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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024145022
(43)【公開日】2024-10-15
(54)【発明の名称】車両制御システム、及び鞍乗型車両
(51)【国際特許分類】
B60T 8/1755 20060101AFI20241004BHJP
B62J 45/00 20200101ALI20241004BHJP
B62J 45/412 20200101ALI20241004BHJP
B62J 45/415 20200101ALI20241004BHJP
【ＦＩ】
B60T8/1755 A
B62J45/00
B62J45/412
B62J45/415
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023057242
(22)【出願日】2023-03-31
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002505
【氏名又は名称】弁理士法人航栄事務所
(72)【発明者】
【氏名】中河原 正樹
(72)【発明者】
【氏名】能勢 翼
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246AA11
3D246BA02
3D246DA01
3D246GB05
3D246HA15A
3D246HA43A
3D246HA64A
3D246HA85A
3D246HA86A
3D246HA93A
3D246HC01
(57)【要約】
【課題】鞍乗型車両が傾斜状態に変化する又は変化した際の操舵の安定化を図れる車両制御システム、及び鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】運転者の制動操作に応じて前輪ＦＷを制動可能なブレーキユニット６１を備える鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車１の電子制御ユニットＥＣＵは、慣性計測ユニットＩＭＵの検出値に基づいて、自動二輪車１の車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、ブレーキ液圧センサＳｅ２の検出値に基づいて、ブレーキユニット６１の制動力が減少すると判定した場合に、ブレーキユニット６１の制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する。
【選択図】図３
【解決手段】運転者の制動操作に応じて前輪ＦＷを制動可能なブレーキユニット６１を備える鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車１の電子制御ユニットＥＣＵは、慣性計測ユニットＩＭＵの検出値に基づいて、自動二輪車１の車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、ブレーキ液圧センサＳｅ２の検出値に基づいて、ブレーキユニット６１の制動力が減少すると判定した場合に、ブレーキユニット６１の制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フレーム（１０）と、前記車体フレームに操舵自在に支持される操舵装置（５０）と、前記操舵装置に回転自在に支持される操舵輪としての前輪（ＦＷ）と、乗員の制動操作に応じて前記前輪を制動可能な制動装置（６１）と、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出する第１センサ（ＩＭＵ）と、前記制動装置の制動力に関する所定のパラメータを検出する第２センサ（Ｓｅ２）と、を備える鞍乗型車両（１）を制御する車両制御システム（ＥＣＵ、６５、ＣＴＲ）であって、
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
車両制御システム。
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
車両制御システム。
【請求項2】
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記制動装置は、ブレーキ液圧によって前記前輪を制動可能な液圧式の制動装置であり、
前記第２センサは、前記パラメータとして前記ブレーキ液圧を検出し、
前記車両制御システムは、
前記ブレーキ液圧を制御することにより前記制動力を制御可能に構成され、
単位時間当たりの前記ブレーキ液圧の変化量である液圧変化率が所定の閾値よりも大きい場合、又は前記ブレーキ液圧が所定の閾値よりも小さくなった場合に、前記制動力が減少すると判定して、前記抑制制御を実行し、
前記抑制制御において、前記制動力の減少を抑制するように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記制動装置は、ブレーキ液圧によって前記前輪を制動可能な液圧式の制動装置であり、
前記第２センサは、前記パラメータとして前記ブレーキ液圧を検出し、
前記車両制御システムは、
前記ブレーキ液圧を制御することにより前記制動力を制御可能に構成され、
単位時間当たりの前記ブレーキ液圧の変化量である液圧変化率が所定の閾値よりも大きい場合、又は前記ブレーキ液圧が所定の閾値よりも小さくなった場合に、前記制動力が減少すると判定して、前記抑制制御を実行し、
前記抑制制御において、前記制動力の減少を抑制するように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【請求項3】
請求項２に記載の車両制御システムであって、
前記鞍乗型車両は、前記操舵装置に対する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（Ｓｅ１）をさらに備え、
前記車両制御システムは、前記抑制制御において、前記操舵トルクセンサによって検出される前記操舵トルクが前記ロール角速度に応じた所定の目標値となるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記鞍乗型車両は、前記操舵装置に対する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（Ｓｅ１）をさらに備え、
前記車両制御システムは、前記抑制制御において、前記操舵トルクセンサによって検出される前記操舵トルクが前記ロール角速度に応じた所定の目標値となるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【請求項4】
請求項２に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、前記抑制制御において、前記液圧変化率が大きいほど当該液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記車両制御システムは、前記抑制制御において、前記液圧変化率が大きいほど当該液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【請求項5】
請求項４に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、
前記前輪の垂直荷重を推定可能に構成され、
前記抑制制御において、さらに、推定された前記前輪の垂直荷重の変化量が大きいほど前記液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記車両制御システムは、
前記前輪の垂直荷重を推定可能に構成され、
前記抑制制御において、さらに、推定された前記前輪の垂直荷重の変化量が大きいほど前記液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【請求項6】
請求項４に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、
前記抑制制御において、さらに、前記ロール角速度が大きいほど前記液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記車両制御システムは、
前記抑制制御において、さらに、前記ロール角速度が大きいほど前記液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【請求項7】
請求項３から６のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
前記鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（Ｓｅ３）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記ロール角が第１所定値以下、且つ前記車速が第２所定値以下の場合には、前記抑制制御を実行しない、又は、前記ロール角が前記第１所定値より大きい若しくは前記車速が前記第２所定値より大きい場合に比べて前記抑制制御による前記制動力の抑制を小さくする、
車両制御システム。
前記鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（Ｓｅ３）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記ロール角が第１所定値以下、且つ前記車速が第２所定値以下の場合には、前記抑制制御を実行しない、又は、前記ロール角が前記第１所定値より大きい若しくは前記車速が前記第２所定値より大きい場合に比べて前記抑制制御による前記制動力の抑制を小さくする、
車両制御システム。
【請求項8】
請求項３から６のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
前記鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（Ｓｅ３）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記ロール角が第３所定値よりも大きく、且つ前記車速が第４所定値よりも大きい場合には、前記抑制制御を実行しない、又は、前記ロール角が前記第３所定値以下若しくは前記車速が前記第４所定値以下の場合に比べて前記抑制制御による前記制動力の抑制を小さくする、
車両制御システム。
前記鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（Ｓｅ３）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記ロール角が第３所定値よりも大きく、且つ前記車速が第４所定値よりも大きい場合には、前記抑制制御を実行しない、又は、前記ロール角が前記第３所定値以下若しくは前記車速が前記第４所定値以下の場合に比べて前記抑制制御による前記制動力の抑制を小さくする、
車両制御システム。
【請求項9】
車体フレーム（１０）と、前記車体フレームに操舵自在に支持される操舵装置（５０）と、前記操舵装置に回転自在に支持される操舵輪としての前輪（ＦＷ）と、乗員の制動操作に応じて前記前輪を制動可能な制動装置（６１）と、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出する第１センサ（ＩＭＵ）と、前記制動装置の制動力に関する所定のパラメータを検出する第２センサ（Ｓｅ２）と、車両制御システム（ＥＣＵ、６５、ＣＴＲ）と、を備える鞍乗型車両（１）であって、
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
鞍乗型車両。
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両制御システム、及び鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、自動二輪車等の鞍乗型車両にあっては、安全上の観点から、旋回前（換言するとコーナリング前）に減速することが望まれる。このため、鞍乗型車両の乗員は、例えばブレーキレバーを操作するといった所定の制動操作を旋回前に行うことにより制動装置を動作させ、鞍乗型車両を減速させる。そして、鞍乗型車両がある程度減速すると、乗員は、制動装置による制動力を弱めつつ、鞍乗型車両をロール方向に傾斜（いわゆるバンク）させて旋回する。
【0003】
例えば、下記特許文献１には、車体の傾斜角を増大させる運転操作が行われたことが検出され、且つ、車体の傾斜角の時間的変化率である傾斜角変化率の大きさが判定値以上であるときに車輪に働くブレーキ力をリリースするようにＡＢＳ（アンチロックブレーキングシステム）を制御するようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１３－２４４８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、上記の従来技術は、主に、熟練度が低い運転者（例えば初心者）に対してはより安全にコーナリングすることを可能にする一方、熟練度が高い運転者に対しては自身のテクニックを駆使したコーナリングを行うことを許容するようにしたものであり、コーナリング時（換言すると旋回時）における鞍乗型車両の操作性を向上させる観点から改善の余地があった。
【0006】
本発明は、鞍乗型車両が傾斜状態に変化する又は変化した際の操舵の安定化を図れる車両制御システム、及び鞍乗型車両を提供する。そして、鞍乗型車両における操作性を向上させて、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一態様は、
車体フレーム（１０）と、前記車体フレームに操舵自在に支持される操舵装置（５０）と、前記操舵装置に回転自在に支持される操舵輪としての前輪（ＦＷ）と、乗員の制動操作に応じて前記前輪を制動可能な制動装置（６１）と、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出する第１センサ（ＩＭＵ）と、前記制動装置の制動力に関する所定のパラメータを検出する第２センサ（Ｓｅ２）と、を備える鞍乗型車両（１）を制御する車両制御システム（ＥＣＵ、６５、ＣＴＲ）であって、
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
車両制御システムである。
車体フレーム（１０）と、前記車体フレームに操舵自在に支持される操舵装置（５０）と、前記操舵装置に回転自在に支持される操舵輪としての前輪（ＦＷ）と、乗員の制動操作に応じて前記前輪を制動可能な制動装置（６１）と、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出する第１センサ（ＩＭＵ）と、前記制動装置の制動力に関する所定のパラメータを検出する第２センサ（Ｓｅ２）と、を備える鞍乗型車両（１）を制御する車両制御システム（ＥＣＵ、６５、ＣＴＲ）であって、
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
車両制御システムである。
【0008】
また、本発明の他の一態様は、
車体フレーム（１０）と、前記車体フレームに操舵自在に支持される操舵装置（５０）と、前記操舵装置に回転自在に支持される操舵輪としての前輪（ＦＷ）と、乗員の制動操作に応じて前記前輪を制動可能な制動装置（６１）と、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出する第１センサ（ＩＭＵ）と、前記制動装置の制動力に関する所定のパラメータを検出する第２センサ（Ｓｅ２）と、車両制御システム（ＥＣＵ、６５、ＣＴＲ）と、を備える鞍乗型車両（１）であって、
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
鞍乗型車両である。
車体フレーム（１０）と、前記車体フレームに操舵自在に支持される操舵装置（５０）と、前記操舵装置に回転自在に支持される操舵輪としての前輪（ＦＷ）と、乗員の制動操作に応じて前記前輪を制動可能な制動装置（６１）と、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出する第１センサ（ＩＭＵ）と、前記制動装置の制動力に関する所定のパラメータを検出する第２センサ（Ｓｅ２）と、車両制御システム（ＥＣＵ、６５、ＣＴＲ）と、を備える鞍乗型車両（１）であって、
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
鞍乗型車両である。
【発明の効果】
【0009】
本発明によれば、鞍乗型車両が傾斜状態に変化する又は変化した際の操舵の安定化を図れる車両制御システム、及び鞍乗型車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】本発明の一実施形態の自動二輪車１を左側からみた側面図である。
【図2】自動二輪車１のハンドル５１を上方からみた上面図である。
【図3】自動二輪車１の前輪ＦＷを制動可能なブレーキユニット６１の制御に関する機能的構成の一例を示すブロック図である。
【図4】第１実施形態の電子制御ユニットＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図6】第２実施形態の電子制御ユニットＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図8】第３実施形態の電子制御ユニットＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図10】各実施形態の変形例の電子制御ユニットＥＣＵが行う補正の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、本発明の車両制御システム、及び鞍乗型車両の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図面は、符号の向きに見るものとする。以下の実施形態は特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではなく、実施形態で説明されている特徴の組み合わせのすべてが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち２つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を適宜省略又は簡略化することがある。
【0012】
本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、自動二輪車の乗員である運転者から見た方向にしたがって記載し、図面には、自動二輪車の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【0013】
（第１実施形態）
＜車体の構造＞
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１に示すように、本発明の鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に装着されて自動二輪車１の少なくとも一部の外面を覆うカウル部材２０と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷと、車体フレーム１０に搭載されたパワーユニット３１及び燃料タンク３２と、を備える。
＜車体の構造＞
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１に示すように、本発明の鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に装着されて自動二輪車１の少なくとも一部の外面を覆うカウル部材２０と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷと、車体フレーム１０に搭載されたパワーユニット３１及び燃料タンク３２と、を備える。
【0014】
パワーユニット３１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間に配置され、車体フレーム１０に固定されている。パワーユニット３１は、エンジン３１１と、不図示の摩擦クラッチを備えるクラッチユニット３１２と、不図示の変速機構と、を備える。そして、摩擦クラッチが接続状態のとき、パワーユニット３１は、エンジン３１１の動力を、変速機構を介して出力軸から出力する。一方、摩擦クラッチが解放状態のとき、パワーユニット３１の出力軸からエンジン３１１の動力は出力されない。
【0015】
燃料タンク３２は、パワーユニット３１の上方に配置され、車体フレーム１０に固定されている。燃料タンク３２には、ガソリンや軽油等の燃料が貯留される。パワーユニット３１のエンジン３１１は、燃料タンク３２に貯留された燃料によって動力を発生させる。
【0016】
したがって、本実施形態の自動二輪車１は、パワーユニット３１のエンジン３１１が後輪ＲＷを駆動する駆動力を出力する原動機であり、パワーユニット３１のエンジン３１１の動力によって後輪ＲＷが駆動する自動二輪車である。
【0017】
自動二輪車１は、自動二輪車１の動力源であるパワーユニット３１のエンジン３１１で発生した動力を後輪ＲＷに伝達する動力伝達ユニット４０を備える。
【0018】
動力伝達ユニット４０は、パワーユニット３１の出力軸に連結されてパワーユニット３１の出力軸と一体に回転するドライブスプロケット４１と、後輪ＲＷと一体に同軸回転するドリブンスプロケット４２と、ドライブスプロケット４１とドリブンスプロケット４２とに掛け回されるチェーン４３と、を備える。パワーユニット３１から出力される回転動力は、ドライブスプロケット４１及びチェーン４３を介してドリブンスプロケット４２に伝達され、後輪ＲＷは、ドリブンスプロケット４２に伝達されたパワーユニット３１の回転動力によって回転駆動する。
【0019】
自動二輪車１は、後輪ＲＷの左右両側に配置されるとともに前後方向に延在する左右一対のスイングアーム１１を備える。左右一対のスイングアーム１１は、後端部で後輪ＲＷを支持している。左右一対のスイングアーム１１の前端部は、それぞれ車体フレーム１０に設けられた不図示のスイングアームピボットに軸支されている。左右一対のスイングアーム１１はそれぞれ、スイングアームピボットを支点軸として、上下に回動可能となっている。左右一対のスイングアーム１１は、後輪ＲＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部としての機能も有する。
【0020】
自動二輪車１は、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部としての機能する左右一対の不図示のリヤサスペンションを備える。左右一対のリヤサスペンションは、それぞれ上端部が車体フレーム１０に連結し、下端部が左右のスイングアーム１１に連結する。左右一対のリヤサスペンションは、それぞれ、例えば、円筒形状を有するダンパーユニットと、当該ダンパーユニットを取り囲むように巻回されたコイルスプリングと、を備える。後輪ＲＷに入力された衝撃は、スイングアーム１１を介して、リヤサスペンションで減衰される。
【0021】
自動二輪車１は、前輪ＦＷの左右両側に配置される左右一対のフロントフォーク１３を備える。左右一対のフロントフォーク１３は、下方に向かうにしたがって前方に傾斜して上下方向に延在する円筒形状を有し、下端部で前輪ＦＷを支持している。左右一対のフロントフォーク１３は、前輪ＦＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、前輪ＦＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置としての機能も有する。前輪ＦＷに入力された衝撃は、フロントフォーク１３で減衰される。
【0022】
自動二輪車１は、燃料タンク３２の前方で、車体フレーム１０に対して回動自在に支持されて左右一対のフロントフォーク１３を支持する転舵ユニット５０を備える。
【0023】
より具体的に説明すると、転舵ユニット５０は、左右方向に延在し前輪ＦＷを転舵する回動自在なバー形状のハンドル５１と、左右のフロントフォーク１３の上端部同士を連結固定するトップブリッジ５２と、トップブリッジ５２よりも下方で左右のフロントフォーク１３を連結固定するアンダーブラケット５３と、を備える。したがって、左右のフロントフォーク１３は、トップブリッジ５２とアンダーブラケット５３とに固定される。
【0024】
転舵ユニット５０は、アンダーブラケット５３と一体に形成された不図示のステムシャフトを備える。ステムシャフトは、左右のフロントフォーク１３の左右方向中間点で、アンダーブラケット５３の上面から上方に向かって後方に傾斜して上下方向に延在している。車体フレーム１０の前端にはヘッドパイプ１０ａが設けられており、ステムシャフトは、車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａを挿通して、トップブリッジ５２の上面からボルト等の締結部材によって、上端部がトップブリッジ５２に固定される。
【0025】
したがって、自動二輪車１の運転者ＲＤがハンドル５１を回動させると、転舵ユニット５０は、ステムシャフト（車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａ）を軸に一体に回動する。このとき、転舵ユニット５０のトップブリッジ５２及びアンダーブラケット５３に固定された左右のフロントフォーク１３と、左右のフロントフォーク１３の下端部に支持された前輪ＦＷも、ステムシャフト（車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａ）を軸に転舵ユニット５０と一体に回動する。このようにして、ハンドル５１は、前輪ＦＷを転舵する。これにより、自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時にハンドル５１を回動することによって前輪ＦＷを転舵して、自動二輪車１を左右方向に旋回させることができる。
【0026】
すなわち、自動二輪車１において、転舵ユニット５０は、車体フレーム１０に操舵（換言すると転舵）自在に支持される操舵装置となっており、前輪ＦＷは、この転舵ユニット５０に回転自在に支持される操舵輪（換言すると転舵輪）となっている。
【0027】
図２も参照して、左右方向に延在するハンドル５１の左端部には、左側ハンドルグリップ５１ａが設けられている。自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時において、左手で左側ハンドルグリップ５１ａを握持する。左右方向に延在するハンドル５１の右端部には、アクセルグリップ５１ｂが設けられている。自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時において、右手でアクセルグリップ５１ｂを握持する。
【0028】
アクセルグリップ５１ｂは、運転者ＲＤからの駆動指示に相当する駆動操作を受け付ける駆動指示入力装置の一例である。アクセルグリップ５１ｂは左右方向から見て、時計回り及び反時計回りに回動可能である。そして、運転者ＲＤが、例えば、右手で握持したアクセルグリップ５１ｂを、右側から見て反時計回りに回動させるほど、自動二輪車１における駆動力を大きくする旨の駆動操作（駆動指示）となり、これによってエンジン３１１に対する要求駆動力Ｆｒｅｑは上昇する。一方、運転者ＲＤが、例えば、右手で握持したアクセルグリップ５１ｂを、右側から見て時計回りに回動させるほど、自動二輪車１における駆動力を小さくする旨の駆動操作となり、これによってエンジン３１１に対する要求駆動力Ｆｒｅｑは低下する。
【0029】
ハンドル５１の左側部分には、クラッチレバー５４が設けられている。クラッチレバー５４は、自動二輪車１の走行時において、運転者ＲＤが左手を左側ハンドルグリップ５１ａから離すことなく操作可能なように、左側ハンドルグリップ５１ａの前方を左右方向に延在するように設けられている。運転者ＲＤによってクラッチレバー５４が操作されていない状態のとき、パワーユニット３１のクラッチは接続状態に維持される。一方、運転者ＲＤによってクラッチレバー５４が操作されたとき、パワーユニット３１のクラッチは解放状態となる。
【0030】
ハンドル５１の右側部分には、運転者ＲＤからの制動指示に相当する制動操作を受け付ける制動指示入力装置の一例としてのブレーキレバー５５が設けられている。ブレーキレバー５５は、自動二輪車１の走行時において、運転者ＲＤが右手をアクセルグリップ５１ｂから離すことなく操作可能なように、アクセルグリップ５１ｂの前方を左右方向に延在するように設けられている。運転者ＲＤによってブレーキレバー５５が操作されたとき（すなわち制動操作が行われたとき）、前輪ＦＷ又は後輪ＲＷに設けられたブレーキユニットが動作して、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの少なくとも一方を制動する。
【0031】
本実施形態では、運転者ＲＤによってブレーキレバー５５が操作されたとき、すなわち制動操作が行われたとき、前輪ＦＷに設けられたブレーキユニット６１（図３を用いて後述）によって前輪ＦＷが制動されるものとするが、これに限られない。例えば、制動操作が行われたとき、ブレーキユニット６１によって前輪ＦＷが制動されるとともに、後輪ＲＷに設けられた他のブレーキユニットによって後輪ＲＷも制動されるようにしてもよい。
【0032】
ハンドル５１の右側部分には、アクセルグリップ５１ｂの車幅方向中央側に隣接して、スタータスイッチ５６が搭載されている。自動二輪車１の電源システムがオン状態のときに、運転者ＲＤがスタータスイッチ５６を操作すると、エンジン３１１が始動する。
【0033】
自動二輪車１は、運転者ＲＤが着座可能な乗員シート２１を備える。乗員シート２１は、燃料タンク３２の後部から後方に向かって前後方向に延在し、車体フレーム１０の上部に配置されている。乗員シート２１は、車体フレーム１０に固定されている。なお、乗員シート２１は、運転者ＲＤに加えて、運転者ＲＤの後方に同乗者が着座可能であってもよい。
【0034】
自動二輪車１は、自動二輪車１全体を統括制御するコンピュータとしての電子制御ユニットＥＣＵを備える。電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、各種演算を行うプロセッサ（例えばＣＰＵ：Central Processing Unit）、各種情報を記憶する記憶装置（例えばフラッシュメモリ）、電子制御ユニットＥＣＵの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置（インターフェース）等を含んで構成される。電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、乗員シート２１の下方、カウル部材２０によって囲まれた空間に配置される。ただし、電子制御ユニットＥＣＵの配置位置は、これに限られず、自動二輪車１における任意の位置に配置されてよい。
【0035】
自動二輪車１には、イグニッションスイッチ（不図示）が搭載されており、自動二輪車１は、運転者ＲＤによってイグニッションスイッチが操作されると、電子制御ユニットＥＣＵを含む自動二輪車１の電源システムがオン状態となり、電子制御ユニットＥＣＵによる各種制御対象の制御が開始される。
【0036】
一例として、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの駆動操作（換言すると駆動指示）に応じた要求駆動力Ｆｒｅｑが出力されるように、エンジン３１１を制御する。エンジン３１１からの出力は、例えば、エンジン３１１に設けられた不図示のスロットルバルブの開度や、エンジン３１１に設けられた不図示の燃料噴射装置による燃料噴射を制御することで制御可能である。
【0037】
また、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤの制動操作に応じて、前輪ＦＷを制動可能な制動装置としてのブレーキユニット６１も制御し得る。以下、図３を参照しながら、電子制御ユニットＥＣＵによるブレーキユニット６１の制御に関する自動二輪車１の構成について詳細に説明する。
【0038】
＜ブレーキユニットの制御に関する自動二輪車の構成＞
図３に示すように、自動二輪車１は、ブレーキユニット６１の制御に関する構成として、例えば、電子制御ユニットＥＣＵと、ブレーキユニット６１と、加圧モジュレータ６５と、慣性計測ユニットＩＭＵと、操舵トルクセンサＳｅ１と、ブレーキ液圧センサＳｅ２と、車速センサＳｅ３と、を含んで構成される。
図３に示すように、自動二輪車１は、ブレーキユニット６１の制御に関する構成として、例えば、電子制御ユニットＥＣＵと、ブレーキユニット６１と、加圧モジュレータ６５と、慣性計測ユニットＩＭＵと、操舵トルクセンサＳｅ１と、ブレーキ液圧センサＳｅ２と、車速センサＳｅ３と、を含んで構成される。
【0039】
ブレーキユニット６１は、例えば、「ブレーキフルード」と称される作動油による油圧（以下、「ブレーキ液圧」とも称する）を利用して前輪ＦＷを制動可能に構成された液圧式の制動装置である。
【0040】
より具体的には、本実施形態では、ブレーキユニット６１は、油圧ディスクブレーキとなっており、ブレーキレバー５５に対する操作（すなわち制動操作）に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前輪ＦＷの側方に取り付けられて前輪ＦＷと一体に回転するブレーキディスクと、このブレーキディスクを挟んで制動させるブレーキキャリパ等を含んで構成されている（いずれも不図示）。ブレーキユニット６１のブレーキキャリパには、ブレーキディスクを挟むように配置されたブレーキパッドや、ブレーキ液圧が高まることによって押し出されてブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるピストン等が設けられている。
【0041】
このようなブレーキユニット６１によれば、運転者ＲＤのブレーキレバー５５に対する操作（すなわち制動操作）に応じた制動力が発生するように前輪ＦＷを制動することができる。すなわち、自動二輪車１において、ブレーキユニット６１は、自動二輪車１の乗員である運転者ＲＤの制動操作に応じて前輪ＦＷを制動可能な制動装置となっている。なお、ここでは、ブレーキユニット６１が油圧ディスクブレーキであるものとしたが、これに限られない。例えば、ブレーキユニット６１は、油圧ドラムブレーキであってもよい。
【0042】
加圧モジュレータ６５は、例えば、電動モータ、この電動モータによって駆動されるポンプ、及び電子制御ユニットＥＣＵからの指示にしたがって上記の電動モータを制御するＭＣＵ（Micro Controller Unit）等を含み、電子制御ユニットＥＣＵからの指示にしたがって、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧、すなわちブレーキユニット６１による制動力を制御可能に構成される。加圧モジュレータ６５のＭＣＵは、後述するブレーキ液圧センサＳｅ２、車速センサＳｅ３等の検出値を電子制御ユニットＥＣＵに渡したりもする。
【0043】
なお、加圧モジュレータ６５は、運転者ＲＤの制動操作によって前輪ＦＷがロックされたこと又はロックされそうなことを検知した場合に、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を自動的に調整することで前輪ＦＷのロックを抑制するＡＢＳ（Antilock Braking System）モジュレータであってもよい。
【0044】
本実施形態の自動二輪車１において、電子制御ユニットＥＣＵと、電子制御ユニットＥＣＵからの指示にしたがってブレーキユニット６１を制御可能な加圧モジュレータ６５とは、ブレーキユニット６１を制御可能な制御システムＣＴＲを構成する。この制御システムＣＴＲは、本発明の車両制御システムの一例である。
【0045】
なお、本実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵと、加圧モジュレータ６５とのそれぞれを別体とした例を説明するが、これに限られない。例えば、加圧モジュレータ６５の内部に電子制御ユニットＥＣＵが設けられていてもよく、具体的な一例としては、前述した加圧モジュレータ６５のＭＣＵが電子制御ユニットＥＣＵとして機能するようにしてもよい。
【0046】
慣性計測ユニットＩＭＵは、車体フレーム１０（すなわち自動二輪車１）のピッチ方向、ロール方向及びヨー方向の各角速度と、車体フレーム１０の前後方向、左右方向及び上下方向の各加速度とを検出可能に構成されたセンサであり、本発明における第１センサの一例である。慣性計測ユニットＩＭＵによる各角速度及び各加速度の検出値は、検出信号として電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。
【0047】
操舵トルクセンサＳｅ１は、自動二輪車１における操舵装置である転舵ユニット５０の操舵トルク（以下、単に「操舵トルク」とも称する）を検出可能に構成されたトルクセンサである。ここで、操舵トルクは、例えば、転舵ユニット５０のステムシャフト（車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａ）を軸とした回転力の強さである。操舵トルクセンサＳｅ１による操舵トルクの検出値は、検出信号として電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。
【0048】
ブレーキ液圧センサＳｅ２は、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を検出可能に構成された圧力センサである。前述したように、ブレーキユニット６１では、ブレーキレバー５５に対する操作、すなわち制動操作に応じたブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧に応じた制動力が発生し得る。したがって、ブレーキ液圧は、ブレーキユニット６１の制動力をあらわすパラメータと言える。ブレーキ液圧センサＳｅ２によるブレーキ液圧の検出値は、検出信号として加圧モジュレータ６５へ送られ、さらに加圧モジュレータ６５を介して電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。なお、ブレーキ液圧センサＳｅ２の検出値は、電子制御ユニットＥＣＵへ直接送られるようにしてもよい。
【0049】
車速センサＳｅ３は、例えば、前輪ＦＷの回転数を検出することで、自動二輪車１の走行速度である車速を検出可能に構成されたセンサである。車速センサＳｅ３による車速（又は前輪ＦＷの回転数）の検出値は、検出信号として加圧モジュレータ６５へ送られ、さらに加圧モジュレータ６５を介して電子制御ユニットＥＣＵへ送られる。なお、車速センサＳｅ３の検出値は、電子制御ユニットＥＣＵへ直接送られるようにしてもよい。
【0050】
＜第１実施形態の電子制御ユニットが実行する処理の一例＞
第１実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、イグニッションスイッチが操作されることにより自動二輪車１の電源システムがオン状態（いわゆるイグニッションオン）となると、図４に示す処理を実行する。
第１実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、イグニッションスイッチが操作されることにより自動二輪車１の電源システムがオン状態（いわゆるイグニッションオン）となると、図４に示す処理を実行する。
【0051】
図４に示す処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、まず、車体フレーム１０（すなわち自動二輪車１）のロール角及びロール角速度と、車速と、ブレーキ液圧とを取得する（ステップＳ１）。ステップＳ１の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、慣性計測ユニットＩＭＵの検出値からロール角速度を取得するとともに、ロール角速度を時間積分することによりロール角を取得する。また、ステップＳ１の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、車速センサＳｅ３の検出値から車速を取得し、ブレーキ液圧センサＳｅ２の検出値からブレーキ液圧を取得する。
【0052】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、操舵トルクセンサＳｅ１の検出値から操舵トルクを取得する（ステップＳ２）。
【0053】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１の処理により取得したロール角速度が、あらかじめ設定された閾値（ここでは２０［ｄｅｇ／ｓ］とする）より大きいか否か判定する（ステップＳ３）。ロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］のような閾値より大きい場合、自動二輪車１の倒し込み（いわゆるバンク）が行われている可能性が高い。よって、ロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］のような閾値より大きい場合、車体フレーム１０（すなわち自動二輪車１）が直立状態から傾斜状態に変化していると推定することができる。ここで、直立状態は、例えば、車体フレーム１０のロール角が０［ｄｅｇ］の状態とすることができる。また、傾斜状態は、例えば、車体フレーム１０のロール角の絶対値が０［ｄｅｇ］よりも大きい状態とすることができる。
【0054】
ロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］以下である場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１の処理に復帰する。一方、ロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］より大きい場合（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１の処理により取得したロール角が、あらかじめ設定された閾値（ここでは１０［ｄｅｇ］とする）より大きいか否か判定する（ステップＳ４）。ロール角が１０［ｄｅｇ］のような閾値より大きい場合、自動二輪車１は、ふらつきによる僅かな傾斜状態ではなく、旋回に伴って十分に倒し込まれたことによる傾斜状態である可能性が高い。よって、ロール角が１０［ｄｅｇ］のような閾値より大きい場合、車体フレーム１０が、旋回時の倒し込みに伴う十分な傾斜状態に変化したと推定することができる。
【0055】
ロール角が１０［ｄｅｇ］以下である場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１の処理に復帰する。一方、ロール角が１０［ｄｅｇ］より大きい場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１の処理より取得したブレーキ液圧に基づいて、ブレーキ液圧の変化率（以下、「液圧変化率」とも称する）が、あらかじめ設定された閾値（ここでは０．２［ＭＰａ／ｓ］とする）より大きいか否か判定する（ステップＳ５）。
【0056】
ここで、液圧変化率は、単位時間当たりのブレーキ液圧の変化量をあらわし、本実施形態では、変化前のブレーキ液圧より変化後のブレーキ液圧の方が減圧される方向を正とする。すなわち、液圧変化率が０［ＭＰａ／ｓ］より大きい場合には、運転者ＲＤによる制動操作がブレーキユニット６１による制動力を減少させるように変化した（換言すると、ブレーキリリースが行われた）と推定することができる。さらに、液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］のような閾値より大きい場合には、運転者ＲＤによる制動操作がブレーキユニット６１による制動力を急激に減少させるように変化した推定することができる。
【0057】
詳細は後述するが、自動二輪車１における操舵トルクは、前輪ＦＷの接地点を動かそうとした際の左右方向の摩擦力の大きさに依存する。そして、この摩擦力は、ブレーキユニット６１による制動力によって変化する前輪ＦＷの垂直荷重に比例する。このため、液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］のような閾値より大きい状態を放置すると、ブレーキユニット６１による制動力が急激に減少し、これに伴い、操舵トルクも急激に減少し得る。このように操舵トルクが急変してしまうのは、自動二輪車１の操舵の安定化を図る観点から好ましくない。
【0058】
そこで、液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］より大きい場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、操舵トルクが所定の目標値となるようにブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する（ステップＳ６）。これにより、操舵トルクが急変してしまうのを抑制して、自動二輪車１の操舵の安定化を図ることが可能となる。一方、液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］以下である場合（ステップＳ５；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１の処理に復帰する。
【0059】
ステップＳ６の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、操舵トルクセンサＳｅ１によって検出される操舵トルクを参照しながら、操舵トルクが所定の目標値となるように、加圧モジュレータ６５を介して、ブレーキ液圧をフィードバック制御する。このように、ブレーキ液圧、すなわちブレーキユニット６１による制動力を介して、操舵トルクを間接的に制御するようにすることで、操舵トルクを直接制御するためのモータ等を自動二輪車１に設けずとも、操舵トルクを制御することが可能となる。なお、ステップＳ６の処理による操舵トルクの具体的な制御例については、図５を用いて後述する。
【0060】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキ液圧が、あらかじめ設定された閾値（ここでは０．２［ＭＰａ］とする）より小さくなったか否か判定する（ステップＳ７）。ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなっていない場合（ステップＳ７；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなるまでステップＳ６の処理を繰り返す。これにより、ブレーキ液圧、すなわちブレーキユニット６１による制動力は漸減していく。すなわち、ブレーキリリースした運転者ＲＤの意思にしたがって、ブレーキユニット６１による制動力を弱めていくことができる。
【0061】
そして、ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなった場合（ステップＳ７；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ６の処理を終了して、自動二輪車１の電源システムがオフ状態（いわゆるイグニッションオフ）とされたか否かを判定する（ステップＳ８）。イグニッションオフとされていない場合（ステップＳ８；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１の処理に復帰する。一方、イグニッションオフとされた場合（ステップＳ８；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、図４に示す処理を終了する。
【0062】
なお、ここで説明した例では、車体フレーム１０（すなわち自動二輪車１）が直立状態から傾斜状態に変化している、又は変化したことを、ロール角速度及びロール角の双方を用いて判定するようにしたが、これに限られない。例えば、車体フレーム１０が直立状態から傾斜状態に変化している、又は変化したことを、ロール角とロール角速度とのうちの一方のみを用いて判定するようにしてもよい。換言すると、前述したステップＳ３の処理とステップＳ４の処理とのうちの一方を省略してもよい。
【0063】
＜ステップＳ６の処理による操舵トルクの制御例＞
図５に示す目標値ＴＱｔａｒは、ステップＳ６の処理に用いられる操舵トルクの目標値の一例である。目標値ＴＱｔａｒに示すように、本実施形態では、それぞれのロール角速度に対応する操舵トルクの目標値が自動二輪車１の製造者等によってあらかじめ定められている。そして、電子制御ユニットＥＣＵには、目標値ＴＱｔａｒを示す情報があらかじめ記憶されている。
図５に示す目標値ＴＱｔａｒは、ステップＳ６の処理に用いられる操舵トルクの目標値の一例である。目標値ＴＱｔａｒに示すように、本実施形態では、それぞれのロール角速度に対応する操舵トルクの目標値が自動二輪車１の製造者等によってあらかじめ定められている。そして、電子制御ユニットＥＣＵには、目標値ＴＱｔａｒを示す情報があらかじめ記憶されている。
【0064】
ステップＳ６の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、目標値ＴＱｔａｒを示す情報を参照して、ステップＳ１の処理により取得したロール角速度に対応する目標値を導出し、操舵トルクセンサＳｅ１によって検出される操舵トルクが当該目標値となるように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。
【0065】
例えば、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を大きくすれば、ブレーキユニット６１による制動力が増加するため、自動二輪車１の減速度が増加する。自動二輪車１の減速度が増加すると、自動二輪車１のピッチ方向のモーメントのつり合いから前輪ＦＷの垂直荷重も増加する。そして、前輪ＦＷの垂直荷重が増加すると、前輪ＦＷの接地点を動かそうとした際の左右方向の摩擦力が大きくなるため、操舵トルクも大きくなる。したがって、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を大きくすることで、操舵トルクを大きくできる。
【0066】
反対に、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を小さくすれば、ブレーキユニット６１による制動力が減少するため、自動二輪車１の減速度が減少する。自動二輪車１の減速度が減少すると、前輪ＦＷの垂直荷重も減少する。そして、前輪ＦＷの垂直荷重が減少すると、前輪ＦＷの接地点を動かそうとした際の左右方向の摩擦力が小さくなるため、操舵トルクも小さくなる。したがって、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を小さくすることで、操舵トルクを小さくできる。
【0067】
このようなブレーキユニット６１のブレーキ液圧と操舵トルクとの関係を利用して、電子制御ユニットＥＣＵは、操舵トルクセンサＳｅ１によって検出される操舵トルクが所定の目標値となるように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。
【0068】
例えば、図５に示す曲線Ｃ１は、自動二輪車１における第１期間の操舵トルクとロール角速度との時系列的な推移をあらわしている。そして、曲線Ｃ１上の点Ｐ１は、第１期間に含まれる時期ｔ１における操舵トルクとロール角速度とをあらわしており、より具体的には、時期ｔ１における操舵トルクがＴＱ１であり、ロール角速度がω１であることをあらわしている。
【0069】
ここで、ＴＱ１は、目標値ＴＱｔａｒにおいて、ω１のロール角速度に対応する目標値であるＴＱ１１よりも小さい。このような場合、電子制御ユニットＥＣＵは、時期ｔ１では、符号αを付した矢印で示すように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を大きくして前輪ＦＷの垂直荷重を増加させることで、操舵トルクがＴＱ１１となるようにする。これにより、ロール角速度（換言すると自動二輪車１における倒し込み速度）に対する操舵トルクの変化分を補償（補正）することが可能となる。
【0070】
このように、操舵トルクがそのときのロール角速度に応じた所定の目標値となるようにブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する制御は、ブレーキユニット６１による制動力の減少を抑制する抑制制御の一例である。
【0071】
また、図５に示す曲線Ｃ２は、自動二輪車１における第２期間の操舵トルクとロール角速度との時系列的な推移をあらわしている。そして、曲線Ｃ２上の点Ｐ２は、第２期間に含まれる時期ｔ２における操舵トルクとロール角速度とをあらわしており、より具体的には、時期ｔ２における操舵トルクがＴＱ２であり、ロール角速度がω２であることをあらわしている。
【0072】
ここで、ＴＱ２は、目標値ＴＱｔａｒにおいて、ω２のロール角速度に対応する目標値であるＴＱ１２よりも大きい。このような場合、電子制御ユニットＥＣＵは、時期ｔ２では、符号βを付した矢印で示すように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を小さくして前輪ＦＷの垂直荷重を減少させることで、操舵トルクがＴＱ１２となるようにする。これにより、この場合も、ロール角速度に対する操舵トルクの変化分を補償することが可能となる。
【0073】
なお、ここでは、操舵トルクがそのときのロール角速度に対応する目標値よりも大きい場合、操舵トルクが小さくなるようにブレーキ液圧を制御する例を説明したが、これに限られない。例えば、操舵トルクがそのときのロール角速度に対応する目標値に比べて、小さい場合には操舵トルクが目標値となるようにブレーキ液圧を大きくする一方、大きい場合には操舵トルクを変化させるためのブレーキ液圧の制御を行わないようにしてもよい。
【0074】
以上に説明したように、本発明の鞍乗型車両の一実施形態である自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に操舵（換言すると転舵）自在に支持される操舵装置としての転舵ユニット５０と、転舵ユニット５０に回転自在に支持される操舵輪（換言すると転舵輪）としての前輪ＦＷと、自動二輪車１の乗員である運転者ＲＤの制動操作に応じて前輪ＦＷを制動可能な制動装置としてのブレーキユニット６１と、車体フレーム１０のロール角速度を検出する慣性計測ユニットＩＭＵと、ブレーキユニット６１の制動力に関するパラメータであるブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＳｅ２と、を備える。
【0075】
また、上記自動二輪車１を制御する電子制御ユニットＥＣＵを含む制御システムＣＴＲは、ブレーキユニット６１の制動力を制御可能に構成される。そして、制御システムＣＴＲ（例えば電子制御ユニットＥＣＵ）は、慣性計測ユニットＩＭＵによって検出されたロール角速度又は当該ロール角速度に基づき得られた車体フレーム１０のロール角に基づいて、車体フレーム１０（すなわち自動二輪車１）が傾斜状態に変化する又は変化したと判定し（例えばステップＳ３及びステップＳ４を参照）、且つ、ブレーキ液圧センサＳｅ２によって検出されたブレーキ液圧に基づいて、ブレーキユニット６１の制動力が減少すると判定した場合に（例えばステップＳ５を参照）、ブレーキユニット６１の制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する（例えばステップＳ６を参照）。
【0076】
したがって、上記自動二輪車１では、車体フレーム１０が傾斜状態に変化する又は変化した際にブレーキユニット６１の制動力を急激に減少させるような操作が行われたとしても、ブレーキユニット６１の制動力の減少を抑制することができる。これにより、前輪ＦＷの垂直荷重を確保できるため、自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制して、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。よって、自動二輪車１における操作性を向上させて、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。
【0077】
また、ブレーキユニット６１は、ブレーキ液圧によって前輪ＦＷを制動可能な液圧式の制動装置とされ、電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御することによりブレーキユニット６１の制動力を制御可能に構成される。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、単位時間当たりのブレーキ液圧の変化量である液圧変化率が所定の閾値よりも大きい場合に、ブレーキユニット６１の制動力が減少すると判定し（例えばステップＳ５を参照）、ブレーキユニット６１の制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する（例えばステップＳ６を参照）。
【0078】
したがって、上記自動二輪車１では、抑制制御により、ブレーキユニット６１による制動力の減少を抑制するようにブレーキ液圧を制御することで、前輪ＦＷの垂直荷重を確保できるため、自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制して、運転者ＲＤの操舵の安定化を図り、自動二輪車１における操作性を向上させることが可能となる。また、上記自動二輪車１では、一般的な鞍乗型車両が備え得る液圧式の制動装置と同様に構成されたブレーキユニット６１を活用することによって、自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制して、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。すなわち、このようなブレーキユニット６１による制動力を介して、操舵トルクを間接的に制御するようにすることで、操舵トルクを直接制御するためのモータ等を自動二輪車１に設けずとも操舵トルクを制御することが可能となる。これにより、自動二輪車１の構成が複雑化するのを抑制しながら、自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制して、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。
【0079】
また、電子制御ユニットＥＣＵは、上記抑制制御では、例えば、操舵トルクセンサＳｅ１によって検出される操舵トルクがそのときのロール角速度に応じた所定の目標値となるようにブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。これにより、そのときのロール角速度に応じた適切な操舵トルクとすることができるため、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。例えば、操舵トルクがそのときのロール角速度に応じた目標値よりも小さい場合には、当該目標値となるように操舵トルクを増加させることが可能となる。これにより、自動二輪車１が軽い力で倒れ込んでしまうのを抑制し、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。
【0080】
なお、以上に説明した例では、電子制御ユニットＥＣＵが、液圧変化率が所定の閾値よりも大きい場合に、ブレーキユニット６１の制動力が減少すると判定し、上記抑制制御を実行するようにしたが、これに限られない。例えば、電子制御ユニットＥＣＵが、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧が所定の閾値よりも小さくなった場合に、ブレーキユニット６１の制動力が減少すると判定し、上記抑制制御を実行するようにしてもよい。
【0081】
また、以上に説明した例では、ロール角速度を検出可能な慣性計測ユニットＩＭＵを自動二輪車１に設けたが、これに限られない。例えば、このような慣性計測ユニットＩＭＵに代えて又は加えて、車体フレーム１０のロール角を検出可能なセンサを自動二輪車１に設けるようにしてもよい。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、慣性計測ユニットＩＭＵによって検出されたロール角速度に代えて又は加えて、上記センサによって検出されたロール角及び／又は当該ロール角を時間微分することにより得られるロール角速度に基づいて、車体フレーム１０（すなわち自動二輪車１）が直立状態から傾斜状態に変化する又は変化したかを判定するようにしてもよい。
【0082】
また、以上に説明した例では、ブレーキユニット６１の制動力が減少するかを判定するためのパラメータに、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を用いるようにしたが、これに限られない。例えば、ブレーキレバー５５に対する操作量を検出可能なセンサを自動二輪車１に設けて、電子制御ユニットＥＣＵが、当該センサによって検出された操作量に基づいて、ブレーキユニット６１の制動力が減少するかを判定するようにしてもよい。
【0083】
また、以上に説明した例では、操舵トルクを制御する際の制御対象となる制動装置を、液圧式の制動装置であるブレーキユニット６１としたが、これに限られない。例えば、操舵トルクを制御する際の制御対象となる制動装置は、前輪ＦＷに対して駆動力又は回生制動力を出力可能なモータ（いわゆるトラクションモータ）であってもよい。この場合、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、アクセルグリップ５１ｂに対する操作量をあらわすアクセル開度から、モータによる回生制動力が減少すると判定した場合に、モータの回生制動力の減少を抑制するような抑制制御を実行すればよい。
【0084】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下では、前述した第１実施形態とは異なる部分を中心に説明し、第１実施形態と共通する部分の説明は適宜省略又は簡略化する。
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下では、前述した第１実施形態とは異なる部分を中心に説明し、第１実施形態と共通する部分の説明は適宜省略又は簡略化する。
【0085】
【0086】
図６に示す処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、まず、車体フレーム１０のロール角及びロール角速度と、車速と、ブレーキ液圧とを取得する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、前述したステップＳ１の処理と同様に、ロール角、ロール角速度、車速、及びブレーキ液圧を取得する。
【0087】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、前輪ＦＷの垂直荷重を推定し、推定した前輪ＦＷの垂直荷重に基づいて、前輪ＦＷの垂直荷重の変化量である垂直荷重変化量を取得する（ステップＳ１２）。ここで、垂直荷重変化量は、例えば、今回のステップＳ１２の処理によって推定された前輪ＦＷの垂直荷重と、前回のステップＳ１２の処理によって推定された前輪ＦＷの垂直荷重との差とすることができる。なお、前輪ＦＷの垂直荷重の推定例については後述するため、ここでの説明を省略する。
【0088】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ３の処理と同様に、ステップＳ１１の処理により取得したロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］より大きいか否か判定する（ステップＳ１３）。
【0089】
ロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］以下である場合（ステップＳ１３；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１１の処理に復帰する。一方、ロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］より大きい場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ４の処理と同様に、ステップＳ１の処理により取得したロール角が１０［ｄｅｇ］より大きいか否か判定する（ステップＳ１４）。
【0090】
ロール角が１０［ｄｅｇ］以下である場合（ステップＳ１４；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１１の処理に復帰する。一方、ロール角が１０［ｄｅｇ］より大きい場合（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ５の処理と同様に、ステップＳ１１の処理より取得したブレーキ液圧に基づいて、液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］より大きいか否か判定する（ステップＳ１５）。
【0091】
液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］以下である場合（ステップＳ１５；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１１の処理に復帰する。一方、液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］より大きい場合（ステップＳ１５；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、液圧変化率及び垂直荷重変化量に応じてブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の処理によるブレーキ液圧の具体的な制御例については、図７を用いて後述する。
【0092】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ７の処理と同様に、ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなったか否か判定する（ステップＳ１７）。ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなっていない場合（ステップＳ１７；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなるまでステップＳ１６の処理を繰り返す。
【0093】
そして、ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなった場合（ステップＳ１７；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１６の処理を終了して、自動二輪車１がイグニッションオフとされたか否かを判定する（ステップＳ１８）。イグニッションオフとされていない場合（ステップＳ１８；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１１の処理に復帰する。一方、イグニッションオフとされた場合（ステップＳ１８；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、図６に示す処理を終了する。
【0094】
＜前輪ＦＷの垂直荷重の推定例＞
ここで、前述したステップＳ１２の処理における前輪ＦＷの垂直荷重の推定例について説明する。
ここで、前述したステップＳ１２の処理における前輪ＦＷの垂直荷重の推定例について説明する。
【0095】
自動二輪車１の減速度（すなわち前後方向の加速度）をａとし、自動二輪車１の質量をＭとし、前輪ＦＷに対する制動力（すなわち前後方向にはたらく力）をＦｆとすると、これらの関係は、例えば下記（１）式によってあらわすことができる。
【0096】
ａ＝Ｍ／Ｆｆ ・・・（１）
【0097】
また、前輪ＦＷの垂直荷重をｄＦｆとし、地面から自動二輪車１の重心までの鉛直方向の高さ（以下、「重心高」とも称する）をＨとし、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間のホイールベースをＬとすると、これらの関係は、自動二輪車１のピッチ方向のモーメントのつり合いから、上記のａ及びＭも用いて、例えば下記（２）式によってあらわすことができる。
【0098】
ｄＦｆ×Ｌ＝Ｍ×ａ×Ｈ ・・・（２）
【0099】
自動二輪車１の質量であるＭ、重心高であるＨ、及びホイールベースであるＬは、それぞれ既知の値をとる。また、自動二輪車１の減速度であるａは、車速センサＳｅ３によって検出される車速、又は慣性計測ユニットＩＭＵによって検出される前後方向の加速度に基づいて取得可能である。したがって、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、あらかじめ設定された質量Ｍ、重心高Ｈ、及びホイールベースＬと、車速センサＳｅ３又は慣性計測ユニットＩＭＵの検出値から取得した減速度ａと、上記（２）式とに基づいて、前輪ＦＷの垂直荷重を推定することができる。
【0100】
＜ステップＳ１６の処理によるブレーキ液圧の制御例＞
図７に示す抑制率マップＭｐ１は、前輪ＦＷの垂直荷重の変化量である垂直荷重変化量と、単位時間当たりのブレーキ液圧の変化量である液圧変化率との組み合わせごとの抑制率を規定したマップ（情報）の一例である。本実施形態では、前述した目標値ＴＱｔａｒを示す情報に代えて、抑制率マップＭｐ１が電子制御ユニットＥＣＵにあらかじめ記憶されている。
図７に示す抑制率マップＭｐ１は、前輪ＦＷの垂直荷重の変化量である垂直荷重変化量と、単位時間当たりのブレーキ液圧の変化量である液圧変化率との組み合わせごとの抑制率を規定したマップ（情報）の一例である。本実施形態では、前述した目標値ＴＱｔａｒを示す情報に代えて、抑制率マップＭｐ１が電子制御ユニットＥＣＵにあらかじめ記憶されている。
【0101】
抑制率マップＭｐ１において、垂直荷重変化量としての「±２０［Ｎ］」は、例えば、垂直荷重変化量の絶対値が２０［Ｎ］以下であることを意味する。また、垂直荷重変化量としての「±３０［Ｎ］」は、例えば、垂直荷重変化量の絶対値が２０［Ｎ］より大きく且つ３０［Ｎ］以下であることを意味する。
【0102】
以下同様に、垂直荷重変化量「±４０［Ｎ］」は垂直荷重変化量の絶対値が３０［Ｎ］より大きく且つ４０［Ｎ］以下、「±６０［Ｎ］」は垂直荷重変化量の絶対値が４０［Ｎ］より大きく且つ６０［Ｎ］以下、「±１００［Ｎ］」は垂直荷重変化量の絶対値が６０［Ｎ］より大きく且つ１００［Ｎ］以下、であることをそれぞれ意味する。なお、自動二輪車１では、通常、垂直荷重変化量の絶対値が１００［Ｎ］を超えることはない。
【0103】
また、抑制率マップＭｐ１において、液圧変化率としての「０．２［ＭＰａ／ｓ］」は、例えば、液圧変化率の絶対値が０．２［ＭＰａ／ｓ］以上且つ０．３［ＭＰａ／ｓ］未満であることを意味する。また、液圧変化率としての「０．３［ＭＰａ／ｓ］」は、例えば、液圧変化率の絶対値が０．３［ＭＰａ／ｓ］以上且つ０．４［ＭＰａ／ｓ］未満であることを意味する。
【0104】
以下同様に、液圧変化率「０．４［ＭＰａ／ｓ］」は液圧変化率の絶対値が０．４［ＭＰａ／ｓ］以上且つ０．５［ＭＰａ／ｓ］未満、「０．５［ＭＰａ／ｓ］」は液圧変化率の絶対値が０．５［ＭＰａ／ｓ］以上且つ０．６［ＭＰａ／ｓ］未満、「０．６［ＭＰａ／ｓ］」は液圧変化率の絶対値が０．６［ＭＰａ／ｓ］以上且つ０．８［ＭＰａ／ｓ］未満、「０．８［ＭＰａ／ｓ］」は液圧変化率の絶対値が０．８［ＭＰａ／ｓ］以上且つ１．０［ＭＰａ／ｓ］未満、「１．０［ＭＰａ／ｓ］」は液圧変化率の絶対値が１．０［ＭＰａ／ｓ］以上、であることをそれぞれ意味する。
【0105】
図７に示すように、抑制率マップＭｐ１では、垂直荷重変化量が大きくなるほど抑制率も大きくなるように、それぞれの垂直荷重変化量に対応する抑制率が規定されている。また、図７に示すように、抑制率マップＭｐ１では、液圧変化率が大きくなるほど抑制率も大きくなるように、それぞれの液圧変化率に対応する抑制率が規定されている。なお、図７に示す垂直荷重変化量、液圧変化率、及び抑制率の各値はあくまで一例であって、これに限られるものではない。すなわち、抑制率マップＭｐ１における垂直荷重変化量、液圧変化率、及び抑制率の各値は、自動二輪車１の製造者が適宜定めることができる。
【0106】
ステップＳ１６の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、抑制率マップＭｐ１を参照して、ステップＳ１２の処理により取得した垂直荷重変化量と、ステップＳ１１の処理より取得したブレーキ液圧に基づき得られた液圧変化率とに対応する抑制率を導出する。例えば、取得された垂直荷重変化量が１００［Ｎ］であり、且つ取得された液圧変化率が１．０［ＭＰａ／ｓ］であった場合、電子制御ユニットＥＣＵは、符号７００を付した楕円で示すように、５０［％］の抑制率を導出する。
【0107】
そして、電子制御ユニットＥＣＵは、導出した抑制率を用いて、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。より具体的には、このとき、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１６の処理を行わないようにした場合（換言すると抑制制御なしとした場合）の液圧変化率に、導出した抑制率をかけ合わせることにより、補正後の液圧変化率を導出する。
【0108】
例えば、５０［％］の抑制率が導出された場合、電子制御ユニットＥＣＵは、符号７１０を付した矢印、抑制制御なしとした場合の液圧変化率７１１、及び補正後の液圧変化率７１２で示すように、液圧変化率７１１の傾き（変化率）を０．５倍したものを、補正後の液圧変化率７１２として導出する。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、実際の液圧変化率が、補正後の液圧変化率７１２となるように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。これにより、抑制制御なしとした場合に比べて、液圧変化率を小さくすることができる。このように、液圧変化率が小さくなるようにブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する制御は、ブレーキユニット６１による制動力の減少を抑制する抑制制御の他の一例である。
【0109】
以上に説明したように、本実施形態によれば、前述した第１実施形態と同様に、車体フレーム１０が直立状態から傾斜状態に変化する又は変化した際にブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われたとしても、ブレーキユニット６１の制動力の減少を抑制することができる。これにより、前輪ＦＷの垂直荷重を確保できるため、自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制して、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。よって、自動二輪車１における操作性を向上させて、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。
【0110】
さらに、本実施形態によれば、操舵トルクセンサＳｅ１の検出値を使わずに、ブレーキユニット６１の制動力を適切に制御することが可能となる。よって、本実施形態の自動二輪車１では、図３に示した構成のうち操舵トルクセンサＳｅ１を省略してもよく、自動二輪車１の構成の簡素化を図れる。
【0111】
また、本実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、抑制制御において、抑制率マップＭｐ１を参照することで、液圧変化率が大きいほど当該液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御することができる。これにより、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われた際の液圧変化率に応じて、ブレーキ液圧を適切に制御することが可能となる。例えば、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われた際の液圧変化率が比較的大きい場合には、当該液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御して、ブレーキユニット６１の制動力及び自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制し、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。一方、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われた際の液圧変化率が比較的小さい場合には、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により運転者ＲＤに違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。
【0112】
さらに、本実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、前輪ＦＷの垂直荷重を推定可能に構成される。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、抑制制御において、抑制率マップＭｐ１を参照することで、推定された前輪ＦＷの垂直荷重の変化量（すなわち垂直荷重変化量）が大きいほど液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御することができる。これにより、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われたことによる前輪ＦＷの垂直荷重の変化量に応じて、ブレーキ液圧を適切に制御することが可能となる。例えば、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われたことによる前輪ＦＷの垂直荷重の変化量が比較的大きい場合には、液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御して、ブレーキユニット６１の制動力及び自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制し、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。一方、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われたことによる前輪ＦＷの垂直荷重の変化量が比較的小さい場合には、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により運転者ＲＤに違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。
【0113】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、以下では、前述した第１実施形態又は第２実施形態とは異なる部分を中心に説明し、第１実施形態又は第２実施形態と共通する部分の説明は適宜省略又は簡略化する。
次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、以下では、前述した第１実施形態又は第２実施形態とは異なる部分を中心に説明し、第１実施形態又は第２実施形態と共通する部分の説明は適宜省略又は簡略化する。
【0114】
＜第３実施形態の電子制御ユニットが実行する処理の一例＞
第３実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、自動二輪車１がイグニッションオンとなると、図４又は図６に示した処理に代えて、図８に示す処理を実行する。
第３実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、自動二輪車１がイグニッションオンとなると、図４又は図６に示した処理に代えて、図８に示す処理を実行する。
【0115】
図８に示す処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、まず、車体フレーム１０のロール角及びロール角速度と、車速と、ブレーキ液圧とを取得する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、前述したステップＳ１の処理と同様に、ロール角、ロール角速度、車速、及びブレーキ液圧を取得する。
【0116】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ３の処理と同様に、ステップＳ１１の処理により取得したロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］より大きいか否か判定する（ステップＳ２３）。
【0117】
ロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］以下である場合（ステップＳ２３；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２１の処理に復帰する。一方、ロール角速度が２０［ｄｅｇ／ｓ］より大きい場合（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ４の処理と同様に、ステップＳ２１の処理により取得したロール角が１０［ｄｅｇ］より大きいか否か判定する（ステップＳ２４）。
【0118】
ロール角が１０［ｄｅｇ］以下である場合（ステップＳ２４；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２１の処理に復帰する。一方、ロール角が１０［ｄｅｇ］より大きい場合（ステップＳ２４；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ５の処理と同様に、ステップＳ２１の処理より取得したブレーキ液圧に基づいて、液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］より大きいか否か判定する（ステップＳ２５）。
【0119】
液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］以下である場合（ステップＳ２５；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２１の処理に復帰する。一方、液圧変化率が０．２［ＭＰａ／ｓ］より大きい場合（ステップＳ２５；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、液圧変化率及びロール角速度に応じてブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する（ステップＳ２６）。ステップＳ２６の処理によるブレーキ液圧の具体的な制御例については、図９を用いて後述する。
【0120】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ７の処理と同様に、ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなったか否か判定する（ステップＳ２７）。ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなっていない場合（ステップＳ２７；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなるまでステップＳ２６の処理を繰り返す。
【0121】
そして、ブレーキ液圧が０．２［ＭＰａ］より小さくなった場合（ステップＳ２７；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２６の処理を終了して、自動二輪車１がイグニッションオフとされたか否かを判定する（ステップＳ２８）。イグニッションオフとされていない場合（ステップＳ２８；Ｎｏ）、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２１の処理に復帰する。一方、イグニッションオフとされた場合（ステップＳ２８；Ｙｅｓ）、電子制御ユニットＥＣＵは、図８に示す処理を終了する。
【0122】
＜ステップＳ２６の処理によるブレーキ液圧の制御例＞
図９に示す抑制率マップＭｐ２は、ロール角速度と、単位時間当たりのブレーキ液圧の変化量である液圧変化率との組み合わせごとの抑制率を規定したマップの一例である。本実施形態では、前述した目標値ＴＱｔａｒを示す情報又は抑制率マップＭｐ１に代えて、抑制率マップＭｐ２が電子制御ユニットＥＣＵにあらかじめ記憶されている。
図９に示す抑制率マップＭｐ２は、ロール角速度と、単位時間当たりのブレーキ液圧の変化量である液圧変化率との組み合わせごとの抑制率を規定したマップの一例である。本実施形態では、前述した目標値ＴＱｔａｒを示す情報又は抑制率マップＭｐ１に代えて、抑制率マップＭｐ２が電子制御ユニットＥＣＵにあらかじめ記憶されている。
【0123】
抑制率マップＭｐ２において、ロール角速度としての「±２０［ｄｅｇ／ｓ］」は、例えば、ロール角速度の絶対値が２０［ｄｅｇ／ｓ］以下であることを意味する。また、ロール角速度としての「±３０［ｄｅｇ／ｓ］」は、例えば、ロール角速度の絶対値が２０［ｄｅｇ／ｓ］より大きく且つ３０［ｄｅｇ／ｓ］以下であることを意味する。
【0124】
以下同様に、ロール角速度「±４０［ｄｅｇ／ｓ］」はロール角速度の絶対値が３０［ｄｅｇ／ｓ］より大きく且つ４０［ｄｅｇ／ｓ］以下、「±６０［ｄｅｇ／ｓ］」はロール角速度の絶対値が４０［ｄｅｇ／ｓ］より大きく且つ６０［ｄｅｇ／ｓ］以下、「±１００［ｄｅｇ／ｓ］」はロール角速度の絶対値が６０［ｄｅｇ／ｓ］より大きく且つ１００［ｄｅｇ／ｓ］以下、であることをそれぞれ意味する。なお、自動二輪車１では、通常、ロール角速度の絶対値が１００［ｄｅｇ／ｓ］を超えることはない。
【0125】
なお、抑制率マップＭｐ２における各液圧変化率があらわす意味は、抑制率マップＭｐ１における各液圧変化率と同様であるため、ここでの説明を省略する。
【0126】
図９に示すように、抑制率マップＭｐ２では、ロール角速度が大きくなるほど抑制率も大きくなるように、それぞれのロール角速度に対応する抑制率が規定されている。また、図９に示すように、抑制率マップＭｐ２では、液圧変化率が大きくなるほど抑制率も大きくなるように、それぞれの液圧変化率に対応する抑制率が規定されている。なお、図９に示すロール角速度、液圧変化率、及び抑制率の各値はあくまで一例であって、これに限られるものではない。すなわち、抑制率マップＭｐ２におけるロール角速度、液圧変化率、及び抑制率の各値は、自動二輪車１の製造者が適宜定めることができる。
【0127】
ステップＳ２６の処理において、電子制御ユニットＥＣＵは、抑制率マップＭｐ２を参照して、ステップＳ２１の処理により取得したロール角速度と、ステップＳ１１の処理より取得したブレーキ液圧に基づき得られた液圧変化率とに対応する抑制率を導出する。例えば、取得されたロール角速度が１００［ｄｅｇ／ｓ］であり、且つ取得された液圧変化率が１．０［ＭＰａ／ｓ］であった場合、電子制御ユニットＥＣＵは、符号９００を付した楕円で示すように、５０［％］の抑制率を導出する。
【0128】
そして、電子制御ユニットＥＣＵは、前述したステップＳ１６の処理と同様に、導出した抑制率を用いて、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。これにより、例えば、５０［％］の抑制率が導出された場合、電子制御ユニットＥＣＵは、符号９１０を付した矢印、抑制制御なしとした場合の液圧変化率９１１、及び補正後の液圧変化率９１２で示すように、液圧変化率９１１の傾き（変化率）を０．５倍したものを、補正後の液圧変化率９１２として導出する。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、実際の液圧変化率が、補正後の液圧変化率９１２となるように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。これにより、前述したステップＳ１６の処理と同様に、抑制制御なしとした場合に比べて、液圧変化率を小さくすることができる。
【0129】
以上に説明したように、本実施形態によれば、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同様に、車体フレーム１０が直立状態から傾斜状態に変化する又は変化した際にブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われたとしても、ブレーキユニット６１の制動力の減少を抑制することができる。これにより、前輪ＦＷの垂直荷重を確保できるため、自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制して、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。よって、自動二輪車１における操作性を向上させて、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。
【0130】
さらに、本実施形態によれば、操舵トルクセンサＳｅ１の検出値を使わずに、ブレーキユニット６１の制動力を適切に制御することが可能となる。よって、本実施形態の自動二輪車１では、図３に示した構成のうち操舵トルクセンサＳｅ１を省略してもよく、自動二輪車１の構成の簡素化を図れる。また、本実施形態によれば、前輪ＦＷの垂直荷重の推定を必要とせず、電子制御ユニットＥＣＵの処理負担の低減を図れる。
【0131】
また、本実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、抑制制御において、抑制率マップＭｐ２を参照することで、第２実施形態の電子制御ユニットＥＣＵと同様に、液圧変化率が大きいほど当該液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御することができる。これにより、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われた際の液圧変化率に応じて、ブレーキ液圧を適切に制御することが可能となる。
【0132】
さらに、本実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、抑制制御において、抑制率マップＭｐ２を参照することで、ロール角速度が大きいほど液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御することができる。これにより、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われた際のロール角速度に応じて、ブレーキ液圧を適切に制御することが可能となる。例えば、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われた際のロール角速度が比較的大きい場合には、液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御して、ブレーキユニット６１の制動力及び自動二輪車１における操舵トルクが急変するのを抑制し、運転者ＲＤの操舵の安定化を図れる。一方、ブレーキユニット６１の制動力を減少させるような操作が行われた際のロール角速度が比較的小さい場合には、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により運転者ＲＤに違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。
【0133】
＜各実施形態の変形例＞
次に、前述した各実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、前述した各実施形態とは異なる部分を中心に説明し、各実施形態と共通する部分の説明は適宜省略又は簡略化する。
次に、前述した各実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、前述した各実施形態とは異なる部分を中心に説明し、各実施形態と共通する部分の説明は適宜省略又は簡略化する。
【0134】
図１０に示す補正係数マップＭｐ３は、ロール角と、車速との組み合わせごとの補正係数を規定したマップの一例である。本例では、補正係数マップＭｐ３が電子制御ユニットＥＣＵにあらかじめ記憶されている。
【0135】
補正係数マップＭｐ３において、ロール角としての「±１０［ｄｅｇ］」は、例えば、ロール角の絶対値が１０［ｄｅｇ］以下であることを意味する。また、ロール角としての「±２０［ｄｅｇ］」は、例えば、ロール角の絶対値が１０［ｄｅｇ］より大きく且つ２０［ｄｅｇ］以下であることを意味する。
【0136】
以下同様に、ロール角「±３０［ｄｅｇ］」はロール角の絶対値が２０［ｄｅｇ］より大きく且つ３０［ｄｅｇ］以下、「±４０［ｄｅｇ／ｓ］」はロール角の絶対値が３０［ｄｅｇ］より大きく且つ４０［ｄｅｇ］以下、「±５０［ｄｅｇ］」はロール角の絶対値が４０［ｄｅｇ］より大きい、ということをそれぞれ意味する。
【0137】
補正係数マップＭｐ３において、車速としての「２０［ｋｍ／ｈ］」は、例えば、車速が２０［ｋｍ／ｈ］以下であることを意味する。また、車速としての「３０［ｋｍ／ｈ］」は、例えば、車速が２０［ｋｍ／ｈ］より大きく且つ３０［ｋｍ／ｈ］以下であることを意味する。
【0138】
以下同様に、車速「４０［ｋｍ／ｈ］」は車速が３０［ｋｍ／ｈ］より大きく且つ４０［ｋｍ／ｈ］以下、「５０［ｋｍ／ｈ］」は車速が４０［ｋｍ／ｈ］より大きく且つ５０［ｋｍ／ｈ］以下、「６０［ｋｍ／ｈ］」は車速が５０［ｋｍ／ｈ］より大きく且つ６０［ｋｍ／ｈ］以下、「８０［ｋｍ／ｈ］」は車速が６０［ｋｍ／ｈ］より大きく且つ８０［ｋｍ／ｈ］以下、「１００［ｋｍ／ｈ］」は車速が８０［ｋｍ／ｈ］より大きい、ということをそれぞれ意味する。
【0139】
図１０に示すように、補正係数マップＭｐ３では、ロール角「±１０［ｄｅｇ］」と車速「２０［ｋｍ／ｈ］」、ロール角「±１０［ｄｅｇ］」と車速「３０［ｋｍ／ｈ］」、ロール角「±２０［ｄｅｇ］」と車速「２０［ｋｍ／ｈ］」、及びロール角「±２０［ｄｅｇ］」と車速「３０［ｋｍ／ｈ］」のそれぞれの組み合わせには、１よりも小さい０．１という補正係数が設定されている。同様に、補正係数マップＭｐ３では、ロール角「±５０［ｄｅｇ］」を含む組み合わせ、及び車速「１００［ｋｍ／ｈ］」を含む組み合わせのそれぞれにも、１よりも小さい０．５という補正係数が設定されている。なお、図１０に示すロール角、車速、及び補正係数の各値はあくまで一例であって、これに限られるものではない。すなわち、補正係数マップＭｐ３におけるロール角、車速、及び補正係数の各値は、自動二輪車１の製造者が適宜定めることができる。
【0140】
本例において、電子制御ユニットＥＣＵは、抑制制御による抑制量を、ロール角及び車速に応じた補正係数で補正する。例えば、取得されたロール角が５０［ｄｅｇ］であり、且つ取得された車速が１００［ｋｍ／ｈ］であった場合、電子制御ユニットＥＣＵは、補正係数マップＭｐ３を参照して、符号１００１を付した楕円で示すように、０．５の補正係数を導出する。
【0141】
そして、電子制御ユニットＥＣＵは、導出した補正係数を用いて、抑制制御による抑制量、すなわちブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。より具体的には、図１０において、液圧変化率１０１１は、抑制制御なしとした場合の液圧変化率をあらわす。また、液圧変化率１０１２は、抑制制御あり且つ補正なしとした場合の液圧変化率をあらわす。そして、液圧変化率１０１３は、抑制制御あり且つ補正ありとした場合の液圧変化率をあらわす。ここで、液圧変化率１０１３は、例えば、抑制制御あり且つ補正なしとした場合の液圧変化率１０１２の０．５倍の傾き（変化率）を有する。
【0142】
例えば、上記のように０．５の補正係数が導出された場合、電子制御ユニットＥＣＵは、符号１０２０を付した矢印で示すように、抑制制御あり且つ補正なしとした場合の液圧変化率１０１２の傾きを０．５倍した抑制制御あり且つ補正ありとした場合の液圧変化率１０１３となるように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。
【0143】
また、図示は省略するが、例えば、０．１の補正係数が導出された場合、電子制御ユニットＥＣＵは、抑制制御あり且つ補正なしとした場合の液圧変化率１０１２の傾きを０．１倍した液圧変化率となるように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。
【0144】
一方、１．０の補正係数が導出された場合、電子制御ユニットＥＣＵは、抑制制御あり且つ補正なしとした場合の液圧変化率１０１２となるように、ブレーキユニット６１のブレーキ液圧を制御する。
【0145】
以上の内容をまとめると、本例の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、補正係数マップＭｐ３にしたがって、ロール角の絶対値が第１所定値である２０［ｄｅｇ］以下、且つ車速が第２所定値である３０［ｋｍ／ｈ］以下の場合には、ロール角が２０［ｄｅｇ］（すなわち第１所定値）より大きい、又は車速が３０［ｋｍ／ｈ］（すなわち第２所定値）より大きい場合に比べて抑制制御による制動力の抑制を小さくしてもよい。
【0146】
すなわち、ロール角及び車速の双方がある程度小さい場合には、ほぼ直進と同等（例えば車線変更）とみなせるため、運転者ＲＤが十分に余裕を持って自動二輪車１を操舵できると想定される。そこで、電子制御ユニットＥＣＵは、上記のように、このような場合には、抑制制御による制動力の抑制を小さくすることで、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により運転者ＲＤに違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。また、電子制御ユニットＥＣＵは、このような場合には、抑制制御自体を実行しないようにしてもよい。
【0147】
また、本例の電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、補正係数マップＭｐ３にしたがって、ロール角の絶対値が第３所定値である４０［ｄｅｇ］より大きく、且つ車速が第４所定値である１００［ｋｍ／ｈ］よりも大きい場合には、ロール角が第３所定値以下若しくは車速が第４所定値以下の場合に比べて抑制制御による制動力の抑制を小さくしてもよい。
【0148】
すなわち、ロール角及び車速の双方がある程度大きい場合には、前輪ＦＷの慣性力によって操舵トルクがある程度確保されると想定される。そこで、電子制御ユニットＥＣＵは、上記のように、このような場合には、抑制制御による制動力の抑制を小さくすることで、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により運転者ＲＤに違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。また、ロール角及び車速の双方がある程度大きい場合には、運転者ＲＤの技量が高かったり、自動二輪車１がサーキット等の走行中であったりする可能性もある。したがって、電子制御ユニットＥＣＵは、このような場合には、抑制制御による制動力の抑制を小さくすることで、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により運転者ＲＤに違和感や不快感を与えてしまうのも回避できる。また、電子制御ユニットＥＣＵは、このような場合には、抑制制御自体を実行しないようにしてもよい。
【0149】
以上、本発明の各実施形態について、図面を参照しながら説明したが、本発明が前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前述した実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
【0150】
なお、前述した実施形態では、本発明の車両制御システムを、自動二輪車１に搭載された電子制御ユニットＥＣＵを含む制御システムＣＴＲによって実現した例を説明したが、これに限られない。例えば、前述した電子制御ユニットＥＣＵの機能の一部又は全部は、電子制御ユニットＥＣＵと通信可能な他のコンピュータ（例えばサーバ）によって実現してもよい。また、前述した電子制御ユニットＥＣＵの機能の一部又は全部は、電子制御ユニットＥＣＵと、電子制御ユニットＥＣＵと通信可能な他のコンピュータとが協働することによって実現されてもよく、例えば、前述した電子制御ユニットＥＣＵが行う処理のうちの一部が他のコンピュータによって行われてもよい。
【0151】
また、前述した実施形態で説明した制御方法は、あらかじめ用意されたプログラムをコンピュータ（換言するとプロセッサ）で実行することによって実現できる。本プログラム（制御プログラム）は、コンピュータが読み取り可能な記憶媒体に記憶され、記憶媒体から読み出されることによって実行される。また、本プログラムは、フラッシュメモリなどの不揮発性（非一過性）の記憶媒体に記憶された形で提供されてもよいし、インターネットなどのネットワークを介して提供されてもよい。本プログラムを実行するコンピュータは、自動二輪車１等の鞍乗型車両に含まれるものであってもよいし、鞍乗型車両と通信可能な外部装置（例えばサーバ）に含まれるものでもあってもよい。
【0152】
本明細書等には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素を示しているが、これに限定されるものではない。
【0153】
（１） 車体フレーム（車体フレーム１０）と、前記車体フレームに操舵自在に支持される操舵装置（転舵ユニット５０）と、前記操舵装置に回転自在に支持される操舵輪としての前輪（前輪ＦＷ）と、乗員の制動操作に応じて前記前輪を制動可能な制動装置（ブレーキユニット６１）と、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出する第１センサ（慣性計測ユニットＩＭＵ）と、前記制動装置の制動力に関する所定のパラメータを検出する第２センサ（ブレーキ液圧センサＳｅ２）と、を備える鞍乗型車両（自動二輪車１）を制御する車両制御システム（電子制御ユニットＥＣＵ、加圧モジュレータ６５、制御システムＣＴＲ）であって、
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
車両制御システム。
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
車両制御システム。
【0154】
（１）によれば、車体フレーム（すなわち鞍乗型車両）が傾斜状態に変化する又は変化した際に制動装置の制動力を急激に減少させるような操作が行われたとしても、制動力の減少を抑制することができる。これにより、操舵輪である前輪の垂直荷重を確保できるため、鞍乗型車両における操舵装置の操舵トルクが急変するのを抑制して、乗員の操舵の安定化を図れる。よって、鞍乗型車両における操作性を向上させて、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。
【0155】
（２） （１）に記載の車両制御システムであって、
前記制動装置は、ブレーキ液圧によって前記前輪を制動可能な液圧式の制動装置であり、
前記第２センサは、前記パラメータとして前記ブレーキ液圧を検出し、
前記車両制御システムは、
前記ブレーキ液圧を制御することにより前記制動力を制御可能に構成され、
単位時間当たりの前記ブレーキ液圧の変化量である液圧変化率が所定の閾値よりも大きい場合、又は前記ブレーキ液圧が所定の閾値よりも小さくなった場合に、前記制動力が減少すると判定して、前記抑制制御を実行し、
前記抑制制御において、前記制動力の減少を抑制するように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記制動装置は、ブレーキ液圧によって前記前輪を制動可能な液圧式の制動装置であり、
前記第２センサは、前記パラメータとして前記ブレーキ液圧を検出し、
前記車両制御システムは、
前記ブレーキ液圧を制御することにより前記制動力を制御可能に構成され、
単位時間当たりの前記ブレーキ液圧の変化量である液圧変化率が所定の閾値よりも大きい場合、又は前記ブレーキ液圧が所定の閾値よりも小さくなった場合に、前記制動力が減少すると判定して、前記抑制制御を実行し、
前記抑制制御において、前記制動力の減少を抑制するように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【0156】
制動装置による前輪の制動力が減少すると、前輪の垂直荷重が減少して、操舵トルクが小さくなる。（２）によれば、抑制制御により、制動装置による制動力の減少を抑制するようにブレーキ液圧を制御することで、前輪の垂直荷重を確保できるため、鞍乗型車両における操舵装置の操舵トルクが急変するのを抑制して、乗員の操舵の安定化を図り、鞍乗型車両における操作性を向上させることが可能となる。また、（２）によれば、前輪を制動可能な液圧式の制動装置を活用することによって、鞍乗型車両における操舵トルクが急変するのを抑制して、乗員の操舵の安定化を図れる。すなわち、このような制動装置による制動力を介して、操舵トルクを間接的に制御するようにすることで、操舵トルクを直接制御するためのモータ等を鞍乗型車両に設けずとも操舵トルクを制御することが可能となる。これにより、鞍乗型車両の構成が複雑化するのを抑制しながら、鞍乗型車両における操舵トルクが急変するのを抑制して、乗員の操舵の安定化を図れる。
【0157】
（３） （２）に記載の車両制御システムであって、
前記鞍乗型車両は、前記操舵装置に対する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（操舵トルクセンサＳｅ１）をさらに備え、
前記車両制御システムは、前記抑制制御において、前記操舵トルクセンサによって検出される前記操舵トルクが前記ロール角速度に応じた所定の目標値となるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記鞍乗型車両は、前記操舵装置に対する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（操舵トルクセンサＳｅ１）をさらに備え、
前記車両制御システムは、前記抑制制御において、前記操舵トルクセンサによって検出される前記操舵トルクが前記ロール角速度に応じた所定の目標値となるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【0158】
（３）によれば、ロール角速度に応じた適切な操舵トルクとすることができるため、乗員の操舵の安定化を図れる。例えば、操舵トルクがそのときのロール角速度に応じた目標値よりも小さい場合には、当該目標値となるように操舵トルクを増加させることが可能となる。これにより、鞍乗型車両が軽い力で倒れ込んでしまうのを抑制し、乗員の操舵の安定化を図れる。
【0159】
（４） （２）に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、前記抑制制御において、前記液圧変化率が大きいほど当該液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記車両制御システムは、前記抑制制御において、前記液圧変化率が大きいほど当該液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【0160】
（４）によれば、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われた際の液圧変化率に応じて、ブレーキ液圧を適切に制御することが可能となる。これにより、例えば、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われた際の液圧変化率が比較的大きい場合には、当該液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御して、制動装置の制動力及び鞍乗型車両における操舵トルクが急変するのを抑制し、乗員の操舵の安定化を図れる。一方、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われた際の液圧変化率が比較的小さい場合には、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により乗員に違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。
【0161】
（５） （４）に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、
前記前輪の垂直荷重を推定可能に構成され、
前記抑制制御において、さらに、推定された前記前輪の垂直荷重の変化量が大きいほど前記液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記車両制御システムは、
前記前輪の垂直荷重を推定可能に構成され、
前記抑制制御において、さらに、推定された前記前輪の垂直荷重の変化量が大きいほど前記液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【0162】
（５）によれば、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われたことによる前輪の垂直荷重の変化量に応じて、ブレーキ液圧を適切に制御することが可能となる。これにより、例えば、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われたことによる前輪の垂直荷重の変化量が比較的大きい場合には、液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御して、制動装置の制動力及び鞍乗型車両における操舵トルクが急変するのを抑制し、乗員の操舵の安定化を図れる。一方、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われたことによる前輪の垂直荷重の変化量が比較的小さい場合には、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により乗員に違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。
【0163】
（６） （４）に記載の車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、
前記抑制制御において、さらに、前記ロール角速度が大きいほど前記液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
前記車両制御システムは、
前記抑制制御において、さらに、前記ロール角速度が大きいほど前記液圧変化率が小さくなるように前記ブレーキ液圧を制御する、
車両制御システム。
【0164】
（６）によれば、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われた際のロール角速度に応じて、ブレーキ液圧を適切に制御することが可能となる。これにより、例えば、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われた際のロール角速度が比較的大きい場合には、液圧変化率が小さくなるようにブレーキ液圧を制御して、制動装置の制動力及び鞍乗型車両における操舵トルクが急変するのを抑制し、乗員の操舵の安定化を図れる。一方、制動装置の制動力を減少させるような操作が行われた際のロール角速度が比較的小さい場合には、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により乗員に違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。
【0165】
（７） （３）から（６）のいずれかに記載の車両制御システムであって、
前記鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（車速センサＳｅ３）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記ロール角が第１所定値以下、且つ前記車速が第２所定値以下の場合には、前記抑制制御を実行しない、又は、前記ロール角が前記第１所定値より大きい若しくは前記車速が前記第２所定値より大きい場合に比べて前記抑制制御による前記制動力の抑制を小さくする、
車両制御システム。
前記鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（車速センサＳｅ３）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記ロール角が第１所定値以下、且つ前記車速が第２所定値以下の場合には、前記抑制制御を実行しない、又は、前記ロール角が前記第１所定値より大きい若しくは前記車速が前記第２所定値より大きい場合に比べて前記抑制制御による前記制動力の抑制を小さくする、
車両制御システム。
【0166】
ロール角及び車速の双方がある程度小さい場合には、ほぼ直進と同等（例えば車線変更）とみなせるため、乗員が十分に余裕を持って鞍乗型車両を操舵できると想定される。（７）によれば、このような場合には、抑制制御を実行しない、又は、抑制制御による制動力の抑制を小さくすることで、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により乗員に違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。
【0167】
（８） （３）から（７）のいずれかに記載の車両制御システムであって、
前記鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（車速センサＳｅ３）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記ロール角が第３所定値よりも大きく、且つ前記車速が第４所定値よりも大きい場合には、前記抑制制御を実行しない、又は、前記ロール角が前記第３所定値以下若しくは前記車速が前記第４所定値以下の場合に比べて前記抑制制御による前記制動力の抑制を小さくする、
車両制御システム。
前記鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の走行速度である車速を検出する車速センサ（車速センサＳｅ３）をさらに備え、
前記車両制御システムは、
前記ロール角が第３所定値よりも大きく、且つ前記車速が第４所定値よりも大きい場合には、前記抑制制御を実行しない、又は、前記ロール角が前記第３所定値以下若しくは前記車速が前記第４所定値以下の場合に比べて前記抑制制御による前記制動力の抑制を小さくする、
車両制御システム。
【0168】
ロール角及び車速の双方がある程度大きい場合には、前輪の慣性力によって操舵トルクがある程度確保されると想定される。そこで、（８）によれば、このような場合には、抑制制御を実行しない、又は、抑制制御による制動力の抑制を小さくすることで、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により乗員に違和感や不快感を与えてしまうのを回避できる。また、ロール角及び車速の双方がある程度大きい場合には、乗員の技量が高かったり、鞍乗型車両がサーキットの走行中であったりする可能性もある。（８）によれば、このような場合には、抑制制御を実行しない、又は、抑制制御による制動力の抑制を小さくすることで、ブレーキ液圧を過剰に制御してしまうのを抑制し、過剰な制御介入により乗員に違和感や不快感を与えてしまうのも回避できる。
【0169】
（９） 車体フレーム（車体フレーム１０）と、前記車体フレームに操舵自在に支持される操舵装置（転舵ユニット５０）と、前記操舵装置に回転自在に支持される操舵輪としての前輪（前輪ＦＷ）と、乗員の制動操作に応じて前記前輪を制動可能な制動装置（ブレーキユニット６１）と、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出する第１センサ（慣性計測ユニットＩＭＵ）と、前記制動装置の制動力に関する所定のパラメータを検出する第２センサ（ブレーキ液圧センサＳｅ２）と、車両制御システム（電子制御ユニットＥＣＵ、加圧モジュレータ６５、制御システムＣＴＲ）と、を備える鞍乗型車両（自動二輪車１）であって、
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
鞍乗型車両。
前記車両制御システムは、
前記制動装置の制動力を制御可能に構成され、
前記第１センサによって検出された前記ロール角又は前記ロール角速度に基づいて、前記車体フレームが傾斜状態に変化する又は変化したと判定し、
且つ、前記第２センサによって検出された前記パラメータに基づいて、前記制動力が減少すると判定した場合に、前記制動力の減少を抑制する抑制制御を実行する、
鞍乗型車両。
【0170】
（９）によれば、車体フレーム（すなわち鞍乗型車両）が傾斜状態に変化する又は変化した際に制動装置の制動力を急激に減少させるような操作が行われたとしても、制動力の減少を抑制することができる。これにより、操舵輪である前輪の垂直荷重を確保できるため、鞍乗型車両における操舵装置の操舵トルクが急変するのを抑制して、乗員の操舵の安定化を図れる。よって、鞍乗型車両における操作性を向上させて、延いては交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与できる。
【符号の説明】
【0171】
１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１０ 車体フレーム
５０ 転舵ユニット（操舵装置）
６１ ブレーキユニット（制動装置）
ＣＴＲ 制御システム（車両制御システム）
ＥＣＵ 電子制御ユニット（車両制御システム）
６５ 加圧モジュレータ（車両制御システム）
ＦＷ 前輪
ＩＭＵ 慣性計測ユニット（第１センサ）
ＲＤ 運転者（乗員）
Ｓｅ１ 操舵トルクセンサ
Ｓｅ２ ブレーキ液圧センサ（第２センサ）
Ｓｅ３ 車速センサ
１０ 車体フレーム
５０ 転舵ユニット（操舵装置）
６１ ブレーキユニット（制動装置）
ＣＴＲ 制御システム（車両制御システム）
ＥＣＵ 電子制御ユニット（車両制御システム）
６５ 加圧モジュレータ（車両制御システム）
ＦＷ 前輪
ＩＭＵ 慣性計測ユニット（第１センサ）
ＲＤ 運転者（乗員）
Ｓｅ１ 操舵トルクセンサ
Ｓｅ２ ブレーキ液圧センサ（第２センサ）
Ｓｅ３ 車速センサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】