１制御弁３４１は開弁され、第２制御弁３４２は閉弁される。
【0031】
マスタ液圧センサ３５１は、第１流路３３１に設けられているとともに、マスタ室Ｒｍ内の液圧を検出する。入力液圧センサ３５２は、第２流路３３２において、第１制御弁３４１より第２液室Ｒ２側に設けられているとともに、第２液室Ｒ２内の液圧を検出する。シミュレータ液圧センサ３５３は、第２流路３３２における第３流路３３３との接続点よりも第１液室Ｒ１側に設けられているとともに、ストロークシミュレータ３２が接続される第２流路３３２内の液圧を検出する。以降の説明では、マスタ液圧センサ３５１が検出する液圧を「マスタ圧」といい、入力液圧センサ３５２が検出する液圧を「入力液圧」といい、シミュレータ液圧センサ３５３が検出する液圧を「シミュレータ液圧」という。
【0032】
＜加圧ユニット＞
加圧ユニット５０は加圧装置５４を有している。加圧装置５４は、第１電気モータ５４１を動力源として有している。加圧装置５４は、第１電気モータ５４１の駆動によってブレーキ液を吐出するポンプ５４３と、逆止弁５４５とを有している。
加圧ユニット５０は加圧装置５４を有している。加圧装置５４は、第１電気モータ５４１を動力源として有している。加圧装置５４は、第１電気モータ５４１の駆動によってブレーキ液を吐出するポンプ５４３と、逆止弁５４５とを有している。
【0033】
加圧ユニット５０は、上流液圧調整部５１Ａと、逆止弁５３と、サーボ圧センサ５５とをさらに有している。加圧ユニット５０は、ブレーキ液が流れる流路として、第４流路５６、第５流路５７、第６流路５８、第７流路５９及び第８流路６０を有している。第４流路５６は、リザーバタンク２４に接続されている。そして、第４流路５６に加圧装置５４が設置されている。第５流路５７は、サーボ室Ｒｓに接続されている。そして、加圧装置５４から吐出されたブレーキ液が第５流路５７を流れる。第６流路５８は、下流制動装置２３とリザーバタンク２４とを接続する。第７流路５９は、第５流路５７と第６流路５８とを接続する。第８流路６０は、第６流路５８と第７流路５９とを接続する。
【0034】
上流液圧調整部５１Ａは、第１液圧調整弁５１と第２液圧調整弁５２とを有している。第１液圧調整弁５１及び第２液圧調整弁５２は、常開型のリニア電磁弁である。第１液圧調整弁５１及び第２液圧調整弁５２は、第７流路５９に設けられている。具体的には、第１液圧調整弁５１は、第７流路５９のうち、第５流路５７との接続点と第８流路６０との接続点との間の部分に配置されている。第２液圧調整弁５２は、第７流路５９のうち、第８流路６０との接続点と第６流路５８との接続点との間の部分に配置されている。
【0035】
逆止弁５３は、第６流路５８のうち、第７流路５９との接続点と第８流路６０との接続点との間の部分に配置されている。逆止弁５３は、リザーバタンク２４から下流制動装置２３に向かうブレーキ液の流れを許容する一方、下流制動装置２３からリザーバタンク２４に向かうブレーキ液の流れを規制する。
【0036】
加圧装置５４のポンプ５４３は、第４流路５６に設けられている。ポンプ５４３は、リザーバタンク２４から汲み上げたブレーキ液を、第４流路５６のうちの第５流路５７との接続点に向けて吐出する。逆止弁５４５は、第４流路５６のうち、ポンプ５４３の出力ポートと第５流路５７との接続点との間に配置されている。逆止弁５４５は、ポンプ５４３から第５流路５７に向かう吐出方向へのブレーキ液の流れを許容する一方、吐出方向とは逆方向へのブレーキ液の流れを規制する。そのため、本実施形態では、第５流路５７が、加圧装置５４のポンプ５４３から吐出されたブレーキ液が流動する「吐出流路」に対応する。
【0037】
サーボ圧センサ５５は、第４流路５６のうちの第５流路５７との接続点に設けられている。そのため、サーボ圧センサ５５は、第５流路５７のブレーキ液圧であるサーボ圧を検出する。以降の説明では、サーボ圧センサ５５の検出値に基づいたサーボ圧を「サーボ圧検出値ＰｓｅｖＳ」という。
【0038】
加圧ユニット５０は、加圧装置５４を作動させた状況下において、上流液圧調整部５１Ａを作動することによって、下流制動装置２３及びマスタシリンダ３１に調圧したブレーキ液を供給できる。具体的には、上流液圧調整部５１Ａの第１液圧調整弁５１によって調圧されたブレーキ液は、第５流路５７を介してマスタシリンダ３１のサーボ室Ｒｓに供給される。すると、第５流路５７の液圧及びサーボ室Ｒｓの液圧が高くなるため、マスタピストン４３が前方に移動する。これにより、マスタ室Ｒｍの液圧が高くなるので、マスタ室Ｒｍから下流制動装置２３における後述する第１液圧回路６１１にブレーキ液が供給される。その結果、複数のホイールシリンダ１１のうち、第１液圧回路６１１に接続されている２つのホイールシリンダ１１にブレーキ液が供給されるため、当該２つのホイールシリンダ１１のホイール液圧が増大される。上流液圧調整部５１Ａの第２液圧調整弁５２によって調圧されたブレーキ液は、第８流路６０及び第６流路５８を介して下流制動装置２３における後述する第２液圧回路６１２に供給される。すると、複数のホイールシリンダ１１のうち、第２液圧回路６１２に接続されている２つのホイールシリンダ１１にブレーキ液が供給されるため、当該２つのホイールシリンダ１１のホイール液圧が増大される。
【0039】
すなわち、上流液圧調整部５１Ａは、第１液圧調整弁５１の開度を調整することによってサーボ圧を制御できる。上流液圧調整部５１Ａは、第２液圧調整弁５２の開度を調整することにより、第６流路５８と第５流路５７との差圧を調整できる。つまり、第１液圧調整弁５１が「サーボ圧調整部」に対応するとともに、第２液圧調整弁５２が「差圧調整部」に対応する。
【0040】
＜下流制動装置＞
下流制動装置２３は、複数のホイールシリンダ１１のホイール液圧を個別に調整できる。下流制動装置２３は、ブレーキ液を吐出するポンプ６３１，６３２を備えている。ポンプ６３１，６３２は、第２電気モータ６４によって駆動される。
下流制動装置２３は、複数のホイールシリンダ１１のホイール液圧を個別に調整できる。下流制動装置２３は、ブレーキ液を吐出するポンプ６３１，６３２を備えている。ポンプ６３１，６３２は、第２電気モータ６４によって駆動される。
【0041】
下流制動装置２３は、加圧ユニット５０が作動していない場合でもホイール液圧を増大させることができる。すなわち、制動システム２００は冗長構成を有している。
下流制動装置２３は、２系統の液圧回路６１１，６１２を有している。第１液圧回路６１１には、第１車輪用のホイールシリンダである第１ホイールシリンダが接続されている。第２液圧回路６１２には、第２車輪用のホイールシリンダである第２ホイールシリンダが接続されている。図１に示す例では、第１液圧回路６１１には前輪ＦＬ，ＦＲ用の２つのホイールシリンダ１１が接続されている。第２液圧回路６１２には後輪ＲＬ，ＲＲ用の２つのホイールシリンダ１１が接続されている。したがって、前輪ＦＬ，ＦＲが「第１車輪」に対応し、前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１が「第１ホイールシリンダ」に対応する。後輪ＲＬ，ＲＲが「第２車輪」に対応し、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１が「第２ホイールシリンダ」に対応する。前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１のホイール液圧が「第１ホイール液圧」に対応し、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１のホイール液圧が「第２ホイール液圧」に対応する。
下流制動装置２３は、２系統の液圧回路６１１，６１２を有している。第１液圧回路６１１には、第１車輪用のホイールシリンダである第１ホイールシリンダが接続されている。第２液圧回路６１２には、第２車輪用のホイールシリンダである第２ホイールシリンダが接続されている。図１に示す例では、第１液圧回路６１１には前輪ＦＬ，ＦＲ用の２つのホイールシリンダ１１が接続されている。第２液圧回路６１２には後輪ＲＬ，ＲＲ用の２つのホイールシリンダ１１が接続されている。したがって、前輪ＦＬ，ＦＲが「第１車輪」に対応し、前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１が「第１ホイールシリンダ」に対応する。後輪ＲＬ，ＲＲが「第２車輪」に対応し、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１が「第２ホイールシリンダ」に対応する。前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１のホイール液圧が「第１ホイール液圧」に対応し、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１のホイール液圧が「第２ホイール液圧」に対応する。
【0042】
第１液圧回路６１１は、第１流路３３１及びマスタ室Ｒｍを介してリザーバタンク２４に接続されている。第１液圧回路６１１において、第１流路３３１との接続点とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路には、常開型のリニア電磁弁である第１差圧調整弁６２１が設けられている。第２液圧回路６１２は、第６流路５８を介してリザーバタンク２４に接続されている。第２液圧回路６１２において、第６流路５８との接続点とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路には、常開型のリニア電磁弁である第２差圧調整弁６２２が設けられている。
【0043】
ポンプ６３１は、第１液圧回路６１１に設けられている。ポンプ６３１は、第１差圧調整弁６２１とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路にブレーキ液を供給する。ポンプ６３２は、第２液圧回路６１２に設けられている。ポンプ６３２は、第２差圧調整弁６２２とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路にブレーキ液を供給する。
【0044】
第１液圧回路６１１において第１差圧調整弁６２１よりもホイールシリンダ１１側には、第１液圧回路６１１に接続されるホイールシリンダ１１と同数の経路６５ａ，６５ｂが設けられている。２つの経路６５ａ，６５ｂは、第１流路３３１とそれぞれ連通している。そのため、第５流路５７の液圧であるサーボ圧が高くなってマスタ室Ｒｍのマスタ圧が高くなると、２つの経路６５ａ，６５ｂのブレーキ液圧が高くなる。さらに、経路６５ａは前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１１と連通しているとともに、経路６５ｂは前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１１と連通している。すなわち、経路６５ａ，６５ｂの各々が、「第１供給流路」に対応する。
【0045】
第２液圧回路６１２において第２差圧調整弁６２２よりもホイールシリンダ１１側には、第２液圧回路６１２に接続されるホイールシリンダ１１と同数の経路６５ｃ，６５ｄが設けられている。２つの経路６５ｃ，６５ｄは、第６流路５８とそれぞれ連通している。そのため、第５流路５７の液圧であるサーボ圧が高くなって第６流路５８のブレーキ液圧が高くなると、２つの経路６５ａ，６５ｂのブレーキ液圧が高くなる。さらに、経路６５ｃは後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１１と連通しているとともに、経路６５ｄは後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１１と連通している。すなわち、経路６５ｃ，６５ｄの各々が、「第２供給流路」に対応する。
【0046】
複数の経路６５ａ～６５ｄには、ホイール液圧の増大を規制する際に閉弁される保持弁６６がそれぞれ設けられている。保持弁６６は常開型の電磁弁である。経路６５ａ、６５ｂに設けられた保持弁６６は、開弁している場合には前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１の第１ホイール液圧の増大を許容する一方、閉弁している場合には当該第１ホイール液圧の増大を規制する。経路６５ｃ，６５ｄに設けられた保持弁６６は、開弁している場合には後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１の第２ホイール液圧の増大を許容する一方、閉弁している場合には当該第２ホイール液圧の増大を規制する。本実施形態では、経路６５ｃ，６５ｄが第２供給流路に対応しているため、経路６５ｃ，６５ｄに設けられた保持弁６６が、「下流液圧調整弁」に対応する。
【0047】
複数の経路６５ａ～６５ｄの各々には、保持弁６６をバイパスするバイパス経路が接続されている。バイパス経路の第１端は、経路６５ａ～６５ｄのうち、保持弁６６よりも差圧調整弁６２１，６２２側の部分に接続されている。バイパス経路の第２端は、経路６５ａ～６５ｄのうち、保持弁６６よりもホイールシリンダ１１側の部分に接続されている。複数のバイパス経路にはチェック弁６６Ａがそれぞれ設けられている。すなわち、チェック弁６６Ａは、保持弁６６に対して並列となるように設置されている。複数のチェック弁６６Ａは、ホイールシリンダ１１側から差圧調整弁６２１，６２２側へのブレーキ液の流通を許容する一方、差圧調整弁６２１，６２２側からホイールシリンダ１１側へのブレーキ液の流通を規制する。すなわち、経路６５ａ～６５ｄのうち、差圧調整弁６２１，６２２側の部分の液圧がホイールシリンダ１１側の部分の液圧よりも低くなると、ホイールシリンダ１１側の部分から差圧調整弁６２１，６２２側の部分に向けてチェック弁６６Ａをブレーキ液が流れる。
【0048】
第１液圧回路６１１には、前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１１の第１ホイール液圧を減少させる際に開弁される減圧弁６７と、前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１１の第１ホイール液圧を減少させる際に開弁される減圧弁６７とが設けられている。第２液圧回路６１２には、後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１１の第２ホイール液圧を減少させる際に開弁される減圧弁６７と、後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１１の第２ホイール液圧を減少させる際に開弁される減圧弁６７とが設けられている。複数の減圧弁６７は常閉型の電磁弁である。
【0049】
第１液圧回路６１１及び第２液圧回路６１２には、減圧弁６７が開弁しているときにホイールシリンダ１１から減圧弁６７を介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ６８１，６８２がそれぞれ接続されている。リザーバ６８１，６８２は、吸入用流路６９１，６９２を介してポンプ６３１，６３２に接続されている。
【0050】
リザーバ６８１は、タンク側流路７０１を介して差圧調整弁６２１とマスタ室Ｒｍとを繋ぐ液路に接続されている。リザーバ６８２は、タンク側流路７０２を介して、第２液圧回路６１２における第６流路５８との接続点と差圧調整弁６２２とを繋ぐ液路に接続されている。
【0051】
複数のポンプ６３１，６３２は、リザーバタンク２４内のブレーキ液をリザーバ６８１，６８２を介して汲み取り、当該ブレーキ液を差圧調整弁６２１，６２２と保持弁６６との間の液路に吐出する。当該液路とポンプ６３１，６３２との間の液路を「中間液路７１１，７１２」という。
【0052】
第１液圧回路６１１には、前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１１の第１ホイール液圧を検出する第１ホイール液圧センサ８１が設けられている。第１ホイール液圧センサ８１は、経路６５ａのうち、保持弁６６よりもホイールシリンダ１１側の部分に接続されている。第２液圧回路６１２には、後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１１の第２ホイール液圧を検出する第２ホイール液圧センサ８２が設けられている。第２ホイール液圧センサ８２は、経路６５ｄのうち、保持弁６６よりもホイールシリンダ１１側の部分に接続されている。第２ホイール液圧センサ８２が、第２ホイール液圧を検出する「ホイール液圧センサ」に対応する。なお、第１ホイール液圧センサ８１の検出値に基づいた第１ホイール液圧を「第１ホイール液圧検出値Ｐｗｃ１Ｓ」とする。第２ホイール液圧センサ８２の検出値に基づいた第２ホイール液圧を「第２ホイール液圧検出値Ｐｗｃ２Ｓ」とする。
【0053】
＜制動システムの検出系＞
制動システム２００は、検出系として、上記の複数の液圧センサ３５１，３５２，３５３、サーボ圧センサ５５及び２つのホイール液圧センサ８１，８２に加え、ストロークセンサ１５２を有している。これら各種のセンサの検出信号は制御装置１００に入力される。ストロークセンサ１５２は、制動操作部材２１の操作量を検出する。ストロークセンサ１５２の検出値に基づいた操作量を「制動操作量Ｂｏａ」という。
制動システム２００は、検出系として、上記の複数の液圧センサ３５１，３５２，３５３、サーボ圧センサ５５及び２つのホイール液圧センサ８１，８２に加え、ストロークセンサ１５２を有している。これら各種のセンサの検出信号は制御装置１００に入力される。ストロークセンサ１５２は、制動操作部材２１の操作量を検出する。ストロークセンサ１５２の検出値に基づいた操作量を「制動操作量Ｂｏａ」という。
【0054】
＜制動システムの制御装置＞
制御装置１００は、制動装置である上流制動装置２２及び下流制動装置２３を制御する。また、制御装置１００は、回生装置９０の回生制御装置９２と通信を行う。
制御装置１００は、制動装置である上流制動装置２２及び下流制動装置２３を制御する。また、制御装置１００は、回生装置９０の回生制御装置９２と通信を行う。
【0055】
制御装置１００は処理回路１０１を備えている。例えば、処理回路１０１は電子制御装置である。この場合、処理回路１０１はＣＰＵ及びメモリを有している。メモリは、ＣＰＵによって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵが当該制御プログラムを実行することにより、処理回路１０１は、上流制動装置２２の各種の電磁弁３４１，３４２，５１，５２及び第１電気モータ５４１と、下流制動装置２３の各種の電磁弁６２１，６２２，６６，６７及び第２電気モータ６４とを制御する。
【0056】
＜回生協調制御＞
制御装置１００の処理回路１０１が実行する回生協調制御について説明する。処理回路１０１は、車両に対する制動力の要求値である要求制動力ＦｂｐＲを導出する。処理回路１０１は、制動操作部材２１が操作されている場合、制動操作量Ｂｏａに応じた値を要求制動力として導出する。また、処理回路１０１は、他の制御装置から車両の減速が要求された場合、車両の減速度の要求値に応じた値を要求制動力ＦｂｐＲとして導出する。処理回路１０１は、回生制御装置９２に要求制動力ＦｂｐＲを送信する。すると、処理回路１０１は、回生装置９０が実際に後輪ＲＬ、ＲＲで発生させる回生制動力である実回生制動力ＦｂｐＥを回生制御装置９２から受信する。
制御装置１００の処理回路１０１が実行する回生協調制御について説明する。処理回路１０１は、車両に対する制動力の要求値である要求制動力ＦｂｐＲを導出する。処理回路１０１は、制動操作部材２１が操作されている場合、制動操作量Ｂｏａに応じた値を要求制動力として導出する。また、処理回路１０１は、他の制御装置から車両の減速が要求された場合、車両の減速度の要求値に応じた値を要求制動力ＦｂｐＲとして導出する。処理回路１０１は、回生制御装置９２に要求制動力ＦｂｐＲを送信する。すると、処理回路１０１は、回生装置９０が実際に後輪ＲＬ、ＲＲで発生させる回生制動力である実回生制動力ＦｂｐＥを回生制御装置９２から受信する。
【0057】
処理回路１０１は、実回生制動力ＦｂｐＥと要求制動力ＦｂｐＲとに基づいて、車両に対する摩擦制動力の目標である目標摩擦制動力を導出する。処理回路１０１は、実回生制動力ＦｂｐＥが要求制動力ＦｂｐＲと等しい場合、０（零）を目標摩擦制動力として導出する。一方、処理回路１０１は、実回生制動力ＦｂｐＥが要求制動力ＦｂｐＲ未満である場合、要求制動力ＦｂｐＲと実回生制動力ＦｂｐＥとの差分を目標摩擦制動力として導出する。そして、処理回路１０１は、第１電気モータ５４１を駆動させることによってポンプ５４３からブレーキ液を吐出させつつ、目標摩擦制動力に基づいて上流液圧調整部５１Ａを作動させる。
【0058】
なお、処理回路１０１は、回生制動力が後輪ＲＬ，ＲＲで発生している場合に、回生制動力を摩擦制動力にすり替えるすり替え制御を実施することがある。処理回路１０１は、すり替え制御において、回生制動力の減少を回生制御装置９２に要求しつつ、車両に対する摩擦制動力を増大させる。
【0059】
＜上流液圧調整部の制御＞
図２を参照し、処理回路１０１が実行する上流制動装置２２の制御について説明する。処理回路１０１は、上流制動装置２２の上流液圧調整部５１Ａを制御することにより、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１と第２ホイール液圧Ｐｗｃ２とを調整できる。処理回路１０１は、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１及び第２ホイール液圧Ｐｗｃ２を調整するための上流液圧調整部５１Ａの制御として、２チャンネル調整処理と１チャンネル調整処理とを実行する。
図２を参照し、処理回路１０１が実行する上流制動装置２２の制御について説明する。処理回路１０１は、上流制動装置２２の上流液圧調整部５１Ａを制御することにより、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１と第２ホイール液圧Ｐｗｃ２とを調整できる。処理回路１０１は、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１及び第２ホイール液圧Ｐｗｃ２を調整するための上流液圧調整部５１Ａの制御として、２チャンネル調整処理と１チャンネル調整処理とを実行する。
【0060】
なお、制動システム２００にあっては、第５流路５７のサーボ圧Ｐｓｅｖは第１ホイール液圧Ｐｗｃ１とほぼ等しくなる。そのため、処理回路１０１は、サーボ圧Ｐｓｅｖを増大させることによって第１ホイール液圧Ｐｗｃ１を増大でき、サーボ圧Ｐｓｅｖを減少させることによって第１ホイール液圧Ｐｗｃ１を減少できる。
【0061】
２チャンネル調整処理は、上流液圧調整部５１Ａを制御することによって、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１と第２ホイール液圧Ｐｗｃ２とを個別に調整する処理である。２チャンネル調整処理において、処理回路１０１は、サーボ圧センサ５５の検出値であるサーボ圧検出値ＰｓｅｖＳに基づいてサーボ圧Ｐｓｅｖ及び第１ホイール液圧Ｐｗｃ１を調整する。処理回路１０１は、第２ホイール液圧センサ８２の検出値である第２ホイール液圧検出値Ｐｗｃ２Ｓに基づいて第２ホイール液圧Ｐｗｃ２を調整する。
【0062】
具体的には、処理回路１０１は、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１の目標である第１ホイール液圧目標値と、第２ホイール液圧の目標である第２ホイール液圧目標値とを設定する。処理回路１０１は、目標摩擦制動力に基づいて第１ホイール液圧目標値及び第２ホイール液圧目標値を設定する。回生協調制御によって後輪ＲＬ，ＲＲに回生制動力が付与されている場合、処理回路１０１は、第１ホイール液圧目標値が第２ホイール液圧目標値よりも高くなるように、第１ホイール液圧目標値及び第２ホイール液圧目標値を設定する。処理回路１０１は、サーボ圧Ｐｓｅｖの目標であるサーボ圧目標値として、第１ホイール液圧目標値に応じた値を設定する。例えば、処理回路１０１は、第１ホイール液圧目標値と等しい値、又は第１ホイール液圧目標値よりも僅かに高い液圧を、サーボ圧目標値として設定する。そして、処理回路１０１は、サーボ圧検出値ＰｓｅｖＳがサーボ圧目標値と等しくなるように第１液圧調整弁５１の開度の指示値を設定し、当該指示値に応じた電流を第１液圧調整弁５１に供給する。処理回路１０１は、第２ホイール液圧検出値Ｐｗｃ２Ｓが第２ホイール液圧目標値と等しくなるように第２液圧調整弁５２の開度の指示値を設定し、当該指示値に応じた電流を第２液圧調整弁５２に供給する。
【0063】
１チャンネル調整処理は、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１と第２ホイール液圧Ｐｗｃ２とを同時に調整する処理である。すなわち、１チャンネル調整処理は、サーボ圧Ｐｓｅｖを増大させることによって第１ホイール液圧Ｐｗｃ１及び第２ホイール液圧Ｐｗｃ２の何れをも増大させる処理である。１チャンネル調整処理において、処理回路１０１は、サーボ圧検出値ＰｓｅｖＳに基づいて第１ホイール液圧Ｐｗｃ１及び第２ホイール液圧Ｐｗｃ２を調整する。
【0064】
具体的には、処理回路１０１は、サーボ圧目標値として、目標摩擦制動力に応じた値を設定する。そして、処理回路１０１は、サーボ圧検出値ＰｓｅｖＳがサーボ圧目標値と等しくなるように第２液圧調整弁５２の開度の指示値を設定し、当該指示値に応じた電流を第２液圧調整弁５２に供給する。この際、処理回路１０１は、第１液圧調整弁５１を開弁させておく。第１液圧調整弁５１が開弁して全開状態にある場合、第７流路５９のうち、第１液圧調整弁５１と第２液圧調整弁５２との間の部分と、第１液圧調整弁５１を挟んで第２液圧調整弁５２の反対側の部分との差圧はほぼ０（零）である。また、第５流路５７の液圧と第７流路５９の液圧とは概ね等しくなる。処理回路１０１は、１チャンネル調整処理を実行する場合、第２ホイール液圧検出値Ｐｗｃ２Ｓを用いなくても第２ホイール液圧Ｐｗｃ２を調整できる。
【0065】
詳しくは後述するが、後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力の増大を規制するために、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６が閉弁されることがある。例えば、処理回路１０１は、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６が開弁している状態を維持することによって後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力の増大を規制しない場合に、２チャンネル調整処理を実行する。また例えば、処理回路１０１は、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６を閉弁させることによって後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力の増大を規制する場合に、１チャンネル調整処理を実行する。
【0066】
＜下流制動装置の制御＞
処理回路１０１は、下流制動装置２３を作動させることによって、複数のホイールシリンダ１１のホイール液圧を調整することがある。例えば、処理回路１０１は、複数のホイールシリンダ１１のうちの一部のホイールシリンダ１１のホイール液圧の増大を規制する場合、当該一部のホイールシリンダ１１に対応する保持弁６６を閉弁させる。
処理回路１０１は、下流制動装置２３を作動させることによって、複数のホイールシリンダ１１のホイール液圧を調整することがある。例えば、処理回路１０１は、複数のホイールシリンダ１１のうちの一部のホイールシリンダ１１のホイール液圧の増大を規制する場合、当該一部のホイールシリンダ１１に対応する保持弁６６を閉弁させる。
【0067】
複数のホイールシリンダ１１のうちの一部のホイールシリンダ１１のホイール液圧の増大を規制する制御は、例えば、前後制動力配分制御及びアンチロックブレーキ制御を含んでいる。以降では、前後制動力配分制御を「ＥＢＤ」といい、アンチロックブレーキ制御を「ＡＢＳ」という。ＥＢＤは、車両の制動時に前輪ＦＬ，ＦＲに先行して後輪ＲＬ，ＲＲがロックすることを抑制する制御である。例えば、処理回路１０１は、ＥＢＤにおいて、第２車輪である後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１の第２ホイール液圧Ｐｗｃ２の増大を規制するために、後輪ＲＬ，ＲＲ用の２つの保持弁６６を閉弁させる。処理回路１０１がＥＢＤを実行すると、経路６５ｃ，６５ｄのうち、保持弁６６よりも第２差圧調整弁６２２側の部分のブレーキ液圧である上流液圧Ｐｕｈと第２ホイール液圧Ｐｗｃ２との間に乖離が生じうる。
【0068】
＜図３に示す処理ルーチン＞
図３を参照し、２チャンネル調整処理から１チャンネル調整処理に切り替えるための処理ルーチンを説明する。処理回路１０１は、２チャンネル調整処理で上流液圧調整部５１Ａを制御している場合に本処理ルーチンを繰り返し実行する。
図３を参照し、２チャンネル調整処理から１チャンネル調整処理に切り替えるための処理ルーチンを説明する。処理回路１０１は、２チャンネル調整処理で上流液圧調整部５１Ａを制御している場合に本処理ルーチンを繰り返し実行する。
【0069】
ステップＳ１１において、処理回路１０１は、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１の第２ホイール液圧Ｐｗｃ２の増大を規制する制御の介入条件が成立したか否かを判定する。例えば、処理回路１０１は、ＥＢＤの実施条件が成立した場合、当該制御の介入条件が成立したと判定する。また例えば、処理回路１０１は、後輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップを解消するためのＡＢＳの実施条件が成立した場合、当該制御の介入条件が成立したと判定する。処理回路１０１は、上記制御の介入条件が成立したと判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５に移行する。一方、処理回路１０１は、上記制御の介入条件が成立していないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ１３に移行する。
【0070】
ステップＳ１３において、処理回路１０１は、２チャンネル調整処理で上流液圧調整部５１Ａを制御することを継続する。そして、処理回路１０１は本処理ルーチンを一旦終了する。
【0071】
ステップＳ１５において、処理回路１０１は、上流液圧調整部５１Ａを制御するための処理として１チャンネル調整処理を選択する。その後、処理回路１０１は本処理ルーチンを終了する。この場合、本処理ルーチンの終了後からは、処理回路１０１は１チャンネル調整処理を実行することによって上流液圧調整部５１Ａを制御する。
【0072】
ここで、ＥＢＤが実行されている場合の１チャンネル調整処理について説明する。後輪ＲＬ，ＲＲで回生制動力が発生している状況下で処理回路１０１が２チャンネル調整処理を実行していた場合、第１ホイール液圧目標値は第２ホイール液圧目標値よりも高い。こうした状況下でＥＢＤの開始条件が成立すると、処理回路１０１は、ＥＢＤにおいて、後輪ＲＬ，ＲＲ用の２つの保持弁６６を閉弁させる。また、処理回路１０１は、第１液圧調整弁５１を開弁させた上で、サーボ圧目標値に基づいて第２液圧調整弁５２の開度を制御する。サーボ圧目標値は、第１ホイール液圧目標値とほぼ等しい上に第２ホイール液圧目標値よりも高い。その結果、処理回路１０１が１チャンネル調整処理を開始したことにより、第２液圧調整弁５２の開度が小さくなる。これにより、処理回路１０１は、処理を２チャンネル調整処理から１チャンネル調整処理に切り替えても第１ホイール液圧Ｐｗｃ１が変化することを抑制できる。さらにいうと、このように１チャンネル調整処理が実行されると、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２よりも高くなる。
【0073】
また、ＥＢＤが実行されている場合の１チャンネル調整処理中では、保持弁６６が閉弁しているため、上流液圧Ｐｕｈが増大しても第２ホイール液圧Ｐｗｃ２は増大しない。すなわち、上流液圧Ｐｕｈが増大しても、後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力が増大しない。例えば１チャンネル調整処理の実行中に、車両の減速度の要求値が増大するなどして要求制動力ＦｂｐＲが増大したためにサーボ圧を高くする場合を考える。この場合、ＥＢＤが実行されておらず後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力を増大可能である場合のサーボ圧目標値と比較し、ＥＢＤが実行されている場合のサーボ圧目標値のほうが高くなるように、サーボ圧目標値が設定される。より具体的には、ＥＢＤが実行されている場合の１チャンネル調整処理中では、目標摩擦制動力の増大分を全て前輪ＦＬ，ＦＲで発生する摩擦制動力の増大で補うように、サーボ圧目標値が設定される。
【0074】
＜図４に示す処理ルーチン＞
図４を参照し、１チャンネル調整処理によって上流液圧調整部５１Ａが制御されている場合に、処理回路１０１が実行する処理ルーチンを説明する。１チャンネル調整処理で上流液圧調整部５１Ａが制御されている場合、処理回路１０１は本処理ルーチンを繰り返し実行する。
図４を参照し、１チャンネル調整処理によって上流液圧調整部５１Ａが制御されている場合に、処理回路１０１が実行する処理ルーチンを説明する。１チャンネル調整処理で上流液圧調整部５１Ａが制御されている場合、処理回路１０１は本処理ルーチンを繰り返し実行する。
【0075】
ステップＳ２１において、処理回路１０１は、すり替え制御を実施しているか否かを判定する。処理回路１０１は、すり替え制御を実施している場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移行する。一方、処理回路１０１は、すり替え制御を実施していない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に移行する。
【0076】
ステップＳ２３において、処理回路１０１は、すり替え制御において、後輪ＲＬ，ＲＲ用の２つの保持弁６６の開度の指示値である指示開度を増大させる。これにより、処理回路１０１は、後輪ＲＬ，ＲＲ用の２つのホイールシリンダ１１の第２ホイール液圧Ｐｗｃ２を増大させることができる。その後、処理回路１０１は本処理ルーチンを一旦終了する。
【0077】
なお、処理回路１０１は、回生制動力が０（零）になるまですり替え制御を実施する。
そして、回生制動力が０（零）になった以降において、車両に対する要求制動力ＦｂｐＲが０（零）になると、処理回路１０１は、１チャンネル調整処理を終了して２チャンネル調整処理を実行する。
そして、回生制動力が０（零）になった以降において、車両に対する要求制動力ＦｂｐＲが０（零）になると、処理回路１０１は、１チャンネル調整処理を終了して２チャンネル調整処理を実行する。
【0078】
ステップＳ３１において、処理回路１０１は、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１の第２ホイール液圧Ｐｗｃ２の増大を規制する制御の終了条件が成立したか否かを判定する。例えば、処理回路１０１は、ＥＢＤを実施している最中にＥＢＤの終了条件が成立した場合、当該制御の終了条件が成立したと判定する。また例えば、処理回路１０１は、後輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップを解消するためのＡＢＳを実施している最中に当該ＡＢＳの終了条件が成立した場合、当該制御の終了条件が成立したと判定する。処理回路１０１は、上記制御の終了条件が成立したと判定した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３５に移行する。一方、処理回路１０１は、上記制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ３３に移行する。
【0079】
ステップＳ３３において、処理回路１０１は、１チャンネル調整処理で上流液圧調整部５１Ａを制御する状況を継続する。そして、処理回路１０１は本処理ルーチンを一旦終了する。
【0080】
ステップＳ３５において、処理回路１０１は、上流液圧調整部５１Ａを制御するための処理として２チャンネル調整処理を選択する。次のステップＳ３７において、処理回路１０１は、２チャンネル調整処理において、上述したように第１ホイール液圧目標値及び第２ホイール液圧目標値を設定し、第１ホイール液圧目標値に基づいてサーボ圧目標値を設定する。そして処理回路１０１は、サーボ圧目標値に基づいて第１液圧調整弁５１を制御し、第２ホイール液圧目標値に基づいて第２液圧調整弁５２を制御する。
【0081】
２チャンネル調整処理が開始されると、１チャンネル調整処理が実行されていた場合よりも上流液圧Ｐｕｈが減少する。
ステップＳ３９において、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったか否かを判定する。例えば、処理回路１０１は、第１液圧調整弁５１及び第２液圧調整弁５２の制御に基づいた上流液圧の推定値を導出する。そして、処理回路１０１は、上流液圧の推定値が第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と等しいと判定できる場合に、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定するとよい。あるいは、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈを減少させていく際に第２ホイール液圧Ｐｗｃ２が減少を開始した場合に、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定することもできる。処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなっていないと判定した場合（Ｓ３９：ＮＯ）、処理をステップＳ３７に移行する。一方、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定した場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、本処理ルーチンを終了する。
ステップＳ３９において、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったか否かを判定する。例えば、処理回路１０１は、第１液圧調整弁５１及び第２液圧調整弁５２の制御に基づいた上流液圧の推定値を導出する。そして、処理回路１０１は、上流液圧の推定値が第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と等しいと判定できる場合に、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定するとよい。あるいは、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈを減少させていく際に第２ホイール液圧Ｐｗｃ２が減少を開始した場合に、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定することもできる。処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなっていないと判定した場合（Ｓ３９：ＮＯ）、処理をステップＳ３７に移行する。一方、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定した場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、本処理ルーチンを終了する。
【0082】
＜作用及び効果＞
図５を参照し、２チャンネル調整処理から１チャンネル調整処理に切り替わる際の制動システム２００の作用及び効果について説明する。図５に示す例では、後輪ＲＬ，ＲＲで回生制動力が発生している。
図５を参照し、２チャンネル調整処理から１チャンネル調整処理に切り替わる際の制動システム２００の作用及び効果について説明する。図５に示す例では、後輪ＲＬ，ＲＲで回生制動力が発生している。
【0083】
図５の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、タイミングｔ１１以前では、上流液圧調整部５１Ａを制御する処理として、２チャンネル調整処理が実行されている。さらに、後輪ＲＬ，ＲＲで回生制動力が発生している。そこで、２チャンネル調整処理において、処理回路１０１は、サーボ圧検出値ＰｓｅｖＳに基づいた第１液圧調整弁５１の制御を通じてサーボ圧Ｐｓｅｖ及び第１ホイール液圧Ｐｗｃ１を調整する。また処理回路１０１は、第２ホイール液圧検出値Ｐｗｃ２Ｓに基づいた第２液圧調整弁５２の制御を通じてサーボ圧Ｐｓｅｖと上流液圧Ｐｕｈとの差圧を制御することによって、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２を調整する。タイミングｔ１１以前では、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６が開弁されているため、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２は上流液圧Ｐｕｈと実質的に等しい。
【0084】
処理回路１０１が２チャンネル調整処理を実行している最中のタイミングｔ１１でＥＢＤの開始条件が成立する。すると、処理回路１０１は、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６を閉弁させる。また、処理回路１０１は、上流液圧調整部５１Ａを制御する処理を２チャンネル調整処理から１チャンネル調整処理に切り替える。
【0085】
すると、１チャンネル調整処理において、処理回路１０１は、サーボ圧検出値ＰｓｅｖＳに基づいた上流液圧調整部５１Ａの制御を通じてサーボ圧Ｐｓｅｖを調整することによって、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１及び上流液圧Ｐｕｈを調整する。具体的には、処理回路１０１は、第１液圧調整弁５１を開弁させた上で、サーボ圧Ｐｓｅｖがサーボ圧目標値となるように第２液圧調整弁５２を制御する。
【0086】
これにより、図５の（Ｂ）に示すように、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２が保持された状態で上流液圧Ｐｕｈが増大される。そして、タイミングｔ１２で上流液圧Ｐｕｈが第１ホイール液圧Ｐｗｃ１とほぼ等しくなる。本実施形態では、１チャンネル調整処理では、サーボ圧目標値に基づいて第２液圧調整弁５２が制御される。そのため、図５の（Ａ）に示すように車両に対する要求制動力ＦｂｐＲが保持されている場合、制動システム２００は、２チャンネル調整処理から１チャンネル調整処理への切り替えによって車両の減速度が変化することを抑制できる。この際、処理回路１０１は、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２よりも高い液圧をサーボ圧目標値として設定している。そのため、サーボ圧Ｐｓｅｖは第２ホイール液圧Ｐｗｃ２よりも高い。
【0087】
なお、２チャンネル調整処理が実行されている場合、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２よりも高い。より具体的には、上流液圧Ｐｕｈはサーボ圧Ｐｓｅｖと等しい。若しくは、上流液圧Ｐｕｈはサーボ圧Ｐｓｅｖとほぼ等しい。そのため、タイミングｔ１３ですり替え制御が開始されると、処理回路１０１は、回生制動力の減少に合わせて第２ホイール液圧Ｐｗｃ２が高くなるように後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６の開度を徐々に大きくする。すると、保持弁６６を介して後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１にブレーキ液が流入するため、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２が増大する。これにより、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２の増大に連動して後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力が増大する。すなわち、制動システム２００は、下流制動装置２３のポンプ６３２及び第２差圧調整弁６２２を作動させなくても、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２及び後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力を増大させることができる。
【0088】
さらに、処理回路１０１は、１チャンネル調整処理において、サーボ圧センサ５５の検出値であるサーボ圧検出値ＰｓｅｖＳに基づいて上流液圧Ｐｕｈを取得できる。すなわち、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈを正確に把握できる。そのため、制動システム２００は、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６の開度を増大させる場合、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２の増大、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力の増大を適切に制御できる。したがって、制動システム２００は、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え中に車両の減速度がばらつくことを抑制できる。
【0089】
図５に示す例では、タイミングｔ１４で回生制動力が０（零）になるため、すり替え制御が終了される。そのため、処理回路１０１は、後輪ＲＲ，ＲＬ用の保持弁６６の開度を保持することにより、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲで発生する摩擦制動力を保持する。
【0090】
図６を参照し、１チャンネル調整処理から２チャンネル調整処理に切り替わる際の制動システム２００の作用及び効果について説明する。図６に示す例では、ＥＢＤによって後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６が閉弁されている状況下で車両に対する要求制動力ＦｂｐＲが減少したためにＥＢＤが終了する。
【0091】
図６の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、処理回路１０１は、ＥＢＤによって後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６を保持した上で、１チャンネル調整処理によって上流液圧調整部５１Ａを制御している。そのため、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２よりも高い状態が維持されている。この状態のタイミングｔ２１から要求制動力ＦｂｐＲが減少し始める。すると、要求制動力ＦｂｐＲの減少に応じてサーボ圧目標値が減少する。そのため、処理回路１０１がサーボ圧目標値に基づいて第２液圧調整弁５２を制御することにより、サーボ圧Ｐｓｅｖ、第１ホイール液圧Ｐｗｃ１及び上流液圧Ｐｕｈが減少する。この際、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６は閉弁されているため、第２ホイール液圧Ｐｗｃ２は保持される。
【0092】
要求制動力ＦｂｐＲが減速している最中のタイミングｔ２２で、ＥＢＤの終了条件が成立する。すると、処理回路１０１は、上流液圧調整部５１Ａを制御する処理を１チャンネル調整処理から２チャンネル調整処理に切り替える。
【0093】
２チャンネル調整処理において、処理回路１０１は、サーボ圧検出値ＰｓｅｖＳに基づいた第１液圧調整弁５１の制御を通じてサーボ圧Ｐｓｅｖ及び第１ホイール液圧Ｐｗｃ１を調整する。また処理回路１０１は、第２ホイール液圧検出値Ｐｗｃ２Ｓに基づいた第２液圧調整弁５２の制御を通じてサーボ圧Ｐｓｅｖと上流液圧Ｐｕｈとの差圧を調整する。これにより、上流液圧Ｐｕｈの減少速度が大きくなる。そして、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２未満になると、後輪ＲＬ，ＲＲ用のチェック弁６６Ａを介して、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１のブレーキ液が上流制動装置２２に向けて流出する。その結果、上流液圧Ｐｕｈの減少に連動して第２ホイール液圧Ｐｗｃ２が減少する。
【0094】
したがって、制動システム２００は、１チャンネル調整処理から２チャンネル調整処理に切り替わった場合でも車両の減速度を適切に制御できる。
なお、この場合においては、ＥＢＤの終了条件が成立するタイミングｔ２２から、要求制動力ＦｂｐＲの保持が開始されるタイミングｔ２３までの任意のタイミングで、望ましくは第２ホイール液圧Ｐｗｃ２が減少を開始した以降のタイミングで、処理回路１０１は後輪ＲＬ，ＲＲの保持弁６６を開弁させればよい。より具体的には、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定した時点、あるいは、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定して以降の所定のタイミングで、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６を開弁させればよい。
なお、この場合においては、ＥＢＤの終了条件が成立するタイミングｔ２２から、要求制動力ＦｂｐＲの保持が開始されるタイミングｔ２３までの任意のタイミングで、望ましくは第２ホイール液圧Ｐｗｃ２が減少を開始した以降のタイミングで、処理回路１０１は後輪ＲＬ，ＲＲの保持弁６６を開弁させればよい。より具体的には、処理回路１０１は、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定した時点、あるいは、上流液圧Ｐｕｈが第２ホイール液圧Ｐｗｃ２と実質的に等しくなったと判定して以降の所定のタイミングで、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁６６を開弁させればよい。
【0095】
（変更例）
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【0096】
・上流制動装置は、１チャンネル調整処理と２チャンネル調整処理とを実現できる構成であれば、図１に示した上流制動装置２２とは異なる構成であってもよい。例えば、上流制動装置は、加圧装置５４が吐出したブレーキ液が流れる流路が第１液圧回路６１１に接続される装置であってもよい。また、上流制動装置の加圧装置は、電気モータと、電気モータを動力源とする電動シリンダとを備えた装置であってもよい。また、上流制動装置の加圧装置は、高圧のブレーキ液圧を蓄積するアキュムレータを備えた構成であってもよい。
【0097】
・制動システムは、前輪ＦＬ，ＦＲで回生制動力を発生させる回生装置を備えた車両に適用してもよい。この場合、上流制動装置は、２チャンネル調整処理が実行されている場合には、サーボ室Ｒｓのブレーキ液圧よりも第５流路５７のブレーキ液圧が高くできる構成であることが好ましい。
【0098】
・上流液圧調整部は、下流制動装置に設けられていてもよい。例えば、下流制動装置において、保持弁６６よりも上流制動装置側の部分に上流液圧調整部を設けるとよい。
・処理回路１０１は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、処理回路１０１は、以下（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）の何れかの構成であればよい。
・処理回路１０１は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、処理回路１０１は、以下（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）の何れかの構成であればよい。
【0099】
（ａ）処理回路１０１は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
【0100】
（ｂ）処理回路１０１は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記である。ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
【0101】
（ｃ）処理回路１０１は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。
【0102】
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
［付記１］前記第１車輪は前輪であり、前記第２車輪は後輪であり、
前記制御装置は、前記前輪よりも先行して前記後輪がロックすることを抑制する前後制動力配分制御を実施する場合に、前記下流液圧調整弁を閉弁させることによって前記後輪で発生する摩擦制動力の増大を規制する。
［付記１］前記第１車輪は前輪であり、前記第２車輪は後輪であり、
前記制御装置は、前記前輪よりも先行して前記後輪がロックすることを抑制する前後制動力配分制御を実施する場合に、前記下流液圧調整弁を閉弁させることによって前記後輪で発生する摩擦制動力の増大を規制する。
【符号の説明】
【0103】
１１…ホイールシリンダ
２２…上流制動装置（制動装置、第１制動装置の一例）
２３…下流制動装置（制動装置、第２制動装置の一例）
５１Ａ…上流液圧調整部
５１…第１液圧調整弁（サーボ液圧調整部の一例）
５２…第２液圧調整弁（差圧調整部の一例）
５４…加圧装置
５４１…第１電気モータ
５５…サーボ圧センサ
５７…第５流路（吐出流路）
６５ａ，６５ｂ…経路（第１供給流路）
６５ｃ，６５ｄ…経路（第２供給流路）
６６…保持弁（下流液圧調整弁）
８２…第２ホイール液圧センサ
９０…回生装置
９１…モータジェネレータ
１００…制御装置
１０１…処理回路
２００…制動システム
ＦＬ，ＦＲ…前輪
ＲＬ，ＲＲ…後輪
２２…上流制動装置（制動装置、第１制動装置の一例）
２３…下流制動装置（制動装置、第２制動装置の一例）
５１Ａ…上流液圧調整部
５１…第１液圧調整弁（サーボ液圧調整部の一例）
５２…第２液圧調整弁（差圧調整部の一例）
５４…加圧装置
５４１…第１電気モータ
５５…サーボ圧センサ
５７…第５流路（吐出流路）
６５ａ，６５ｂ…経路（第１供給流路）
６５ｃ，６５ｄ…経路（第２供給流路）
６６…保持弁（下流液圧調整弁）
８２…第２ホイール液圧センサ
９０…回生装置
９１…モータジェネレータ
１００…制御装置
１０１…処理回路
２００…制動システム
ＦＬ，ＦＲ…前輪
ＲＬ，ＲＲ…後輪
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】