特開 2024-144854 充電システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024144854

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】充電システム

(51)【国際特許分類】

   G01C 21/34 20060101AFI20241004BHJP

   G08G 1/0969 20060101ALI20241004BHJP

   G09B 29/00 20060101ALI20241004BHJP

   G09B 29/10 20060101ALI20241004BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20241004BHJP

   H02J 50/10 20160101ALI20241004BHJP

【ＦＩ】

G01C21/34

G08G1/0969

G09B29/00 A

G09B29/10 A

H02J7/00 P

H02J7/00 301D

H02J50/10

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023057000

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110003410

【氏名又は名称】弁理士法人テクノピア国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】橋本 伊代

【テーマコード（参考）】

2C032

2F129

5G503

5H181

【Ｆターム（参考）】

2C032HC08

2C032HD07

2C032HD17

2C032HD21

2C032HD23

2F129AA03

2F129BB02

2F129CC15

2F129CC16

2F129CC17

2F129CC25

2F129DD31

2F129DD40

2F129DD42

2F129DD46

2F129DD49

2F129EE02

2F129EE43

2F129EE52

2F129EE75

2F129EE92

2F129EE96

2F129FF02

2F129FF11

2F129FF51

2F129FF60

2F129HH02

2F129HH04

2F129HH12

2F129HH20

2F129HH21

5G503AA01

5G503BA01

5G503BB01

5G503FA06

5G503GB08

5H181AA01

5H181BB08

5H181CC12

5H181FF05

5H181FF13

5H181FF14

5H181FF22

5H181FF27

5H181FF32

5H181FF40

(57)【要約】

【課題】充電レーンの渋滞を低減しつつ、充電の必要度が高い車両を充電レーンに案内する。
【解決手段】充電システムは、道路に設置された送電装置から非接触充電によりバッテリを充電可能な車両と、車両と通信可能なサーバとを備える。充電システムは、目的地、経由地、及び、経由地での滞在時間に関する情報を取得する情報取得部と、目的地に前記車両が到達するために必要な電力量を算出する電力量算出部と、経由地の施設情報に基づいて経由地で充電可能な充電量を算出する充電量算出部と、電力量及び充電量に基づいて、送電装置が設置された充電レーンへの進入可否の判定を行う進入判定部と、進入判定部により充電レーンへの進入が可能と判定された場合、充電レーンへの進入を案内する案内部と、を備える。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

道路に設置された送電装置から非接触充電によりバッテリを充電可能な車両と、前記車両と通信可能なサーバとを備える充電システムであって、
目的地、経由地、及び、前記経由地での滞在時間に関する情報を取得する情報取得部と、
前記目的地に前記車両が到達するために必要な電力量を算出する電力量算出部と、
前記経由地の施設情報に基づいて前記経由地で充電可能な充電量を算出する充電量算出部と、
前記電力量及び前記充電量に基づいて、前記送電装置が設置された充電レーンへの進入可否の判定を行う進入判定部と、
前記進入判定部により前記充電レーンへの進入が可能と判定された場合、前記充電レーンへの進入を案内する案内部と、
を備える充電システム。

【請求項2】

前記進入判定部は、
前記電力量から前記バッテリの残量及び前記充電量を減算した値が閾値以上である場合、前記充電レーンへの進入を許可する判定を行う
請求項１に記載の充電システム。

【請求項3】

前記充電レーンを含む道路を走行する全車両数、前記充電レーンを走行する車両数に基づいて前記閾値を更新する閾値更新部を備える
請求項２に記載の充電システム。

【請求項4】

前記閾値更新部は、
所定時間ごとに前記閾値を更新する
請求項３に記載の充電システム。

【請求項5】

前記施設情報には、充電施設に関する情報、前記充電施設の混雑状況、及び、前記経由地の天気に関する情報が含まれている
請求項１に記載の充電システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、充電システムの技術分野に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、道路の一部に充電レーンが設けられ、充電レーンを走行する車両のバッテリを非接触で充電する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－１２８５７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、充電レーンに多数の車両が進入してしまうと、充電レーンのみが渋滞してしまうおそれがある。また、バッテリの充電量が少ない車両や、目的地に到達することができるだけの充電量がない車両が、充電レーンに入れないおそれもある。

【0005】

本発明は上記事情に鑑みなされたものであり、充電レーンの渋滞の解消を図りつつ、充電の必要度が高い車両を充電レーンに案内することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施の形態に係る充電システムは、道路に設置された送電装置から非接触充電によりバッテリを充電可能な車両と、前記車両と通信可能なサーバとを備える充電システムであって、目的地、経由地、及び、前記経由地での滞在時間に関する情報を取得する情報取得部と、前記目的地に前記車両が到達するために必要な電力量を算出する電力量算出部と、前記経由地の施設情報に基づいて前記経由地で充電可能な充電量を算出する充電量算出部と、前記電力量及び前記充電量に基づいて、前記送電装置が設置された充電レーンへの進入可否の判定を行う進入判定部と、前記進入判定部により前記充電レーンへの進入が可能と判定された場合、前記充電レーンへの進入を案内する案内部と、を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、充電レーンの渋滞の低減しつつ、充電の必要度が高い車両を充電レーンに案内することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】充電システムの構成概要を示した図である。

【図2】車両の構成を示した図である。

【図3】ナビゲーション装置の構成を示した図である。

【図4】サーバの構成を示した図である。

【図5】車両が走行する道路の一例を示した図である。

【図6】充電システムにおける充電レーン案内処理の流れを示したシーケンスチャートである。

【図7】目的地、経由地及び滞在時間の入力画面を示した図である。

【図8】ナビゲーション画面を示した図である。

【図9】充電レーン進入案内画面を示した図である。

【図10】通常レーン走行案内画面を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

＜１．充電システムの構成＞
図１は、充電システム１の構成概要を示した図である。図１に示すように、充電システム１は、車両２及びサーバ３を備える。
車両２は、例えば無線によりインターネット等のネットワーク４に接続される。また、サーバ３は、有線又は無線によりネットワーク４に接続される。そして、車両２及びサーバ３は、ネットワーク４を介して通信可能となっている。

【0010】

図２は、車両２の構成を示した図である。図２に示すように、車両２は、モータ１１を備える電気自動車又はハイブリッド自動車である。車両２は、モータ１１に加え、インバータ１２、バッテリ１３、充電プラグ１４、受電部１５、及びナビゲーション装置１６を備える。

【0011】

モータ１１は、車両２を走行させる動力源であり、例えば三相交流モータである。モータ１１は、バッテリ１３からインバータ１２を介して供給される電力によって駆動力を発生させ、その駆動力を駆動輪に伝達することで車両２を走行させる。なお、車両２がハイブリッド自動車である場合、動力源としてエンジンも備えることとなる。

【0012】

また、モータ１１は、回生運転を行うことによって電気（電力）を生成する。モータ１１の回生運転によって生成された電気は、インバータ１２を介してバッテリ１３に供給される。

【0013】

インバータ１２は、バッテリ１３から供給される直流電流を三相の交流電流に変換しモータ１１に供給する。また、モータ１１が回生運転を行う場合、インバータ１２は、モータ１１から供給される交流電流を直流電流に変換してバッテリ１３に供給する。

【0014】

バッテリ１３は、いわゆる高電圧二次電池であり、モータ１１に供給するための電気を蓄電する。バッテリ１３は、モータ１１による回生運転によって充電が可能である。

【0015】

また、バッテリ１３は、充電プラグ１４に挿入された充電ガン等を介して外部の充電装置から供給される電気によっても充電が可能である。

【0016】

さらに、車両２の下方には受電部１５が設けられている。受電部１５は、充電レーン１０４に設置された送電装置１７から供給される電力を非接触で受電し、受電した電気をバッテリ１３に供給する。これにより、バッテリ１３は、非接触で充電が可能である。なお、非接触充電の方式は、電磁誘導方式、電解共鳴方式、マイクロ波方式などが採用される。

【0017】

図３は、ナビゲーション装置１６の構成を示した図である。図３に示すように、ナビゲーション装置１６は、制御部２１、操作部２２、表示部２３、位置情報取得部２４、音声出力部２５、記憶部２６及び通信部２７を備える。

【0018】

制御部２１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等のコンピュータでなり、ナビゲーション装置１６全体を制御する。制御部２１は、情報取得部３１、走行計画算出部３２、充電量算出部３３、電力量算出部３４及び案内部３５として機能する。なお、これらの機能部については後述する。

【0019】

操作部２２は、ボタン、ダイヤル、タッチパネル等でなり、ユーザの操作を受け付ける。操作部２２は、ユーザの操作を受け付けると、その操作に応じた信号を制御部２１に出力する。

【0020】

表示部２３は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイであり、制御部２１の制御に基づいて、様々な画像（画面）を表示する。

【0021】

位置情報取得部２４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）信号を受信する受信器を備える。位置情報取得部２４は、複数のＧＮＳＳ衛星からＧＮＳＳ信号を受信し、受信したＧＮＳＳ信号に基づいて車両２の位置（現在位置）を算出する。なお、位置情報取得部２４は、ＧＮＳＳ信号を受信するのみであり、車両２の現在位置は制御部２１が算出するようにしてもよい。

【0022】

音声出力部２５は、例えばスピーカであり、制御部２１の制御に基づいて、種々の音（音楽や音声等）を出力する。

【0023】

記憶部２６は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の不揮発性メモリであり、様々な情報（例えば、地図データ）を記憶する。また、記憶部２６には、制御部２１が実行するプログラムが記憶されるようにしてもよい。

【0024】

通信部２７は、ネットワーク４を介してサーバ３との間で通信を行う。

【0025】

制御部２１は、例えば、記憶部２６に記憶されている地図データから、車両２の現在位置周辺の地図を読み出し、車両２の現在位置を示すアイコンとともに読み出した地図を表示部２３に表示する。また、制御部２１は、ユーザによって予め設定された目的地までのルートを表示部２３や音声出力部２５を介して案内する。

【0026】

図４は、サーバ３の構成を示した図である。図４に示すように、サーバ３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）４１、ＲＯＭ（Read Only Memory）４２及びＲＡＭ（Random Access Memory）４３を備えるコンピュータである。

【0027】

ＣＰＵ４１は、ＲＯＭ４２に記憶されたプログラムや、記憶部４６から読み出されＲＡＭ４３に展開されたプログラムを実行することにより、サーバ３全体を制御する。ＣＰＵ４１は、閾値更新部５１及び進入判定部５２として機能する。なお、これらの機能部については後述する。

【0028】

サーバ３は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２及びＲＡＭ４３に加え、操作部４４、表示部４５、記憶部４６及び通信部４７を備える。

【0029】

操作部４４は、キーボード、マウス、ボタン、ダイヤル、タッチパネル等でなり、ユーザの操作を受け付ける。操作部４４は、ユーザの操作を受け付けると、その操作に応じた信号をＣＰＵ４１に出力する。

【0030】

表示部４５は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイであり、ＣＰＵ４１の制御に基づいて、様々な画像（画面）を表示する。

【0031】

記憶部４６は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の不揮発性メモリであり、様々な情報を記憶する。また、記憶部４６には、ＣＰＵ４１が実行するプログラムが記憶されるようにしてもよい。

【0032】

通信部４７は、ネットワーク４を介して車両２（ナビゲーション装置１６）との間で通信を行う。

【0033】

図５は、車両２が走行する道路１００の一例を示した図である。図５に示すように、車両２が走行する道路１００としては例えば高速道路が挙げられる。道路１００は、中央分離帯１０１を挟んで、反対方向に走行可能な走行レーン１０２がそれぞれ設けられている。図５の例では、走行レーン１０２がそれぞれ２本ずつ設けられている場合を図示している。

【0034】

走行レーン１０２は、通常レーン１０３及び充電レーン１０４に大別される。通常レーン１０３は、送電装置１７が設置されていないレーンである。充電レーン１０４は、送電装置１７が設置されたレーンであり、例えば中央分離帯１０１から最も離れたレーンである。但し、送電装置１７は、走行レーン１０２の全域に亘って設置されているのではなく一定の区間にのみ設置されている。従って、充電レーン１０４の前後は、それぞれ通常レーン１０３が接続されている。

【0035】

なお、走行レーン１０２の本数は、２本に限らず何本であってもよい。また、通常レーン１０３及び充電レーン１０４の本数も、１本に限らず、それぞれ何本であってもよい。

【0036】

図６は、充電システム１における充電レーン案内処理の流れを示したシーケンスチャートである。
ところで、受電部１５により非接触充電が可能な車両２が充電レーン１０４に大量に進入し走行することになると、充電レーン１０４のみが渋滞し、通常レーン１０３には殆ど車両２が走行していないといった自体が起こり得る。また、このような場合、目的地まで到達可能なバッテリ残量がない車両２が充電レーン１０４に進入できないおそれもある。

【0037】

そこで、充電システム１では、充電レーン１０４で充電が必要な車両２を優先的に充電レーン１０４に案内して充電させる充電レーン案内処理を実行する。

【0038】

図７は、目的地、経由地及び滞在時間の入力画面６０を示した図である。図８は、ナビゲーション画面７０を示した図である。

【0039】

ナビゲーション装置１６では、図７に示すような目的地、経由地及び滞在時間をユーザに入力させる入力画面６０を表示部２３に表示可能である。

【0040】

入力画面６０には、目的地を入力させるための目的地入力欄６１、経由地を入力させるための経由地入力欄６２、及び、経由地での滞在時間を入力させるための滞在時間入力欄６３が設けられている。

【0041】

ユーザは、入力画面６０の目的地入力欄６１、経由地入力欄６２及び滞在時間入力欄６３に対して操作部２２を介して目的地、経由地及び滞在時間をそれぞれ入力する。これにより、情報取得部３１は、図６に示したステップＳ１で目的地、経由地及び滞在時間に関する情報を取得する。

【0042】

なお、情報取得部３１は、目的地、経由地及び滞在時間に関する情報を、入力画面６０を介した入力以外の方法で取得するようにしてもよい。例えば、情報取得部３１は、ユーザが所有するスマートフォン等から通信部２７を介して取得するようにしてもよい。
また、滞在時間は、ユーザが経由地で滞在する予測時間であり、必ず滞在時間に亘ってユーザが経由地に滞在しなくてはならないわけではない。

【0043】

走行計画算出部３２は、目的地、経由地及び滞在時間に関する情報が取得されると、経由地及び目的地へのルートを算出する。そして、制御部２１は、例えば図８に示すように、現在位置、目的地及び経由地にそれぞれ対応するアイコン７１、７２、７３が地図上に重畳されたナビゲーション画面７０を表示部２３に表示する。また、制御部２１は、位置情報取得部２４から入力される車両２の現在位置や地図データに基づいて、経由地及び目的地までのルートを案内する。

【0044】

情報取得部３１は、取得した経由地の施設情報をサーバ３又は他の装置から取得する。施設情報には、充電設備に関する情報、混雑状態及び天気が含まれている。
充電設備に関する情報は、経由地に設置された充電装置の台数、充電装置の充電能力等が示されている。
混雑状態は、充電装置の使用状況（何台使用されているか）、経由地の混雑具合等が示されている。
天気は、経由地の天気が示されている。
これらの施設情報は、サーバ３の記憶部２６に記憶されていてもよく、また、ネットワーク４を介した他の装置に記憶されていてもよい。

【0045】

ステップＳ３で充電量算出部３３は、取得した施設情報及び滞在時間に基づいて、車両２が経由地に滞在している間にバッテリ１３が充電可能な充電量を算出する。なお、充電量の算出方法としては、混雑状況及び充電装置の台数に基づいて車両２が充電装置を使用可能な時間を算出するとともに、算出した時間、充電装置の充電能力及び天気に基づいて充電量を算出する方法が考えられる。このとき、充電量算出部３３は、算出した時間、充電装置の充電能力及び天気が関連付けられたマップに基づいて充電量を算出してもよいし、予め機械学習しておいたモデルを用いて算出するようにしてもよし、他の方法で充電量を算出してもよい。
以下では、経由地に滞在している間にバッテリ１３の充電可能な充電量を経由地充電量と表記する。

【0046】

ステップＳ４で電力量算出部３４は、地図データ及び車両２の現在位置に基づいて、車両２が充電レーン１０４の入口に接近したかを判定する。このとき、地図データに充電レーン１０４の位置情報が含まれていればよい。
なお、車両２が充電レーン１０４の入口に接近したかは、他の方法により判定してもよい。例えば、ナビゲーション装置１６が車両２の現在位置をサーバ３に送信し、サーバ３が地図データに基づいて車両２が充電レーン１０４の入口に接近したかを判定した後、その結果をナビゲーション装置１６に送信するようにしてもよい。また、車両２は、道路１００に設置している通信装置から、車両２が充電レーン１０４の入口に接近していることを通信により受信するようにしてもよい。

【0047】

車両２が充電レーン１０４の入口に接近した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、電力量算出部３４は、例えば目的地までの残り距離を車両２（モータ１１）の電費で除算して、目的地に到着するまでに必要な電力量を算出する。
また、電力量算出部３４は、目的地に到着するまでに必要な電力量から現在のバッテリ１３の残量を減算して、目的地に到着するために不足する電力量を算出する。
以下では、目的地に到着するまでに必要な電力量を必要電力量、現在のバッテリ１３の残量をバッテリ残量、目的地に到着するために不足する電力量を不足電力量と表記する。

【0048】

また、電力量算出部３４は、不足電力量から経由地充電量を減算して充電レーン１０４で充電しなければならない充電量を算出する。すなわち、電力量算出部３４は、必要電力量からバッテリ残量及び経由地充電量を減算することで、充電レーン１０４で充電しなければならない充電量を算出する。
以下、充電レーン１０４で充電しなければならない充電量を走行時充電量と表記する。

【0049】

例えば、必要電力量が１００ｋＷｈで、バッテリ残量が３０ｋＷｈである場合、不足電力量は７０ｋＷｈとなる。また、経由地充電量が４０ｋＷｈである場合、走行時充電量は３０ｋＷｈとなる。
なお、例えば必要電力量が少なかったり、バッテリ残量が多かったりすると、不足電力量や走行時充電量がマイナスとなる（充電レーン１０４で充電しなくても目的地に到達可能となる）こともある。

【0050】

このようにして走行時充電量が算出されると、ステップＳ６で電力量算出部３４は、算出した走行時充電量をサーバ３に送信する。

【0051】

一方、サーバ３では、ステップＳ１１で閾値更新部５１が道路情報を取得する。道路情報は、走行レーン１０２を走行する車両２の総数（全車両数）と、充電レーン１０４を走行する車両２の数（充電車両数）とが含まれている。
なお、全車両数は、例えば道路１００が高速道路の場合、高速道路に入ってきた車両２の数から算出可能である。
また、充電車両数は、送電装置１７が充電している車両２の数から算出可能である。

【0052】

ステップＳ１２で閾値更新部５１は、全車両数及び充電車両数に基づいて閾値を更新する。ここで、閾値は、車両２を充電レーン１０４に案内するか否かを判定するために走行時充電量との比較に用いられる値である。そして、閾値が大きい値であるほど充電レーン１０４に案内しにくくなり、閾値が小さい値であるほど充電レーン１０４に案内しやすくなる。

【0053】

閾値更新部５１は、全体車両数から充電車両数を減算することで通常レーン１０３を走行する車両２の数を算出する。また、閾値更新部５１は、通常レーン１０３を走行する車両２の数と、充電レーン１０４を走行する車両２の数との比率に基づいて閾値を更新する。例えば、閾値更新部５１は、通常レーン１０３を走行する車両２の割合が多ければ閾値を下げ、充電レーン１０４を走行する車両２の割合が多ければ閾値を上げる。

【0054】

ステップＳ１３で進入判定部５２は、車両２から走行時充電量を受信したかを判定する。走行時充電量を受信していない場合（ステップＳ１３でＮｏ）、走行時充電量を受信するまでステップＳ１１及びステップＳ１２を所定間隔ごとに繰り返し行う。
これにより、走行時充電量を受信したときの道路１００の状態に応じた閾値を用いて後述する進入判定（ステップＳ１４）を行うことが可能となる。

【0055】

走行時充電量を受信した場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ステップＳ１４で進入判定部５２は、走行時充電量、及び、ステップＳ１２で更新された閾値に基づいて、充電レーン１０４に進入可能かを判定する。ここでは、進入判定部５２は、走行時充電量が閾値以上である場合に進入可能と判定する。一方、進入判定部５２は、走行時充電量が閾値未満である場合に進入不可と判定する。
そして、ステップＳ１４で進入判定部５２は、ステップＳ１４での判定結果を車両２に送信する。

【0056】

図９は、充電レーン進入案内画面８１を示した図である。図１０は、通常レーン走行案内画面８２を示した図である。
車両２では、判定結果を受信すると、ステップＳ７で案内部３５が、判定結果に基づいて、充電レーン１０４への進入が可能であるかを判定する。その結果、充電レーン１０４への進入が可能である場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、ステップＳ８で案内部３５は、図９に示すように、充電レーン１０４への進入を案内する充電レーン進入案内画面８１を表示部２３に表示させる。

【0057】

一方、充電レーン１０４への進入が可能でない場合（ステップＳ７でＮｏ）、ステップＳ９で案内部３５は、図１０に示すように、通常レーン１０３を走行させる、すなわち、充電レーン１０４への進入を案内しない通常レーン走行案内画面８２を表示部２３に表示させる。

【0058】

このように、充電システム１では、車両２が経由地に滞在する場合に、経由地での充電量を考慮して充電レーン１０４への進入可否を決定するとともに、充電レーン１０４への進入又は通常レーン１０３の走行の案内を行う。
これにより、通常レーン１０３及び充電レーン１０４の一方に車両２が集中して渋滞が起こりやすくなる状況を低減しつつ、充電レーン１０４で充電の必要性が高い車両２を優先して充電レーン１０４で走行させてバッテリ１３を充電させることが可能となる。

【0059】

＜２．変形例＞
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上記した具体例に限定されず多様な構成を採り得るものである。
例えば、上記の実施形態では、情報取得部３１、走行計画算出部３２、充電量算出部３３、電力量算出部３４及び案内部３５の各機能部がナビゲーション装置１６（制御部２１）に設けられるようにした。しかしながら、情報取得部３１、走行計画算出部３２、充電量算出部３３、電力量算出部３４及び案内部３５の各機能部の一部又は全てがサーバ３（ＣＰＵ４１）に設けられるようにしてもよい。

【0060】

また、上記の実施形態では、閾値更新部５１及び進入判定部５２の各機能部がサーバ３（ＣＰＵ４１）に設けられるようにした。しかしながら、閾値更新部５１及び進入判定部５２の各機能部がナビゲーション装置１６（制御部２１）に設けられるようにしてもよい。

【0061】

また、上記の実施形態では、充電レーン１０４への進入又は通常レーン１０３の走行の案内を表示部２３に充電レーン進入案内画面８１又は通常レーン走行案内画面８２を表示することで行うようにした。しかしながら、案内部３５は、充電レーン１０４への進入又は通常レーン１０３の走行の案内を音声により行うようにしてもよく、画面の表示及び音声の双方で行うようにしてもよい。

【0062】

また、上記の実施形態では、滞在時間をユーザに入力させるようにしたが、その経由地での平均滞在時間を滞在時間として取得するようにしてもよい。

【0063】

また、上記の実施形態では、施設情報として、充電施設に関する情報、前記充電施設の混雑状況、及び、前記経由地の天気に関する情報が含まれるようにした。しかしながら、設備情報は、経由地充電量が算出可能であれば、これらの一部が含まれていなくてもよいし、また、他の情報が含まれていてもよい。

【0064】

＜３．実施形態のまとめ＞
上記のように実施形態の充電システム１は、道路１００に設置された送電装置１７から非接触充電によりバッテリ１３を充電可能な車両２と、車両２と通信可能なサーバ３とを備える。そして、充電システム１は、目的地、経由地、及び、前記経由地での滞在時間に関する情報を取得する情報取得部３１と、目的地に車両２が到達するために必要な電力量（必要電力量）を算出する電力量算出部３４と、経由地の施設情報に基づいて経由地で充電可能な充電量（経由地充電量）を算出する充電量算出部３３と、電力量及び充電量に基づいて、送電装置１７が設置された充電レーン１０４への進入可否の判定を行う進入判定部５２と、進入判定部５２により充電レーン１０４への進入が可能と判定された場合、充電レーン１０４への進入を案内する案内部３５と、を備える。
これにより、充電システム１では、経由地での充電量を考慮して目的地に到着するまでに不足するバッテリ１３の電力量を算出することになる。これにより、充電システム１では、充電レーン１０４で充電する必要がある車両２をより正確に判定することが可能となる。
かくして、充電システム１では、充電レーン１０４の渋滞を低減しつつ、充電の必要度が高い車両２を充電レーン１０４に案内することができる。

【0065】

また、進入判定部５２は、電力量（必要電力量）からバッテリ１３の残量（バッテリ残量）及び充電量（経由地充電量）を減算した値（不足電力量）が閾値以上である場合、充電レーン１０４への進入を許可する判定を行う。
これにより、道路１００の状況に応じて閾値を変更可能であるため、道路１００の状況に応じて最適に車両２を充電レーン１０４に案内することができ、より渋滞を低減することができる。

【0066】

また、充電レーン１０４を含む道路１００を走行する全車両数、充電レーン１０４を走行する車両数に基づいて閾値を更新する閾値更新部５１を備える。
これにより、充電システム１では、通常レーン１０３及び充電レーン１０４を走行する車両２の割合に応じて閾値を変更することが可能となる。従って、充電システム１では、より渋滞を低減しつつ、充電の必要度が高い車両２を充電レーン１０４に案内することができる。

【0067】

閾値更新部５１は、所定時間ごとに閾値を更新する。
これにより、充電システム１では、車両２が充電レーン１０４の入口に接近した際の閾値を用いて充電レーン１０４への進入可否を判定することができる。
従って、充電システム１は、充電レーン１０４への進入可否の判定を精度よく行うことができる。

【0068】

施設情報には、充電施設に関する情報、充電施設の混雑状況、及び、経由地の天気に関する情報が含まれている。
これにより、充電システム１では、経由地での充電量を精度よく算出することができる。

【符号の説明】

【0069】

１ 充電システム
２ 車両
３ サーバ
１６ ナビゲーション装置
１７ 送電装置
３１ 情報取得部
３２ 走行計画算出部
３３ 充電量算出部
３４ 電力算出部
３５ 案内部
５１ 閾値更新部
５２ 進入判定部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】