特開 2024-143508 車両制御システム、及び車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024143508

(43)【公開日】2024-10-11

(54)【発明の名称】車両制御システム、及び車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241003BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20241003BHJP

   B62M 7/00 20100101ALI20241003BHJP

   B62J 45/00 20200101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 Z

B60L7/14

B62M7/00

B62J45/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023056231

(22)【出願日】2023-03-30

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002505

【氏名又は名称】弁理士法人航栄事務所

(72)【発明者】

【氏名】中河原 正樹

(72)【発明者】

【氏名】能勢 翼

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AB03

5H125CB05

5H125EE41

5H125EE42

5H125EE52

5H125EE58

(57)【要約】

【課題】乗員からの駆動指示に応じて速やかに車両を加速させることを可能とし、車両における操作性を向上させる。
【解決手段】駆動源としてのモータ３１１と、モータ３１１によって駆動される後輪ＲＷと、後輪ＲＷに摩擦制動力を発生させることが可能なＲｒブレーキユニット６２と、を備える自動二輪車１を制御する制御システムＣＴＲであって、モータ３１１は、後輪ＲＷに駆動力又は回生制動力を発生させることが可能であり、制御システムＣＴＲは、モータ３１１及びＲｒブレーキユニット６２を制御可能に構成され、自動二輪車１の運転者ＲＤからの駆動指示があった場合に、後輪ＲＷに回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させてから駆動力を発生させる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源としてのモータ（３１１）と、前記モータによって駆動される駆動輪（ＲＷ）と、前記駆動輪に摩擦制動力を発生させることが可能な制動装置（６２）と、を備える車両（１）を制御する車両制御システム（ＥＣＵ、６５、７０、ＣＴＲ）であって、
前記モータは、前記駆動輪に駆動力又は回生制動力を発生させることが可能であり、
前記車両制御システムは、
前記モータ及び前記制動装置を制御可能に構成され、
前記車両の乗員からの駆動指示があった場合に、前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させてから前記駆動力を発生させる、
車両制御システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、
前記駆動指示があった場合に、前記回生制動力及び前記摩擦制動力を発生させるとともに、前記回生制動力及び前記摩擦制動力のうち前記回生制動力から先に発生させる、
車両制御システム。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（Ｓｅ４）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記駆動指示があった場合に、前記車速センサによって検出された前記車速が所定値以上であることに基づいて前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させる、
車両制御システム。

【請求項4】

請求項１又は２に記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（Ｓｅ４）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記駆動指示があった場合に、前記車速センサによって検出された前記車速に基づいて、当該車速の低下量が所定の範囲に収まるように前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させる、
車両制御システム。

【請求項5】

請求項１又は２に記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（Ｓｅ４）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記駆動指示があった場合に、前記車速センサによって検出された前記車速に基づいて、前記駆動輪に発生させる制動力の目標値となる目標制動力を導出し、
前記目標制動力に基づいて前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させる、
車両制御システム。

【請求項6】

請求項５に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、前記車速が高いほど大きな前記目標制動力を導出する、
車両制御システム。

【請求項7】

請求項１又は２に記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両のロール角又はロール角速度を検出するセンサ（ＩＭＵ）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記ロール角を取得可能に構成され、
前記駆動指示があった場合に、前記ロール角に基づいて、前記駆動輪に発生させる制動力の目標値となる目標制動力を導出し、
前記目標制動力に基づいて前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させる、
車両制御システム。

【請求項8】

請求項７に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、前記ロール角が大きいほど小さな前記目標制動力を導出する、
車両制御システム。

【請求項9】

請求項１又は２に記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両のロール角又はロール角速度を検出するセンサ（ＩＭＵ）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記ロール角を取得可能に構成され、
前記駆動指示があった場合に、前記ロール角に基づいて、前記駆動力を発生させる際の前記モータの出力トルクの目標値となる目標駆動トルクを導出するとともに、前記出力トルクが当該目標駆動トルクとなるように前記モータを制御し、
前記目標駆動トルクを導出する際には、前記ロール角が大きいほど小さな前記目標駆動トルクを導出する、
車両制御システム。

【請求項10】

請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両のロール角又はロール角速度を検出するセンサ（ＩＭＵ）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記ロール角及び前記ロール角速度を取得可能に構成され、
前記駆動指示があった際の前記ロール角及び前記ロール角速度がそれぞれ所定値以下である場合には、前記回生制動力及び前記摩擦制動力のうち前記摩擦制動力のみを発生させる、
車両制御システム。

【請求項11】

駆動源としてのモータ（３１１）と、前記モータによって駆動される駆動輪（ＲＷ）と、前記駆動輪に摩擦制動力を発生させることが可能な制動装置（６２）と、車両制御システム（ＥＣＵ、６５、７０、ＣＴＲ）と、を備える車両（１）であって、
前記モータは、前記駆動輪に駆動力又は回生制動力を発生させることが可能であり、
前記車両制御システムは、
前記モータ及び前記制動装置を制御可能に構成され、
前記車両の乗員からの駆動指示があった場合に、前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させてから前記駆動力を発生させる、
車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御システム、及び車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、例えば、電動二輪車がコーナリング中であると判定され且つ所定の移行条件が成立したときに、運転者からの運転指令に応じて電動モータの出力を制御する通常モード、及び電動モータの出力を通常モードに対して異ならせる非通常モードのうち一方のモードから他方のモードへの移行を禁止するようにした技術があった（例えば下記特許文献１を参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許５７６７７０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記の従来技術にあっては、乗員からの駆動指示に対して車両を速やかに加速させる点については十分に検討されておらず、この点に改善の余地があった。

【0005】

本発明は、乗員からの駆動指示に応じて車両を速やかに加速させることを可能にし、車両における操作性を向上させることが可能な車両制御システム、及び車両を提供する。そして、延いては交通の安全性を改善して、持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、
駆動源としてのモータ（３１１）と、前記モータによって駆動される駆動輪（ＲＷ）と、前記駆動輪に摩擦制動力を発生させることが可能な制動装置（６２）と、を備える車両（１）を制御する車両制御システム（ＥＣＵ、６５、７０、ＣＴＲ）であって、
前記モータは、前記駆動輪に駆動力又は回生制動力を発生させることが可能であり、
前記車両制御システムは、
前記モータ及び前記制動装置を制御可能に構成され、
前記車両の乗員からの駆動指示があった場合に、前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させてから前記駆動力を発生させる、
車両制御システムである。

【0007】

また、本発明の他の一態様は、
駆動源としてのモータ（３１１）と、前記モータによって駆動される駆動輪（ＲＷ）と、前記駆動輪に摩擦制動力を発生させることが可能な制動装置（６２）と、車両制御システム（ＥＣＵ、６５、７０、ＣＴＲ）と、を備える車両（１）であって、
前記モータは、前記駆動輪に駆動力又は回生制動力を発生させることが可能であり、
前記車両制御システムは、
前記モータ及び前記制動装置を制御可能に構成され、
前記車両の乗員からの駆動指示があった場合に、前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させてから前記駆動力を発生させる、
車両である。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、乗員からの駆動指示に応じて車両を速やかに加速させることを可能にし、車両における操作性を向上させることが可能な車両制御システム、及び車両を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施形態の自動二輪車１を左側からみた側面図である。

【図2】自動二輪車１のハンドル５１を上方からみた上面図である。

【図3】自動二輪車１の機能的構成の一例を示すブロック図である。

【図4】自動二輪車１の動作の一例を示すタイムチャートである。

【図5】自動二輪車１の電子制御ユニットＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャートである。

【図6】図５のステップＳ４に示した旋回状態判別処理の一例を示すフローチャートである。

【図7】図５のステップＳ５に示した立ち上がり時ブレーキ協調制御の一例を示すフローチャート（その１）である。

【図8】図５のステップＳ５に示した立ち上がり時ブレーキ協調制御の一例を示すフローチャート（その２）である。

【図9】図５のステップＳ５に示した立ち上がり時ブレーキ協調制御の一例を示すフローチャート（その３）である。

【図10】図５のステップＳ６に示した倒し込み時ブレーキ協調制御、及び図５のステップＳ７に示した旋回中ブレーキ協調制御の一例を示すフローチャートである。

【図11】図５のステップＳ８に示した直線加速ブレーキ協調制御の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の車両制御システム、及び車両の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図面は、符号の向きに見るものとする。以下の実施形態は特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではなく、実施形態で説明されている特徴の組み合わせのすべてが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち２つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を適宜省略又は簡略化することがある。

【0011】

本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、車両の乗員である運転者から見た方向にしたがって記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

【0012】

＜車体の構造＞
図１に示すように、本発明の車両の一実施形態としての自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に装着されて自動二輪車１の少なくとも一部の外面を覆うカウル部材２０と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷと、車体フレーム１０に搭載されたパワーユニット３１と、を備える鞍乗型車両である。

【0013】

パワーユニット３１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間に配置され、車体フレーム１０に固定されている。パワーユニット３１は、自動二輪車１の駆動源としてのモータ３１１を備える。

【0014】

モータ３１１は、後述する動力伝達ユニット４０を介して後輪ＲＷと連結され、電力が供給されることによって自動二輪車１を走行させる駆動力を後輪ＲＷへ出力する、いわゆるトラクションモータである。すなわち、自動二輪車１において、後輪ＲＷは、駆動源としてのモータ３１１によって駆動される駆動輪となっている。

【0015】

また、モータ３１１は、後輪ＲＷ側から入力された運動エネルギーを電気エネルギーに変換するエネルギー回生（以下、「回生発電」とも称する）を行うことで、当該エネルギー回生に伴う制動力（以下、「回生制動力」とも称する）を後輪ＲＷに発生させることもできる。

【0016】

自動二輪車１は、自動二輪車１の駆動源（換言すると動力源）であるパワーユニット３１のモータ３１１で発生した動力を後輪ＲＷに伝達する動力伝達ユニット４０を備える。

【0017】

動力伝達ユニット４０は、パワーユニット３１（例えばモータ３１１）の出力軸に連結されてパワーユニット３１の出力軸と一体に回転するドライブスプロケット４１と、後輪ＲＷと一体に同軸回転するドリブンスプロケット４２と、ドライブスプロケット４１とドリブンスプロケット４２とに掛け回されるチェーン４３と、を備える。パワーユニット３１から出力される回転動力は、ドライブスプロケット４１及びチェーン４３を介してドリブンスプロケット４２に伝達され、後輪ＲＷは、ドリブンスプロケット４２に伝達されたパワーユニット３１の回転動力によって回転駆動する。

【0018】

自動二輪車１は、後輪ＲＷの左右両側に配置されるとともに前後方向に延在する左右一対のスイングアーム１１を備える。左右一対のスイングアーム１１は、後端部で後輪ＲＷを支持している。左右一対のスイングアーム１１の前端部は、それぞれ車体フレーム１０に設けられた不図示のスイングアームピボットに軸支されている。左右一対のスイングアーム１１はそれぞれ、スイングアームピボットを支点軸として、上下に回動可能となっている。左右一対のスイングアーム１１は、後輪ＲＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部としての機能も有する。

【0019】

自動二輪車１は、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部としての機能する左右一対の不図示のリヤサスペンションを備える。左右一対のリヤサスペンションは、それぞれ上端部が車体フレーム１０に連結し、下端部が左右のスイングアーム１１に連結する。左右一対のリヤサスペンションは、それぞれ、例えば、円筒形状を有するダンパーユニットと、当該ダンパーユニットを取り囲むように巻回されたコイルスプリングと、を備える。後輪ＲＷに入力された衝撃は、スイングアーム１１を介して、リヤサスペンションで減衰される。

【0020】

自動二輪車１は、前輪ＦＷの左右両側に配置される左右一対のフロントフォーク１３を備える。左右一対のフロントフォーク１３は、下方に向かうにしたがって前方に傾斜して上下方向に延在する円筒形状を有し、下端部で前輪ＦＷを支持している。左右一対のフロントフォーク１３は、前輪ＦＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、前輪ＦＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置としての機能も有する。前輪ＦＷに入力された衝撃は、フロントフォーク１３で減衰される。

【0021】

自動二輪車１は、車体フレーム１０に対して回動自在に支持されて左右一対のフロントフォーク１３を支持する転舵ユニット５０を備える。

【0022】

より具体的に説明すると、転舵ユニット５０は、左右方向に延在し前輪ＦＷを転舵する回動自在なバー形状のハンドル５１と、左右のフロントフォーク１３の上端部同士を連結固定するトップブリッジ５２と、トップブリッジ５２よりも下方で左右のフロントフォーク１３を連結固定するアンダーブラケット５３と、を備える。したがって、左右のフロントフォーク１３は、トップブリッジ５２とアンダーブラケット５３とに固定される。

【0023】

転舵ユニット５０は、アンダーブラケット５３と一体に形成された不図示のステムシャフトを備える。ステムシャフトは、左右のフロントフォーク１３の左右方向中間点で、アンダーブラケット５３の上面から上方に向かって後方に傾斜して上下方向に延在している。車体フレーム１０の前端にはヘッドパイプ１０ａが設けられており、ステムシャフトは、車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａを挿通して、トップブリッジ５２の上面からボルト等の締結部材によって、上端部がトップブリッジ５２に固定される。

【0024】

したがって、自動二輪車１の運転者ＲＤがハンドル５１を回動させると、転舵ユニット５０は、ステムシャフト（車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａ）を軸に一体に回動する。このとき、転舵ユニット５０のトップブリッジ５２及びアンダーブラケット５３に固定された左右のフロントフォーク１３と、左右のフロントフォーク１３の下端部に支持された前輪ＦＷも、ステムシャフト（車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａ）を軸に転舵ユニット５０と一体に回動する。このようにして、ハンドル５１は、前輪ＦＷを転舵する。これにより、自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時にハンドル５１を回動することによって前輪ＦＷを転舵して、自動二輪車１を左右方向に旋回させることができる。

【0025】

すなわち、自動二輪車１において、転舵ユニット５０は、車体フレーム１０に操舵（換言すると転舵）自在に支持される操舵装置となっており、前輪ＦＷは、この転舵ユニット５０に回転自在に支持される操舵輪（換言すると転舵輪）となっている。

【0026】

図２も参照して、左右方向に延在するハンドル５１の左端部には、左側ハンドルグリップ５１ａが設けられている。自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時において、左手で左側ハンドルグリップ５１ａを握持する。左右方向に延在するハンドル５１の右端部には、アクセルグリップ５１ｂが設けられている。自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時において、右手でアクセルグリップ５１ｂを握持する。

【0027】

アクセルグリップ５１ｂは、運転者ＲＤからの駆動指示に相当する駆動操作を受け付ける駆動指示入力装置の一例である。アクセルグリップ５１ｂは、左右方向から見て時計回り及び反時計回りに回動可能である。そして、運転者ＲＤが、例えば、右手で握持したアクセルグリップ５１ｂを、右側から見て反時計回りに回動させるほど、自動二輪車１における駆動力を大きくする旨の駆動操作（換言すると駆動指示）となり、これによってモータ３１１からの出力トルク及び後輪ＲＷに発生する駆動力が増加し得る。一方、運転者ＲＤが、例えば、右手で握持したアクセルグリップ５１ｂを、右側から見て時計回りに回動させるほど、自動二輪車１における駆動力を小さくする旨の駆動操作となり、これによってモータ３１１からの出力トルク及び後輪ＲＷに発生する駆動力が低下し得る。

【0028】

ハンドル５１の右側部分には、運転者ＲＤからの制動指示に相当する制動操作を受け付ける第１制動指示入力装置の一例としてのＦｒブレーキレバー５５が設けられている。Ｆｒブレーキレバー５５は、自動二輪車１の走行時において、運転者ＲＤが右手をアクセルグリップ５１ｂから離すことなく操作可能なように、アクセルグリップ５１ｂの前方を左右方向に延在するように設けられている。運転者ＲＤによってＦｒブレーキレバー５５が操作されたとき（すなわち制動操作が行われたとき）、前輪ＦＷに設けられた油圧式制動装置であるＦｒブレーキユニット６１（図３を用いて後述）が動作して、前輪ＦＷを制動する。Ｆｒブレーキユニット６１によって前輪ＦＷに発生する制動力を、以下、「Ｆｒ摩擦制動力」とも称する。

【0029】

また、自動二輪車１の車体の右側には、運転者ＲＤからの制動操作を受け付ける第２制動指示入力装置の一例としてのＲｒブレーキペダル５７が設けられている。Ｒｒブレーキペダル５７は、例えば、自動二輪車１の走行時において、運転者ＲＤが右足のつま先で操作可能なように、右足を載せる右足ステップ（不図示）の前方を左右方向に延在するように設けられている。運転者ＲＤによってＲｒブレーキペダル５７が操作されたとき、後輪ＲＷに設けられた油圧式制動装置であるＲｒブレーキユニット６２（図３を用いて後述）が動作して、後輪ＲＷを制動する。Ｒｒブレーキユニット６２によって後輪ＲＷに発生する制動力を、以下、「Ｒｒ摩擦制動力」とも称する。

【0030】

また、自動二輪車１は、いわゆる前後輪連動ブレーキシステムを有していてもよい。すなわち、例えば、運転者ＲＤによってＦｒブレーキレバー５５が操作されたとき、Ｆｒブレーキユニット６１が動作して前輪ＦＷを制動するとともに、Ｒｒブレーキユニット６２も動作して後輪ＲＷを制動するようにしてもよい。同様に、例えば、運転者ＲＤによってＲｒブレーキペダル５７が操作されたとき、Ｒｒブレーキユニット６２が動作して後輪ＲＷを制動するとともに、Ｆｒブレーキユニット６１も動作して前輪ＦＷを制動するようにしてもよい。さらに、Ｆｒ摩擦制動力及びＲｒ摩擦制動力の配分が自動的に最適化されるようにしてもよい。

【0031】

自動二輪車１は、運転者ＲＤが着座可能な乗員シート２１を備える。乗員シート２１は、ハンドル５１の後方を前後方向に延在し、車体フレーム１０の上部に配置される。乗員シート２１は、車体フレーム１０に固定されている。なお、乗員シート２１は、運転者ＲＤに加えて、運転者ＲＤの後方に同乗者が着座可能であってもよい。

【0032】

自動二輪車１は、自動二輪車１全体を統括制御するコンピュータとしての電子制御ユニットＥＣＵを備える。電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、各種演算を行うプロセッサ（例えばＣＰＵ：Central Processing Unit）、各種情報を記憶する記憶装置（例えばフラッシュメモリ）、電子制御ユニットＥＣＵの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置（インターフェース）等を含んで構成される。電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、乗員シート２１の下方、カウル部材２０によって囲まれた空間に配置される。ただし、電子制御ユニットＥＣＵの配置位置は、これに限られず、自動二輪車１における任意の位置に配置されてよい。

【0033】

自動二輪車１には、イグニッションスイッチ（不図示）が搭載されており、自動二輪車１は、運転者ＲＤによってイグニッションスイッチが操作されると、電子制御ユニットＥＣＵを含む自動二輪車１の電源システムがオン状態となり、電子制御ユニットＥＣＵによる各種制御対象の制御が開始される。

【0034】

電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、運転者ＲＤの駆動操作（換言すると駆動指示）に応じた駆動力が駆動輪である後輪ＲＷに発生するように、モータ３１１を制御し得る。また、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの制動操作（換言すると制動指示）及び／又は駆動操作に応じて、適切なＦｒ摩擦制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力が発生するように、Ｆｒブレーキユニット６１やＲｒブレーキユニット６２を制御し得る。

【0035】

＜モータ及びブレーキユニットの制御に関する自動二輪車の構成＞
図３に示すように、自動二輪車１は、モータ３１１、Ｆｒブレーキユニット６１、及びＲｒブレーキユニット６２の制御に関する構成として、例えば、電子制御ユニットＥＣＵと、Ｆｒブレーキユニット６１と、Ｒｒブレーキユニット６２と、加圧モジュレータ６５と、モータ３１１と、電力供給ユニット７０と、慣性計測ユニットＩＭＵと、Ｆｒブレーキ液圧センサＳｅ１と、Ｒｒブレーキ液圧センサＳｅ２と、アクセル開度センサＳｅ３と、車速センサＳｅ４と、を含んで構成される。

【0036】

Ｆｒブレーキユニット６１は、例えば、「ブレーキフルード」と称される作動油による油圧（以下、「ブレーキ液圧」とも称する）を利用して前輪ＦＷを制動可能に構成された油圧式制動装置である。なお、以下では、Ｆｒブレーキユニット６１におけるブレーキ液圧を、後述するＲｒブレーキユニット６２におけるブレーキ液圧と区別して、「Ｆｒブレーキ液圧」とも称する。また、Ｒｒブレーキユニット６２におけるブレーキ液圧については、「Ｒｒブレーキ液圧」とも称する。

【0037】

より具体的には、本実施形態では、Ｆｒブレーキユニット６１は、油圧ディスクブレーキとなっており、Ｆｒブレーキレバー５５に対する操作（すなわち制動操作）に応じたＦｒブレーキ液圧を発生させるＦｒマスタシリンダと、前輪ＦＷの側方に取り付けられて前輪ＦＷと一体に回転するＦｒブレーキディスクと、このＦｒブレーキディスクを挟んで制動させるＦｒブレーキキャリパ等を含んで構成されている。Ｆｒブレーキキャリパには、前輪ＦＷと一体に回転するＦｒブレーキディスクを挟むように配置されたブレーキパッドや、Ｆｒブレーキ液圧が高まることによって押し出されてブレーキパッドをＦｒブレーキディスクに押し付けるピストン等が設けられている。

【0038】

このようなＦｒブレーキユニット６１によれば、運転者ＲＤのＦｒブレーキレバー５５に対する操作（すなわち制動操作）に応じたＦｒ摩擦制動力が発生するように前輪ＦＷを制動することができる。なお、ここでは、Ｆｒブレーキユニット６１が油圧ディスクブレーキであるものとしたが、これに限られない。例えば、Ｆｒブレーキユニット６１は、油圧ドラムブレーキであってもよい。

【0039】

Ｒｒブレーキユニット６２も、例えば、Ｆｒブレーキユニット６１と同様に、油圧ディスクブレーキとなっており、Ｒｒブレーキペダル５７に対する操作（すなわち制動操作）に応じたＲｒブレーキ液圧を発生させるＲｒマスタシリンダと、後輪ＲＷの側方に取り付けられて後輪ＲＷと一体に回転するＲｒブレーキディスクと、このＲｒブレーキディスクを挟んで制動させるＲｒブレーキキャリパ等を含んで構成されている。Ｒｒブレーキキャリパには、後輪ＲＷと一体に回転するＲｒブレーキディスクを挟むように配置されたブレーキパッドや、Ｒｒブレーキ液圧が高まることによって押し出されてブレーキパッドをＲｒブレーキディスクに押し付けるピストン等が設けられている。

【0040】

このようなＲｒブレーキユニット６２によれば、運転者ＲＤのＲｒブレーキペダル５７に対する操作（すなわち制動操作）に応じたＲｒ摩擦制動力が発生するように後輪ＲＷを制動することができる。なお、ここでは、Ｒｒブレーキユニット６２が油圧ディスクブレーキであるものとしたが、これに限られない。例えば、Ｒｒブレーキユニット６２は、油圧ドラムブレーキであってもよい。

【0041】

加圧モジュレータ６５は、例えば、電動モータ、この電動モータによって駆動されるポンプ、及び電子制御ユニットＥＣＵからの指示にしたがって上記の電動モータを制御するＭＣＵ（Micro Controller Unit）等を含み、電子制御ユニットＥＣＵからの指示にしたがって、Ｆｒブレーキ液圧及び／又はＲｒブレーキ液圧、すなわちＦｒ摩擦制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を制御可能に構成される。また、加圧モジュレータ６５のＭＣＵは、後述するＦｒブレーキ液圧センサＳｅ１、Ｒｒブレーキ液圧センサＳｅ２、車速センサＳｅ４等の検出値を電子制御ユニットＥＣＵに渡したりもする。

【0042】

なお、加圧モジュレータ６５は、運転者ＲＤの制動操作によって前輪ＦＷ及び／又は後輪ＲＷがロックされたこと又はロックされそうなことを検知した場合に、Ｆｒブレーキ液圧及び／又はＲｒブレーキ液圧を自動的に調整することで前輪ＦＷ及び／又は後輪ＲＷのロックを抑制するＡＢＳ（Antilock Braking System）モジュレータであってもよい。

【0043】

電力供給ユニット７０は、電子制御ユニットＥＣＵからの指示にしたがってモータ３１１に電力を供給する装置であり、例えば、電力源としてのバッテリ７１と、電力変換装置７２と、を含んで構成される。

【0044】

バッテリ７１は、例えば、複数の蓄電セルを直列に接続することで高電圧（例えば１００［Ｖ］）を出力可能に構成され、電力変換装置７２を介してモータ３１１と接続される。バッテリ７１の蓄電セルとしては、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池を用いることができる。

【0045】

電力変換装置７２は、例えば、インバータを含んで構成され、バッテリ７１から出力される直流を交流へ変換し、変換した交流を、交流モータ（例えば三相交流モータ）によって実現されるモータ３１１へ供給する。また、電力変換装置７２は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータをさらに含んで構成され、バッテリ７１とモータ３１１との間で授受される電力の電圧を変換してもよい。

【0046】

また、モータ３１１は、後輪ＲＷに回生制動力を発生させて回生発電を行うと、発電した電力（交流）を電力変換装置７２へ出力する。この場合、電力変換装置７２は、モータ３１１から出力される交流を直流に変換し、変換した直流をバッテリ７１へ供給する。これにより、自動二輪車１は、後輪ＲＷに回生制動力を発生させた際にモータ３１１が発電した電力によってバッテリ７１を充電することもできる。

【0047】

本実施形態の自動二輪車１において、電子制御ユニットＥＣＵと、電子制御ユニットＥＣＵからの指示にしたがってモータ３１１を制御可能な電力供給ユニット７０と、電子制御ユニットＥＣＵからの指示にしたがってＲｒブレーキユニット６２等を制御可能な加圧モジュレータ６５とは、モータ３１１及びＲｒブレーキユニット６２等を制御可能な制御システムＣＴＲを構成する。この制御システムＣＴＲは、本発明の車両制御システムの一例である。

【0048】

なお、本実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵと、電力供給ユニット７０と、加圧モジュレータ６５とのそれぞれを別体とした例を説明するが、これに限られない。例えば、加圧モジュレータ６５の内部に電子制御ユニットＥＣＵが設けられていてもよく、より具体的な一例としては、前述した加圧モジュレータ６５のＭＣＵが電子制御ユニットＥＣＵとして機能するようにしてもよい。

【0049】

慣性計測ユニットＩＭＵは、車体フレーム１０（すなわち自動二輪車１）のピッチ方向、ロール方向及びヨー方向の各角速度と、車体フレーム１０の前後方向、左右方向及び上下方向の各加速度とを検出可能に構成されたセンサである。慣性計測ユニットＩＭＵによる各角速度及び各加速度の検出値は、検出信号として電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。

【0050】

Ｆｒブレーキ液圧センサＳｅ１は、Ｆｒブレーキ液圧を検出可能に構成された圧力センサである。Ｆｒブレーキ液圧センサＳｅ１によるＦｒブレーキ液圧の検出値は、検出信号として加圧モジュレータ６５へ送られ、さらに加圧モジュレータ６５を介して電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。なお、Ｆｒブレーキ液圧センサＳｅ１の検出値は、電子制御ユニットＥＣＵへ直接送られるようにしてもよい。

【0051】

Ｒｒブレーキ液圧センサＳｅ２は、Ｒｒブレーキ液圧を検出可能に構成された圧力センサである。Ｒｒブレーキ液圧センサＳｅ２によるＲｒブレーキ液圧の検出値は、検出信号として加圧モジュレータ６５へ送られ、さらに加圧モジュレータ６５を介して電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。なお、Ｒｒブレーキ液圧センサＳｅ２の検出値は、電子制御ユニットＥＣＵへ直接送られるようにしてもよい。

【0052】

アクセル開度センサＳｅ３は、アクセルグリップ５１ｂの回動量、すなわち運転者ＲＤによって行われた駆動操作における操作量をあらわすアクセル開度を検出するセンサである。アクセル開度センサＳｅ３によるアクセル開度の検出値は、検出信号として電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。これにより、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセル開度（すなわち運転者ＲＤの駆動操作）に応じた駆動力が後輪ＲＷに発生するように、電力供給ユニット７０を介して、モータ３１１を制御することが可能となる。なお、以下では、アクセル開度を０とすることを「アクセルオフ」とも称し、アクセル開度を０よりも大きくすることを「アクセルオン」とも称する。

【0053】

車速センサＳｅ４は、例えば、前輪ＦＷの回転数を検出することで、自動二輪車１の走行速度である車速を検出可能に構成されたセンサである。車速センサＳｅ４による車速（又は前輪ＦＷの回転数）の検出値は、検出信号として加圧モジュレータ６５へ送られ、さらに加圧モジュレータ６５を介して電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。なお、車速センサＳｅ４の検出値は、電子制御ユニットＥＣＵへ直接送られるようにしてもよい。

【0054】

＜電子制御ユニットが行う制御の概要＞
本実施形態では、特に、自動二輪車１のコーナリングによる旋回直後の立ち上がりにおいて、運転者ＲＤの駆動操作に対して自動二輪車１を速やかに加速させることで、自動二輪車１の操作性を向上させることを狙っている。

【0055】

図４に示すタイムチャートは、コーナリング中の自動二輪車１の動作の一例を示しており、具体的には、図４中の（ａ）は自動二輪車１のロール角、図４中の（ｂ）はアクセル開度、図４中の（ｃ）は後輪ＲＷの駆動力、図４中の（ｄ）はＲｒブレーキ液圧（すなわちＲｒ摩擦制動力）、図４中の（ｅ）は後輪ＲＷの垂直荷重（「ＲＷ垂直荷重」と図示）をあらわしている。

【0056】

自動二輪車１のコーナリングに際して、例えば、運転者ＲＤは、自動二輪車１を旋回させる前に、まず、アクセルオフとして駆動力をカットするとともに、制動操作を行うことでＦｒブレーキユニット６１及び／又はＲｒブレーキユニット６２を動作させることによって、自動二輪車１を減速させる。そして、自動二輪車１が道路のコーナーに差し掛かると、運転者ＲＤは、ブレーキリリースしつつ、自動二輪車１を倒し込み（いわゆるバンクさせ）、自動二輪車１を傾斜状態としてコーナーを旋回する。そして、自動二輪車１がコーナーの出口に近づくと、運転者ＲＤは、自動二輪車１を徐々に直立状態に戻しつつ、アクセルオンすることで加速させて、コーナーから脱出する。

【0057】

図４に示す例において、時期ｔ０から時期ｔ１までの期間は、自動二輪車１が道路のコーナーを旋回している期間である。自動二輪車１が道路のコーナーをスムーズに旋回できるように、この期間には、例えば、自動二輪車１の倒し込み（バンク）、アクセルオフ、及びブレーキオフといった操作が行われ得る。このような操作が行われると、自動二輪車１のロール角の絶対値は０［ｄｅｇ］よりも大きくなるとともに、アクセル開度、駆動力、及びＲｒブレーキ液圧（換言するとＲｒ摩擦制動力）は０となったりする。そして、駆動力及びＲｒ摩擦制動力が０となると、後輪ＲＷの垂直荷重は、駆動力又はＲｒ摩擦制動力が０より大きい場合に比べて小さくなる。

【0058】

そして、自動二輪車１がコーナーの出口に近づいた時期ｔ１から、運転者ＲＤは、自動二輪車１を徐々に直立状態に戻していく。これにより、時期ｔ１後、自動二輪車１のロール角の絶対値は０［ｄｅｇ］に向けて徐々に小さくなっていく。そして、時期ｔ１後の時期ｔ２から、運転者ＲＤは、駆動操作を行ってアクセルオンとし、アクセル開度を徐々に高めていく。

【0059】

ところで、自動二輪車１が道路のコーナーを旋回しているときには、自動二輪車１がスムーズに旋回できるように、後輪ＲＷの垂直荷重を小さくするような操作が行われ得る。したがって、自動二輪車１がコーナーの出口に近づいて運転者ＲＤが駆動操作を行う際の後輪ＲＷの垂直荷重は小さくなっていることが想定される。後輪ＲＷの垂直荷重が小さいと、後輪ＲＷに駆動力を発生させたとしても、その駆動力を効率よく路面に伝達することは難しい。

【0060】

そこで、本実施形態では、図４に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤからの駆動指示に相当する駆動操作があった場合には、モータ３１１による回生制動力及び／又はＲｒブレーキユニット６２によるＲｒ摩擦制動力を発生させてから駆動力を発生させる。これにより、図４に示すように、駆動力の発生前に後輪ＲＷの垂直荷重を増加させることができるため、駆動力を発生させた際に駆動力を効率よく路面に伝達することが可能となる。したがって、運転者ＲＤの駆動操作（すなわち駆動指示）に応じて自動二輪車１を速やかに加速させることが可能となり、自動二輪車１における操作性を向上させることが可能となる。そして、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。

【0061】

より具体的には、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、運転者ＲＤの駆動操作があった時期ｔ２から所定期間Ｔだけ回生制動力を発生させるようにモータ３１１を制御し、時期ｔ２から所定期間Ｔが経過した時期ｔ３以降は運転者ＲＤの駆動操作に応じた駆動力を発生させるようにモータ３１１を制御する。これにより、運転者ＲＤの駆動操作に応じて自動二輪車１を加速させることが可能となる。なお、所定期間Ｔは、例えば、自動二輪車１の製造者等によって電子制御ユニットＥＣＵにあらかじめ設定される。

【0062】

ところで、油圧式制動装置であるＲｒブレーキユニット６２によるＲｒ摩擦制動力は、モータ３１１による回生制動力に比べて、発生するまでに時間を要することがある。これは、例えば、加圧モジュレータ６５の電動モータによってポンプの駆動を開始してからＲｒブレーキ液が立ち上がるまでに時間がかかるためである。

【0063】

そこで、図４に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの駆動操作（すなわち駆動指示）があった場合に、回生制動力及びＲｒ摩擦制動力を発生させるとともに、回生制動力及びＲｒ摩擦制動力のうち回生制動力から先に発生させるようにしてもよい。これにより、Ｒｒブレーキユニット６２によるＲｒ摩擦制動力が発生する前から、後輪ＲＷに対して速やかに制動力を発生させて後輪ＲＷの垂直荷重を増加させることが可能となる。

【0064】

また、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、上記の所定期間Ｔでは後の時期になるにつれて、回生制動力を低下させつつ、Ｒｒ摩擦制動力を増加させていく。すなわち、電子制御ユニットＥＣＵは、所定期間Ｔでは後の時期になるにつれて、後輪ＲＷの垂直荷重を確保するための制動力を、回生制動力からＲｒ摩擦制動力に持ち替えていく。これにより、所定期間Ｔにおける後輪ＲＷの制動力（すなわち後輪ＲＷの垂直荷重）を確保できるとともに、所定期間Ｔが経過した際に駆動力を速やかに発生させることが可能となる。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、所定期間Ｔが経過した時期ｔ３から、すなわち駆動力の発生開始とともに、Ｒｒ摩擦制動力を漸減させていく。これにより、駆動力の発生開始とともに後輪ＲＷの制動力が急変して、自動二輪車１の挙動が不安定になるのを回避できる。

【0065】

ところで、運転者ＲＤの駆動操作に応じて発生させた回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力によって車速が低下してしまうと、自動二輪車１の操舵が不安定になったり、駆動操作を行った運転者ＲＤに違和感を与えてしまったりするおそれがある。

【0066】

このような事態が発生するのを抑制する観点から、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの駆動操作（すなわち駆動指示）があった場合に、車速センサＳｅ４によって検出された車速に基づいて、車速の低下量が所定の範囲（例えば駆動操作があったときの車速－５［ｋｍ／ｈ］の範囲内）に収まるように回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させるようにすることが好ましい。このように、運転者ＲＤの駆動操作があった場合に、車速の低下量が所定の範囲に収まるように回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させることで、回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させることによって車速が低下し過ぎるのを抑制することが可能となる。したがって、車速が低下し過ぎることによって、自動二輪車１の操舵が不安定になったり、駆動操作を行った運転者ＲＤに違和感を与えてしまったりするのを回避できる。

【0067】

また、例えば、駆動源がエンジン（内燃機関）である車両では、一般的に、乗員の駆動指示から駆動力が発生するまでにタイムラグが発生する。したがって、自動二輪車１の運転者ＲＤがこのような車両に乗り慣れた者である場合には、駆動操作の直後に駆動力を発生させてしまうと、運転者ＲＤに違和感を与え得る。

【0068】

これに対して、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの駆動操作があってから所定期間Ｔが経過した後に駆動力を発生させることができるため、駆動力の発生が早すぎるために運転者ＲＤに違和感を与えてしまうのも抑制できる。

【0069】

＜電子制御ユニットが実行する具体的な処理の一例＞
以下、図５～図１１を参照して、電子制御ユニットＥＣＵが実行する具体的な処理の一例について説明する。電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、イグニッションスイッチが操作されることにより自動二輪車１の電源システムがオン状態（いわゆるイグニッションオン）となると、図５に示す処理を実行する。

【0070】

図５に示す処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、まず、車速センサＳｅ４の検出値から車速を取得し（ステップＳ１）、アクセル開度センサＳｅ３の検出値からアクセル開度を取得する（ステップＳ２）。さらに、電子制御ユニットＥＣＵは、慣性計測ユニットＩＭＵの検出値からロール角速度を取得するとともに当該ロール角速度を時間積分することによりロール角を取得する（ステップＳ３）。

【0071】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１～ステップＳ３の各処理により得られたパラメータ等を用いて、自動二輪車１の旋回状態を判別するための旋回状態判別処理を実行する（ステップＳ４）。詳細は図６を用いて後述するが、本実施形態では、旋回状態判別処理の処理結果（以下、単に「判別結果」とも称する）として、「倒し込み時」、「旋回中」、「立ち上がり時」、「直線加速」、及び「制御非介入」のうちのいずれかが得られるようになっている。

【0072】

旋回状態判別処理によって「立ち上がり時」の判別結果が得られた場合、電子制御ユニットＥＣＵは、立ち上がり時ブレーキ協調制御を実行して（ステップＳ５）、ステップＳ９の処理へ進む。立ち上がり時ブレーキ協調制御の詳細については図７～図９を用いて後述する。

【0073】

旋回状態判別処理によって「倒し込み時」の判別結果が得られた場合、電子制御ユニットＥＣＵは、倒し込み時ブレーキ協調制御を実行して（ステップＳ６）、ステップＳ９の処理へ進む。倒し込み時ブレーキ協調制御の詳細については図１０を用いて後述する。

【0074】

旋回状態判別処理によって「旋回中」の判別結果が得られた場合、電子制御ユニットＥＣＵは、旋回中ブレーキ協調制御を実行して（ステップＳ７）、ステップＳ９の処理へ進む。旋回中ブレーキ協調制御の詳細については図１０を用いて後述する。

【0075】

旋回状態判別処理によって「直線加速」の判別結果が得られた場合、電子制御ユニットＥＣＵは、直線加速ブレーキ協調制御を実行して（ステップＳ８）、ステップＳ９の処理へ進む。直線加速ブレーキ協調制御の詳細については図１１を用いて後述する。また、旋回状態判別処理によって「制御非介入」の判別結果が得られた場合、電子制御ユニットＥＣＵは、そのままステップＳ９の処理へ進む。

【0076】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、自動二輪車１の電源システムがオフ状態（いわゆるイグニッションオフ）とされたか否かを判定する（ステップＳ９）。イグニッションオフとされていない場合（ステップＳ９；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１の処理に復帰する。一方、イグニッションオフとされた場合（ステップＳ９；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、図５に示す処理を終了する。

【0077】

＜旋回状態判別処理＞
図５のステップＳ４に示した旋回状態判別処理において、図６に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、まず、「倒し込み時」と判別するための所定の第１判別条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１）。コーナリング時において、自動二輪車１が倒し込まれているときには、車速が所定値以上、且つロール角の絶対値が所定値以下、且つロール角速度の絶対値が所定値以上となると考えられる。そこで、第１判別条件は、例えば、車速が所定値以上、且つロール角の絶対値が所定値以下、且つロール角速度の絶対値が所定値以上であることとされる。これにより、実際に自動二輪車１が倒し込まれているときに、旋回状態判別処理によって「倒し込み時」と精度よく判別することが可能となる。

【0078】

ステップＳ１１の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、図５のステップＳ１の処理により取得した車速が所定値以上、且つ図５のステップＳ３の処理により取得したロール角の絶対値が所定値以下、且つ図５のステップＳ３の処理により取得したロール角速度の絶対値が所定値以上である場合のみ、第１判別条件が成立したと判定して（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、今回の旋回状態判別処理による判別結果を「倒し込み時」とし（ステップＳ１２）、図６に示す旋回状態判別処理を終了する。

【0079】

一方、車速、ロール角、及びロール角速度のうちの少なくともいずれか１つが第１判別条件として規定された条件を満たさなかった場合、電子制御ユニットＥＣＵは、第１判別条件が成立しないと判定して（ステップＳ１１；Ｎｏ）、ステップＳ１３の処理へ進む。

【0080】

そして、電子制御ユニットＥＣＵは、「旋回中」と判別するための所定の第２判別条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１３）。コーナリング時において、自動二輪車１が旋回中であるときには、車速が所定値以上、且つロール角の絶対値が所定値以上、且つロール角速度の絶対値が所定値以下となると考えられる。そこで、第２判別条件は、例えば、車速が所定値以上、且つロール角の絶対値が所定値以上、且つロール角速度の絶対値が所定値以下であることとされる。これにより、実際に自動二輪車１が旋回中であるときに、旋回状態判別処理によって「旋回中」と精度よく判別することが可能となる。

【0081】

ステップＳ１３の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、図５のステップＳ１の処理により取得した車速が所定値以上、且つ図５のステップＳ３の処理により取得したロール角の絶対値が所定値以上、且つ図５のステップＳ３の処理により取得したロール角速度の絶対値が所定値以下である場合のみ、第２判別条件が成立したと判定して（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、今回の旋回状態判別処理による判別結果を「旋回中」とし（ステップＳ１４）、図６に示す旋回状態判別処理を終了する。

【0082】

一方、車速、ロール角、及びロール角速度のうちの少なくともいずれか１つが第２判別条件として規定された条件を満たさなかった場合、電子制御ユニットＥＣＵは、第２判別条件が成立しないと判定して（ステップＳ１３；Ｎｏ）、ステップＳ１５の処理へ進む。

【0083】

そして、電子制御ユニットＥＣＵは、「立ち上がり時」と判別するための所定の第３判別条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１５）。コーナリング時において、自動二輪車１が傾斜状態から直立状態に向けて戻されているときには、車速が所定値以上、且つロール角の絶対値が所定値以上、且つロール角速度の絶対値が所定値以上、且つアクセル開度が所定値以上となると考えられる。そこで、第３判別条件は、例えば、車速が所定値以上、且つロール角の絶対値が所定値以上、且つロール角速度の絶対値が所定値以上、且つアクセル開度が所定値以上であることとされる。これにより、実際に自動二輪車１が傾斜状態から直立状態に向けて戻されているときに、旋回状態判別処理によって「立ち上がり時」と精度よく判別することが可能となる。

【0084】

ステップＳ１５の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、図５のステップＳ１の処理により取得した車速が所定値以上、且つ図５のステップＳ３の処理により取得したロール角の絶対値が所定値以上、且つ図５のステップＳ３の処理により取得したロール角速度の絶対値が所定値以上、且つ図５のステップＳ２の処理により取得したアクセル開度が所定値以上である場合のみ、第３判別条件が成立したと判定して（ステップＳ１５；Ｙｅｓ）、今回の旋回状態判別処理による判別結果を「立ち上がり時」とし（ステップＳ１６）、図６に示す旋回状態判別処理を終了する。

【0085】

一方、車速、ロール角、ロール角速度、及びアクセル開度のうちの少なくともいずれか１つが第３判別条件として規定された条件を満たさなかった場合、電子制御ユニットＥＣＵは、第３判別条件が成立しないと判定して（ステップＳ１５；Ｎｏ）、ステップＳ１７の処理へ進む。

【0086】

そして、電子制御ユニットＥＣＵは、「直線加速」と判別するための所定の第４判別条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１７）。自動二輪車１がコーナーから脱出して直線路で加速されているときには、車速が所定値以上、且つロール角の絶対値が所定値以下、且つロール角速度の絶対値が所定値以下、且つアクセル開度又は単位時間当たりのアクセル開度の変化量が所定値以上となると考えられる。そこで、第４判別条件は、例えば、車速が所定値以上、且つロール角の絶対値が所定値以下、且つロール角速度の絶対値が所定値以下、且つアクセル開度又はその単位時間当たりの変化量が所定値以上であることとされる。これにより、実際に自動二輪車１がコーナーから脱出して直線路で加速されているときに、旋回状態判別処理によって「直線加速」と精度よく判別することが可能となる。

【0087】

ステップＳ１７の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、図５のステップＳ１の処理により取得した車速が所定値以上、且つ図５のステップＳ３の処理により取得したロール角の絶対値が所定値以下、且つ図５のステップＳ３の処理により取得したロール角速度の絶対値が所定値以下、且つ図５のステップＳ２の処理により取得したアクセル開度又はそれを時間微分した変化量が所定値以上である場合のみ、第４判別条件が成立したと判定して（ステップＳ１７；Ｙｅｓ）、今回の旋回状態判別処理による判別結果を「直線加速」とし（ステップＳ１８）、図６に示す旋回状態判別処理を終了する。

【0088】

一方、車速、ロール角、ロール角速度、及びアクセル開度（又は変化量）のうちの少なくともいずれか１つが第４判別条件として規定された条件を満たさなかった場合、電子制御ユニットＥＣＵは、第４判別条件が成立しないと判定して（ステップＳ１７；Ｎｏ）、ステップＳ１９の処理へ進む。そして、この場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、今回の旋回状態判別処理による判別結果を「制御非介入」とし（ステップＳ１９）、図６に示す旋回状態判別処理を終了する。

【0089】

なお、詳細は後述するが、本実施形態では、図５のステップＳ５に示した立ち上がり時ブレーキ協調制御、ステップＳ６に示した倒し込み時ブレーキ協調制御、ステップＳ７に示した旋回中ブレーキ協調制御、及びステップＳ８に示した直線加速ブレーキ協調制御のいずれかが行われることにより、運転者ＲＤの駆動操作に応じて回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力が発生し得る。そして、立ち上がり時ブレーキ協調制御、倒し込み時ブレーキ協調制御、旋回中ブレーキ協調制御、及び直線加速ブレーキ協調制御のそれぞれが実行される条件となる第１判別条件～第４判別条件は、いずれも「車速が所定値以上」という条件を含む。

【0090】

このため、本実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの駆動操作（すなわち駆動指示）があった場合に、車速センサＳｅ４によって検出された車速が所定値以上であることに基づいて回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させることができる。換言すると、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの駆動操作があった際の車速が所定値未満であった場合には、回生制動力及びＲｒ摩擦制動力を発生させないようにすることができる。これにより、車速が所定値未満（すなわち低速時）であるときに回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させて自動二輪車１の操舵が不安定になってしまうのを抑制することが可能となる。

【0091】

＜立ち上がり時ブレーキ協調制御＞
図５のステップＳ５に示した立ち上がり時ブレーキ協調制御において、図７に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、まず、図５のステップＳ１の処理により取得した車速、及び図５のステップＳ３の処理により取得したロール角に基づいて、後輪ＲＷに発生させる制動力の目標値であるＲｒ目標制動力を導出する（ステップＳ２１）。ここでは、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、あらかじめ記憶された目標制動力マップを参照し、車速及びロール角に基づいて、Ｒｒ目標制動力を導出する。

【0092】

本実施形態では、図７に示すように、目標制動力マップとして、低速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１１と、中速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１２と、高速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１３とが設けられている。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、車速が４０［ｋｍ／ｈ］以下である場合には低速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１１を、車速が４０［ｋｍ／ｈ］より高く且つ６０［ｋｍ／ｈ］以下である場合には中速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１２を、車速が６０［ｋｍ／ｈ］より高い場合には高速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１３をそれぞれ参照して、Ｒｒ目標制動力を導出する。

【0093】

低速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１１、中速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１２、及び高速時Ｒｒ目標制動力マップＭｐ１３の各目標制動力マップは、それぞれのロール角に対応するＲｒ目標制動力を規定したマップ（情報）であり、より具体的には、ロール角が大きくなるほど小さなＲｒ目標制動力を規定したものとなっている。さらに、図７に示すように、車速が高いときに参照される目標制動力マップほど、それぞれのロール角に対して、より大きなＲｒ目標制動力を規定したものとなっている。

【0094】

Ｒｒ目標制動力の導出に際し、上記のような目標制動力マップを用いるようにすることで、ロール角が大きいときほど小さなＲｒ目標制動力が導出されるようにして、後輪ＲＷに発生する制動力を小さくすることが可能となる。すなわち、ロール角が大きくなると、後輪ＲＷの摩擦円の左右方向の力が強くなる。このため、仮に、ロール角が大きいときに、後輪ＲＷの摩擦円の前後方向の力となる制動力も大きくしてしまうと、後輪ＲＷのグリップ力の限界を超えて、自動二輪車１が横滑りするおそれがある。これに対し、本実施形態では、ロール角が大きいときほど、後輪ＲＷに発生する制動力を小さくすることで、自動二輪車１の横滑りを抑制でき、交通の安全性の改善を図れる。

【0095】

また、Ｒｒ目標制動力の導出に際し、上記のような目標制動力マップを用いるようにすることで、車速が高いときほど大きなＲｒ目標制動力が導出されるようにして、後輪ＲＷに発生する制動力を大きくすることが可能となる。これにより、自動二輪車１の加速性能がより重視される高速走行時ほど、後輪ＲＷに発生する制動力を大きくして、当該制動力によって後輪ＲＷの垂直荷重を大きくすることが可能となる。したがって、その後、駆動力を発生させた際に当該駆動力を効率よく路面に伝達することを可能にし、自動二輪車１を速やかに加速させることが可能となる。

【0096】

なお、図７に示すように、各目標制動力マップにおいて規定されるＲｒ目標制動力には、所定の上限値及び下限値を設けるのが好ましい。このようにすることで、導出されるＲｒ目標制動力を一定の範囲内に納めることが可能となる。

【0097】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２１の処理により導出したＲｒ目標制動力に基づいて、Ｒｒブレーキ液圧の目標値となるＲｒ目標ブレーキ液圧を導出する（ステップＳ２２）。例えば、電子制御ユニットＥＣＵは、あらかじめ記憶されたＲｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ２を参照し、Ｒｒ目標制動力に基づいて、Ｒｒ目標ブレーキ液圧を導出する。

【0098】

図７に示すように、Ｒｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ２は、それぞれのＲｒ目標制動力に対応するＲｒ目標ブレーキ液圧を規定したマップであり、より具体的には、Ｒｒ目標制動力が大きくなるほど大きなＲｒ目標ブレーキ液圧を規定したものとなっている。これにより、導出されたＲｒ目標制動力に対して、適切なＲｒ目標ブレーキ液圧を導出することが可能となる。

【0099】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、自動二輪車１が立ち上がり状態となってから所定時間以上経過したか否かを判定する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、旋回状態判別処理による判別結果が「立ち上がり時」以外のものから「立ち上がり時」に変化したときからの経過時間が所定時間以上になったか否かを判定すればよい。ここで、所定時間は、例えば、自動二輪車１の製造者等によって電子制御ユニットＥＣＵにあらかじめ設定される。

【0100】

立ち上がり状態となってから所定時間以上経過したと判定した場合（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、後述する図９のステップＳ３４の処理へ進む。なお、詳細は後述するが、この場合、電子制御ユニットＥＣＵは、後輪ＲＷに駆動力を発生させることになる。

【0101】

一方、立ち上がり状態となってから所定時間が経過していないと判定した場合（ステップＳ２３；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、Ｒｒブレーキ液圧センサＳｅ２の検出値を参照して、Ｒｒブレーキ液圧が所定の閾値以下であるか否か判定する（ステップＳ２４）。Ｒｒブレーキ液圧が閾値以下の状態であるとき、Ｒｒブレーキ液圧が低すぎるために、Ｒｒブレーキユニット６２はＲｒ摩擦制動力を発生させることができない。すなわち、ステップＳ２４の処理は、Ｒｒブレーキユニット６２がＲｒ摩擦制動力を発生可能なＲｒブレーキ液圧であるか否かを判定する処理とも言える。

【0102】

Ｒｒブレーキ液圧が閾値以下と判定した場合（ステップＳ２４；Ｙｅｓ）、すなわち、Ｒｒブレーキユニット６２がＲｒ摩擦制動力を発生可能なＲｒブレーキ液圧に達していないと判定した場合、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２１の処理により導出したＲｒ目標制動力に基づいて、目標回生トルクを導出する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、後輪ＲＷの半径や動力伝達ユニット４０のレシオ等の各パラメータも参照しつつ、Ｒｒ目標制動力を発生させるために必要なモータ３１１の回生トルクを目標回生トルクとして導出する。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、モータ３１１の出力トルクが目標回生トルクとなるように制御する（ステップＳ２６）。これにより、Ｒｒ目標制動力に応じた回生制動力を後輪ＲＷに発生させることができる。

【0103】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの制動操作によってＲｒブレーキ液圧が、ステップＳ２２の処理により導出したＲｒ目標ブレーキ液圧以上となったか否かを判定する（ステップＳ２７）。

【0104】

運転者ＲＤの制動操作によってＲｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧以上となったと判定した場合（ステップＳ２７；Ｙｅｓ）、すなわち、Ｒｒ目標制動力以上のＲｒ摩擦制動力が運転者ＲＤの制動操作によって発生していれば、電子制御ユニットＥＣＵは、そのまま図５に示す処理を終了する。

【0105】

一方、Ｒｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧未満と判定した場合（ステップＳ２７；Ｎｏ）、Ｒｒ目標制動力に対しＲｒブレーキ液圧が不足しているため、電子制御ユニットＥＣＵは、加圧モジュレータ６５によってＲｒブレーキ液圧を昇圧することで（ステップＳ２８）、Ｒｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧に到達するようにして、図５に示す処理を終了する。これにより、Ｒｒ目標ブレーキ液圧に応じたＲｒ摩擦制動力を後輪ＲＷに発生させることができる。

【0106】

また、ステップＳ２４の処理において、Ｒｒブレーキ液圧が閾値より大きいと判定した場合（ステップＳ２４；Ｎｏ）、すなわち、Ｒｒブレーキユニット６２がＲｒ摩擦制動力を発生可能なＲｒブレーキ液圧と判定した場合、電子制御ユニットＥＣＵは、モータ３１１の出力トルクが０［Ｎ］以下であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。ステップＳ２９の処理は、モータ３１１が後輪ＲＷに駆動力を発生させているか回生制動力を発生させているかを判定する処理とも言える。すなわち、モータ３１１の出力トルクが０［Ｎ］以下の場合には後輪ＲＷに回生制動力が発生していることになり、モータ３１１の出力トルクが０［Ｎ］より大きい場合には駆動力が発生していることになる。

【0107】

モータ３１１の出力トルクが０［Ｎ］より大きいと判定した場合（ステップＳ２９；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、後述する図９のステップＳ３４の処理へ進む。一方、モータ３１１の出力トルクが０［Ｎ］以下と判定した場合（ステップＳ２９；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、図８のステップＳ３０の処理へ進む。

【0108】

図８に示すように、次に、電子制御ユニットＥＣＵは、現在のＲｒブレーキ液圧に基づいて、現在のＲｒ摩擦制動力を推定する（ステップＳ３０）。ここでは、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、あらかじめ記憶されたＲｒ摩擦制動力マップＭｐ３を参照し、現在のＲｒブレーキ液圧に基づいて、現在のＲｒ摩擦制動力を推定する。

【0109】

図８に示すように、Ｒｒ摩擦制動力マップＭｐ３は、それぞれのＲｒブレーキ液圧に対応するＲｒ摩擦制動力を規定したマップである。通常、Ｒｒブレーキ液圧が大きくなるほどＲｒ摩擦制動力も大きくなるので、Ｒｒ摩擦制動力マップＭｐ３も、Ｒｒブレーキ液圧が大きくなるほど大きなＲｒ摩擦制動力を規定したものとなっている。このようなＲｒ摩擦制動力マップＭｐ３を参照することにより、現在のＲｒブレーキ液圧から現在のＲｒ摩擦制動力を精度よく推定することが可能となる。

【0110】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、図７のステップＳ２１の処理により導出したＲｒ目標制動力、及びステップＳ３０の処理により推定したＲｒ摩擦制動力に基づいて、目標回生制動力を導出する（ステップＳ３１）。一例として、電子制御ユニットＥＣＵは、Ｒｒ目標制動力からＲｒ摩擦制動力を差し引いた値、すなわちＲｒ目標制動力とＲｒ摩擦制動力との差分を、目標回生制動力として導出すればよい。

【0111】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３１の処理により導出した目標回生制動力に基づいて、目標回生トルクを導出する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、後輪ＲＷの半径や動力伝達ユニット４０のレシオ等の各パラメータも参照しつつ、目標回生制動力を発生させるために必要なモータ３１１の回生トルクを目標回生トルクとして導出する。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、モータ３１１の出力トルクが目標回生トルクとなるように制御して（ステップＳ３３）、図７のステップＳ２７の処理へ進む。これにより、目標回生制動力に応じた回生制動力を後輪ＲＷに発生させることができる。

【0112】

また、図７のステップＳ２３の処理において、立ち上がり状態となってから所定時間以上経過したと判定した場合（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、図９に示すように、図７のステップＳ２の処理により取得したアクセル開度、及び図７のステップＳ３の処理により取得したロール角に基づいて、目標駆動トルクを導出する（ステップＳ３４）。ここでは、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、あらかじめ記憶された目標駆動トルクマップを参照し、アクセル開度及びロール角に基づいて、目標駆動トルクを導出する。

【0113】

本実施形態では、図９に示すように、目標駆動トルクマップとして、小ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４１と、中ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４２と、大ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４３とが設けられている。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、ロール角の絶対値が１５［ｄｅｇ］以下である場合には小ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４１を、ロール角の絶対値が１５［ｄｅｇ］より大きく且つ３０［ｄｅｇ］以下である場合には中ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４２を、ロール角の絶対値が３０［ｄｅｇ］より大きい場合には大ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４３をそれぞれ参照して、目標駆動トルクを導出する。

【0114】

小ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４１、中ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４２、及び大ロール時目標駆動トルクマップＭｐ４３の各目標駆動トルクマップは、それぞれのアクセル開度に対応する目標駆動トルクを規定したマップであり、より具体的には、アクセル開度が大きくなるほど大きな目標駆動トルクを規定したものとなっている。さらに、図９に示すように、ロール角の絶対値が大きいときに参照される目標駆動トルクマップほど、それぞれのアクセル開度に対して、より小さな目標駆動トルクを規定したものとなっている。

【0115】

目標駆動トルクの導出に際し、上記のような目標駆動トルクマップを用いるようにすることで、ロール角が大きいときほど小さな目標駆動トルクが導出されるようにして、後輪ＲＷに発生する駆動力を小さくすることが可能となる。すなわち、ロール角が大きくなると、後輪ＲＷの摩擦円の左右方向の力が強くなる。このため、仮に、ロール角が大きいときに、後輪ＲＷの摩擦円の前後方向の力となる駆動力も大きくしてしまうと、後輪ＲＷのグリップ力の限界を超えて、自動二輪車１が横滑りするおそれがある。これに対し、本実施形態では、ロール角が大きいときほど、後輪ＲＷに発生する駆動力を小さくすることで、自動二輪車１の横滑りを抑制でき、交通の安全性の改善を図れる。

【0116】

また、目標駆動トルクの導出に際し、上記のような目標駆動トルクマップを用いるようにすることで、アクセル開度が大きいときほど大きな目標駆動トルクが導出されるようにして、後輪ＲＷに発生する駆動力を大きくすることが可能となる。これにより、運転者ＲＤの駆動操作（すなわち運転者ＲＤの意思）にしたがって自動二輪車１を加速させることが可能となり、自動二輪車１の操作性の向上を図れる。

【0117】

なお、図９に示すように、各目標駆動トルクマップにおいて規定される目標駆動トルクには、所定の上限値及び下限値を設けるのが好ましい。このようにすることで、導出される目標駆動トルクを一定の範囲内に納めることが可能となる。

【0118】

そして、電子制御ユニットＥＣＵは、目標駆動トルクを導出すると、モータ３１１の出力トルクが当該目標駆動トルクとなるように制御して（ステップＳ３５）、図７のステップＳ２７の処理へ進む。これにより、アクセル開度（すなわち運転者ＲＤの駆動操作）及びロール角に応じた駆動力を後輪ＲＷに発生させることができる。

【0119】

以上に説明したように、電子制御ユニットＥＣＵは、「アクセル開度が所定値以上」という条件を含む第３判別条件が成立することにより、立ち上がり時ブレーキ協調制御を実行することができる。

【0120】

そして、このように運転者ＲＤの駆動操作があったことに応じて実行する立ち上がり時ブレーキ協調制御において、電子制御ユニットＥＣＵは、車速センサＳｅ４によって検出された車速に基づいて、後輪ＲＷに発生させる制動力の目標値となるＲｒ目標制動力を導出し（ステップＳ２１を参照）、当該Ｒｒ目標制動力に基づいて回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させることができる（ステップＳ２６、及びステップＳ３３を参照）。より具体的には、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、回生制動力及びＲｒ摩擦制動力の和がＲｒ目標制動力となるように回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させればよい。

【0121】

このように、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動操作に応じて駆動力を発生させる前に、当該駆動操作があった際の車速に応じたＲｒ目標制動力を導出し、当該Ｒｒ目標制動力に基づいて回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させることで、車速に応じた適切な制動力を後輪ＲＷに発生させてから駆動力を発生させることができ、駆動力を発生させた際に駆動力をより効率よく路面に伝達することが可能となる。

【0122】

また、Ｒｒ目標制動力の導出に際し、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、車速が高いときほど大きなＲｒ目標制動力を導出する。これにより、自動二輪車１の加速性能がより重視される高速走行時ほど、後輪ＲＷに発生する制動力を大きくして、当該制動力によって後輪ＲＷの垂直荷重を大きくすることが可能となる。したがって、その後、駆動力を発生させた際に当該駆動力を効率よく路面に伝達することを可能にし、自動二輪車１を速やかに加速させることが可能となる。

【0123】

また、前述したように、電子制御ユニットＥＣＵは、慣性計測ユニットＩＭＵによって検出されたロール角速度に基づいて、車体フレーム１０（すなわち自動二輪車１）のロール角を取得可能に構成される。

【0124】

そして、運転者ＲＤの駆動操作があったことに応じて実行する立ち上がり時ブレーキ協調制御において、電子制御ユニットＥＣＵは、自動二輪車１のロール角に基づいて、後輪ＲＷに発生させる制動力の目標値となるＲｒ目標制動力を導出し（ステップＳ２１を参照）、当該Ｒｒ目標制動力に基づいて回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させることができる（ステップＳ２６、及びステップＳ３３を参照）。より具体的には、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、回生制動力及びＲｒ摩擦制動力の和がＲｒ目標制動力となるように回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させればよい。

【0125】

このように、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動操作に応じて駆動力を発生させる前に、当該駆動操作があった際の自動二輪車１のロール角に応じたＲｒ目標制動力を導出し、当該Ｒｒ目標制動力に基づいて回生制動力及び／又はＲｒ摩擦制動力を発生させることで、ロール角に応じた適切な制動力を後輪ＲＷに発生させてから駆動力を発生させることができ、駆動力を発生させた際に駆動力をより効率よく路面に伝達することが可能となる。

【0126】

また、Ｒｒ目標制動力の導出に際し、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、ロール角が大きいときほど小さなＲｒ目標制動力を導出する。これにより、自動二輪車１のロール角が大きいときほど後輪ＲＷに発生する制動力を小さくでき、ロール角が大きいときに後輪ＲＷに発生する制動力を大きくしてしまうことによる自動二輪車１の横滑りを抑制でき、交通の安全性の改善を図れる。

【0127】

さらに、運転者ＲＤの駆動操作があったことに応じて実行する立ち上がり時ブレーキ協調制御において、電子制御ユニットＥＣＵは、自動二輪車１のロール角に基づいて、駆動力を発生させる際のモータ３１１の出力トルクの目標値となる目標駆動トルクを導出するとともに（ステップＳ３４を参照）、出力トルクが当該目標駆動トルクとなるようにモータ３１１を制御することができる（ステップＳ３５を参照）。

【0128】

また、目標駆動トルクの導出に際し、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、ロール角が大きいときほど小さな目標駆動トルクを導出する。これにより、自動二輪車１のロール角が大きいときほど後輪ＲＷに発生する駆動力を小さくでき、ロール角が大きいときに後輪ＲＷに発生する駆動力を大きくしてしまうことによる自動二輪車１の横滑りを抑制でき、交通の安全性の改善を図れる。

【0129】

また、電子制御ユニットＥＣＵは、自動二輪車１が立ち上がり状態となってから所定時間以上経過した場合には、後輪ＲＷに駆動力を発生させることができる（ステップＳ２３；Ｙｅｓ、ステップＳ３４、及びステップＳ３５を参照）。これにより、運転者ＲＤの駆動操作から駆動力を発生させるまでの時間が長くなりすぎて、自動二輪車１における操作性がかえって低下してしまうのを抑制することが可能となる。

【0130】

＜倒し込み時ブレーキ協調制御、旋回中ブレーキ協調制御＞
次に、図５のステップＳ６に示した倒し込み時ブレーキ協調制御、及び図５のステップＳ７に示した旋回中ブレーキ協調制御について説明する。なお、本実施形態では、これら倒し込み時ブレーキ協調制御及び旋回中ブレーキ協調制御による処理は同一であるので、ここでは倒し込み時ブレーキ協調制御を例にして説明する。すなわち、旋回中ブレーキ協調制御による処理は、ここで説明する「倒し込み時ブレーキ協調制御」の記載を「旋回中ブレーキ協調制御」と読み替えればよい。

【0131】

倒し込み時ブレーキ協調制御において、図１０に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、まず、Ｆｒブレーキレバー５５及びＲｒブレーキペダル５７のうちの少なくとも一方に対する操作、すなわち制動操作があるか否かを判定する（ステップＳ４１）。制動操作がないと判定した場合（ステップＳ４１；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、そのままステップＳ４８の処理へ進む。

【0132】

制動操作があると判定した場合（ステップＳ４１；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、現在のＦｒブレーキ液圧及びロール角に基づいて、Ｒｒ目標ブレーキ液圧を導出する（ステップＳ４２）。ここでは、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、あらかじめ記憶されたＲｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ５１～Ｍｐ５３のいずれかを参照し、現在のＦｒブレーキ液圧及びロール角に基づいて、Ｒｒ目標ブレーキ液圧を導出する。

【0133】

より具体的には、ステップＳ４２の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、ロール角の絶対値が１５［ｄｅｇ］以下である場合にはＲｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ５１を、ロール角の絶対値が１５［ｄｅｇ］より大きく且つ３０［ｄｅｇ］以下である場合にはＲｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ５２を、ロール角の絶対値が３０［ｄｅｇ］より大きい場合にはＲｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ５３をそれぞれ参照して、Ｒｒ目標ブレーキ液圧を導出する。

【0134】

図１０に示すように、Ｒｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ５１～Ｍｐ５３のそれぞれは、それぞれのＦｒブレーキ液圧（換言するとＦｒ摩擦制動力）に対応するＲｒ目標ブレーキ液圧を規定したマップであり、より具体的には、Ｆｒブレーキ液圧が大きくなるほど大きなＲｒ目標ブレーキ液圧を規定したものとなっている。さらに、図１０に示すように、ロール角が大きいときに参照されるＲｒ目標ブレーキ液圧マップほど、それぞれのＦｒブレーキ液圧に対して、より小さなＲｒ目標ブレーキ液圧を規定したものとなっている。

【0135】

Ｒｒ目標ブレーキ液圧の導出に際し、上記のようなＲｒ目標ブレーキ液圧マップを用いるようにすることで、ロール角が大きいときほど小さなＲｒ目標ブレーキ液圧が導出されるようにして、後輪ＲＷに発生する制動力を小さくすることが可能となる。このように、ロール角が大きいときほど、後輪ＲＷに発生する制動力を小さくすることで、自動二輪車１の横滑りを抑制でき、交通の安全性の改善を図れる。

【0136】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、現在のＲｒブレーキ液圧が、ステップＳ４２の処理により導出したＲｒ目標ブレーキ液圧以下であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。現在のＲｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧より大きいと判定した場合（ステップＳ４３；Ｎｏ）、すなわちＲｒブレーキ液圧の昇圧が必要ない場合、電子制御ユニットＥＣＵは、そのままステップＳ５０の処理へ進む。

【0137】

現在のＲｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧以下と判定した場合（ステップＳ４３；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、バッテリ７１のＳＯＣ（State of Charge）が所定の閾値（例えば９０［％］）未満であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。バッテリ７１のＳＯＣが閾値以上と判定した場合（ステップＳ４４；Ｎｏ）、すなわちバッテリ７１に十分な空き容量がない場合、電子制御ユニットＥＣＵは、そのままステップＳ５０の処理へ進む。

【0138】

バッテリ７１のＳＯＣが閾値未満と判定した場合（ステップＳ４４；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、Ｒｒブレーキユニット６２が昇温済みであるか否かを判定する（ステップＳ４５）。ステップＳ４５の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、自動二輪車１が直近にイグニッションオンとされたときからのＲｒブレーキユニット６２の動作回数が所定回数以上であること、又はＲｒブレーキユニット６２の動作時間が所定時間以上であることを条件に、昇温済みと判定すればよい。

【0139】

Ｒｒブレーキユニット６２が昇温済みでないと判定した場合（ステップＳ４５；Ｎｏ）、すなわち安定したＲｒ摩擦制動力を得るためにＲｒブレーキユニット６２を昇温させた方がよい場合、電子制御ユニットＥＣＵは、そのままステップＳ５０の処理へ進む。

【0140】

一方、Ｒｒブレーキユニット６２が昇温済みである場合（ステップＳ４５；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、Ｒｒ目標ブレーキ液圧と現在のＲｒブレーキ液圧との差分に基づいて、目標回生トルクを導出する（ステップＳ４６）。ここでは、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、あらかじめ記憶された目標回生トルクマップＭｐ６を参照し、Ｒｒ目標ブレーキ液圧と現在のＲｒブレーキ液圧との差分に基づいて、目標回生トルクを導出する。

【0141】

図１０に示すように、目標回生トルクマップＭｐ６は、Ｒｒ目標ブレーキ液圧とＲｒブレーキ液圧との差分ごとの目標回生トルクを規定したマップである。Ｒｒ目標ブレーキ液圧とＲｒブレーキ液圧との差分が大きいと、Ｒｒ目標制動力に対して十分なＲｒ摩擦制動力を得ることができない。このため、目標回生トルクマップＭｐ６は、Ｒｒ目標ブレーキ液圧とＲｒブレーキ液圧との差分が大きくなるほど大きな目標回生トルクを規定したものとなっている。このような目標回生トルクマップＭｐ６を参照することにより、Ｒｒ目標ブレーキ液圧とＲｒブレーキ液圧との差分を考慮した適切な目標回生トルクを導出することが可能となる。

【0142】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、モータ３１１の出力トルクが、ステップＳ４６の処理により導出した目標回生トルクとなるように制御して（ステップＳ４７）、ステップＳ４８の処理へ進む。これにより、Ｒｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧に対して不足していることによるＲｒ摩擦制動力の不足分を補償するような回生制動力を後輪ＲＷに発生させることができる。

【0143】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、現在のＲｒブレーキ液圧が、ステップＳ４２の処理により導出したＲｒ目標ブレーキ液圧以下であるか否かを判定する（ステップＳ４８）。現在のＲｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧より大きいと判定した場合（ステップＳ４８；Ｎｏ）、すなわちＲｒブレーキ液圧の昇圧が必要ない場合、電子制御ユニットＥＣＵは、そのまま図１０に示す処理を終了する。

【0144】

一方、現在のＲｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧未満と判定した場合（ステップＳ４８；Ｎｏ）、Ｒｒブレーキ液圧が不足しているため、電子制御ユニットＥＣＵは、加圧モジュレータ６５によってＲｒブレーキ液圧を昇圧することで（ステップＳ４９）、Ｒｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧に到達するようにして、図１０に示す処理を終了する。これにより、Ｒｒ目標ブレーキ液圧に応じたＲｒ摩擦制動力を後輪ＲＷに発生させることができる。

【0145】

また、現在のＲｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧より大きいと判定した場合（ステップＳ４３；Ｎｏ）、Ｒｒ目標制動力に対して十分なＲｒ摩擦制動力を得ることができるため（すなわち回生制動力が不要と考えられるため）、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの駆動操作に応じた駆動力がそのまま後輪ＲＷに発生するようにモータ３１１を制御する「通常制御」を行って（ステップＳ５０）、ステップＳ４８の処理へ進む。

【0146】

また、バッテリ７１のＳＯＣが閾値以上と判定した場合（ステップＳ４４；Ｎｏ）、及びＲｒブレーキユニット６２が昇温済みでないと判定した場合（ステップＳ４５；Ｎｏ）も、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ５０の処理へ進み、モータ３１１を通常制御する。

【0147】

＜直線加速ブレーキ協調制御＞
図５のステップＳ８に示した直線加速ブレーキ協調制御において、図１１に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセル開度の変化量に基づいて、Ｒｒ目標ブレーキ液圧を導出する（ステップＳ６１）。ここでは、例えば、電子制御ユニットＥＣＵは、あらかじめ記憶されたＲｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ７を参照し、アクセル開度の変化量に基づいて、Ｒｒ目標ブレーキ液圧を導出する。

【0148】

図１１に示すように、Ｒｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ７は、アクセル開度の変化量ごとのＲｒ目標ブレーキ液圧を規定したマップである。また、Ｒｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ７は、アクセル開度の変化量が大きくなるほど大きなＲｒ目標ブレーキ液圧を規定したものとなっている。このようなＲｒ目標ブレーキ液圧マップＭｐ７を参照することにより、アクセル開度の変化量、すなわち今後の駆動力の変化量を考慮した適切なＲｒ目標ブレーキ液圧を導出することが可能となる。

【0149】

次に、電子制御ユニットＥＣＵは、現在のＲｒブレーキ液圧が、ステップＳ６１の処理により導出したＲｒ目標ブレーキ液圧以下であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。現在のＲｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧より大きいと判定した場合（ステップＳ６２；Ｎｏ）、すなわちＲｒブレーキ液圧の昇圧が必要ない場合、電子制御ユニットＥＣＵは、そのまま図１１に示す処理を終了する。

【0150】

一方、現在のＲｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧未満と判定した場合（ステップＳ６２；Ｎｏ）、Ｒｒブレーキ液圧が不足しているため、電子制御ユニットＥＣＵは、加圧モジュレータ６５によってＲｒブレーキ液圧を昇圧することで（ステップＳ６３）、Ｒｒブレーキ液圧がＲｒ目標ブレーキ液圧に到達するようにして、図１１に示す処理を終了する。ステップＳ６３の処理により、ステップＳ６１の処理により導出されたＲｒ目標ブレーキ液圧に応じたＲｒ摩擦制動力を後輪ＲＷに発生させることができる。なお、この場合、後輪ＲＷに回生制動力は発生しないことになる。

【0151】

以上に説明したように、電子制御ユニットＥＣＵは、「ロール角の絶対値が所定値以下」という条件と、「ロール角速度の絶対値が所定値以下」という条件と、「アクセル開度又は単位時間当たりのアクセル開度の変化量が所定値以上」という条件と、を含む第４判別条件が成立することにより、直線加速ブレーキ協調制御を実行することができる（ステップＳ１７；Ｙｅｓ、ステップＳ１８、及びステップＳ８を参照）。すなわち、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの駆動操作（すなわち駆動指示）があった際の自動二輪車１のロール角及びロール角速度がそれぞれ所定値以下である場合には、直線加速ブレーキ協調制御を実行することができる。

【0152】

そして、直線加速ブレーキ協調制御において、電子制御ユニットＥＣＵは、回生制動力及びＲｒ摩擦制動力のうちＲｒ摩擦制動力のみを発生させてから駆動力を発生させるようにする（ステップＳ６１、ステップＳ６２；Ｙｅｓ、及びステップＳ６３を参照）。これにより、運転者ＲＤの駆動操作があった際の自動二輪車１のロール角及びロール角速度がそれぞれ所定値以下であるような、例えば直線加速時には、モータ３１１が駆動力を速やかに発生可能な状態とし、運転者の駆動操作に応じて自動二輪車１を速やかに加速させることを可能にする。

【0153】

以上に説明したように、本実施形態によれば、運転者ＲＤからの駆動指示に応じて自動二輪車１を速やかに加速させることを可能にし、自動二輪車１における操作性を向上させることが可能な電子制御ユニットＥＣＵ、及び自動二輪車１を提供できる。そして、延いては交通の安全性を改善して、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。

【0154】

以上、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明したが、本発明が前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前述した実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

【0155】

例えば、以上に説明した例では、ロール角速度を検出可能な慣性計測ユニットＩＭＵを自動二輪車１に設けたが、これに限られない。例えば、このような慣性計測ユニットＩＭＵに代えて又は加えて、自動二輪車１のロール角を検出可能なセンサを自動二輪車１に設け、電子制御ユニットＥＣＵが当該センサの検出値からロール角を取得するようにしてもよい。また、このようにした場合、電子制御ユニットＥＣＵは、検出されたロール角を時間微分することによって自動二輪車１のロール角速度を取得するようにしてもよい。

【0156】

また、前述した実施形態では、本発明の車両を自動二輪車１といった鞍乗型車両に適用した場合の例について説明したが、これに限られない。すなわち、本発明は、例えば、三輪車又は四輪車といった二輪車以外の車両にも適用することができる。

【0157】

また、前述した実施形態では、本発明の車両制御システムを、自動二輪車１に搭載された電子制御ユニットＥＣＵを含む制御システムＣＴＲによって実現した例を説明したが、これに限られない。例えば、前述した電子制御ユニットＥＣＵの機能の一部又は全部は、電子制御ユニットＥＣＵと通信可能な他のコンピュータ（例えばサーバ）によって実現してもよい。また、前述した電子制御ユニットＥＣＵの機能の一部又は全部は、電子制御ユニットＥＣＵと、電子制御ユニットＥＣＵと通信可能な他のコンピュータとが協働することによって実現されてもよく、例えば、前述した電子制御ユニットＥＣＵが行う処理のうちの一部が他のコンピュータによって行われてもよい。

【0158】

また、前述した実施形態で説明した制御方法は、あらかじめ用意されたプログラムをコンピュータ（換言するとプロセッサ）で実行することによって実現できる。本プログラム（制御プログラム）は、コンピュータが読み取り可能な記憶媒体に記憶され、記憶媒体から読み出されることによって実行される。また、本プログラムは、フラッシュメモリなどの不揮発性（非一過性）の記憶媒体に記憶された形で提供されてもよいし、インターネットなどのネットワークを介して提供されてもよい。本プログラムを実行するコンピュータは、自動二輪車１等の車両に含まれるものであってもよいし、車両と通信可能な外部装置（例えばサーバ）に含まれるものでもあってもよい。

【0159】

本明細書等には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素を示しているが、これに限定されるものではない。

【0160】

（１） 駆動源としてのモータ（モータ３１１）と、前記モータによって駆動される駆動輪（後輪ＲＷ）と、前記駆動輪に摩擦制動力を発生させることが可能な制動装置（Ｒｒブレーキユニット６２）と、を備える車両（自動二輪車１）を制御する車両制御システム（電子制御ユニットＥＣＵ、加圧モジュレータ６５、電力供給ユニット７０、制御システムＣＴＲ）であって、
前記モータは、前記駆動輪に駆動力又は回生制動力を発生させることが可能であり、
前記車両制御システムは、
前記モータ及び前記制動装置を制御可能に構成され、
前記車両の乗員（運転者ＲＤ）からの駆動指示があった場合に、前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させてから前記駆動力を発生させる、
車両制御システム。

【0161】

（１）によれば、車両の乗員からの駆動指示があった場合に、駆動輪に回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させてから駆動力を発生させることができる。これにより、駆動力の発生前に駆動輪の垂直荷重を増加させることができるため、駆動力を発生させた際に駆動力を効率よく路面に伝達することが可能となる。したがって、乗員からの駆動指示に応じて車両を速やかに加速させることが可能となり、車両における操作性を向上させることが可能となる。そして、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。

【0162】

（２） （１）に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、
前記駆動指示があった場合に、前記回生制動力及び前記摩擦制動力を発生させるとともに、前記回生制動力及び前記摩擦制動力のうち前記回生制動力から先に発生させる、
車両制御システム。

【0163】

制動装置による摩擦制動力は、モータによる回生制動力に比べて、発生するまでに時間を要することがある。（２）によれば、駆動指示があった場合に、回生制動力及び摩擦制動力のうち回生制動力から先に発生させることができるため、制動装置による摩擦制動力が発生する前から、駆動輪に対して速やかに制動力を発生させて駆動輪の垂直荷重を増加させることが可能となる。その為、より車両を速やかに加速させることが可能となり、車両における操作性を向上させることが可能となる。

【0164】

（３） （１）又は（２）に記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（車速センサＳｅ４）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記駆動指示があった場合に、前記車速センサによって検出された前記車速が所定値以上であることに基づいて前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させる、
車両制御システム。

【0165】

（３）によれば、駆動指示があった場合に、車速が所定値以上であることに基づいて回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させることができるため、車速が所定値未満（すなわち低速時）であるときに回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させて車両の操舵が不安定になってしまうのを抑制することが可能となる。

【0166】

（４） （１）から（３）のいずれかに記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（車速センサＳｅ４）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記駆動指示があった場合に、前記車速センサによって検出された前記車速に基づいて、当該車速の低下量が所定の範囲に収まるように前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させる、
車両制御システム。

【0167】

（４）によれば、駆動指示があった場合に、車速の低下量が所定の範囲に収まるように回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させることができるため、回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させることによって車速が低下し過ぎるのを抑制することが可能となる。

【0168】

（５） （１）から（４）のいずれかに記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（車速センサＳｅ４）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記駆動指示があった場合に、前記車速センサによって検出された前記車速に基づいて、前記駆動輪に発生させる制動力の目標値となる目標制動力を導出し、
前記目標制動力に基づいて前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させる、
車両制御システム。

【0169】

（５）によれば、駆動指示があった場合に、車速に応じた目標制動力となるように回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させることができる。これにより、車速に応じた適切な制動力を駆動輪に発生させてから駆動力を発生させることができ、駆動力を発生させた際に駆動力をより効率よく路面に伝達することが可能となる。その為、より車両を速やかに加速させることが可能となり、車両における操作性を向上させることが可能となる。

【0170】

（６） （５）に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、前記車速が高いほど大きな前記目標制動力を導出する、
車両制御システム。

【0171】

（６）によれば、加速性能がより重視される高速走行時には、大きな回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させて駆動輪の垂直荷重を大きくし、駆動力を発生させた際に駆動力を効率よく路面に伝達することを可能にする。その為、より車両を速やかに加速させることが可能となり、車両における操作性を向上させることが可能となる。

【0172】

（７） （１）から（６）のいずれかに記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両のロール角又はロール角速度を検出するセンサ（慣性計測ユニットＩＭＵ）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記ロール角を取得可能に構成され、
前記駆動指示があった場合に、前記ロール角に基づいて、前記駆動輪に発生させる制動力の目標値となる目標制動力を導出し、
前記目標制動力に基づいて前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させる、
車両制御システム。

【0173】

車両のロール角が大きくなると、駆動輪の摩擦円の左右方向の力が強くなる。このため、仮に、ロール角が大きいときに、駆動輪の摩擦円の前後方向の力となる制動力も大きくしてしまうと、駆動輪のグリップ力の限界を超えて、車両が横滑りするおそれがある。（７）によれば、駆動指示があった場合に、車両のロール角に応じた目標制動力となるように回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させることができる。これにより、車両のロール角に応じた適切な制動力を駆動輪に発生させてから駆動力を発生させることができ、車両の横滑りを抑制しつつ、駆動力を発生させた際に駆動力をより効率よく路面に伝達することが可能となる。

【0174】

（８） （７）に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、前記ロール角が大きいほど小さな前記目標制動力を導出する、
車両制御システム。

【0175】

（８）によれば、車両のロール角が大きいときほど、駆動輪に発生する制動力を小さくすることで、車両の横滑りを抑制でき、交通の安全性の改善を図れる。

【0176】

（９） （１）から（８）のいずれかに記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両のロール角又はロール角速度を検出するセンサ（慣性計測ユニットＩＭＵ）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記ロール角を取得可能に構成され、
前記駆動指示があった場合に、前記ロール角に基づいて、前記駆動力を発生させる際の前記モータの出力トルクの目標値となる目標駆動トルクを導出するとともに、前記出力トルクが当該目標駆動トルクとなるように前記モータを制御し、
前記目標駆動トルクを導出する際には、前記ロール角が大きいほど小さな前記目標駆動トルクを導出する、
車両制御システム。

【0177】

車両のロール角が大きくなると、駆動輪の摩擦円の左右方向の力が強くなる。このため、仮に、ロール角が大きいときに、駆動輪の摩擦円の前後方向の力となる駆動力も大きくしてしまうと、駆動輪のグリップ力の限界を超えて、車両が横滑りするおそれがある。（９）によれば、駆動指示があった場合に、車両のロール角が大きいほど小さな目標駆動トルクを導出するとともに、モータの出力トルクが当該目標駆動トルクとなるようにモータを制御することができる。これにより、車両のロール角に応じた適切な駆動力を発生させることができ、車両の横滑りを抑制して交通の安全性の改善を図りつつも、乗員の駆動指示にしたがって車両を加速させることが可能となり、車両の操作性の向上を図れる。

【0178】

（１０） （１）から（９）のいずれかに記載の車両制御システムであって、
前記車両は、前記車両のロール角又はロール角速度を検出するセンサ（慣性計測ユニットＩＭＵ）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記ロール角及び前記ロール角速度を取得可能に構成され、
前記駆動指示があった際の前記ロール角及び前記ロール角速度がそれぞれ所定値以下である場合には、前記回生制動力及び前記摩擦制動力のうち前記摩擦制動力のみを発生させる、
車両制御システム。

【0179】

（１０）によれば、駆動指示があった際の車両のロール角及びロール角速度がそれぞれ所定値以下である場合には、摩擦制動力を発生させて回生制動力を発生させないようにすることができるため、例えば直線加速時には、モータが駆動力を速やかに発生可能な状態とし、乗員からの駆動指示に応じて車両を速やかに加速させることを可能にする。

【0180】

（１１） 駆動源としてのモータ（モータ３１１）と、前記モータによって駆動される駆動輪（後輪ＲＷ）と、前記駆動輪に摩擦制動力を発生させることが可能な制動装置（Ｒｒブレーキユニット６２）と、車両制御システム（電子制御ユニットＥＣＵ、加圧モジュレータ６５、電力供給ユニット７０、制御システムＣＴＲ）と、を備える車両（自動二輪車１）であって、
前記モータは、前記駆動輪に駆動力又は回生制動力を発生させることが可能であり、
前記車両制御システムは、
前記モータ及び前記制動装置を制御可能に構成され、
前記車両の乗員（運転者ＲＤ）からの駆動指示があった場合に、前記回生制動力及び／又は前記摩擦制動力を発生させてから前記駆動力を発生させる、
車両。

【0181】

（１１）によれば、車両の乗員からの駆動指示があった場合に、駆動輪に回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させてから駆動力を発生させることができる。これにより、駆動力の発生前に駆動輪の垂直荷重を増加させることができるため、駆動力を発生させた際に駆動力を効率よく路面に伝達することが可能となる。したがって、乗員からの駆動指示に応じて車両を速やかに加速させることが可能となり、車両における操作性を向上させることが可能となる。そして、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。

【符号の説明】

【0182】

１ 自動二輪車（車両）
６２ Ｒｒブレーキユニット（制動装置）
３１１ モータ
ＣＴＲ 制御システム（車両制御システム）
ＥＣＵ 電子制御ユニット（車両制御システム）
６５ 加圧モジュレータ（車両制御システム）
７０ 電力供給ユニット（車両制御システム）
ＩＭＵ 慣性計測ユニット（センサ）
ＲＷ 後輪（駆動輪）
ＲＤ 運転者
Ｓｅ４ 車速センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】