特開 2024-144951 制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024144951

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20241004BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023057145

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】丹山 翔太

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246BA02

3D246CA03

3D246DA01

3D246EA17

3D246FA04

3D246GA04

3D246GB04

3D246GB12

3D246GC14

3D246HA02A

3D246HA13A

3D246HA64A

3D246HA94A

3D246HA95A

3D246HC03

3D246JA12

3D246JB10

3D246JB22

(57)【要約】

【課題】車両の旋回中において、車両の前後加速度の変動を抑えつつ車両のピッチ角を調整できるようにすること。
【解決手段】制動制御装置５０が適用される車両１０は、前輪摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ２０と後輪摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ２０とを備えている。制動制御装置５０の処理回路５１は、車両１０の旋回時に、目標ピッチ角を取得する目標ピッチ角取得部Ｍ１５と、車両１０の制動時には、要求制動力が、目標ピッチ角に応じて前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力とに分配されるように、摩擦ブレーキ２０及び摩擦ブレーキ２０作動させる制御部Ｍ２１として機能する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１制動力を車両に付与する第１制動部と第２制動力を前記車両に付与する第２制動部とを備え、前記第１制動部による所望量の前記第１制動力の前記車両への付与に伴う前記車両のピッチ方向のピッチ挙動が、前記第２制動部による前記所望量の前記第２制動力の前記車両への付与に伴う前記車両のピッチ方向の前記車両のピッチ挙動が異なる前記車両に適用され、
前記車両の旋回時に、前記車両のピッチ角の目標である目標ピッチ角を取得する目標ピッチ角取得部と、
前記車両の制動時には、当該車両に付与する制動力の要求値である要求制動力が、前記目標ピッチ角に応じて前記第１制動力と前記第２制動力とに分配されるように、前記第１制動部及び前記第２制動部を作動させる制御部と、を備える
制動制御装置。

【請求項2】

前記第１制動力と前記第２制動力との和である合計制動力に対する前記第１制動力の配分比率の目標である目標配分比率を、前記目標ピッチ角に基づいて設定する目標配分比率設定部を備え、
前記制御部は、前記車両の制動時には、前記目標配分比率に基づいて、前記第１制動力への分配量及び前記第２制動力への分配量を設定することにより、前記要求制動力を前記第１制動力と前記第２制動力とに分配する
請求項１に記載の制動制御装置。

【請求項3】

前記目標配分比率設定部は、所定の配分比率領域に含まれる前記配分比率を前記目標配分比率として設定する
請求項２に記載の制動制御装置。

【請求項4】

前記第１制動部は、前記第１制動力を前記車両の前輪に付与するものであり、
前記配分比率領域の上限である上限配分比率は、前記要求制動力が大きいほど、前記第１制動力を大きくできるように設定され、
前記配分比率領域の下限である下限配分比率は、前記車両の理想制動力配分に応じて設定される
請求項３に記載の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に付与する制動力を制御する制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、車両のピッチ角が車両のロール角に応じた目標ピッチ角となるように、車両の前後方向の加速度を制御する姿勢制御装置を開示している。当該姿勢制御装置は、車両のロール角が大きいほど角度が大きくなるように目標ピッチ角を設定している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７－２３７９３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両が旋回している場合、車両のロール角が大きくなったり、ロール角が小さくなったりする。そのため、上記姿勢制御装置を備える車両では、ロール角の変動に連動して目標ピッチ角が変わるため、旋回中に車両の前後加速度が変動することになる。このように車両の旋回中に車両の前後加速度が変動することに対して車両の乗員が不快に感じるおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための制動制御装置は、第１制動力を車両に付与する第１制動部と第２制動力を前記車両に付与する第２制動部とを備え、前記第１制動部による所望量の前記第１制動力の前記車両への付与に伴う前記車両のピッチ方向のピッチ挙動が、前記第２制動部による前記所望量の前記第２制動力の前記車両への付与に伴う前記車両のピッチ方向の前記車両のピッチ挙動が異なる前記車両に適用される。当該制動制御装置は、前記車両の旋回時に、前記車両のピッチ角の目標である目標ピッチ角を取得する目標ピッチ角取得部と、前記車両の制動時には、当該車両に付与する制動力の要求値である要求制動力が、前記目標ピッチ角に応じて前記第１制動力と前記第２制動力とに分配されるように、前記第１制動部及び前記第２制動部を作動させる制御部と、を備える。

【発明の効果】

【0006】

上記制動制御装置は、車両の旋回中において、車両の前後加速度の変動を抑えつつ車両のピッチ角を調整できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、第１実施形態の制動制御装置と、当該制動制御装置が適用される車両とを示す概略の構成図である。

【図2】図２は、制動力を付与することによって車両に作用する力を説明する模式図である。

【図3】図３は、第１実施形態の制動制御装置が備える処理回路が実行する処理の流れを示すフローチャートである。

【図4】図４は、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との関係を示すグラフである。

【図5】図５は、制動中の車両が旋回する際のタイミングチャートである。

【図6】図６は、第２実施形態の制動制御装置が備える処理回路の機能構成の一部を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、制動制御装置の一実施形態を図１から図５に従って説明する。
図１は、制動制御装置５０を備える車両１０を図示している。車両１０は、制動操作部材１１と、操舵部材１２と、複数の摩擦ブレーキ２０と、制動装置３０とを備えている。制動操作部材１１は、車両１０に制動力を付与する際に運転者が操作する部材である。制動操作部材１１の一例はブレーキペダルである。操舵部材１２は、車両１０を旋回させる際に運転者が操作する部材である。操舵部材１２の一例はステアリングホイールである。

【0009】

車両１０は、前輪として左前輪１４及び右前輪１５を備えているとともに、後輪として左後輪１６及び右後輪１７を備えている。
＜摩擦ブレーキ＞
複数の摩擦ブレーキ２０は、対応する車輪に摩擦制動力を付与する。摩擦ブレーキ２０は、ホイールシリンダ２１と回転体２２と摩擦部２３とを有している。回転体２２は車輪と一体に回転するため、摩擦部２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪に摩擦制動力が付与される。回転体２２に摩擦部２３を押し付ける力は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ２０は、ホイール液圧が高いほど大きい摩擦制動力を車輪に付与できる。なお、前輪１４，１５に付与される摩擦制動力を「前輪摩擦制動力」といい、後輪１６，１７に付与される摩擦制動力を「後輪摩擦制動力」という。

【0010】

本実施形態では、前輪摩擦制動力が「第１制動力」に対応するとともに、後輪摩擦制動力が「第２制動力」に対応する。そのため、前輪用の摩擦ブレーキ２０が「第１制動部」に対応するとともに、後輪用の摩擦ブレーキ２０が「第２制動部」に対応する。

【0011】

＜制動装置＞
制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって、車輪１４，１５に付与する摩擦制動力を制御する。例えば、制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給する加圧源を有している。加圧源は、例えば、電動ポンプ及び電動シリンダである。制動装置３０は、前輪用のホイールシリンダ２１のホイール液圧と後輪用のホイールシリンダ２１のホイール液圧とを個別に調整できる。

【0012】

以降の記載では、複数の車輪１４～１７に付与される制動力の総和を、「車両１０に付与する制動力Ｆｘ」ともいう。
＜車両制動時の姿勢の変化＞
図２を参照し、車両制動時に車両１０に作用する力と、車両１０におけるばね上の運動について説明する。図２には、車両１０の車両重心ＧＣを表示している。図２には、車両１０の前後方向における車両重心ＧＣと前輪１４，１５の車軸との間の水平距離が第１距離Ｌｆとして示されているとともに、車両１０の前後方向における車両重心ＧＣと後輪１６，１７の車軸との間の水平距離が「第２距離Ｌｒ」として示されている。第１距離Ｌｆと第２距離Ｌｒとの和が「車両１０のホイールベースＬ」に相当する。

【0013】

車両制動時には、図２に矢印で示すようなピッチングモーメントＭｙが車両重心ＧＣの回りに発生する。ピッチングモーメントＭｙが車両１０に発生すると、ノーズダイブ側に車両１０がピッチング運動する。ノーズダイブとは、車両１０の車体１９の前部を下方に変位させるとともに車体１９の後部を上方に変位させる車両１０の挙動である。一方、車体１９の前部を上方に変位させるとともに車体１９の後部を下方に変位させる車両１０の挙動を「ノーズリフト」という。ピッチングモーメントＭｙの大きさが大きいほど、ピッチ角θが大きくなったり、ピッチ角θの増大速度が大きくなったりする。その一方で、ノーズリフト側に車両１０の姿勢が変化すると、ピッチ角θが小さくなる。

【0014】

図２には、左前輪１４の前輪摩擦制動力が「前輪摩擦制動力Ｆｘｆｌｂ」として示されているとともに、左後輪１６の後輪摩擦制動力が「後輪摩擦制動力Ｆｘｒｌｂ」として示されている。摩擦制動力は、車輪と路面との接地点に作用する。図２には、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｌｂが作用する接地点が第１作用点ＰＡ１として示されているとともに、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｌｂが作用する接地点が第２作用点ＰＡ２として示されている。

【0015】

図２には、車輪の瞬間回転中心が図示されている。車両制動時における左前輪１４の瞬間回転中心が前輪回転中心Ｃｆとして示されている。第１作用点ＰＡ１と前輪回転中心Ｃｆとを繋ぐ直線と路面１００とがなす角度が、第１角度θｆｂとして示されている。同様に、車両制動時における左後輪１６の瞬間回転中心が後輪回転中心Ｃｒとして示されている。第２作用点ＰＡ２と後輪回転中心Ｃｒとを繋ぐ直線と路面１００とがなす角度が、第２角度θｒｂとして示されている。

【0016】

なお、複数の瞬間回転中心の位置は、サスペンション装置の特性によってそれぞれ定まる。図２に示した複数の瞬間回転中心の位置は、一例であり、実際の瞬間回転中心の位置を表すものではない。このため、第１角度θｆｂ及び第２角度θｒｂの大きさについても、実際の角度の大きさを示すものではない。

【0017】

図２に白抜き矢印で示すように、車両制動時には、前輪用のサスペンション装置によってアンチダイブ力ＦＡＤが車両１０の前部に作用する。また、車両制動時には、後輪用のサスペンション装置によってアンチリフト力ＦＡＬが車両１０の後部に作用する。

【0018】

アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪１４，１５に制動力が付与されることによって作用する力である。アンチダイブ力ＦＡＤは、車体前部が沈み込むことを抑制する力である。アンチダイブ力ＦＡＤが作用する方向は、車体前部を路面１００から離すように変位させる方向である。

【0019】

アンチリフト力ＦＡＬは、後輪１６，１７に制動力が付与されることによって作用する力である。アンチリフト力ＦＡＬは、車体後部が浮き上がることを抑制する力である。アンチリフト力ＦＡＬが作用する方向は、車体後部を路面１００に近づけるように変位させる方向である。

【0020】

アンチダイブ力ＦＡＤは、下記の関係式（Ｆ１）として表すことができる。関係式（Ｆ１）における「Ｆｘｆｂ」は、左前輪１４の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｌｂと右前輪１５の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｒｂとの和である。アンチリフト力ＦＡＬは、下記の関係式（Ｆ２）として表すことができる。関係式（Ｆ２）における「Ｆｘｒｂ」は、左後輪１６の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｌｂと右後輪１７の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｒｂとの和である。関係式（Ｆ１）でも明らかなように、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが大きいほどアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなる。関係式（Ｆ２）でも明らかなように、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが大きいほどアンチリフト力ＦＡＬが大きくなる。

【0021】

【数1】

車両１０は、所望量の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの車両１０への付与に伴う車両１０のピッチ方向のピッチ挙動が、所望量の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの車両１０への付与に伴う車両１０のピッチ方向の車両１０のピッチ挙動が異なる車両である。例えば、車両１０は、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとの和である合計制動力のうち、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの占める割合である制動割合が大きいほど車両１０の姿勢変化を抑えることができるように構成されている。すなわち、制動割合が大きいほど、ピッチング抑制力が大きくなるように、車両１０が構成されている。ピッチング抑制力とは、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの和である。そのため、合計制動力が同じという条件下にあっては、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが大きいほどピッチ角θが大きくなることが抑制されたり、ピッチ角θの増大速度が小さくなったりする。

【0022】

＜検出系＞
図１を参照し、車両１０の検出系について説明する。制動制御装置５０には検出系から検出信号が入力される。検出系は複数のセンサを有している。複数のセンサは、ブレーキセンサ１０１と、操舵角センサ１０２と、複数の車輪速センサ１０３と、前後加速度センサ１０４と、横加速度センサ１０５とを含んでいる。

【0023】

ブレーキセンサ１０１は、運転者による制動操作部材１１の操作に関連する情報を検出する。例えば、ブレーキセンサ１０１としては、運転者の制動操作部材１１の操作量を検出するセンサと、運転者の制動操作部材１１の操作力を検出するセンサとを挙げることができる。

【0024】

操舵角センサ１０２は、操舵部材１２の操舵角に応じた検出信号を出力する。操舵角センサ１０２の検出信号に基づいた操舵角を「操舵角ＳＴＲ」という。
車輪速センサ１０３は、複数の車輪１４～１７の各々に対して設けられている。複数の車輪速センサ１０３は、対応する車輪の回転速度に応じた検出信号を出力する。車輪速センサ１０３の検出信号に基づいた車輪の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。

【0025】

前後加速度センサ１０４は、車両１０に作用する加速度のうち、車両１０の前後方向の加速度に応じた検出信号を出力する。横加速度センサ１０５は、車両１０に作用する加速度のうち、車両１０の横方向の加速度に応じた検出信号を出力する。前後加速度センサ１０４の検出信号に基づいた車両１０の前後方向の加速度を「前後加速度Ｇｘ」という。横加速度センサ１０５の検出信号に基づいた車両１０の横方向の加速度を「横加速度Ｇｙ」という。

【0026】

＜制動制御装置＞
図１に示すように、制動制御装置５０は処理回路５１を備えている。例えば、処理回路５１は電子制御装置である。この場合、処理回路５１はＣＰＵ５２及びメモリ５３を有している。メモリ５３は、ＣＰＵ５２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ５２が当該制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、制動装置３０を制御して複数の摩擦ブレーキ２０を作動させる。すなわち、処理回路５１は、複数の摩擦ブレーキ２０を作動させることによって、車両１０に付与する制動力Ｆｘを調整できる。

【0027】

＜処理回路の機能構成＞
図１に示すように、処理回路５１は、ＣＰＵ５２が制御プログラムを実行することにより、要求制動力取得部Ｍ１１、ロール角取得部Ｍ１３、目標ピッチ角取得部Ｍ１５、目標ピッチモーメント取得部Ｍ１７、目標配分比率設定部Ｍ１９及び制御部Ｍ２１として機能する。以降では、目標ピッチモーメント取得部Ｍ１７を「目標ＰＭ取得部Ｍ１７」と記載する。

【0028】

要求制動力取得部Ｍ１１は、車両１０に付与する制動力Ｆｘの要求値である要求制動力ＦｘＲｑを取得する。運転者が制動操作部材１１を操作している場合、要求制動力取得部Ｍ１１は、ブレーキセンサ１０１の検出信号に応じた制動力を要求制動力ＦｘＲｑとして取得する。自動運転によって車両１０が自律的に走行しているような場合には他の制御装置から車両１０の減速が要求されることがある。この場合、要求制動力取得部Ｍ１１は、他の制御装置から要求された車両１０の減速度に応じた制動力を要求制動力ＦｘＲｑとして取得する。

【0029】

ロール角取得部Ｍ１３は車両１０のロール角φを取得する。例えば、ロール角取得部Ｍ１３は、車両１０の横加速度を基にロール角φを推定演算する。ロール角φの推定演算に用いる横加速度は、横加速度センサ１０５の検出値である横加速度Ｇｙを採用してもよいし、車両１０の車体速度ＶＳと操舵角ＳＴＲとを基に導出した横加速度の演算値を採用してもよい。なお、ロール角φは、車両１０が旋回する際に大きさが変化するパラメータの一例である。そのため、ロール角取得部Ｍ１３は、当該パラメータを取得する「パラメータ取得部」の一例であると云える。

【0030】

目標ピッチ角取得部Ｍ１５は、車両１０のピッチ角θの目標である目標ピッチ角θＴｒを取得する。目標ピッチ角取得部Ｍ１５は、車両１０が旋回する際に値が変化するパラメータに応じたピッチ角を目標ピッチ角θＴｒとして取得する。当該パラメータとしてロール角φを採用した場合、目標ピッチ角取得部Ｍ１５は、ロール角φが大きいほど大きいピッチ角を目標ピッチ角θＴｒとして取得する。この際、目標ピッチ角取得部Ｍ１５は、ロール角φと所定の変換ゲインα１との積を目標ピッチ角θＴｒとして取得するとよい。これにより、車両１０が旋回しているためにロール角φが０（零）よりも大きい場合に、目標ピッチ角取得部Ｍ１５は目標ピッチ角θＴｒを取得できる。

【0031】

所定の変換ゲインα１は、ロール角をピッチ角に変換するためのゲインであって、車両１０の諸元に基づいて設定されている。変換ゲインα１として、０（零）よりも大きく且つ１未満の値が設定されている。

【0032】

目標ＰＭ取得部Ｍ１７は、目標ピッチ角θＴｒに応じたピッチングモーメントＭｙを目標ピッチングモーメントＭｙＴｒとして取得する。例えば、目標ＰＭ取得部Ｍ１７は、以下の関係式（Ｆ３）を用いて目標ピッチングモーメントＭｙＴｒを導出できる。関係式（Ｆ３）における車両１０のピッチ剛性Ｋｙは、以下の関係式（Ｆ４）を用いて算出できる。関係式（Ｆ４）において、「Ｋｓｆ」は前輪１４，１５のホイールレートであり、「Ｋｓｒ」は後輪１６，１７のホイールレートである。第１角度θｆｂ及び第２角度θｒｂは、図２に示した角度であり、車両１０の諸元から定まる角度である。目標ＰＭ取得部Ｍ１７は、関係式（Ｆ３）を用いることによって、目標ピッチ角θＴｒが大きいほど大きい値を目標ピッチングモーメントＭｙＴｒとして取得できる。

【0033】

【数2】

目標配分比率設定部Ｍ１９は、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとの和である合計制動力に対する前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの比率である配分比率の目標である目標配分比率ＤｆＴｒを設定する。すなわち、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを合計制動力で割った値が配分比率である。本実施形態では、当該合計制動力は要求制動力ＦｘＲｑと等しい。目標配分比率ＤｆＴｒの設定処理については後述する。

【0034】

制御部Ｍ２１は、車両制動時には、要求制動力ＦｘＲｑが、目標ピッチ角θＴｒに応じて前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとに分配されるように、前輪用の摩擦ブレーキ２０及び後輪用の摩擦ブレーキ２０を作動させる。これにより、制御部Ｍ２１は、配分比率Ｄｆを目標配分比率ＤｆＴｒにできる。具体的には、制御部Ｍ２１は、車両１０に付与する制動力Ｆｘが要求制動力ＦｘＲｑと等しいこと、及び、配分比率Ｄｆが目標配分比率ＤｆＴｒと等しいことの何れをも満たすように、制動装置３０を制御する。そのため、制御部Ｍ２１は、目標配分比率ＤｆＴｒが大きいほど、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを大きくする。つまり、制御部Ｍ２１は、目標配分比率ＤｆＴｒに基づいて、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂへの分配量及び後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂへの分配量を設定することにより、要求制動力ＦｘＲｑを前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとに分配する。

【0035】

＜目標配分比率の設定処理＞
図３及び図４を参照し、目標配分比率ＤｆＴｒの設定処理について説明する。図３は、当該設定処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１が当該設定処理を繰り返し実行する。なお、処理回路５１は、目標配分比率設定部Ｍ１９として機能することにより、当該設定処理を構成する複数のステップＳ１１～Ｓ１９を順番に実行する。

【0036】

ステップＳ１１において、処理回路５１は、上記配分比率のベース値であるベース配分比率ＤｆＢを取得する。例えば、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂと等しくする配分比率が、ベース配分比率ＤｆＢとして設定されている。なお、ベース配分比率ＤｆＢは、理想制動配分よりも後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが大きくなることを抑制できる前後制動力配分である補正理想配分比率を設定してもよい。

【0037】

続くステップＳ１３において、処理回路５１は、上記配分比率の補正量である配分比率補正量ΔＤｆを導出する。処理回路５１は、目標ピッチングモーメントＭｙＴｒが大きいほど大きい値を配分比率補正量ΔＤｆとして導出する。また処理回路５１は、要求制動力ＦｘＲｑが小さいほど大きい値を配分比率補正量ΔＤｆとして導出する。例えば、処理回路５１は、下記の関係式（Ｆ５）を用いて配分比率補正量ΔＤｆを導出できる。なお、関係式（Ｆ５）における定数Ｔは、関係式（Ｆ６）で表すことができる。

【0038】

【数3】

上述したように目標ピッチ角θＴｒが大きいほど、目標ピッチングモーメントＭｙＴｒが大きくなる。そのため、目標ピッチ角θＴｒが大きいほど、配分比率補正量ΔＤｆは大きくなる。要求制動力ＦｘＲｑが小さいほど、ピッチングモーメントＭｙが小さい。ピッチングモーメントＭｙが小さいほど、車両１０のピッチ角θが大きくなりにくい。ピッチングモーメントＭｙが比較的小さくてもピッチ角θを大きくするためには、ピッチングモーメントＭｙと相関する要求制動力ＦｘＲｑが小さいほど、配分比率Ｄｆを大きくする必要がある。そこで、処理回路５１は、上記関係式（Ｆ５）を用いることにより、要求制動力ＦｘＲｑが小さいほど大きい値を配分比率補正量ΔＤｆとして導出できる。

【0039】

処理回路５１は、配分比率補正量ΔＤｆを導出すると、処理をステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５において、処理回路５１は、ベース配分比率ＤｆＢと配分比率補正量ΔＤｆとの和を、目標配分比率の仮値ＤｆＴｒＡとして導出する。次のステップＳ１７において、処理回路５１は、下限配分比率ＤｆＬｄ及び上限配分比率ＤｆＬｕを導出する。車両１０の挙動の安定性を確保するための配分比率Ｄｆの領域を、所定の「配分比率領域」とする。このとき、下限配分比率ＤｆＬｄは配分比率領域の下限の配分比率に相当する一方、上限配分比率ＤｆＬｕは配分比率領域の上限の配分比率に相当する。

【0040】

図４を参照し、下限配分比率ＤｆＬｄ及び上限配分比率ＤｆＬｕの導出について説明する。図４に示す複数の破線は、車両１０に付与する制動力Ｆｘの等高線である。図４において、太い実線は理想制動力配分を示す理想配分線Ｌ１であり、太い一点鎖線は同圧時制動力配分を示す同圧時配分線Ｌ２である。また、太い破線は補正理想制動力配分を示す補正理想配分線Ｌ３である。同圧時制動力配分とは、前輪用のホイール液圧と後輪用のホイール液圧とが同一である場合の前後制動力配分である。補正理想制動力配分は、理想制動力配分に近い前後制動力配分ではあるものの、理想制動配分よりも後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが大きくなることを抑制できる前後制動力配分である。補正理想配分線Ｌ３と同圧時配分線Ｌ２との交点が示す前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを所定の制動力Ｆｘｆｂ１としたとき、補正理想制動力配分は、以下の２点を満たすように設定されている。

【0041】

・前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが所定の制動力Ｆｘｆｂ１未満である場合には補正理想制動力配分に基づいた後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが同圧時制動力配分に基づいた後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂよりも大きくなること。

【0042】

・前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが所定の制動力Ｆｘｆｂ１以上である場合には補正理想制動力配分に基づいた後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが同圧時制動力配分に基づいた後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂ以下となること。

【0043】

例えば、処理回路５１は、要求制動力ＦｘＲｑの等高線と同圧時配分線Ｌ２との交点を第１交点として取得する。処理回路５１は、第１交点に対応する配分比率を上限配分比率ＤｆＬｕとして導出する。これにより、処理回路５１は、要求制動力ＦｘＲｑが大きいほど、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを大きくできるように上限配分比率ＤｆＬｕを設定できる。

【0044】

処理回路５１は、要求制動力ＦｘＲｑの等高線と補正理想配分線Ｌ３との交点を第２交点として取得する。処理回路５１は、第２交点に対応する配分比率を下限配分比率ＤｆＬｄとして導出する。これにより、処理回路５１は、車両１０の理想制動力配分に応じて上限配分比率ＤｆＬｕを設定できる。

【0045】

なお、交点に対応する配分比率は、交点における前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとの和である合計制動力に対する当該前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの比率である。

【0046】

図３に戻り、処理回路５１は、下限配分比率ＤｆＬｄ及び上限配分比率ＤｆＬｕを導出すると、処理をステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１９において、処理回路５１は、目標配分比率の仮値ＤｆＴｒＡと下限配分比率ＤｆＬｄと上限配分比率ＤｆＬｕとに基づいて、目標配分比率ＤｆＴｒを設定する。具体的には、処理回路５１は、仮値ＤｆＴｒＡと下限配分比率ＤｆＬｄと上限配分比率ＤｆＬｕとのうち、２番目に大きい配分比率を目標配分比率ＤｆＴｒとして設定する。その後、処理回路５１は目標配分比率ＤｆＴｒの設定処理を一旦終了する。

【0047】

＜本実施形態の作用及効果＞
図５を参照し、制動制御装置５０の作用及び効果について説明する。図５に示す例は、制動によって車両１０が減速している場合に、運転者による操舵部材１２の操舵によって車両１０が旋回する場合である。

【0048】

図５の（Ｃ）及び（Ｄ）に示すように車両１０が走行している最中のタイミングｔ１１で、運転者が制動操作部材１１を操作し始めるなどして車両１０の減速が要求される。すると、処理回路５１は、要求制動力ＦｘＲｑを取得した上で当該要求制動力ＦｘＲｑに基づいて制動装置３０を作動させる。これにより、車両１０に制動力Ｆｘが付与されるようになるため、車両１０の車体速度ＶＳが低下し始める。また、車両１０に制動力Ｆｘが付与されると、車両１０にピッチングモーメントＭｙが発生する。そのため、車両１０がノーズダイブ状態になるため、図５の（Ｆ）に示すように車両１０のピッチ角θが大きくなる。

【0049】

ここで、車両１０は、前輪用のホイール液圧が後輪用のホイール液圧と同圧である場合には、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂよりも大きくなるような、前輪用の摩擦ブレーキ２０及び後輪用の摩擦ブレーキ２０を備えている。

【0050】

そのため、処理回路５１が、前輪用のホイール液圧が後輪用のホイール液圧と等しくなるように前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂ及び後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを調整すると、図５の（Ｉ）に示すように前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの増大速度が後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの増大速度よりも大きくなる。

【0051】

タイミングｔ１２からは要求制動力ＦｘＲｑが保持される。図５の（Ａ）に示すようにその後のタイミングｔ１３から運転者が操舵部材１２の操作を開始するため、車両１０が旋回し始める。図５の（Ａ）に示すように操舵角ＳＴＲが大きくなると、図５の（Ｂ）に示すように車両１０の横加速度Ｇｙが大きくなるとともに、図５の（Ｅ）に示すように車両１０のロール角φが大きくなる。

【0052】

このように車両１０が旋回し始めてロール角φが０（零）よりも大きくなると、処理回路５１は、０（零）よりも大きい値を目標ピッチ角θＴｒとして設定する。処理回路５１は、車両１０のピッチ角θを目標ピッチ角θＴｒとするためのピッチングモーメントＭｙを目標ピッチングモーメントＭｙＴｒとして導出する。処理回路５１は、目標ピッチングモーメントＭｙＴｒに応じた配分比率Ｄｆを、目標配分比率ＤｆＴｒとして設定する。具体的には、図５の（Ｇ）及び（Ｈ）に示すように、目標ピッチングモーメントＭｙＴｒが大きいほど目標配分比率ＤｆＴｒが大きくなる。そして、処理回路５１は、配分比率Ｄｆが目標配分比率ＤｆＴｒとなるように、前輪用の摩擦ブレーキ２０及び後輪用の摩擦ブレーキ２０を作動させる。

【0053】

配分比率Ｄｆが大きいほど、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが大きくなる。そのため、図５の（Ｈ）及び（Ｉ）に示すように、目標配分比率ＤｆＴｒが大きいほど、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが大きくなる一方で、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが小さくなる。このように後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが小さくなると、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの和である上記ピッチング抑制力が小さくなる。その結果、車両１０のピッチ角θが目標ピッチ角θＴｒに向けて大きくなる。

【0054】

なお、図５に示す例では、ピッチ角θが目標ピッチ角θＴｒよりも小さいため、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを大きくすることによってピッチング抑制力が減少される。しかし、ピッチ角θが目標ピッチ角θＴｒよりも大きい場合もある。この場合では、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを大きくすることによってピッチング抑制力が増大される。これにより、ピッチ角θが目標ピッチ角θＴｒに向けて減少される。

【0055】

制動制御装置５０は、車両１０に付与する制動力Ｆｘを変更することなく、車両１０のピッチ角θを調整できる。したがって、制動制御装置５０は、制動によって車両１０が減速している最中に車両１０が旋回する場合には、車両１０の減速度を変更することなく、車両１０のピッチ角θを制御できる。すなわち、ピッチ角θを調整していても車両１０の減速度が変動しないため、車両１０の乗員が不快に感じにくい。

【0056】

運転者が制動操作部材１１を操作することによって制動力Ｆｘが車両１０に付与されている場合、運転者の制動操作部材１１の操作量が変わっていないにも拘わらず、ピッチ角θを制御するために車両１０の減速度が変わると、減速度が変化することに対して運転者が違和感を覚えるおそれがある。この点、制動制御装置５０では、車両１０の減速度を変更することなくピッチ角θを制御できる。このため、車両１０の旋回時にあっては、運転者に上記のような違和感を抱かせることなく、車両１０のピッチ角θを制御できる。

【0057】

また、自動運転によって車両１０が自律的に走行している場合、車両１０の減速度の指令値が制動制御装置５０に入力されると、処理回路５１は、減速度の指令値に基づいた制動力を要求制動力ＦｘＲｑとして取得する。そして処理回路５１は、当該要求制動力ＦｘＲｑに基づいて制動装置３０を制御する。このときにピッチ角θを制御するために制動制御装置５０が車両の減速度を可変させると、車両１０の減速度の実値が減速度の指令値から乖離してしまう。この点、制動制御装置５０は、車両１０の減速度を変更することなくピッチ角θを制御できる。このため、車両１０の旋回時にあっては、車両１０の減速度の実値が減速度の指令値から乖離することを抑制しつつ、車両１０のピッチ角θを制御できる。

【0058】

図５に示す例では、車両制動中のタイミングｔ１４で車両１０の旋回が終了する。すると、車両１０のロール角φが０（零）となるため、処理回路５１は、前輪用のホイール液圧が後輪用のホイール液圧と等しくなるように前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂ及び後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを調整する。

【0059】

本実施形態では、以下の効果をさらに得ることができる。
（１－１）制動制御装置５０では、ロール角φが大きいほど大きいピッチ角が目標ピッチ角θＴｒとして設定される。これにより、車両１０の旋回中におけるロール角φとピッチ角θとの相関性を高くできる。特に運転者の手動操作によって車両１０が走行している場合には、運転者のドライバビリティを高くできる。

【0060】

（１－２）制動制御装置５０では、所定の配分比率領域が設定されている。そして、処理回路５１は、配分比率領域に含まれる配分比率を目標配分比率ＤｆＴｒとして設定する。これにより、制動制御装置５０は、旋回中の車両１０の挙動の安定性を確保しつつ、車両１０のピッチ角θを制御できる。

【0061】

（１－３）所定の配分比率領域の下限配分比率ＤｆＬｄ及び上限配分比率ＤｆＬｕは、そのときの要求制動力ＦｘＲｑに応じた配分比率にそれぞれ設定できる。そのため、制動制御装置５０は、旋回中の車両１０の挙動の安定性を確保することと、車両１０のピッチ角θを制御することとの両立性をより高くできる。

【0062】

（第２実施形態）
制動制御装置の第２実施形態を図６に従って説明する。なお、第２実施形態では、目標配分比率を導出することなく前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との配分比率を調整できる点などが第１実施形態と異なっている。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

【0063】

図６は、本実施形態の制動制御装置５０における処理回路５１の機能構成の一部を示している。ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、制動力補正量導出部Ｍ３１と、４つの演算部Ｍ３３，Ｍ３４，Ｍ３５，Ｍ３６と、ガード処理部Ｍ３８として機能する。

【0064】

制動力補正量導出部Ｍ３１は、目標ＰＭ取得部Ｍ１７によって取得された目標ピッチングモーメントＭｙＴｒを基に、制動力補正量ΔＦｘを導出する。制動力補正量導出部Ｍ３１は、目標ピッチングモーメントＭｙＴｒが大きいほど大きい値を制動力補正量ΔＦｘとして導出する。例えば、制動力補正量導出部Ｍ３１は、以下の関係式（Ｆ７）を用いることにより、目標ピッチングモーメントＭｙＴｒに応じた値を制動力補正量ΔＦｘとして導出できる。関係式（Ｆ７）における定数Ｔは、上記関係式（Ｆ６）で表すことができる。

【0065】

【数4】

演算部Ｍ３３は、左前輪１４の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｌｂの基礎値である前輪摩擦制動力基礎値ＦｘｆｌｂＢと制動力補正量ΔＦｘとの和を、左前輪１４の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｌｂの仮値ＦｘｆｌｂＡとして導出する。前輪摩擦制動力基礎値ＦｘｆｌｂＢは、複数の車輪１４～１７に付与する制動力を同じにした場合の左前輪１４の前輪摩擦制動力である。

【0066】

演算部Ｍ３４は、右前輪１５の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｒｂの基礎値である前輪摩擦制動力基礎値ＦｘｆｒｂＢと制動力補正量ΔＦｘとの和を、右前輪１５の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｒｂの仮値ＦｘｆｒｂＡとして導出する。前輪摩擦制動力基礎値ＦｘｆｒｂＢは、複数の車輪１４～１７に付与する制動力を同じにした場合の右前輪１５の前輪摩擦制動力である。

【0067】

演算部Ｍ３５は、左後輪１６の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｌｂの基礎値である後輪摩擦制動力基礎値ＦｘｒｌｂＢと制動力補正量ΔＦｘとの差を、左後輪１６の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｌｂの仮値ＦｘｒｌｂＡとして導出する。後輪摩擦制動力基礎値ＦｘｒｌｂＢは、複数の車輪１４～１７に付与する制動力を同じにした場合の左後輪１６の後輪摩擦制動力である。

【0068】

演算部Ｍ３６は、右後輪１７の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｒｂの基礎値である後輪摩擦制動力基礎値ＦｘｒｒｂＢと制動力補正量ΔＦｘとの差を、右後輪１７の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｒｂの仮値ＦｘｒｒｂＡとして導出する。後輪摩擦制動力基礎値ＦｘｒｒｂＢは、複数の車輪１４～１７に付与する制動力を同じにした場合の右後輪１７の後輪摩擦制動力である。

【0069】

ガード処理部Ｍ３８は、左前輪１４の前輪摩擦制動力の仮値ＦｘｆｌｂＡと右前輪１５の前輪摩擦制動力の仮値ＦｘｆｒｂＡとの和を、前輪摩擦制動力の仮値ＦｘｆｂＡとして導出する。ガード処理部Ｍ３８は、左後輪１６の後輪摩擦制動力の仮値ＦｘｒｌｂＡと右後輪１７の後輪摩擦制動力の仮値ＦｘｒｒｂＡとの和を、後輪摩擦制動力の仮値ＦｘｒｂＡとして導出する。そして、ガード処理部Ｍ３８は、上記配分比率Ｄｆが、所定の配分比率領域に含まれるように複数の摩擦制動力を補正することにより、４つの摩擦制動力Ｆｘｆｌｂ，Ｆｘｆｒｂ，Ｆｘｒｌｂ，Ｆｘｒｒｂを導出する。

【0070】

制御部Ｍ２１は、ガード処理部Ｍ３８によって導出された４つの摩擦制動力Ｆｘｆｌｂ，Ｆｘｆｒｂ，Ｆｘｒｌｂ，Ｆｘｒｒｂに基づいて、制動装置３０を作動させる。これにより、制御部Ｍ２１は、車両制動時には、要求制動力ＦｘＲｑが、目標ピッチ角θＴｒに応じて前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとに分配されるように、前輪用の摩擦ブレーキ２０及び後輪用の摩擦ブレーキ２０を作動させることができる。その結果、配分比率Ｄｆが、目標ピッチ角θＴｒに対応する配分比率になる。

【0071】

本実施形態の制動制御装置５０は、第１実施形態の制動制御装置５０と同等の効果を得ることができる。
（変更例）
上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0072】

・第１実施形態において、処理回路５１は、所定の配分比率領域の下限配分比率ＤｆＬｄとして、そのときの要求制動力ＦｘＲｑの等高線と補正理想配分線Ｌ３との交点に対応する配分比率とは異なる配分比率を設定してもよい。例えば、処理回路５１は、下限配分比率ＤｆＬｄとして、そのときの要求制動力ＦｘＲｑの等高線と理想配分線Ｌ１との交点に対応する配分比率を設定してもよい。

【0073】

・第１実施形態において、処理回路５１は、所定の配分比率領域の上限配分比率ＤｆＬｕとして、そのときの要求制動力ＦｘＲｑの等高線と同圧時配分線Ｌ２との交点に対応する配分比率とは異なる配分比率を設定してもよい。

【0074】

・第１実施形態において、処理回路５１は、目標配分比率ＤｆＴｒを設定する際に、上限配分比率ＤｆＬｕ及び下限配分比率ＤｆＬｄによって制限を設けなくてもよい。
・車両１０のロール角φが増大する場合、ロール角φの増大に連動して目標ピッチ角θＴｒが変更される。しかし、当該目標ピッチ角θＴｒに応じて配分比率Ｄｆが調整されても、ロール角φの増大に対して車両１０の実際のピッチ角の増大が遅延する可能性がある。そこで、処理回路５１は、ロール角φと変換ゲインα１と補償ゲインα２との積を、目標ピッチ角θＴｒとして導出してもよい。この場合、補償ゲインα２として、１以上の値が設定される。さらに、処理回路５１は、ロール角φが増大した直後には１よりも大きい値を補償ゲインα２として設定し、その後、時間の経過に応じて補償ゲインα２を１まで徐々に減少させる。これにより、制動制御装置は、ロール角φが増大している場合における車両１０のピッチ角θの制御性をより高くできる。

【0075】

・制動制御装置が適用される車両は、所望量の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの車両１０への付与に伴う車両１０のピッチ方向のピッチ挙動が、所望量の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの車両１０への付与に伴う車両１０のピッチ方向の車両１０のピッチ挙動が異なる車両であってもよい。具体的には、車両は、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとの和である合計制動力のうち、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの占める割合が大きいほど車両１０の姿勢変化を抑えることができるように構成された車両であってもよい。この場合、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが第１制動力に対応するとともに、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが第２制動力に対応することになる。また、後輪用の摩擦ブレーキ２０が第１制動部に対応するとともに、前輪用の摩擦ブレーキ２０が第２制動部に対応する。

【0076】

この場合であっても、処理回路５１は、所定の配分比率領域に含まれる配分比率を目標配分比率として設定することが好ましい。さらに、所定の配分比率領域の上限配分比率は、要求制動力ＦｘＲｑが大きいほど、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを大きくできるように設定されるとよい。また、所定の配分比率領域の下限配分比率は、理想制動力配分に応じて設定されるとよい。

【0077】

・摩擦制動力に加えて回生制動力も付与できる車両に、制動制御装置を適用することもできる。例えば、前輪１４，１５に付与する回生制動力を前輪回生制動力としたとき、当該車両では、前輪回生制動力と前輪摩擦制動力との配分を調整することにより、車両のピッチ角θを変更できる。すなわち、前輪回生制動力と前輪摩擦制動力との和である合計前輪制動力のうち、前輪摩擦制動力の占める割合が大きいほど、車両１０の姿勢変化を抑えることができる。これは、回生制動力の作用点は車輪の車軸であるため、摩擦制動力と回生制動力とでは制動力の作用点が異なるためである。こうした車両に適用される制動制御装置では、上記合計前輪制動力に対する前輪回生制動力の比率である配分比率を、そのときの目標ピッチ角θＴｒに対応する目標配分比率ＤｆＴｒとすればよい。この場合、前輪回生制動力が第１制動力に対応し、前輪摩擦制動力が第２制動力に対応する。また、前輪回生制動力を発生する発電機が第１制動部に対応し、前輪用の摩擦ブレーキ２０が第２制動部に対応する。

【0078】

後輪１６，１７に回生制動力を付与できる車両においても同様である。この場合、後輪１６，１７に付与する回生制動力が第１制動力に対応し、後輪摩擦制動力が第２制動力に対応することになる。また、後輪１６，１７に付与する回生制動力を調整する発電機が第１制動部に対応し、後輪用の摩擦ブレーキ２０が第２制動部に対応する。

【0079】

なお、回生制動力と摩擦制動力との配分を調整して車両１０のピッチ角θを制御する処理は、車両に付与されている回生制動力がある程度大きい状態で行うことが好ましい。つまり、車両に付与されている回生制動力が比較的小さい場合には、上記複数の実施形態で説明したように、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとの配分を調整してピッチ角θを制御することが好ましい。

【0080】

・制動制御装置を適用する車両は、前輪１４，１５に付与する回生制動力と、後輪１６，１７に付与する回生制動力を個別に調整できる車両であってもよい。当該車両では、前輪１４，１５及び後輪１６，１７の何れにおいても回生制動力が付与されている場合、所望量の前輪回生制動力の車両への付与に伴う車両のピッチ方向のピッチ挙動が、所望量の後輪回生制動力の車両への付与に伴う車両のピッチ方向の車両のピッチ挙動が異なる。この場合、例えば、前輪回生制動力を第１制動力とするとともに、後輪回生制動力を第２制動力とする。この場合、制動制御装置は、前輪回生制動力と後輪回生制動力との和である合計制動力に対する前輪回生制動力の比率の目標である目標配分比率を、目標ピッチ角θＴｒに基づいて設定する。そして、制動制御装置は、当該目標ピッチ角θＴｒに基づいて前輪回生制動力及び後輪回生制動力を調整する。

【0081】

・制動制御装置を適用する車両は、前輪１４，１５に付与する回生制動力と、後輪１６，１７に付与する回生制動力を個別に調整できる車両であってもよい。当該車両では、前輪摩擦制動力と前輪回生制動力との和である前輪制動力を第１制動力とするとともに、後輪摩擦制動力と後輪回生制動力との和である後輪制動力を第２制動力とするようにしてもよい。この場合、制動制御装置は、前輪制動力と後輪制動力との和である合計制動力に対する前輪制動力の比率の目標である目標配分比率を、目標ピッチ角θＴｒに基づいて設定する。そして、制動制御装置は、当該目標ピッチ角θＴｒに基づいて、前輪摩擦制動力、前輪回生制動力、後輪摩擦制動力及び後輪回生制動力を調整する。例えば、制動制御装置は、前輪回生制動力の調整だけでは目標ピッチ角θＴｒを実現できない場合に、前輪摩擦制動力を調整し、後輪回生制動力の調整だけでは目標ピッチ角θＴｒを実現できない場合に、後輪摩擦制動力を調整することができる。

【0082】

・処理回路５１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【0083】

＜他の技術的思想＞
次に、上記複数の実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（付記１）前記配分比率領域は、前記車両の理想制動力配分に従って前記第１制動力及び前記第２制動力を設定する場合よりも前記第１制動力を大きくできるように設定されていることが好ましい。

【0084】

（付記２）前記目標ピッチ角導出部は、前記車両が旋回する際に大きさが変化するパラメータに応じた値を前記目標ピッチ角として導出することが好ましい。
（付記３）第１制動力を車両に付与する第１制動部と第２制動力を前記車両に付与する第２制動部とを備え、前記第１制動部による所望量の前記第１制動力の前記車両への付与に伴う前記車両のピッチ方向のピッチ挙動が、前記第２制動部による前記所望量の前記第２制動力の前記車両への付与に伴う前記車両のピッチ方向の前記車両のピッチ挙動が異なる前記車両に適用され、
前記車両が旋回する際に大きさが変化するパラメータを取得するパラメータ取得部と、
ピッチングモーメントの目標である目標ピッチングモーメントとして、前記パラメータ取得部によって取得された前記パラメータに応じたピッチングモーメントを設定する目標ＰＭ取得部と、
前記車両の制動時には、当該車両に付与する制動力の要求値である要求制動力が、前記目標ピッチングモーメントに応じて前記第１制動力と前記第２制動力とに分配されるように、前記第１制動部及び前記第２制動部を作動させる制御部と、を備える制動制御装置。

【0085】

なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」又は「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

【符号の説明】

【0086】

１０…車両
１４～１７…車輪
２０…摩擦ブレーキ
３０…制動装置
５０…制動制御装置
５１…処理回路
Ｍ１３…ロール角取得部（パラメータ取得部の一例）
Ｍ１５…目標ピッチ角取得部
Ｍ１７…目標ＰＭ取得部（目標ピッチモーメント取得部）
Ｍ１９…目標配分比率設定部
Ｍ２１…制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】