特開 2024-143704 制御装置および制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024143704

(43)【公開日】2024-10-11

(54)【発明の名称】制御装置および制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60L 58/12 20190101AFI20241003BHJP

   G08B 21/00 20060101ALI20241003BHJP

   G08B 21/24 20060101ALI20241003BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20241003BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20241003BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241003BHJP

   B60L 58/18 20190101ALI20241003BHJP

   B60W 20/50 20160101ALN20241003BHJP

【ＦＩ】

B60L58/12

G08B21/00 U ZHV

G08B21/24

B60L3/00 S

B60L15/20 J

B60L50/60

B60L58/18

B60W20/50

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023056498

(22)【出願日】2023-03-30

(71)【出願人】

【識別番号】000237592

【氏名又は名称】株式会社デンソーテン

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小林 俊介

(72)【発明者】

【氏名】松本 健

【テーマコード（参考）】

3D202

5C086

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202BB23

3D202BB69

3D202CC60

3D202CC89

3D202DD45

3D202DD46

3D202EE03

3D202EE25

3D202EE26

5C086AA22

5C086AA32

5C086BA22

5C086CA02

5C086EA08

5C086FA02

5C086FA06

5C086FA11

5C086FA18

5H125AA01

5H125AC12

5H125BC30

5H125CA11

5H125CD02

5H125CD03

5H125DD01

5H125EE27

5H125EE51

5H125EE61

5H125EE64

(57)【要約】

【課題】車両が停止してもユーザに与える不安感を軽減させることができる制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】実施形態の一態様に係る制御装置は、自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源が失陥した場合にバックアップ電源によってフェイルセーフ制御を行うコントローラを備える。コントローラは、フェイルセーフ制御において、バックアップ電源の充電残量が予め設定された第１閾値以下に低下した場合、バックアップ電源の充電残量の不足により車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知を行う。コントローラは、バックアップ電源の充電残量が第１閾値より低い第２閾値以下に低下した場合、車両が停止することを車外に報知する第２報知を行う。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源が失陥した場合にバックアップ電源によってフェイルセーフ制御を行うコントローラを備えた制御装置であって、
前記コントローラは、
前記フェイルセーフ制御において、前記バックアップ電源の充電残量が予め設定された第１閾値以下に低下した場合、前記バックアップ電源の充電残量の不足により前記車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知を行い、
前記バックアップ電源の充電残量が前記第１閾値より低い第２閾値以下に低下した場合、前記車両が停止することを車外に報知する第２報知を行う、
制御装置。

【請求項2】

前記コントローラは、
前記バックアップ電源の充電残量が前記第２閾値以下に低下した場合、前記車両が停止することを車内に報知する第３報知を行う、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記第１報知は、
前記車両が停止する可能性があることを示す予告報知であり、
前記第３報知は、
前記車両の停止が確定したことを示す確定報知である、
請求項２に記載の制御装置。

【請求項4】

前記コントローラは、
前記バックアップ電源の充電残量が前記第１閾値以下に低下した場合、前記バックアップ電源の充電残量の不足により前記車両が停止する可能性があることを車外に予告する第４報知を行う、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項5】

前記コントローラは、
前記バックアップ電源の充電残量が０になって前記車両が停止した場合、前記メイン電源の失陥により前記車両が移動不能であることを車外に報知する第５報知を行う、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項6】

前記コントローラは、
前記車両が走行する道路に混雑が発生している場合に、前記第１報知および前記第２報知を含む報知処理を実行する、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項7】

前記コントローラは、
前記車両の周囲の温度が前記バックアップ電源の性能が低下する温度以下である場合に、前記第１報知および前記第２報知を含む報知処理を実行する、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項8】

自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源が失陥した場合にバックアップ電源によってフェイルセーフ制御を行わせる制御装置のコントローラが実行する制御方法であって、
前記フェイルセーフ制御において、前記バックアップ電源の充電残量が予め設定された第１閾値以下に低下した場合、前記バックアップ電源の充電残量の不足により前記車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知を行い、
前記バックアップ電源の充電残量が前記第１閾値より低い第２閾値以下に低下した場合、前記車両が停止することを車外に報知する第２報知を行う、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制御装置および制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

冗長電源システムが搭載される車両は、メイン電源が失陥した場合に、バックアップ電源の電力を負荷に給電させるフェイルセーフ制御を行わせるとともに、給電された負荷を用いた退避走行制御を行わせるように構成される（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、例えば退避走行が完了するまでに時間を要し、退避走行中にバックアップ電源の充電残量（ＳＯＣ）が下限値（例えば０）になると、車両は走行不能となり、その場で停車してしまうためユーザに不安感を与える懸念がある。

【0003】

一方で、特許文献２では、エンジンに異常が生じた場合に、電動機のみを駆動力源として退避走行を行い、退避走行中に電池の充電残量が下限値以下になると車内に報知するとともに、退避走行を停止させる技術が提案されている。また、特許文献３では、車両に電源失陥を含む故障が生じた場合、車両を緊急停止させるとともに、車外に報知する技術が提案されている。

【0004】

従って、特許文献１に記載の技術に、特許文献２，３に記載の技術を適用すれば、退避走行中にバックアップ電源の充電残量が下限値になって車両が停止する際に、車内や車外に報知することが考えられる。これにより、ユーザに与える不安感を軽減させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１７－０６３５５１号公報

【特許文献2】特開２０１０－１１１２９１号公報

【特許文献3】特開２０２２－０９８９６７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上記した報知は、バックアップ電源の充電残量が下限値になって車両が停止する際に行われるため、ユーザは事前の心構えができず、急な停止によりユーザに不安感を与えるおそれがあった。

【0007】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が停止してもユーザに与える不安感を軽減させることができる制御装置および制御方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明において、制御装置は、自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源が失陥した場合にバックアップ電源によってフェイルセーフ制御を行うコントローラを備える。前記コントローラは、前記フェイルセーフ制御において、前記バックアップ電源の充電残量が予め設定された第１閾値以下に低下した場合、前記バックアップ電源の充電残量の不足により前記車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知を行う。コントローラは、前記バックアップ電源の充電残量が前記第１閾値より低い第２閾値以下に低下した場合、前記車両が停止することを車外に報知する第２報知を行う。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、車両が停止してもユーザに与える不安感を軽減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、第１実施形態に係る制御システムの構成例を示す説明図である。

【図2】図２は、第１実施形態に係る電源制御装置の動作例を示す説明図である。

【図3】図３は、第１実施形態に係る電源制御装置の動作例を示す説明図である。

【図4】図４は、第１実施形態に係る電源制御装置の動作例を示す説明図である。

【図5】図５は、第１実施形態に係る電源制御装置の動作例を示す説明図である。

【図6】図６は、フェイルセーフ制御中におけるバックアップ電源の充電残量の状態を示す図である。

【図7】図７は、第１実施形態に係る報知情報テーブルの一例を示す説明図である。

【図8】図８は、第１実施形態に係る報知内容テーブルの一例を示す説明図である。

【図9】図９は、第１実施形態に係る電源制御装置のコントローラが実行する処理の一例を示すフローチャートである。

【図10】図１０は、第１実施形態に係る電源制御装置のコントローラが実行する処理の一例を示すフローチャートである。

【図11】図１１は、第１実施形態に係る電源制御装置のコントローラが実行する処理の一例を示すフローチャートである。

【図12】図１２は、第１実施形態に係る自動運転制御装置のコントローラが実行する処理の一例を示すフローチャートである。

【図13】図１３は、第２実施形態に係る電源制御装置が実行するフェイルセーフ制御中における、バックアップ電源の充電残量の状態を示す図である。

【図14】図１４は、第２実施形態における報知処理の一例を示すフローチャートである。

【図15】図１５は、第３実施形態に係る制御システムの構成例を示す説明図である。

【図16】図１６は、第３実施形態における報知処理の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、添付図面を参照して、制御装置および制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。実施形態に係る制御装置は、自動運転機能を備える電気自動車、ハイブリッド自動車、または、内燃機関によって走行するエンジン自動車などに搭載される。

【0012】

［１．第１実施形態］
［１－１．制御システムの構成］
図１は、第１実施形態に係る制御システム１００の構成例を示す説明図である。図１に示すように、第１実施形態に係る制御システム１００は、電源制御装置１と、メイン電源１０と、自動運転制御装置６０と、車内報知装置７０と、車外報知装置８０と、ナビゲーション装置９０とを含む。なお、電源制御装置１は、制御装置の一例である。

【0013】

メイン電源１０は、電源制御装置１がエンジン自動車に搭載される場合、発電機１２と、鉛バッテリ（以下、「ＰｂＢ１１」と記載する）とを含む。なお、メイン電源１０の電池は、ＰｂＢ１１以外の任意の２次電池であってもよい。

【0014】

発電機１２は、例えば、走行する車両の運動エネルギーを電気に変換して発電するオルタネータである。発電機１２は、発電した電力によるＰｂＢ１１および後述するバックアップ電源２０の充電を行う。また、メイン電源１０は、車両に搭載される複数の電気負荷に電力を供給する。

【0015】

メイン電源１０は、電源制御装置１が電気自動車またはハイブリッド自動車に搭載される場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず。以下、「ＤＣＤＣ」と記載する）と、ＰｂＢ１１とを含む。この場合、ＤＣＤＣは、発電機１２と、ＰｂＢ１１よりも電圧が高い高圧バッテリ（図示せず）とに接続され、発電機１２および高圧バッテリの電圧を降圧して複数の電気負荷に電力を供給する。高圧バッテリは、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車に搭載される車両駆動用のバッテリである。

【0016】

自動運転制御装置６０は、電源制御装置１と、ナビゲーション装置９０と電気的に接続される。自動運転制御装置６０は、電源制御装置１と、ナビゲーション装置９０との間で情報通信が可能である。

【0017】

自動運転制御装置６０は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）と、コントローラ６１とを備える。コントローラ６１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と記載する）や各種の回路を含む。

【0018】

なお、コントローラ６１は、その一部または全部がＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成されてもよい。

【0019】

コントローラ６１は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを、ＲＡＭを作業領域として使用して実行することにより、車両を自動運転走行制御させる装置である。なお、自動運転制御装置６０は、ＧＰＳの自車位置情報、地図情報、道路交通情報、および、天候情報などをナビゲーション装置９０から取得するように構成されてもよい。なお、自動運転制御装置６０は、地図情報、道路交通情報、および、天候情報の少なくともいずれかを、図示しない外部サーバから取得するように構成されてもよい。

【0020】

第１実施形態では、自動運転制御装置６０のコントローラ６１は、自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源１０が失陥した場合に、後述するバックアップ電源２０によって退避走行制御を行わせるコントローラの一例である。また、コントローラ６１は、バックアップ電源２０が失陥した場合に、メイン電源１０によって退避走行制御を行わせるコントローラの一例である。なお、メイン電源１０の失陥は、メイン電源１０の給電系統（後述する第１系統ライン１１０）における失陥を含む。また、バックアップ電源２０の失陥は、バックアップ電源２０の給電系統（後述する第２系統ライン１２０）における失陥を含む。

【0021】

車内報知装置７０は、各種情報を車両の運転者（ユーザ）に報知（通知）する装置である。車内報知装置７０は、表示部７１と、スピーカ７２とを含む。表示部７１は、例えば、ディスプレイまたは報知ランプなどを含む。表示部７１は、各種情報を表示によって運転者に報知する。スピーカ７２は、各種情報を音声によって運転者に報知する。かかる音声は、警告音（ブザー）を含んでもよい。なお、車内報知装置７０によって報知される各種情報には、退避走行中の車両の停止に関する情報などが含まれるが、これについては後述する。

【0022】

車外報知装置８０は、各種情報を車両の周辺など車外に向けて報知（通知）する装置である。車外報知装置８０としては、例えばクラクション、ハザードランプ、ヘッドランプ、テールランプなどを用いることができる。なお、車外報知装置８０によって報知される各種情報には、退避走行中の車両の停止に関する情報などが含まれるが、これについては後述する。また、車外報知装置８０は、例えばＤＣＭ（Date Communication Module）などの車載通信モジュールを備え、緊急通報センタ（コールセンタ。図示せず）などと通信可能に構成されてもよい。なお、車外報知装置８０による緊急通報センタへの報知（通報）についても後述する。

【0023】

ナビゲーション装置９０は、ＧＰＳ、および、地図情報などを記憶する記憶部（いずれも図示せず）などを備える。ナビゲーション装置９０は、現在地からユーザによって入力される目的地までの走行経路を案内する装置である。なお、ナビゲーション装置９０は、図示しない外部サーバから、道路交通情報および天候情報を取得し、取得した情報を目的地までの走行経路に反映させて案内してもよい。

【0024】

電源制御装置１は、車両に搭載される複数の電気負荷への給電制御を行う装置である。電源制御装置１は、自動運転制御装置６０の他に、車内報知装置７０と、車外報知装置８０と電気的に接続される。電源制御装置１は、車内報知装置７０と、車外報知装置８０との間で情報通信が可能である。また、電源制御装置１は、メイン電源１０、第１走行負荷１０１、第２走行負荷１０２、第１一般負荷１０３、第２一般負荷１０４、および第３一般負荷１０５と電気的に接続される。

【0025】

第１走行負荷１０１および第２走行負荷１０２は、手動運転および自動運転による車両の走行自体に関係する電気負荷である。第１走行負荷１０１および第２走行負荷１０２は、例えば、電動ステアリング装置、シフトバイワイヤ装置、電動アクセル装置、電動ブレーキ装置、車載カメラ、各種センサ、およびレーダなどを含む。

【0026】

第１走行負荷１０１および第２走行負荷１０２は、手動運転中に、運転者のステアリング操作、アクセル操作、およびブレーキ操作などをアシストする。第１走行負荷１０１および第２走行負荷１０２は、自動運転中に、自動運転制御装置６０によって制御されて車両を自動運転走行させる。

【0027】

第１一般負荷１０３、第２一般負荷１０４、および第３一般負荷１０５は、手動運転および自動運転による車両の走行自体には関係しない電気負荷である。第１一般負荷１０３、第２一般負荷１０４、および第３一般負荷１０５は、例えば、エアコン、オーディオ、車内照明、ドライブレコーダ、セキュリティ装置、通信装置、および各種センサなどを含む。

【0028】

電源制御装置１は、バックアップ電源２０と、コントローラ３と、第１系統ライン１１０と、第２系統ライン１２０と、系統間ライン１３０と、系統間接続部４１と、電池用スイッチ４２と、第１～第１０スイッチ３０～３９とを備える。

【0029】

バックアップ電源２０は、メイン電源１０による電力供給ができなくなった場合のバックアップ用電源である。バックアップ電源２０は、リチウムイオンバッテリ（以下、「ＬｉＢ２１」と記載する）を備える。なお、バックアップ電源２０の電池は、ＬｉＢ２１以外の任意の２次電池であってもよい。

【0030】

第１系統ライン１１０は、メイン電源１０の電力を複数の電気負荷に供給する電力供給ラインである。つまり、メイン電源１０の給電系統には、メイン電源１０と第１系統ライン１１０とが含まれる。

【0031】

第２系統ライン１２０は、バックアップ電源２０の電力を複数の電気負荷に供給する電力供給ラインである。つまり、バックアップ電源２０の給電系統には、バックアップ電源２０と第２系統ライン１２０とが含まれる。系統間ライン１３０は、第１系統ライン１１０と第２系統ライン１２０とを電気的に接続する接続ラインである。

【0032】

系統間接続部４１は、第１系統ライン１１０と第２系統ライン１２０とを接続および切断可能なスイッチである。なお、系統間接続部４１は、ＤＣＤＣであってもよい。この場合、ＤＣＤＣは、動作することによって第１系統ライン１１０と第２系統ライン１２０とを接続する。ＤＣＤＣは、動作を停止することによって第１系統ライン１１０と第２系統ライン１２０との接続を切断する。電池用スイッチ４２は、バックアップ電源２０と第２系統ライン１２０とを接続および切断可能なスイッチである。

【0033】

第１スイッチ３０は、第１系統ライン１１０と第１走行負荷１０１とを接続および切断可能なスイッチである。第２スイッチ３１は、第１系統ライン１１０と第２走行負荷１０２とを接続および切断可能なスイッチである。第３スイッチ３２は、第１系統ライン１１０と第１一般負荷１０３とを接続および切断可能なスイッチである。第４スイッチ３３は、第１系統ライン１１０と第２一般負荷１０４とを接続および切断可能なスイッチである。第５スイッチ３４は、第１系統ライン１１０と第３一般負荷１０５とを接続および切断可能なスイッチである。

【0034】

第６スイッチ３５は、第２系統ライン１２０と第１走行負荷１０１とを接続および切断可能なスイッチである。第７スイッチ３６は、第２系統ライン１２０と第２走行負荷１０２とを接続および切断可能なスイッチである。第８スイッチ３７は、第２系統ライン１２０と第１一般負荷１０３とを接続および切断可能なスイッチである。第９スイッチ３８は、第２系統ライン１２０と第２一般負荷１０４とを接続および切断可能なスイッチである。第１０スイッチ３９は、第２系統ライン１２０と第３一般負荷１０５とを接続および切断可能なスイッチである。

【0035】

また、電源制御装置１は、第１電圧センサ５１と第２電圧センサ５２とを備える。第１電圧センサ５１は、第１系統ライン１１０に設けられる。第１電圧センサ５１は、第１系統ライン１１０の電圧を検出し、検出結果をコントローラ３に出力する。第２電圧センサ５２は、第２系統ライン１２０に設けられる。第２電圧センサ５２は、第２系統ライン１２０の電圧を検出し、検出結果をコントローラ３に出力する。

【0036】

コントローラ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。なお、コントローラ３は、その一部または全部がＡＳＩＣやＦＰＧＡ等のハードウェアで構成されてもよい。

【0037】

コントローラ３は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを、ＲＡＭを作業領域として使用して実行することにより、系統間接続部４１、電池用スイッチ４２、および第１～第１０スイッチ３０～３９の動作を制御する。

【0038】

また、コントローラ３は、バックアップ電源２０から状態監視ライン２３を介して取得するバックアップ電源２０の充電残量を示す情報を取得する。バックアップ電源２０の充電残量を示す情報は、例えば、ＬｉＢ２１のＳＯＣ（State Of Charge）である。

【0039】

ＬｉＢ２１は、ＳＯＣが１００％のときが、充電残量が最大の状態である。ＬｉＢ２１は、ＳＯＣが０％のときが、充電残量がない状態である。コントローラ３は、バックアップ電源２０の充電残量を示す情報として、例えば、ＬｉＢ２１のＳＯＣを取得する。コントローラ３は、ＬｉＢ２１のＳＯＣに基づいて、バックアップ電源２０の充電残量を監視する。

【0040】

コントローラ３は、自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源１０が失陥した場合にバックアップ電源２０の電力を各負荷１０１～１０５に給電させるフェイルセーフ制御（後述）を行う。また、コントローラ６１は、バックアップ電源２０が失陥した場合にメイン電源１０の電力を各負荷１０１～１０５に給電させるフェイルセーフ制御（後述）を行う。

【0041】

［１－２．電源制御装置の動作例］
次に、図２～図５を参照して、第１実施形態に係る電源制御装置１の動作について説明する。図２～図５は、第１実施形態に係る電源制御装置１の動作例を示す説明図である。

【0042】

［１－２－１．通常時動作］
コントローラ３は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンにされた状態で、メイン電源１０およびバックアップ電源２０の給電系統が失陥していない通常時の停車中、手動運転中、または自動運転中には、図２に示すように、複数の接続部を制御する。

【0043】

具体的には、コントローラ３は、系統間接続部４１をオンにする。コントローラ３は、電池用スイッチ４２をオフにする。コントローラ３は、第１～第１０スイッチ３０～３９をオンにする。これにより、電源制御装置１は、ＬｉＢ２１の通常時における放電を抑えつつ、メイン電源１０から第１走行負荷１０１、第２走行負荷１０２、第１一般負荷１０３、第２一般負荷１０４、および第３一般負荷１０５に電力を供給できる。

【0044】

［１－２－２．電源制御装置の給電系統の失陥時動作］
制御システム１００では、給電系統が失陥することがある。給電系統の失陥の例としては、メイン電源１０を含む第１系統ライン１１０の地絡、およびバックアップ電源２０を含む第２系統ライン１２０の地絡などがある。

【0045】

電源制御装置１では、通常時動作中に、第１系統ライン１１０の地絡、または第２系統ライン１２０の地絡等が発生した場合、第１系統ライン１１０および第２系統ライン１２０の電圧が正常な電圧よりも低くなる。

【0046】

このため、コントローラ３は、第２電圧センサ５２によって検出される第２系統ライン１２０の電圧（以下、「第２系統電圧Ｖ２」と記載する）が地絡閾値以下になった場合、給電系統に失陥が発生したと仮判定する。そして、図３に示すように、コントローラ３は、系統間接続部４１をオフにするとともに、電池用スイッチ４２をオンにする。なお、コントローラ３は、例えば、第１電圧センサ５１によって検出される第１系統ライン１１０の電圧（以下、「第１系統電圧Ｖ１」と記載する）が地絡閾値以下になった場合、給電系統に失陥が発生したと仮判定してもよい。

【0047】

これにより、第１系統ライン１１０と第２系統ライン１２０との接続が切断される。そして、電源制御装置１は、第１系統ライン１１０が地絡していなければ、メイン電源１０による給電が可能になる。また、電源制御装置１は、第２系統ライン１２０が地絡していなければ、バックアップ電源２０による給電が可能になる。

【0048】

なお、この仮判定はコンパレータを有するハード回路で行ってもよい。その場合、コンパレータは第２系統電圧Ｖ２と地絡閾値とを比較する。コンパレータは、検出電圧が地絡閾値以下になると、仮判定を示す失陥検出信号を出力することによって、系統間接続部４１をオフにし、電池用スイッチ４２をオンにする。

【0049】

コントローラ３は、仮判定後所定時間が経過しても第２系統電圧Ｖ２が地絡閾値以下であり、かつ第１系統電圧Ｖ１が所定時間以内に地絡閾値を超えるまで回復すると第２系統ライン１２０の地絡と本判定する。

【0050】

この場合、コントローラ３は、メイン電源１０の電力を各負荷１０１～１０５に給電させるフェイルセーフ制御を行う。具体的には、図４に示すように、コントローラ３は、系統間接続部４１のオフを継続しつつ電池用スイッチ４２をオフにする。また、コントローラ３は、第６～第１０スイッチ３５～３９をオフにする。そして、コントローラ３は、メイン電源１０から第１系統ライン１１０を介して各負荷１０１～１０５に給電する。

【0051】

コントローラ３は、第２系統ライン１２０が地絡するなどバックアップ電源２０が失陥したと本判定した場合、バックアップ電源２０が失陥したこと、および、メイン電源１０によるフェイルセーフ制御を開始したことを自動運転制御装置６０に通知する。

【0052】

自動運転制御装置６０のコントローラ６１は、電源制御装置１からメイン電源１０によるフェイルセーフ制御を開始したことが通知されると、自動運転による退避走行制御（ＦＯＰ（フェイルオペレーション））を開始する。退避走行とは、車両を安全な場所まで走行させて停止させることである。

【0053】

自動運転制御装置６０のコントローラ６１は、自動運転による退避走行を開始すると、車内報知装置７０を制御して運転者に手動運転による退避走行の開始を要求する。コントローラ６１は、運転者の手動による運転操作を検出した場合には、自動運転制御を終了する。

【0054】

また、電源制御装置１では、給電系統に失陥が発生したと仮判定した後、第１系統電圧Ｖ１が所定時間以上地絡閾値以下になり、かつ第２系統電圧Ｖ２が所定時間以内に地絡閾値を超えるまで回復することがある。

【0055】

この場合、電源制御装置１のコントローラ３は、メイン電源１０を含む第１系統ライン１１０の地絡と本判定する。コントローラ３は、このようにメイン電源１０が失陥した場合にバックアップ電源２０の電力を負荷に給電させるフェイルセーフ制御を行う。具体的には、図５に示すように、コントローラ３は、系統間接続部４１のオフと電池用スイッチ４２のオンとを継続し、第１～第５スイッチ３０～３４をオフにして、バックアップ電源２０から第２系統ライン１２０を介して各負荷１０１～１０５に給電する。

【0056】

コントローラ３は、第１系統ライン１１０の地絡などでメイン電源１０が失陥したと本判定した場合、メイン電源１０が失陥したこと、および、バックアップ電源２０によるフェイルセーフ制御を開始したことを自動運転制御装置６０に通知する。

【0057】

自動運転制御装置６０のコントローラ６１は、電源制御装置１からバックアップ電源２０によるフェイルセーフ制御を開始したことが通知されると、自動運転による退避走行制御（ＦＯＰ）を開始する。

【0058】

なお、コントローラ３は、仮判定後、第１系統電圧Ｖ１および第２系統電圧Ｖ２が所定時間以内に地絡閾値を超えるまで回復した場合、仮判定の結果を誤りと判定する。つまり、コントローラ３は、給電系統は失陥していないと本判定する。そして、コントローラ３は、電池用スイッチ４２をオフにするとともに、系統間接続部４１をオンにする。これにより、電源制御装置１は、図２に示す通常時動作に復帰する。

【0059】

ところで、バックアップ電源２０によるフェイルセーフ制御では、上記したようにバックアップ電源２０の電力が負荷（第１、第２走行負荷１０１，１０２および第１～第３一般負荷１０３～１０５）に給電される（図５参照）。そして、給電された負荷を用いた退避走行制御が行われる。

【0060】

バックアップ電源２０は、メイン電源１０が失陥してバックアップ電源２０による退避走行制御が行われるときのために、退避走行を完了できるような充電状態とされる。例えば、バックアップ電源２０は、バックアップ電源２０による退避走行制御が行われるときに、退避走行を完了可能な想定時間（例えば２０秒）を確保できるような充電状態とされる。

【0061】

しかしながら、例えば車両の現在地から安全な退避場所までの距離が比較的長いなど、退避走行時における車両の周辺状況によっては、退避走行完了までの実際の走行時間が想定時間より長くなる場合がある。退避走行完了までの走行時間が想定時間より長くなると、バックアップ電源２０の充電残量が想定より減少し、退避走行を強制的に終了させる値である下限値まで低下してしまう。

【0062】

バックアップ電源２０の充電残量が下限値まで低下すると、退避走行が終了して、車両は停止する。この車両が停止する際に、車両が停止する旨の報知が車両のユーザ等に対して行われたとしても、ユーザは事前の心構えができず、急な停止によりユーザに不安感を与えるおそれがあった。

【0063】

そこで、本実施形態に係る電源制御装置１のコントローラ３にあっては、車両が停止してもユーザに与える不安感を軽減させることができるような構成とした。具体的には、コントローラ３は、車両が停止する前の時点であって、バックアップ電源２０の充電残量の不足により車両が停止する可能性が生じた時点で、停止する可能性があることを車内に予告するようにした。また、コントローラ３は、車両が停止する場合、車両が停止することを車外に報知するようにした。

【0064】

ここで、上記したコントローラ３による処理について、図６を参照しつつ詳しく説明する。図６は、フェイルセーフ制御中におけるバックアップ電源２０の充電残量（ＳＯＣ）の状態を示す図である。

【0065】

なお、図６の例では、退避走行において車両が安全な場所まで到達しない場合に、退避走行を強制的に終了させるＳＯＣの下限値は、０より大きい値（例えば２０％）に予め設定される。この下限値（２０％）は、ＳＯＣがその値以下になるとバックアップ電源２０が過放電状態となり、バックアップ電源２０の再利用に支障をきたすおそれがある値、言い換えると、電池劣化につながる値である。

【0066】

図６に示すように、時刻Ｔ１でメイン電源１０が失陥した場合、コントローラ３はフェイルセーフ制御を開始する。フェイルセーフ制御が開始されると、バックアップ電源２０の電力が各負荷１０１～１０５に給電されるため、バックアップ電源２０のＳＯＣは徐々に低下する。

【0067】

そして、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが予め設定された第１閾値Ａ１以下に低下した場合（時刻Ｔ２参照）、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知を行う。

【0068】

上記した第１閾値Ａ１は、０より大きい値（例えば４０％）に予め設定される。詳しくは、第１閾値Ａ１は、上記した下限値より大きい値に設定される、言い換えると、退避走行が強制的に終了して車両が停止状態となる下限値より大きい値に設定される。なお、上記では、第１閾値Ａ１を具体的な数値で示したが、これはあくまでも例示であって限定されるものではなく、任意の値に設定可能である。

【0069】

上記の第１報知では、コントローラ３は、車内報知装置７０を制御して、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止する可能性があることを車内のユーザに報知する。具体的には、コントローラ３は、ＳＯＣの不足で停車の可能性があることを示す内容のメッセージを車内報知装置７０の表示部７１に表示させることで、車内のユーザに報知する。また、コントローラ３は、表示部７１の表示に代えて、あるいは加えてＳＯＣの不足で停車の可能性があることを示す内容の音声をスピーカ７２から出力させて、車内のユーザに報知してもよい。

【0070】

これにより、コントローラ３は、車両が停止する可能性があることを事前にユーザに対して認識させることができ、車両が停止してもユーザに与える不安感を軽減させることができる。

【0071】

続いて、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣがさらに減少し、第１閾値Ａ１より低い第２閾値Ａ２以下に低下した場合（時刻Ｔ３参照）、車両が停止することを車外に報知する第２報知を行う。

【0072】

上記した第２閾値Ａ２は、０より大きい値（例えば３０％）に予め設定される。詳しくは、第２閾値Ａ２は、第１閾値Ａ１（４０％）より小さく、かつ、下限値（２０％）より大きい値に設定される。言い換えると、第２閾値Ａ２は、第１報知が実行された後であり、かつ、退避走行が強制的に終了して車両が停止状態となる前のＳＯＣを示す値に設定される。なお、上記では、第２閾値Ａ２を具体的な数値で示したが、これはあくまでも例示であって限定されるものではなく、任意の値に設定可能である。

【0073】

上記の第２報知では、コントローラ３は、車外報知装置８０を制御して、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止することを車外に報知する。具体的には、コントローラ３は、車外報知装置８０のクラクションを鳴らす、ハザードランプ、ヘッドランプ、テールランプの少なくともいずれかを点灯（点滅）させるなどして、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により停車することを車外に報知する。

【0074】

これにより、コントローラ３は、車両が停止することを車外の人（例えば車両周辺を走行する他車両の運転者、車両の周辺にいる人など）に対して認識させることができる。そのため、車外の人は、停止する車両に対して注意を払うことが可能となり、よって車両が停止することに起因する車両のユーザの不安感を軽減させることができる。

【0075】

また、コントローラ３は、第２報知において、車両が停止することを外部のセンタ（ここでは緊急通報センタ）に報知してもよい。具体的には、コントローラ３は、車外報知装置８０の車載通信モジュールを通じて、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止することなどを示す停車情報を緊急通報センタに送信する。緊急通報センタでは、車外報知装置８０から送信された停車情報を受信すると、例えばオペレータが停車情報に応じて警察や自動車整備会社、保険会社などの関係機関に対して連絡を行い、関係機関による対応を依頼する。なお、停車情報には、車両のユーザ情報、車両が停止した位置情報などが含まれるが、これらに限定されるものではない。

【0076】

このように、コントローラ３は、車両が停止することで混乱しやすい車両のユーザに代わって、外部のセンタ（緊急通報センタ）に報知することで、車両の停止に対して適切な対応を取ることができるとともに、ユーザの不安感を軽減させることができる。

【0077】

図６の説明を続けると、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値（２０％）まで低下する場合（時刻Ｔ４参照）、コントローラ３は、フェイルセーフ制御を終了する。すなわち、コントローラ３は、電池用スイッチ４２をオフにすることで、バックアップ電源２０から各負荷１０１～１０５への給電を停止する。また、コントローラ３は、フェイルセーフ制御を終了する際、自動運転制御装置６０のコントローラ６１に対して退避走行の終了を指示する退避走行終了指示を出力する。自動運転制御装置６０のコントローラ６１は、退避走行終了指示を受け付けると、退避走行制御を終了する。このフェイルセーフ制御および退避走行制御の終了により、車両は停止する。

【0078】

上記では、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第２閾値Ａ２以下に低下した場合（時刻Ｔ３参照）に車外報知する第２報知を行うようにしたが、さらに、車両が停止することを車内に報知する第３報知を行ってもよい。

【0079】

上記の第３報知では、コントローラ３は、車内報知装置７０を制御して、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止することを車内のユーザに報知する。具体的には、コントローラ３は、ＳＯＣの不足で停車することを示す内容のメッセージを車内報知装置７０の表示部７１に表示させることで、車内のユーザに報知する。また、コントローラ３は、表示部７１の表示に代えて、あるいは加えてＳＯＣの不足で停車することを示す内容の音声をスピーカ７２から出力させて、車内のユーザに報知してもよい。

【0080】

これにより、コントローラ３は、車両が停止することをユーザに対して認識させることができ、車両が停止してもユーザに与える不安感をより軽減させることができる。

【0081】

また、コントローラ３は、第３報知において、車両が停止するときの対応方法を車内のユーザに報知してもよい。具体的には、コントローラ３は、例えば「路肩の安全な場所に避難し、警察へ連絡して下さい」など停車時の対応方法を示す内容のメッセージを車内報知装置７０の表示部７１に表示させる。また、コントローラ３は、表示部７１の表示に代えて、あるいは加えて停車時の対応方法を示す内容の音声をスピーカ７２から出力させてもよい。これにより、ユーザは、車両が停止するときに適切な対応方法を取ることが可能になる。

【0082】

上記では、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１以下に低下した場合（時刻Ｔ２参照）に車内報知する第１報知を行うようにしたが、さらに、車両が停止する可能性があることを車外に予告する第４報知を行ってもよい。

【0083】

上記の第４報知では、コントローラ３は、車外報知装置８０を制御して、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止する可能性があることを車外に報知する。具体的には、コントローラ３は、車外報知装置８０のハザードランプを点灯（点滅）させるなどして、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により停車する可能性があることを車外に報知する。

【0084】

なお、第２報知と第４報知とでは、車外報知装置８０の動作内容を互いに異ならせるようにした方が好ましい。例えば、停車することを報知する第２報知における車外報知装置８０の動作内容は、停車する可能性があることを報知する第４報知における車外報知装置８０の動作内容に比べて、車外の人に対してより注意喚起するような動作内容とされる。例えば、ハザードランプの点滅により車外に報知する場合、第２報知の点滅周期を第４報知の点滅周期より短くする。

【0085】

このように、コントローラ３は、第４報知を行うことで、車両が停止する可能性があることを車外の人に対して認識させることができる。そのため、車外の人は、停止する可能性がある車両に対して注意を払うことが可能となり、よって車両が停止する可能性があることに起因する車両のユーザの不安感を軽減させることができる。

【0086】

なお、図６に示すように、上記した想定時間（時刻Ｔ１～Ｔｘ）は、フェイルセーフ制御の開始からバックアップ電源２０のＳＯＣが下限値（２０％）に低下するまでの時間（時刻Ｔ１～Ｔ４）より短く設定される。言い換えると、フェイルセーフ制御の開始からバックアップ電源２０のＳＯＣが下限値に低下するまでの時間（時刻Ｔ１～Ｔ４）は、退避走行が完了すると予め想定された想定時間（時刻Ｔ１～Ｔｘ）以上に設定される。これにより、例えば車両の周辺状況が、車両の現在地から安全な退避場所までの距離が比較的長いなどでなければ、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値に低下する前に、フェイルセーフ制御および退避走行制御を終了させることができる。

【0087】

また、上記した想定時間（時刻Ｔ１～Ｔｘ）は、フェイルセーフ制御の開始からバックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１（４０％）に低下するまでの時間（時刻Ｔ１～Ｔ２）より短く設定される。言い換えると、フェイルセーフ制御の開始からバックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１に低下するまでの時間（時刻Ｔ１～Ｔ２）は、退避走行が完了すると予め想定された想定時間（時刻Ｔ１～Ｔｘ）以上に設定される。これにより、フェイルセーフ制御の開始から想定時間を超える前に、第１報知、第４報知などが行われることはなく、よって不要な報知が行われることを抑制することができる。

【0088】

［１－３．報知情報テーブル］
電源制御装置１のコントローラ３は、上記した各種の報知を実行するために、報知情報テーブルを記憶する。ここで、図７を参照して第１実施形態に係る報知情報テーブルについて説明する。図７は、第１実施形態に係る報知情報テーブルの一例を示す説明図である。

【0089】

図７に示すように、報知情報テーブルには、「バックアップ電源のＳＯＣ」、「車内報知情報」、および「車外報知情報」等の項目が含まれ、各項目のデータは互いに対応付けられている。

【0090】

電源制御装置１のコントローラ３は、メイン電源１０が失陥してバックアップ電源２０によるフェイルセーフ制御が行われる場合、報知情報テーブルを参照する。そして、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣの状態に応じた報知処理を実行する。

【0091】

例えば、コントローラ３は、フェイルセーフ制御が行われ自動運転による退避走行中に、バックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１（４０％）より大きい場合、車内への報知および車外への報知は行わない。すなわち、バックアップ電源２０のＳＯＣがまだ十分に残っており、退避走行において車両が安全な場所まで走行して停止することができる可能性が高いため、コントローラ３は、車内および車外への報知を行わない。

【0092】

コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第２閾値Ａ２（３０％）より大きく、かつ、第１閾値Ａ１（４０％）以下の場合、車内に対して第１報知等を行うとともに、車外に対して第４報知等を行う。なお、ここではコントローラ３は、第１報知および第４報知の両方を行う例を示したが、これに限られず、第１報知および第４報知のいずれか一方（例えば第１報知のみ）を行ってもよい。なお、第１報知における具体的な報知内容については、図８を参照して後述する。

【0093】

コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第２閾値Ａ２（３０％）以下の場合、車内に対して第３報知等を行うとともに、車外に対して第２報知等を行う。なお、ここではコントローラ３は、第２報知および第３報知の両方を行う例を示したが、これに限られず、第２報知および第３報知のいずれか一方（例えば第２報知のみ）を行ってもよい。なお、第３報知における具体的な報知内容については、図８を参照して後述する。

【0094】

［１－４．報知内容テーブル］
電源制御装置１のコントローラ３は、上記した車内への報知を実行するために、報知内容テーブルを記憶する。ここで、図８を参照して第１実施形態に係る報知内容テーブルについて説明する。図８は、第１実施形態に係る報知内容テーブルの一例を示す説明図である。

【0095】

図８に示すように、報知内容テーブルには、「車内報知情報」および「報知内容」等の項目が含まれ、各項目のデータは互いに対応付けられている。

【0096】

電源制御装置１のコントローラ３は、車内への報知を実行する場合、報知内容テーブルを参照する。そして、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣの状態および車両の停止状態に応じた報知内容で車内への報知処理を実行する。

【0097】

コントローラ３は、第１報知を行う場合、すなわちバックアップ電源２０のＳＯＣが第２閾値Ａ２より大きく、かつ、第１閾値Ａ１以下の場合、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足で車両が停止する可能性があることを示す内容のメッセージを車内に報知する。例えば、コントローラ３は、「充電残量の不足により停車する可能性があります。」などの内容で車内のユーザに報知する。かかる報知は、車両が停止する前の時点で行われる報知であるため、第１報知は、車両が停止する可能性があることを示す予告報知である。

【0098】

コントローラ３は、第３報知を行う場合、すなわちバックアップ電源２０のＳＯＣが第２閾値Ａ２以下の場合、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足で車両が停止することを示す内容のメッセージを車内に報知する。例えば、コントローラ３は、「充電残量の不足により停車します。」などの内容で車内のユーザに報知する。かかる報知は、まもなく車両が停止する時点で行われる報知であるため、第３報知は、車両が停止することを示す確定報知である。

【0099】

このように、第１報知と第３報知とでは、報知内容を互いに異ならせるようにした。具体的には、第１報知は、車両が停止する可能性があることを示す予告報知であり、第３報知は、車両が停止することを示す確定報知である。

【0100】

これにより、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣの状態および車両の停止状態に即した報知内容で車内への報知を行うことができる。具体的には、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣの状態等に応じて、車両が停止する可能性があること、および、車両が停止することなどをユーザに対して認識させることができ、車両が停止してもユーザに与える不安感を軽減させることができる。

【0101】

［１－５．電源制御装置のコントローラが実行する処理］
次に、図９～図１１を参照して、第１実施形態に係る電源制御装置１のコントローラ３が実行する処理について説明する。図９～１１は、第１実施形態に係る電源制御装置１のコントローラ３が実行する処理の一例を示すフローチャートである。

【0102】

コントローラ３は、車両が起動されると、系統間接続部４１をオンにし、電池用スイッチ４２をオフにした後、図９に示す処理を実行する。図９に示すように、コントローラ３は、電源失陥が発生したか否かを仮判定する（ステップＳ１０１）。言い換えると、コントローラ３は、給電系統に失陥が発生したか否かを仮判定する。

【0103】

コントローラ３は、第２系統電圧Ｖ２が地絡閾値以下になった場合、給電系統に失陥が発生したと仮判定する。コントローラ３は、第２系統電圧Ｖ２が地絡閾値を超えている場合、給電系統は失陥していないと判定する。

【0104】

コントローラ３は、電源失陥が発生していないと判定した場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、処理を終了してステップＳ１０１から再度処理を開始する。コントローラ３は、電源失陥が発生したと仮判定した場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、系統間接続部４１をオフにし、かつ電池用スイッチ４２をオンにする（ステップＳ１０２）。

【0105】

その後、コントローラ３は、電源失陥の本判定を行う（ステップＳ１０３）。具体的には、コントローラ３は、仮判定後、第１系統電圧Ｖ１が所定時間以上地絡閾値以下であり、かつ第２系統電圧Ｖ２が所定時間以内に地絡閾値を超える場合、メイン電源１０の失陥と本判定する。

【0106】

コントローラ３は、仮判定後、第２系統電圧Ｖ２が所定時間以上地絡閾値以下であり、かつ第１系統電圧Ｖ１が所定時間以内に地絡閾値を超える場合、バックアップ電源２０の失陥と本判定する。

【0107】

また、コントローラ３は、仮判定後、第１系統電圧Ｖ１および第２系統電圧Ｖ２が所定時間以内に地絡閾値を超える場合、仮判定の結果を誤りと判定する。つまり、コントローラ３は、電源失陥が発生していないと本判定する。

【0108】

コントローラ３は、本判定の結果がメイン電源１０の失陥であったか否かを判定する（ステップＳ１０４）。コントローラ３は、本判定の結果がメイン電源１０の失陥であった場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、第１～第５スイッチ３０～３４をオフにする（ステップＳ１０５）。そして、コントローラ３は、処理をステップＳ１０８へ移す。これにより、バックアップ電源２０の電力が第６～第１０スイッチ３５～３９を介して各負荷１０１～１０５に供給され、バックアップ電源２０を用いたフェイルセーフ制御および退避走行制御（ＦＯＰ）が行われる。

【0109】

コントローラ３は、本判定の結果がメイン電源１０の失陥でなかった場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、本判定の結果がバックアップ電源２０の失陥であったか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

【0110】

コントローラ３は、本判定の結果がバックアップ電源２０の失陥であった場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、電池用スイッチ４２をオフにし、第６～第１０スイッチ３５～３９をオフにして（ステップＳ１０７）、処理をステップＳ１０８へ移す。これにより、メイン電源１０の電力が第１～第５スイッチ３０～３４を介して各負荷１０１～１０５に供給され、メイン電源１０を用いたフェイルセーフ制御および退避走行制御（ＦＯＰ）が行われる。

【0111】

ステップＳ１０８において、コントローラ３は、失陥した電源の給電系統を自動運転制御装置６０に通知して処理を終了する。例えば、コントローラ３は、メイン電源１０が失陥したと本判定した場合、メイン電源１０を含む第１系統ライン１１０が地絡したこと、および、バックアップ電源２０によるフェイルセーフ制御を開始したことを自動運転制御装置６０に通知する。

【0112】

また、コントローラ３は、バックアップ電源２０が失陥したと本判定した場合、例えば、バックアップ電源２０を含む第２系統ライン１２０が地絡したこと、および、メイン電源１０によるフェイルセーフ制御を開始したことを自動運転制御装置６０に通知する。

【0113】

また、コントローラ３は、本判定の結果がメイン電源１０の失陥でも、バックアップ電源２０の失陥でもなかった場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、電池用スイッチ４２をオフにし、系統間接続部４１をオンにする（ステップＳ１０９）。つまり、コントローラ３は、電源失陥していないと本判定した場合、電池用スイッチ４２をオフにし、系統間接続部４１をオンにする。これにより、電池用スイッチ４２および系統間接続部４１は、もとの通常状態に戻る。そして、コントローラ３は、処理を終了してステップＳ１０１から再度処理を開始する。

【0114】

［１－５－１．電源制御装置のコントローラが実行するメイン電源失陥時処理］
次に、電源制御装置１のコントローラ３が実行するメイン電源失陥時処理について説明する。図１０および図１１は、メイン電源失陥時処理の一例を示すフローチャートである。

【0115】

電源制御装置１のコントローラ３は、図９に示す電源失陥の判定処理と並行して、図１０等に示すメイン電源失陥時処理を実行する。例えば、図１０に示すように、コントローラ３は、メイン電源１０の失陥であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。

【0116】

コントローラ３は、メイン電源１０の失陥でないと判定した場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ）、すなわちバックアップ電源２０が失陥している場合、あるいは、電源失陥が発生していない場合、処理を終了してステップＳ２０１から再度処理を開始する。

【0117】

コントローラ３は、メイン電源１０が失陥したと判定した場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、報知処理を実行する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２における報知処理については、図１１を参照して後述する。

【0118】

次いで、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値（ここでは２０％）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値以下でないと判定した場合（ステップＳ２０３，Ｎｏ）、処理を終了してステップＳ２０１から再度処理を開始する。

【0119】

一方、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値以下であると判定した場合（ステップＳ２０３，Ｙｅｓ）、フェイルセーフ制御を終了し、退避走行終了指示を自動運転制御装置６０のコントローラ６１に出力する（ステップＳ２０４）。具体的には、コントローラ３は、電池用スイッチ４２をオフにしてフェイルセーフ制御を終了することで、バックアップ電源２０の電力の各負荷１０１～１０５への給電を停止する。また、コントローラ３は、退避走行終了指示を自動運転制御装置６０に出力することで、自動運転制御装置６０のコントローラ６１は退避走行制御を終了する。

【0120】

このように、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値（２０％）まで低下すると、フェイルセーフ制御を終了する。これにより、バックアップ電源２０のＳＯＣは下限値を下回るまで低下しないことから、バックアップ電源２０が過放電状態となって電池劣化することを抑制することができる。

【0121】

次に、ステップＳ２０２における報知処理について図１１を参照して説明する。図１１に示すように、コントローラ３は、退避走行が完了したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。退避走行が完了したとの情報は、自動運転制御装置から入手する。コントローラ３は、退避走行が完了していないと判定した場合（ステップＳ３０１，Ｎｏ）、バックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１（ここでは４０％）以下まで低下したか否かを判定する（ステップＳ３０２）。ステップＳ３０２の処理は、詳しくはバックアップ電源２０によるフェイルセーフ制御および退避走行制御が開始された後、車両が安全な場所まで到達せずに退避走行が継続され、ＳＯＣが徐々に減少して第１閾値Ａ１以下まで低下したか否かを判定する処理である。コントローラ３は、退避走行が完了していると判定した場合（ステップＳ３０１，Ｙｅｓ）、処理を終了する。

【0122】

コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１以下まで低下していないと判定した場合（ステップＳ３０２，Ｎｏ）、ステップＳ３０１の処理に戻る。したがって、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１以下に低下するまでに退避走行が完了すると、ステップＳ３０２以下の処理は行わない。一方、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１以下まで低下したと判定した場合（ステップＳ３０２，Ｙｅｓ）、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止する可能性があることを車内に予告（報知）する（ステップＳ３０３）。すなわち、コントローラ３は、第１報知を実行する。

【0123】

続いて、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止する可能性があることを車外に予告（報知）する（ステップＳ３０４）。すなわち、コントローラ３は、第４報知を実行する。

【0124】

なお、図１１では、コントローラ３は、車内に対する第１報知、車外に対する第４報知の順で実行する例を示したが、これに限られない。すなわち、コントローラ３は、車外に対する第４報知、車内に対する第１報知の順で実行してもよいし、第１報知と第４報知とを同時に実行してもよい。

【0125】

次いで、コントローラ３は、退避走行が完了したか否かを判定する（ステップＳ３０５）。退避走行が完了したとの情報は、ステップＳ３０１と同様に、自動運転制御装置から入手する。コントローラ３は、退避走行が完了していないと判定した場合（ステップＳ３０５，Ｎｏ）、バックアップ電源２０のＳＯＣが第２閾値Ａ２（ここでは３０％）以下まで低下したか否かを判定する（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０６の処理は、詳しくは第１、第３報知が実行された後、車両が安全な場所まで到達せずに退避走行が継続され、ＳＯＣが徐々に減少して第２閾値Ａ２以下まで低下したか否かを判定する処理である。コントローラ３は、ステップＳ３０５において、退避走行が完了していると判定した場合（ステップＳ３０５，Ｙｅｓ）、処理を終了する。

【0126】

コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第２閾値Ａ２以下まで低下していないと判定した場合（ステップＳ３０６，Ｎｏ）、コントローラ３は、ステップＳ３０５に戻る。したがって、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１以下に低下したものの、第２閾値Ａ２まで低下するまでに退避走行が完了すると、ステップＳ３０６以下の処理は行わない。一方、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第２閾値Ａ２以下まで低下したと判定した場合（ステップＳ３０６，Ｙｅｓ）、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止することを車内に報知する（ステップＳ３０７）。すなわち、コントローラ３は、第３報知を実行する。

【0127】

続いて、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止することを車外に報知する（ステップＳ３０８）。すなわち、コントローラ３は、第２報知を実行する。

【0128】

なお、図１１では、コントローラ３は、車内に対する第３報知、車外に対する第２報知の順で実行する例を示したが、これに限られない。すなわち、コントローラ３は、車外に対する第２報知、車内に対する第３報知の順で実行してもよいし、第２報知と第３報知とを同時に実行してもよい。

【0129】

［１－６．自動運転装置のコントローラが実行する処理］
次に、図１２を参照して、第１実施形態に係る自動運転制御装置６０のコントローラ６１が実行する処理について説明する。図１２は、第１実施形態に係る自動運転制御装置６０のコントローラ６１が実行する処理の一例を示すフローチャートである。なお、図１２は、第１実施形態に係る自動運転制御装置６０のコントローラ６１が実行する退避走行処理を示している。

【0130】

コントローラ６１は、電源制御装置１から電源が失陥してフェイルセーフ制御が開始されたことが通知されると、自動運転による退避走行制御を開始させる（ステップＳ４０１）。

【0131】

次いで、コントローラ６１は、地図情報とＧＰＳとを使用して、車両が安全な場所に停止したか否かを判定する（ステップＳ４０２）。コントローラ６１は、車両が安全な場所に停止していないと判定した場合（ステップＳ４０２，Ｎｏ）、電源制御装置１からの通知に基づいて、メイン電源１０の失陥か否かを判定する（ステップＳ４０３）。

【0132】

コントローラ６１は、メイン電源１０の失陥ではないと判定した場合（ステップＳ４０３，Ｎｏ）、すなわちバックアップ電源２０の失陥である場合、ステップＳ４０２に戻って、ステップＳ４０２以降の処理を再度実行する。詳しくは、バックアップ電源２０の失陥である場合、第１系統ライン１１０において、発電機１２によって発電された電力などが各負荷１０１～１０５に給電され、退避走行は継続される。

【0133】

一方、コントローラ６１は、メイン電源１０の失陥であると判定した場合（ステップＳ４０３，Ｙｅｓ）、電源制御装置１のコントローラ３から退避走行終了指示が出力されたか否かを判定する（ステップＳ４０４）。

【0134】

コントローラ６１は、退避走行終了指示が出力されていないと判定した場合（ステップＳ４０４，Ｎｏ）、ステップＳ４０２に戻って、ステップＳ４０２以降の処理を再度実行する。

【0135】

一方、コントローラ６１は、退避走行終了指示が出力されていると判定した場合（ステップＳ４０４，Ｙｅｓ）、退避走行制御を終了する（ステップＳ４０５）、言い換えると、車両を停止させる。この退避走行終了指示は、上記したように、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値（２０％）以下のときに電源制御装置１から出力される。

【0136】

また、コントローラ６１は、車両が安全な場所に停止したと判定した場合（ステップＳ４０２，Ｙｅｓ）、退避走行が完了したことを電源制御装置１のコントローラ３に通知し（ステップＳ４０６）、ステップＳ４０５の処理において退避走行制御を終了する。

【0137】

上述してきたように、第１実施形態に係る電源制御装置（制御装置の一例）１は、自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源１０が失陥した場合にバックアップ電源２０によってフェイルセーフ制御を行うコントローラ３を備える。コントローラ３は、フェイルセーフ制御において、バックアップ電源２０の充電残量（ＳＯＣ）が予め設定された第１閾値Ａ１以下に低下した場合、バックアップ電源２０の充電残量の不足により車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知を行う。コントローラ３は、バックアップ電源２０の充電残量が第１閾値Ａ１より低い第２閾値Ａ２以下に低下した場合、車両が停止することを車外に報知する第２報知を行う。これにより、車両が停止してもユーザに与える不安感を軽減させることができる。

【0138】

［２．第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る電源制御装置１について図１３を参照して説明する。図１３は、第２実施形態に係る電源制御装置１が実行するフェイルセーフ制御中における、バックアップ電源２０の充電残量（ＳＯＣ）の状態を示す図である。なお、以下においては、第１実施形態と共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

【0139】

第２実施形態では、退避走行を強制的に終了させる値である下限値が０％に設定されるようにした。従って、第２実施形態にあっては、退避走行において車両が安全な場所まで到達しない場合、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値である０％になるまで、退避走行が継続される。

【0140】

また、第２実施形態では、第１閾値Ａ１ａは、下限値（０％）より大きい値（例えば２０％）に予め設定される。第２閾値Ａ２ａは、第１閾値Ａ１ａ（２０％）より小さく、かつ、下限値（０％）より大きい値（例えば１０％）に設定される。なお、上記では、第１、第２閾値Ａ１ａ，Ａ２ａを具体的な数値で示したが、これはあくまでも例示であって限定されるものではなく、任意の値に設定可能である。

【0141】

第２実施形態にあっては、時刻Ｔ１でメイン電源１０が失陥すると、コントローラ３はフェイルセーフ制御を開始する。そして、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが第１閾値Ａ１ａ（２０％）以下に低下した場合（時刻Ｔ２ａ参照）、バックアップ電源２０のＳＯＣの不足により車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知などを行う。

【0142】

続いて、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣがさらに減少し、第２閾値Ａ２ａ以下に低下した場合（時刻Ｔ３ａ参照）、車両が停止することを車外に報知する第２報知などを行う。

【0143】

続いて、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが下限値（０％）まで低下する場合（時刻Ｔ４ａ参照）、フェイルセーフ制御を終了する。すなわち、コントローラ３は、電池用スイッチ４２をオフすることでバックアップ電源２０から各負荷１０１～１０５への給電を停止する。また、コントローラ３は、自動運転制御装置６０のコントローラ６１に対して退避走行終了指示を出力する。コントローラ６１は、退避走行終了指示を受け付けると、退避走行制御を終了する。このフェイルセーフ制御および退避走行制御の終了により、車両は停止する。

【0144】

このように、第２実施形態にあっては、下限値が０％に設定されることで、バックアップ電源２０の電力を可能な限り用いて、退避走行をできるだけ長く継続させることが可能になる。

【0145】

但し、この退避走行が終了する時点（時刻Ｔ４ａ参照）において、バックアップ電源２０のＳＯＣは下限値の０％であるため、車両は停止した位置から移動させることができない状態となる。言い換えると、車両は移動不能状態となる、詳しくはメイン電源１０の失陥により移動不能な状態となる。

【0146】

そこで、第２実施形態に係るコントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが０％になって車両が停止した場合、メイン電源１０の失陥により車両が移動不能であることを車外に報知する第５報知を行う。

【0147】

上記の第５報知では、コントローラ３は、車外報知装置８０を制御して、メイン電源１０の失陥により車両が移動不能であることを車外に報知する。具体的には、コントローラ３は、車外報知装置８０のクラクションを比較的長く鳴らす、ハザードランプ、ヘッドランプ、テールランプの少なくともいずれかを高速で点滅させるなどして、車両が移動不能であることを車外に報知する。

【0148】

これにより、コントローラ３は、車両が移動不能であることを車外の人に対して認識させることができる。そのため、車外の人は、移動不能で停止する車両に対して注意を払うことが可能となり、よって車両が移動不能で停止することに起因する車両のユーザの不安感を軽減させることができる。

【0149】

なお、コントローラ３は、第５報知において、メイン電源１０の失陥により車両が移動不能であることを外部のセンタ（緊急通報センタ）に報知してもよい。これにより、コントローラ３は、車両が移動不能で停止することで混乱しやすい車両のユーザに代わって、外部のセンタ（緊急通報センタ）に報知することで、車両の停止に対して適切な対応を取ることができるとともに、ユーザの不安感をより軽減させることができる。

【0150】

なお、第２報知と第４報知と第５報知とでは、車外報知装置８０の動作内容を互いに異ならせるようにした方が好ましい。例えば、車両が移動不能であることを報知する第５報知における車外報知装置８０の動作内容は、第２、第４報知における車外報知装置８０の動作内容に比べて、車外の人に対してより注意喚起するような動作内容とされてもよい。例えば、ハザードランプの点滅により車外に報知する場合、点滅周期を第２報知、第４報知、第５報知の順に短くする。

【0151】

次に、第２実施形態に係る電源制御装置１のコントローラ３が実行する報知処理について図１４を参照して説明する。図１４は、第２実施形態における報知処理の一例を示すフローチャートである。

【0152】

図１４に示すように、コントローラ３は、ステップＳ３０８の処理後、退避走行が完了したか否かを判定する（ステップＳ３０９）。退避走行が完了したとの情報は、ステップＳ３０１，Ｓ３０５と同様に、自動運転制御装置から入手する。コントローラ３は、退避走行が完了していないと判定した場合（ステップＳ３０９，Ｎｏ）、バックアップ電源２０のＳＯＣが０％の状態で車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ３１０）。コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが０％の状態で車両が停止したと判定した場合（ステップＳ３１０，Ｙｅｓ）、メイン電源１０の失陥により車両が移動不能であることを車外に報知する（ステップＳ３１１）。すなわち、コントローラ３は、第５報知を実行する。コントローラ３は、退避走行が完了していると判定した場合（ステップＳ３０９，Ｙｅｓ）、処理を終了する。

【0153】

一方、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが０％の状態で車両が停止していないと判定した場合（ステップＳ３１０，Ｎｏ）、ステップＳ３０９の処理に戻る。したがって、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣが０％の状態で車両が停止するまでに退避走行が完了すると、ステップＳ３１０以下の処理は行わない。

【0154】

［３．第３実施形態］
次に、第３実施形態に係る電源制御装置１について説明する。バックアップ電源２０は、退避走行を完了可能な想定時間（２０秒）を確保できるような充電状態とされる。しかしながら、車両の周辺状況によっては、バックアップ電源２０のＳＯＣが想定より減少し、退避走行を強制的に終了させる下限値まで低下するなどして、退避走行を完了できない場合がある。この車両の周辺状況には、例えば車両が走行する道路の混雑状況、車両の周囲温度（環境温度）などが含まれる。

【0155】

具体的に説明すると、車両が走行する道路に混雑（渋滞）が発生している場合、退避走行中の車両が安全な場所に到達するまでに想定以上の走行時間を要する。走行時間が想定より長くなると、バックアップ電源２０のＳＯＣが想定より減少して下限値になり、結果として退避走行を完了できない場合がある。

【0156】

また、バックアップ電源２０の性能は、周囲の温度に影響を受けることがある。例えば周囲温度が極めて低いと、バックアップ電源２０の性能が低下することがある。そのため、例えば寒冷地などで車両の周囲温度がバックアップ電源２０の性能が低下する所定温度になった場合、バックアップ電源２０のＳＯＣが想定より減少して下限値になり、結果として退避走行を完了できない場合がある。

【0157】

そこで、第３実施形態に係る電源制御装置１のコントローラ３は、車両が走行する道路の混雑状況、車両の周囲温度などの周辺状況が退避走行に影響を与えて、退避走行を完了できない可能性がある場合に、報知処理を実行するようにした。

【0158】

以下、第３実施形態について図１５などを参照して説明する。図１５は、第３実施形態に係る制御システム１００の構成例を示す説明図である。図１５に示すように、電源制御装置１は、自動運転制御装置６０等の他に、ナビゲーション装置９０と情報通信可能に接続される。

【0159】

電源制御装置１は、ナビゲーション装置９０から、車両が走行する道路における混雑（渋滞）発生の有無を含む道路交通情報を取得する。なお、電源制御装置１は、道路交通情報を自動運転制御装置６０から取得してもよいし、図示しない外部サーバから取得してもよい。

【0160】

また、第３実施形態に係る第２走行負荷１０２は、車両の周囲温度を検出する温度センサを含む。かかる温度センサは、車両の退避走行時に必要な電気負荷である。第２走行負荷１０２である温度センサは、車両の周囲温度を検出し、検出した周囲温度を示す情報を電源制御装置１のコントローラ３へ出力する。なお、電源制御装置１は、車両の周囲温度を示す情報を、図示しない外部サーバから取得してもよい。

【0161】

次に、第３実施形態に係る電源制御装置１のコントローラ３が実行する報知処理について図１６を参照して説明する。図１６は、第３実施形態における報知処理の一例を示すフローチャートである。

【0162】

図１６に示すように、コントローラ３は、道路交通情報に基づいて、車両が走行する道路に混雑が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３０１ａ）。コントローラ３は、車両が走行する道路に混雑が発生していると判定した場合（ステップＳ３０１ａ，Ｙｅｓ）、ステップＳ３０１以降の処理に進む。Ｓ３０１以降には、第１報知を実行するステップＳ３０３の処理、第２報知を実行するステップＳ３０８の処理がある。

【0163】

すなわち、第３実施形態に係るコントローラ３は、車両が走行する道路に混雑が発生している場合に、第１報知および第２報知を含む報知処理を実行する。言い換えると、コントローラ３は、車両が走行する道路が混雑しているなど、車両の周辺状況が退避走行に影響を与えて退避走行を完了できない可能性がある場合に、報知処理を実行する。逆に言えば、コントローラ３は、車両が走行する道路に混雑が発生していないなど、車両の周辺状況が退避走行に影響を与えにくい場合、報知処理を実行しない。

【0164】

このように、コントローラ３は、車両の走行道路の混雑による影響で退避走行を完了できない可能性がある場合に報知処理を実行することで、車内あるいは車外への報知が不要に行われることを抑制することができる。また、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣと第１閾値Ａ１（あるいは第２閾値Ａ２）と比較する処理を常時行う場合に比べて、報知処理における処理負荷を軽減させることができる。

【0165】

コントローラ３は、車両の走行道路に混雑が発生していないと判定した場合（ステップＳ３０１ａ，Ｎｏ）、温度センサからの出力に基づき、車両の周囲温度が所定温度以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０１ｂ）。なお、所定温度は、実験等を通じてバックアップ電源２０の性能が低下する値に予め設定されるが、これに限られず任意の値に設定可能である。

【0166】

コントローラ３は、車両の周囲温度が所定温度以下でないと判定した場合（ステップＳ３０１ｂ，Ｎｏ）、以降の処理をスキップして処理を終了する。一方、コントローラ３は、車両の周囲温度が所定温度以下であると判定した場合（ステップＳ３０１ｂ，Ｙｅｓ）、ステップＳ３０１以降の処理に進む。

【0167】

すなわち、第３実施形態に係るコントローラ３は、車両の周囲温度が所定温度以下である場合に、第１報知および第２報知を含む報知処理を実行する。言い換えると、コントローラ３は、車両の周囲温度が所定温度以下であり、車両の周辺状況が退避走行に影響を与えて退避走行を完了できない可能性がある場合に、報知処理を実行する。逆に言えば、コントローラ３は、車両の周囲温度が所定温度以下ではないなど、車両の周辺状況が退避走行に影響を与えにくい場合、報知処理を実行しない。

【0168】

このように、コントローラ３は、車両の周囲温度（環境温度）による影響で退避走行を完了できない可能性がある場合に報知処理を実行することで、車内あるいは車外への報知が不要に行われることを抑制することができる。また、コントローラ３は、バックアップ電源２０のＳＯＣと第１閾値Ａ１（あるいは第２閾値Ａ２）と比較する処理を常時行う場合に比べて、報知処理における処理負荷を軽減させることができる。

【0169】

なお、上記では、車両の走行道路に混雑が発生していている場合、あるいは、車両の周囲温度が所定温度以下である場合に、報知処理が実行されるようにしたが、これに限定されるものではない。すなわち、車両の走行道路に混雑が発生し、かつ、車両の周囲温度が所定温度以下である場合に、報知処理が実行されるようにしてもよい。

【0170】

また、上記では、退避走行に影響を与える車両の周辺状況に、道路の混雑状況、車両の周囲温度が含まれる例を挙げたが、これに限られない。すなわち、退避走行に影響を与える車両の周辺状況には、例えば車両の現在地から安全な退避場所までの距離、車両周辺の天候などその他の状況が含まれてもよい。

【0171】

なお、上記した各実施形態では、メイン電源１０が失陥してバックアップ電源２０によるフェイルセーフ制御および退避走行制御が行われる場合に、報知処理が実行される例を示したが、これに限定されるものではない。すなわち、バックアップ電源２０が失陥してメイン電源１０によるフェイルセーフ制御および退避走行制御が行われる場合に、報知処理が実行されてもよい。

【0172】

［４．付記］
付記として、本発明の特徴を以下の通り示す。
（１）
自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源が失陥した場合にバックアップ電源によってフェイルセーフ制御を行うコントローラを備えた制御装置であって、
前記コントローラは、
前記フェイルセーフ制御において、前記バックアップ電源の充電残量が予め設定された第１閾値以下に低下した場合、前記バックアップ電源の充電残量の不足により前記車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知を行い、
前記バックアップ電源の充電残量が前記第１閾値より低い第２閾値以下に低下した場合、前記車両が停止することを車外に報知する第２報知を行う、
制御装置。
（２）
前記コントローラは、
前記バックアップ電源の充電残量が前記第２閾値以下に低下した場合、前記車両が停止することを車内に報知する第３報知を行う、
（１）に記載の制御装置。
（３）
前記第１報知は、
前記車両が停止する可能性があることを示す予告報知であり、
前記第３報知は、
前記車両の停止が確定したことを示す確定報知である、
（２）に記載の制御装置。
（４）
前記コントローラは、
前記バックアップ電源の充電残量が前記第１閾値以下に低下した場合、前記バックアップ電源の充電残量の不足により前記車両が停止する可能性があることを車外に予告する第４報知を行う、
（１）から（３）のいずれか一つに記載の制御装置。
（５）
前記コントローラは、
前記バックアップ電源の充電残量が０になって前記車両が停止した場合、前記メイン電源の失陥により前記車両が移動不能であることを車外に報知する第５報知を行う、
（１）から（４）のいずれか一つに記載の制御装置。
（６）
前記コントローラは、
前記車両が走行する道路に混雑が発生している場合に、前記第１報知および前記第２報知を含む報知処理を実行する、
（１）から（５）のいずれか一つに記載の制御装置。
（７）
前記コントローラは、
前記車両の周囲の温度が前記バックアップ電源の性能が低下する温度以下である場合に、前記第１報知および前記第２報知を含む報知処理を実行する、
（１）から（６）のいずれか一つに記載の制御装置。
（８）
自動運転機能を有する車両に搭載され、メイン電源が失陥した場合にバックアップ電源によってフェイルセーフ制御を行わせる制御装置のコントローラが実行する制御方法であって、
前記フェイルセーフ制御において、前記バックアップ電源の充電残量が予め設定された第１閾値以下に低下した場合、前記バックアップ電源の充電残量の不足により前記車両が停止する可能性があることを車内に予告する第１報知を行い、
前記バックアップ電源の充電残量が前記第１閾値より低い第２閾値以下に低下した場合、前記車両が停止することを車外に報知する第２報知を行う、
制御方法。

【0173】

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

【符号の説明】

【0174】

１ 電源制御装置
３ コントローラ
１０ メイン電源
１２ 発電機
２０ バックアップ電源
６０ 自動運転制御装置
７０ 車内報知装置
８０ 車外報知装置
１０１ 第１走行負荷
１０２ 第２走行負荷
１０３ 第１一般負荷
１０４ 第２一般負荷
１０５ 第３一般負荷

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】