特開 2024-14473 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024014473

(43)【公開日】2024-02-01

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/04 20060101AFI20240125BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240125BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20240125BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20240125BHJP

【ＦＩ】

B60C9/04 Z

B60C11/03 B

B60C11/03 100B

B60C9/18 K

B60C9/08 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022117324

(22)【出願日】2022-07-22

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】光延 裕紀

(72)【発明者】

【氏名】富▲高▼ 祐

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA32

3D131AA39

3D131BA01

3D131BB01

3D131BB03

3D131BC14

3D131CB05

3D131DA04

3D131DA15

3D131DA30

3D131DA34

3D131DA43

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB27V

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB47X

3D131EB81X

3D131EB88X

3D131EC01V

3D131EC01X

3D131EC06V

(57)【要約】

【課題】ＰＲＣＦの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、ＰＲＣＦを効果的に抑制することを可能とする空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド３０の複数の陸５０は、ショルダー陸５１、５２と、中央陸５３、５４と、を含み、一対のショルダー陸５１、５２は、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されるとともに、少なくともその一部が接地幅領域３９に配置される複数の傾斜溝５１ａ、５２ａを有し、カーカスプライ７０は、プライ本体部７０Ａと、プライ本体部７０Ａからビードコア１１で折り返され、ショルダー陸５１、５２まで延びてベルト３１とタイヤ径方向で重なる一対のプライ折り返し部７０Ｂと、を有し、プライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、接地幅領域３９における傾斜溝５１ａ、５２ａのタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビードコアを有する一対のビードと、
前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォールの間に配置され、所定の接地幅領域を含むトレッド面を有するとともに、複数のベルトコードを有するベルトが埋設されているトレッドと、
前記一対のビードの間に配置され、複数のプライコードを有するカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、
タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸と、
タイヤ軸方向において前記複数の陸の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、を備え、
前記複数の陸は、
タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される一対のショルダー陸と、
タイヤ軸方向において前記一対のショルダー陸の間に配置される少なくとも１つの中央陸と、を含み、
前記一対のショルダー陸のそれぞれは、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されるとともに、少なくともその一部が前記接地幅領域に配置される複数の傾斜溝を有し、
前記カーカスプライは、前記一対のビードの間に配置されるプライ本体部と、前記プライ本体部から前記一対のビードのビードコアでそれぞれ折り返され、その折り返し端部が前記ショルダー陸まで延びて前記ベルトとタイヤ径方向で重なる一対のプライ折り返し部と、を有し、
前記トレッドに配置された前記プライ本体部における前記プライコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、前記接地幅領域における前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して、前記トレッドに配置される前記プライコードと同じ傾斜方向側に延びているとともに、当該ベルトコードとタイヤ周方向とがなす角度θ２は、前記トレッドに配置される前記プライコードとタイヤ周方向とがなす角度θ１よりも小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記カーカスプライの前記折り返し端部における前記プライコードの延びる方向と、前記ベルトコードの延びる方向が、略直交している、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記傾斜溝とタイヤ周方向とのなす角度と、前記トレッドに配置されている前記プライコードのタイヤ周方向とのなす角度との差が、±１０°以内である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記カーカスプライにおける前記一対のプライ折り返し部の、タイヤ軸方向で互いに対向する前記折り返し端部の先端である折り返し端のそれぞれは、最もタイヤ軸方向外側に位置する前記主溝のタイヤ軸方向外側端縁から、前記接地幅領域の接地端までの領域におけるタイヤ軸方向長さに対し、前記接地端から１５％のタイヤ軸方向領域内に配置されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

四輪自動車等の車両においては、ステアリングホイールを手放した状態ではＳＡＴ（Self Aligning Torque：セルフアライニングトルク）により直進することが通常と考えられるが、進行方向が直進から徐々に逸れる偏向性を示す場合がある。この車両偏向性は、タイヤの特性に起因するものであり、ＣＲＣＦ（Conicity Residual Cornering Force：コニシティ残留コーナリングフォース）やＰＲＣＦ（Ply steer Residual Cornering Force：プライステア残留コーナリングフォース）の影響によって発生する。ＣＲＣＦは、例えば１つのタイヤの左右の厚み差等の形状変化に起因してタイヤに横力が生じることによって発生する力である。一方、ＰＲＣＦは、タイヤのトレッドの表層に近い部分に埋設されているベルトのコードの向き（タイヤ周方向に対する傾斜角度）やトレッドパターンによって発生する力であり、設計によって調整できるものとされている。例えば特許文献１には、トレッドのリブ／ブロックの踏面に形成する細溝を、当該細溝により発生する反力がベルトのコード方向の傾斜により発生する偏向力を相殺させる方向に作用するように、溝深さ方向に対して傾斜させた空気入りタイヤが示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－３３５６４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ＰＲＣＦを調整するにあたり、上記特許文献１のようにトレッドパターンを変更する場合にはタイヤ成形用の金型を変更することになるが、その金型が決定した後においてトレッドパターンを再度調整することは困難である。一方、ベルトのコードの傾斜角度を変更することによりＰＲＣＦの調整は可能であるが、ベルトのコードの傾斜角度はタイヤ自体の性能を決定する要素でもあるため、調整の幅が限定的となる。

【0005】

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、ＰＲＣＦの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、ＰＲＣＦを効果的に抑制することを可能とする空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアを有する一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置され、所定の接地幅領域を含むトレッド面を有するとともに、複数のベルトコードを有するベルトが埋設されているトレッドと、前記一対のビードの間に配置され、複数のプライコードを有するカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸と、タイヤ軸方向において前記複数の陸の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、を備え、前記複数の陸は、タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される一対のショルダー陸と、タイヤ軸方向において前記一対のショルダー陸の間に配置される少なくとも１つの中央陸と、を含み、前記一対のショルダー陸のそれぞれは、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されるとともに、少なくともその一部が前記接地幅領域に配置される複数の傾斜溝を有し、前記カーカスプライは、前記一対のビードの間に配置されるプライ本体部と、前記プライ本体部から前記一対のビードのビードコアでそれぞれ折り返され、その折り返し端部が前記ショルダー陸まで延びて前記ベルトとタイヤ径方向で重なる一対のプライ折り返し部と、を有し、前記トレッドに配置された前記プライ本体部における前記プライコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、前記接地幅領域における前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ＰＲＣＦの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、ＰＲＣＦを効果的に抑制することを可能とする空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ軸方向の半断面を示す図である。

【図2】実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す正面図である。

【図3】実施形態に係るカーカスプライおよびベルトの構成を模式的に示す展開図である。

【図4A】タイヤ周方向に対するカーカスプライのプライコードおよび第１の傾斜溝のそれぞれの傾斜角度を示す図である。

【図4B】タイヤ周方向に対するカーカスプライのプライコードおよび第２の傾斜溝のそれぞれの傾斜角度を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ軸方向の断面を示している。図２は、タイヤ１が備えるトレッド面３７の一部を示す正面図である。

【0010】

図１の断面図は、タイヤ１を図示しない正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤ軸方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、およびＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Extra Load、または、Reinforcedと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

【0011】

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ軸方向の断面において左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面であり、かつ、タイヤ軸方向中心に位置する面である。

【0012】

ここで、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ軸方向Ｘとして図示している。タイヤ軸方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ軸方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

【0013】

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。

【0014】

図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ７０と、カーカスプライ７０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー８０と、を備えている。

【0015】

一対のビード１０は、タイヤ軸方向両側、かつ、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、を有している。

【0016】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。ビードコア１１のタイヤ径方向外側の面に、ビードフィラー１２のタイヤ径方向内側の面が例えば接着剤等を用いて接合されている。

【0017】

チェーハー１３は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を囲むカーカスプライ７０の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ７０のタイヤ軸方向外側に配置されている。チェーハー１３およびリムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムの内面に接触する。リムストリップゴム１４のタイヤ軸方向外側の外表面には、タイヤ周方向に沿ったリムライン１４ａが形成されている。

【0018】

サイドウォール２０は、カーカスプライ７０のタイヤ軸方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１のタイヤ周方向外側の側面を構成する。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端２１ｃは、リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側端１４ｂを覆っている。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0019】

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３５と、トレッドゴム３６と、を備えている。ベルト３１は、カーカスプライ７０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３５は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。なお、キャッププライ３５は２枚あってもよい。あるいは、キャッププライ３５を有さない構成であってもよい。キャッププライ３５を有さない場合、ベルト３１のタイヤ軸方向の端をタイヤ外表面側から押さえるエッジプライを配置してよい。エッジプライは１枚であってもよいし、２枚であってもよい。

【0020】

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、インナーライナー８０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３２と、内側ベルト３２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３３と、を備えた２層構造である。内側ベルト３２および外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のベルトコードがゴムで覆われた構造を有している。

【0021】

内側ベルト３２は、外側ベルト３３よりも幅広である。したがって、内側ベルト３２のタイヤ軸方向外端３２ａは、外側ベルト３３のタイヤ軸方向外端３３ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。ベルト３１は本開示において特徴的な構成を有するが、それについては後で詳述する。

【0022】

キャッププライ３５は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３５は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ３５のタイヤ軸方向外端３５ａは、内側ベルト３２のタイヤ軸方向外端３２ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。キャッププライ３５は、ベルト３１全体をタイヤ外表面側から覆っている。実施形態のキャッププライ３５は１層であるが、２層以上の構造であってもよい。キャッププライ３５を設けることにより、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

【0023】

トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、トレッド３０の外表面であるトレッド面３７を構成する部材である。トレッドゴム３６のタイヤ軸方向外側端３６ｂは、キャッププライ３５のタイヤ軸方向外端３５ａを越えてタイヤ径方向内側に湾曲し、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端２１ｂを覆っている。

【0024】

トレッド面３７には、トレッドパターン３８が設けられている。図２を参照して、トレッドパターン３８を説明する。なお、図２には、タイヤ軸方向Ｘおよびタイヤ周方向Ｃを示している。

【0025】

トレッドパターン３８は、タイヤ周方向に延びて配置される複数の陸５０と、タイヤ軸方向において陸５０の間に配置される複数の主溝６０と、を備えている。トレッドパターン３８を構成する複数の陸５０および複数の主溝６０は、いずれもタイヤ周方向に沿って環状に延びている。実施形態のトレッドパターン３８は、いわゆるタイヤの対称パターンに近似するパターンである。

【0026】

トレッド面３７は、走行時において実際に路面に接地する領域である接地幅領域３９を有する。接地幅領域３９は、タイヤ軸方向両端の接地端、すなわち図２において左側の第１の接地端３９Ａと右側の第２の接地端３９Ｂとの間の領域である。トレッド面３７において、第１の接地端３９Ａおよび第２の接地端３９Ｂよりもタイヤ軸方向外側の領域は、通常では路面に接地しない。ここで、トレッドゴム３６におけるタイヤ軸方向外側の部分であって、第１の接地端３９Ａおよび第２の接地端３９Ｂのそれぞれからタイヤ軸方向外側端３６ｂ（図１参照）までの部分を、ショルダー４０という。ショルダー４０は、サイドウォール２０から接地幅領域３９に移行する部分である。

【0027】

ここで、接地端とは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下での、接地面のタイヤ軸方向端のことである。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば”最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

【0028】

実施形態の陸５０は、タイヤ軸方向両端に左右一対の状態で配置された第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２と、第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２との間に左右一対の状態で配置された第１の中央陸５３および第２の中央陸５４と、を含む。実施形態の各陸は、いずれもタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。なお、第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２は、タイヤ軸方向の両端に配置される左右一対のショルダー陸の一例である。また、第１の中央陸５３および第２の中央陸５４は、タイヤ軸方向において第１のショルダー陸５１と第２のショルダー陸５２との間に配置される中央陸の一例である。

【0029】

実施形態の主溝６０は、第１の中央陸５３と第２の中央陸５４との間の中央主溝６１と、第１のショルダー陸５１と第１の中央陸５３との間の第１の中間主溝６２と、第２のショルダー陸５２と第２の中央陸５４との間の第２の中間主溝６３と、を含む。中央主溝６１は、そのタイヤ軸方向中央にタイヤ１の赤道Ｓ２が通る位置に配置されている。第１の中間主溝６２および第２の中間主溝６３は、いずれも最もタイヤ軸方向外側に位置する主溝である。中央主溝６１および各中間主溝６２、６３は、タイヤ周方向に連続する溝である。

【0030】

第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２の幅（タイヤ軸方向寸法）は略同じであり、トレッド面３７の半幅領域（赤道Ｓ２からタイヤ軸方向外側の左右それぞれの幅の領域）の例えば５０％以上８０％以下程度の幅を有する。

【0031】

第１のショルダー陸５１は、トレッドパターン３８として、タイヤ軸方向の方向成分を有する複数の第１の傾斜溝５１ａと、複数の第１のサイプ５１ｂと、を有している。第２のショルダー陸５２は、トレッドパターン３８として、タイヤ軸方向の方向成分を有する複数の第２の傾斜溝５２ａと、複数の第２のサイプ５２ｂと、複数の第３のサイプ５２ｃと、を有している。なお、実施形態での第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａは、いずれも溝幅が１ｍｍを超える溝である。実施形態での第１のサイプ５１ｂ、第２のサイプ５２ｂおよび第３のサイプ５２ｃは、いずれも溝幅が１ｍｍ以下の溝である。これら傾斜溝５１ａ、５２ａおよびサイプ５１ｂ、５２ｂ、５２ｃは、いずれもタイヤ周方向に交差する方向に延びている。なお、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａは、いずれも接地幅領域３９に配置される傾斜溝の一例である。

【0032】

第１のショルダー陸５１の複数の第１の傾斜溝５１ａは、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。複数の第１の傾斜溝５１ａは、例えばタイヤ周方向にバリアブルピッチで配置されている。第１の傾斜溝５１ａは、タイヤ周方向の一方側（図２において下側）に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。第１の傾斜溝５１ａのタイヤ軸方向内側端は第１の中間主溝６２に到達せず、終端している。一方、第１の傾斜溝５１ａのタイヤ軸方向外側端は、第１のショルダー陸５１側のショルダー４０まで延び、ショルダー４０の外表面に開放している。

【0033】

第２のショルダー陸５２の複数の第２の傾斜溝５２ａは、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。複数の第２の傾斜溝５２ａは、例えばタイヤ周方向にバリアブルピッチで配置されている。第２の傾斜溝５２ａは、第１の傾斜溝５１ａとは反対側のタイヤ周方向側（図２において上側）に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。第２の傾斜溝５２ａのタイヤ軸方向内側端は第２の中間主溝６３に到達せず、終端している。一方、第２の傾斜溝５２ａのタイヤ軸方向外側端は、第２のショルダー陸５２側のショルダー４０まで延び、ショルダー４０の外表面に開放している。

【0034】

第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａは、凸の向きが互いに異なっているが同じ円弧形状であり、図２において互いに点対称になるように配置されている。第１の傾斜溝５１ａは、そのタイヤ軸方向の中央やや外側に、第１の接地端３９Ａが通る状態に配置されている。第２の傾斜溝５２ａは、そのタイヤ軸方向の中央やや外側に、第２の接地端３９Ｂが通る状態に配置されている。

【0035】

第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａは、ともにそのタイヤ軸方向内側のおよそ半分の部分が、接地幅領域３９で延びている。そして、接地幅領域３９において第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａが延びる方向は、ともに同じ方向であり、互いに略平行である。これら傾斜溝５１ａ、５２ａの接地幅領域３９での延在方向（図２において、直線Ｇで示す）は、タイヤ周方向と角度θ３で交差している。この角度θ３は、直線Ｇとタイヤ周方向とがなす鋭角側の角度である。例えばこの角度θ３は、６５°程度とされるが、これに限定はされない。

【0036】

第１のショルダー陸５１に形成されている複数の第１のサイプ５１ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する一対の第１の傾斜溝５１ａの間のほぼ中央に配置されている。これら第１のサイプ５１ｂは、タイヤ周方向に隣接する第１の傾斜溝５１ａに倣った形状であって、図２において下側に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。第１のサイプ５１ｂのタイヤ軸方向内側端は、第１の中間主溝６２のタイヤ軸方向外側端縁６２ａに到達して開放している。一方、第１のサイプ５１ｂのタイヤ軸方向外側端は、第１の接地端３９Ａよりも僅かにタイヤ軸方向外側に位置して終端している。第１のサイプ５１ｂは、全体的にはタイヤ軸方向内側に向かうにつれて図２おいて上側に延びるように傾斜している。

【0037】

第２のショルダー陸５２に形成されている複数の第２のサイプ５２ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する一対の第２の傾斜溝５２ａの間のほぼ中央に配置されている。これら第２のサイプ５２ｂは、タイヤ周方向に隣接する第２の傾斜溝５２ａに倣った形状であって、第１のサイプ５１ｂとは反対側のタイヤ周方向側（図２において上側）に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。第２のサイプ５２ｂのタイヤ軸方向内側端は、第２の中間主溝６３のタイヤ軸方向外側端縁６３ａに到達して開放している。一方、第２のサイプ５２ｂのタイヤ軸方向外側端は、第２の接地端３９Ｂよりも僅かにタイヤ軸方向外側に位置して終端している。第２のサイプ５２ｂは、全体的にはタイヤ軸方向内側に向かうにしたがって第１のサイプ５１ｂとはタイヤ周方向反対側（図２おいて下側）に延びるように傾斜している。

【0038】

第２のショルダー陸５２のみに形成された第３のサイプ５２ｃは、第２の傾斜溝５２ａのタイヤ軸方向内端から、第２の中間主溝６３に到達するまで延びている。この第３のサイプ５２ｃは、第２の傾斜溝５２ａが第２の中間主溝６３に向かって延長するような態様で形成されている。

【0039】

第１の中央陸５３および第２の中央陸５４の幅（タイヤ軸方向寸法）は互いに同じである。第１の中央陸５３および第２の中央陸５４の幅は、例えば第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２の幅の２０％以上７０％以下程度である。

【0040】

第１の中央陸５３の、中央主溝６１側の幅方向端縁には、中央主溝６１に開放する複数の第１の切欠き５３ａが形成されている。第１の切欠き５３ａは、中央主溝６１側に向かうにつれて一方のタイヤ周方向側（図２において下側）に向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜している。複数の第１の切欠き５３ａは、タイヤ周方向にリアブルピッチに配置されている。一方、第１の中央陸５３の第１の中間主溝６２側の幅方向端縁には、第１の中間主溝６２に開放する複数の第２の切欠き５３ｂが形成されている。第２の切欠き５３ｂは、第１の切欠き５３ａと同じ形状であって、第１の中間主溝６２側に向かうにつれて第１の切欠き５３ａとは反対側（図２において上側）に向くように傾斜している。複数の第２の切欠き５３ｂは、第１の切欠き５３ａと同じピッチでタイヤ周方向に配置されている。複数の第２の切欠き５３ｂのそれぞれは、タイヤ周方向において第１の切欠き５３ａの中間位置に配置されている。

【0041】

第２の中央陸５４の第２の中間主溝６３側の幅方向端縁には、第２の中間主溝６３に開放する複数の第３の切欠き５４ａが形成されている。第３の切欠き５４ａは、第２の中間主溝６３側に向かうにつれて、第１の切欠き５３ａと同じ方向に向くように傾斜している。複数の第３の切欠き５４ａは、第１の切欠き５３ａと同じピッチでタイヤ周方向に配置されている。

【0042】

３つの主溝６０、すなわち中央主溝６１、第１の中間主溝６２および第２の中間主溝６３は、いずれも主に排水性を確保するための溝である。これら３つの主溝６０の幅はほぼ同じであるが、３つとも異なる幅であってもよく、２つが同じで１つが異なっていてもよい。主溝６０の幅は、例えば各中央陸５３、５４の幅の２０％以上６０％以下程度であるが、これに限定はされない。

【0043】

図１に戻ってカーカスプライ７０を説明する。カーカスプライ７０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。上述したトレッド３０のベルト３１は、カーカスプライ７０のタイヤ外面側に配置されている。トレッド３０においては、タイヤ内腔側からタイヤ外面側に向かって、インナーライナー８０、カーカスプライ７０、ベルト３１およびキャッププライ３５が、この順で積層され、キャッププライ３５のタイヤ外面側にトレッドゴム３６が配置されている。

【0044】

カーカスプライ７０は、プライ本体部７０Ａと、左右一対のプライ折り返し部７０Ｂと、左右一対のプライ屈曲部７０Ｃと、を有する。プライ本体部７０Ａは、一方のビードコア１１のタイヤ軸方向内側から、一方のサイドウォール２０、トレッド３０および他方のサイドウォール２０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ軸方向内側まで延在する部分である。

【0045】

プライ折り返し部７０Ｂは、プライ本体部７０Ａのタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ軸方向外側においてタイヤ径方向外側に延び、さらに、サイドウォール２０、ショルダー４０を経て、トレッド３０のタイヤ軸方向外側の端部まで延びている。

【0046】

プライ折り返し部７０Ｂの、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ａよりもタイヤ径方向外側の部分は、プライ本体部７０Ａのタイヤ軸方向外側に重なっている。プライ折り返し部７０Ｂの終端部である折り返し端部７１ａは、内側ベルト３２のタイヤ軸方向外側端３２ｂにおけるタイヤ内腔側まで延び、そのタイヤ軸方向外側端３２ｂに重なっている。折り返し端部７１ａの先端である折り返し端７１ｂは、外側ベルト３３のタイヤ軸方向外端３３ａよりも僅かにタイヤ軸方向内側に位置している。左右一対のプライ折り返し部７０Ｂのそれぞれの折り返し端７１ｂは、タイヤ軸方向で互いに対向している。

【0047】

プライ屈曲部７０Ｃは、プライ本体部７０Ａからビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部７０Ｂにつながる部分である。プライ屈曲部７０Ｃは、ビードコア１１のタイヤ軸方向内側に接触している。プライ本体部７０Ａとプライ折り返し部７０Ｂとは、プライ屈曲部７０Ｃを介して連続している。

【0048】

カーカスプライ７０は、並列された複数のプライコードをゴムで被覆した構成を有する。プライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成され、タイヤ１の骨格として機能する。このような構造を有するカーカスプライ７０は、本開示においてさらに特徴的な構成を有するが、それについては後で詳述する。

【0049】

なお、実施形態のカーカスプライ７０は１層構造であるが、カーカスプライ７０は、２層あるいはそれ以上の複数層の構造を有するものであってもよい。しかしながら１層構造であると、軽量化が図れるため好ましい。

【0050】

上述したビード１０のチェーハー１３は、プライ屈曲部７０Ｃを含むカーカスプライ７０のタイヤ径方向内側端を取り囲んでいる。また、リムストリップゴム１４は、カーカスプライ７０のプライ折り返し部７０Ｂおよびチェーハー１３のタイヤ軸方向外側に配置されている。

【0051】

インナーライナー８０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー８０は、トレッド３０、ショルダー４０およびサイドウォール２０にわたる領域では、カーカスプライ７０の内面を覆っている。また、インナーライナー８０は、サイドウォール２０からビード１０にわたる領域では、カーカスプライ７０およびチェーハー１３の内面を覆っている。したがってインナーライナー８０は、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー８０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0052】

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー８０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

【0053】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

【0054】

以上が実施形態に係るタイヤ１の基本構成である。次いで、カーカスプライ７０およびベルト３１に係る特徴的な構成について説明する。

【0055】

図３は、図１において矢視III方向からトレッド３０の外表面を構成するトレッドゴム３６およびキャッププライ３５を省略してタイヤ１を見たときの、周方向の一部を模式的に示す展開図である。すなわち、図３においては、トレッド３０におけるベルト３１、カーカスプライ７０が示されている。上述したようにベルト３１は内側ベルト３２および外側ベルト３３を含むが、ここでは外側ベルト３３をベルト３１として図示している。ベルト３１は、タイヤ軸方向中央に配置されている。ベルト３１のタイヤ軸方向外側端は、カーカスプライ７０のプライ折り返し部７０Ｂにおける折り返し端部７１ａの一部を覆っている。なお、ベルト３１が２層の構造を有している場合、少なくとも１層のベルトのタイヤ軸方向外側端が、カーカスプライ７０のプライ折り返し部７０Ｂにおける折り返し端部７１ａの一部を覆っていればよい。図３においては、ベルト３１およびカーカスプライ７０の層構成を明らかにするために、ベルト３１の周方向を破断している。なお、図３には、タイヤ軸方向Ｘおよびタイヤ周方向Ｃを示している。

【0056】

また、図３には、図２に対応するようにして、接地幅領域３９、中央主溝６１、第１の中間主溝６２および第２の中間主溝６３とともに、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａをそれぞれ１つずつ示している。

【0057】

カーカスプライ７０は、並列された複数のプライコード７０ｄを含んでいる。プライコード７０ｄは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のプライコード７０ｄがゴムにより被覆されて、カーカスプライ７０が構成されている。トレッド３０のタイヤ軸方向外側の第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２において、カーカスプライ７０の折り返し端部７１ａのプライコード７０ｄは、プライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄの傾斜方向と逆方向に傾斜している。

【0058】

ベルト３１は、並列された複数のベルトコード３１ｄを含んでいる。ベルトコード３１ｄは、スチールコード等により構成されている。複数のベルトコード３１ｄがゴムにより被覆されて、ベルト３１が構成されている。

【0059】

トレッド３０に配置されたプライ本体部７０Ａにおける複数のプライコード７０ｄは、タイヤ周方向に対して角度θ１で傾斜している。この角度θ１は、プライコード７０ｄと、タイヤ周方向とがなす鋭角側の角度である。例えばこの角度θ１は、５５°以上７５°以下であることが好ましいが、この範囲に限定はされない。

【0060】

プライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄが延びる方向は、上述した第１のショルダー陸５１の第１の傾斜溝５１ａおよび第２のショルダー陸５２の第２の傾斜溝５２ａが接地幅領域３９において延びる方向（図２および図３の直線Ｇで示す方向）と、交差している。

【0061】

図４Ａは、カーカスプライ７０のプライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄと、第１の傾斜溝５１ａとの配置の関係を示している。図４Ｂは、カーカスプライ７０のプライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄと、第２の傾斜溝５２ａとの配置の関係を示している。図４Ａに示すように、第１の傾斜溝５１ａが接地幅領域３９において延びる方向Ｇとタイヤ周方向に沿う線Ｃ１とがなす角度θ３と、カーカスプライ７０のプライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄとタイヤ周方向に沿う線Ｃ１とがなす角度θ１は、略同じ角度である。これと同様に、図４Ｂに示すように、第２の傾斜溝５２ａが接地幅領域３９において延びる方向Ｇとタイヤ周方向に沿う線Ｃ１とがなす角度θ３と、カーカスプライ７０のプライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄとタイヤ周方向に沿う線Ｃ１とがなす角度θ１は、略同じ角度である。ここで、角度θ１はタイヤ周方向に沿って延びる線Ｃ１に対し、タイヤ軸方向の一方側（図４Ａ、図４Ｂで左側）に形成され、角度θ３はタイヤ周方向に沿って延びる線Ｃ１に対し、タイヤ軸方向の他方側（図４Ａ、図４Ｂで右側）に形成される。すなわち、カーカスプライ７０のプライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、接地幅領域３９における第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａのタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である。なお、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａとタイヤ周方向とのなす角度θ３と、プライコード７０ｄのタイヤ周方向とのなす角度θ１とは、同じ角度であることが好ましいが、互いに異なっていてもよく、例えば、その差が±１０°以内であることが好ましい。

【0062】

図３に示すように、実施形態のベルトコード３１ｄは、タイヤ周方向に対して、トレッド３０に配置されるプライコード７０ｄと同じ傾斜方向側に延びている。ここでいう同じ傾斜方向側とは、タイヤ周方向の一方側に向けて延びる状態において、タイヤ軸方向の一方側に傾斜しながら延びる状態をいい、タイヤ軸方向の他方側には延びていない方向をいう。そして、ベルトコード３１ｄとタイヤ周方向とがなす鋭角側の角度θ２は、プライコード７０ｄとタイヤ周方向とがなす鋭角側の角度θ１よりも小さい。ここで、角度θ１と角度θ２との和は、９０°±５°であることが好ましい。

【0063】

また、実施形態においては、カーカスプライ７０の折り返し端部７１ａにおけるプライコード７０ｄと、ベルトコード３１ｄとのなす角度θ４は、略９０°であることが好ましい。すなわち、カーカスプライ７０の折り返し端部７１ａにおけるプライコード７０ｄの延びる方向と、ベルトコード３１ｄの延びる方向は、略直交していることが好ましい。例えば、角度θ４は、９０°±１０°であることが好ましい。

【0064】

また、実施形態のカーカスプライ７０において、左右一対の折り返し端部７１ａの折り返し端７１ｂのそれぞれは、接地幅領域３９の両端の接地端の内側に位置し、かつ、その接地端に近接している。

【0065】

具体的には、図３において左側の折り返し端７１ｂは、左側の第１の接地端３９Ａからタイヤ軸方向内側に設定される所定のタイヤ軸方向領域３９Ｗ１内に配置されている。このタイヤ軸方向領域３９Ｗ１は、第１の接地端３９Ａから第１の中間主溝６２のタイヤ軸方向外側端縁６２ａまでの領域におけるタイヤ軸方向長さＬ１の１５％の幅を有する。図２にも、タイヤ軸方向領域３９Ｗ１内に折り返し端７１ｂが配置されていることを示している。

【0066】

一方、図３において右側の折り返し端７１ｂも同様であって、その折り返し端７１ｂは、右側の第２の接地端３９Ｂからタイヤ軸方向内側に設定される所定のタイヤ軸方向領域３９Ｗ２内に配置されている。このタイヤ軸方向領域３９Ｗ２は、第２の接地端３９Ｂから第２の中間主溝６３のタイヤ軸方向外側端縁６３ａまでの領域におけるタイヤ軸方向長さＬ２の１５％の幅を有する。図２にも、タイヤ軸方向領域３９Ｗ２内に折り返し端７１ｂが配置されていることを示している。

【0067】

以上説明した実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0068】

（１）実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置され、所定の接地幅領域３９を含むトレッド面３７を有するとともに、複数のベルトコード３１ｄを有するベルト３１が埋設されているトレッド３０と、一対のビード１０の間に配置され、複数のプライコード７０ｄを有するカーカスプライ７０と、を備えた空気入りタイヤであって、トレッド３０は、タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸５０と、タイヤ軸方向において複数の陸５０の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝６０と、を備え、複数の陸５０は、タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される左右一対のショルダー陸である第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２と、タイヤ軸方向において第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２の間に配置される中央陸としての第１の中央陸５３および第２の中央陸５４と、を含み、第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２のそれぞれは、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されるとともに、少なくともその一部が接地幅領域３９に配置される複数の第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａを有し、カーカスプライ７０は、一対のビード１０の間に配置されるプライ本体部７０Ａと、プライ本体部７０Ａから一対のビード１０のビードコア１１でそれぞれ折り返され、その折り返し端部７１ａが第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２まで延びてベルト３１とタイヤ径方向で重なる一対のプライ折り返し部７０Ｂと、を有し、トレッド３０に配置されたプライ本体部７０Ａにおけるプライコード７０ｄのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、接地幅領域３９における第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａのタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である。

【0069】

実施形態のタイヤ１は、タイヤ周方向に対して同じ方向に交差して延びる第１のショルダー陸５１の複数の第１の傾斜溝５１ａおよび第２のショルダー陸５２の複数の第２の傾斜溝５２ａによって、前述した車両偏向性の一つの成分であるＰＲＣＦが発生する可能性を有する。このＰＲＣＦは、特に、接地幅領域３９での第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａの延びる方向に応じて発生する。ここで、実施形態のタイヤ１の、トレッド３０に配置されたプライ本体部７０Ａにおけるプライコード７０ｄは、接地幅領域３９における第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａのタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向に傾斜して延びている。また、そのプライコード７０ｄは、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａのそれぞれに、タイヤの厚み方向すなわちタイヤ径方向で重なっている。

【0070】

実施形態のタイヤ１では、トレッド３０に配置されているプライコード７０ｄにより、走行時においてタイヤ周方向に対する傾斜方向に応じたねじり力が発生する。実施形態では、このねじり力が、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａによって発生するＰＲＣＦを打ち消すように作用する。この打ち消し作用は、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａに対して重なっている部分のプライコード７０ｄが、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａとは逆方向に傾斜して延びていることにより生じる。プライコード７０ｄの傾斜方向を、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａの傾斜方向と逆方向になるようにカーカスプライ７０の配置を調整することにより、ＰＲＣＦを効果的に打ち消すことができる。すなわち、実施形態のタイヤ１は、カーカスプライ７０の配置を調整してプライコード７０ｄの傾斜方向を調整することにより、ＰＲＣＦを調整することができる。したがって、実施形態のタイヤ１によれば、ＰＲＣＦの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、ＰＲＣＦを効果的に抑制することが可能となる。

【0071】

また、トレッド３０のタイヤ軸方向外側の第１のショルダー陸５１および第２のショルダー陸５２において、カーカスプライ７０の折り返し端部７１ａのプライコード７０ｄは、プライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄの傾斜方向と逆方向に傾斜している。このため、プライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄによって生じる可能性のあるタイヤのバランス低下を、折り返し端部７１ａのプライコード７０ｄによって打ち消すことができる。

【0072】

（２）実施形態に係るタイヤ１においては、ベルト３１のベルトコード３１ｄは、タイヤ周方向に対して、トレッド３０に配置されるプライコード７０ｄと同じ傾斜方向側に延びているとともに、当該ベルトコード３１ｄとタイヤ周方向とがなす角度θ２は、トレッド３０に配置されるプライコード７０ｄとタイヤ周方向とがなす角度θ１よりも小さいことが好ましい。

【0073】

実施形態のタイヤ１においては、ベルト３１のベルトコード３１ｄによってもＰＲＣＦが発生し、そのＰＲＣＦは、ベルトコード３１ｄの傾斜角度に応じたものとなる。実施形態のように、ベルトコード３１ｄとタイヤ周方向とがなす角度θ２は、トレッド３０に配置されるプライコード７０ｄとタイヤ周方向とがなす角度θ１よりも小さいことが好ましい。このようにベルトコード３１ｄとタイヤ周方向とがなす角度θ２が、トレッド３０に配置されるプライコード７０ｄとタイヤ周方向とがなす角度θ１よりも小さいことにより、ベルトコード３１ｄにより発生するＰＲＣＦと第１のプライコード７１ｄにより発生するＰＲＣＦが合わさり、パターン成分により発生するＰＲＣＦの抑制効果を得ることができる。

【0074】

（３）実施形態に係るタイヤ１においては、カーカスプライ７０の折り返し端部７１ａにおけるプライコード７０ｄの延びる方向と、ベルトコード３１ｄの延びる方向は、略直交していることが好ましい。

【0075】

これにより、スリップアングルが付与される際にベルト３１に発生しているねじり方向の変形が、ＳＡＴにより直進状態に戻る際に効率よく元に戻され、その結果、ベルト３１の残留応力を抑制することができる。

【0076】

（４）実施形態に係るタイヤ１においては、第１の傾斜溝５１ａおよび第２の傾斜溝５２ａと、タイヤ周方向とのなす角度θ３と、トレッド３０に配置されているプライコード７０ｄのタイヤ周方向とのなす角度θ１との差が、±１０°以内であることが好ましい。

【0077】

これにより、ＰＲＣＦの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、ＰＲＣＦを効果的に抑制することが可能となる。

【0078】

（５）実施形態に係るタイヤ１においては、カーカスプライ７０における一対のプライ折り返し部７０Ｂの、タイヤ軸方向で互いに対向する折り返し端部７１ａの先端である折り返し端７１ｂのうち、第１のショルダー陸５１側の折り返し端７１ｂは、最もタイヤ軸方向外側に位置する第１の中間主溝６２のタイヤ軸方向外側端縁６２ａから接地幅領域３９の第１の接地端３９Ａまでの領域におけるタイヤ軸方向長さＬ１に対し、第１の接地端３９Ａから１５％のタイヤ軸方向領域３９Ｗ１内に配置され、第２のショルダー陸５２側の折り返し端７１ｂは、最もタイヤ軸方向外側に位置する第２の中間主溝６３のタイヤ軸方向外側端縁６３ａから接地幅領域３９の第２の接地端３９Ｂまでの領域におけるタイヤ軸方向長さＬ２に対し、第２の接地端３９Ｂから１５％のタイヤ軸方向領域３９Ｗ２内に配置されていることが好ましい。

【0079】

これにより、カーカスプライ７０のプライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄによるＰＲＣＦの抑制効果を確保しつつ、プライ本体部７０Ａのプライコード７０ｄによって生じる可能性のあるタイヤのバランス低下を、折り返し端部７１ａのプライコード７０ｄによって打ち消すことができる。

【0080】

以上、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【0081】

例えば、タイヤ軸方向両側の第１のショルダー陸５１と第２のショルダー陸５２との間の主溝および中央陸のパターンは、上記実施形態の態様に限られず、例えばタイヤ軸方向中央に配置された１つの中央陸の両側に、左右一対の主溝が配置されたパターン等であってもよい。

【0082】

実施形態に係る構成は、乗用車用の空気入りタイヤの他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用の空気入りタイヤに適用できる。

【符号の説明】

【0083】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
１１ ビードコア
２０ サイドウォール
３０ トレッド
３１ ベルト
３１ｄ ベルトコード
３７ トレッド面
３９ 接地幅領域
３９Ａ 第１の接地端（接地端）
３９Ｂ 第２の接地端（接地端）
３９Ｗ１、３９Ｗ２ タイヤ軸方向領域
５０ 陸
５１ 第１のショルダー陸（ショルダー陸）
５１ａ 第１の傾斜溝（傾斜溝）
５２ 第２のショルダー陸（ショルダー陸）
５２ａ 第２の傾斜溝（傾斜溝）
５３ 第１の中央陸（中央陸）
５４ 第２の中央陸（中央陸）
６０ 主溝
６２ａ、６３ａ 主溝のタイヤ軸方向外側端縁
７０ カーカスプライ
７０Ａ プライ本体部
７０Ｂ プライ折り返し部
７０ｄ プライコード
７１ａ 折り返し端部
７１ｂ 折り返し端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】