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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024145397
(43)【公開日】2024-10-15
(54)【発明の名称】制動制御装置
(51)【国際特許分類】
B60T 8/1755 20060101AFI20241004BHJP
【ＦＩ】
B60T8/1755 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】1
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023057722
(22)【出願日】2023-03-31
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】石井 康裕
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246BA02
3D246CA03
3D246DA01
3D246EA17
3D246FA04
3D246GA04
3D246GA08
3D246GB04
3D246GB12
3D246GC14
3D246HA02A
3D246HA64A
3D246HA94A
3D246HC03
3D246JA12
3D246JB02
3D246JB11
3D246JB30
3D246JB35
(57)【要約】
【課題】車両制動の途中で車両の姿勢の変化態様が大きく変わることを抑制しつつ、前輪制動力と後輪制動力との配分を変更できる制動制御装置を提供すること。
【解決手段】制動制御装置５０は、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値の変化の勾配の減少を小さくする第１配分変更処理と、車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値の変化の勾配の増大を小さくする第２配分変更処理と、のうち少なくとも一方の処理を実行する指示値設定部Ｍ１３と、前輪制動力指示値に基づいて前輪制動力を制御し、後輪制動力指示値に基づいて後輪制動力を制御する制御部Ｍ１５として機能する。
【選択図】図１
【解決手段】制動制御装置５０は、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値の変化の勾配の減少を小さくする第１配分変更処理と、車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値の変化の勾配の増大を小さくする第２配分変更処理と、のうち少なくとも一方の処理を実行する指示値設定部Ｍ１３と、前輪制動力指示値に基づいて前輪制動力を制御し、後輪制動力指示値に基づいて後輪制動力を制御する制御部Ｍ１５として機能する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に発生させる制動力の目標である目標車両制動力を、前記車両の前輪で発生させる制動力の指示値である前輪制動力指示値と前記車両の後輪で発生させる制動力の指示値である後輪制動力指示値との和で満足させるように、前記前輪制動力指示値及び前記後輪制動力指示値を設定し、前記前輪制動力指示値に基づいて前記前輪で発生する制動力を制御し、前記後輪制動力指示値に基づいて前記後輪で発生する制動力を制御する制動制御装置において、
前記車両の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、前記後輪制動力指示値の変化の勾配の減少を小さくする第１配分変更処理と、前記車両の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測されるほど、前記後輪制動力指示値の変化の勾配の増大を小さくする第２配分変更処理と、のうち少なくとも一方の処理を実行する指示値設定部を備える
ことを特徴とする制動制御装置。
前記車両の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、前記後輪制動力指示値の変化の勾配の減少を小さくする第１配分変更処理と、前記車両の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測されるほど、前記後輪制動力指示値の変化の勾配の増大を小さくする第２配分変更処理と、のうち少なくとも一方の処理を実行する指示値設定部を備える
ことを特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の車輪で発生する制動力を制御する制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、車両の前輪で発生する制動力である前輪制動力と車両の後輪で発生する制動力である後輪制動力とを個別に制御できる制動制御装置を開示している。車輪で発生する制動力が所定の制動力範囲に含まれる場合、当該車輪でブレーキ鳴きが発生するおそれがある。そこで、当該制動制御装置は、制動初期では、前輪制動力及び後輪制動力のうちの一方の制動力である第１制動力のみを増大させる第１制御を実行する。制動制御装置は、第１制動力を上記所定の制動力範囲の上限よりも大きくした以降では、第１制動力を保持した上で、前輪制動力及び後輪制動力のうちの第１制動力とは別の第２制動力を増大させる第２制御を実施する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２２－１５７４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
前輪制動力が発生すると、アンチダイブ力が車両前部に作用する。一方、後輪制動力が発生すると、アンチリフト力が車両後部に作用する。アンチダイブ力及びアンチリフト力は、車両がノーズダイブ状態になることを抑制する力として車両にそれぞれ作用する。しかし、一般的な乗用車は、アンチリフト力のほうがアンチダイブ力よりも大きくなるように構成されている。そのため、車両制動の途中で車両の制動制御が第１制御から第２制御に切り替わると、当該車両制動の途中で車両の姿勢の変化態様が大きく変わるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記課題を解決するための制動制御装置は、車両に発生させる制動力の目標である目標車両制動力を、前記車両の前輪で発生させる制動力の指示値である前輪制動力指示値と前記車両の後輪で発生させる制動力の指示値である後輪制動力指示値との和で満足させるように、前記前輪制動力指示値及び前記後輪制動力指示値を設定し、前記前輪制動力指示値に基づいて前記前輪で発生する制動力を制御し、前記後輪制動力指示値に基づいて前記後輪で発生する制動力を制御する装置である。当該制動制御装置は、前記車両の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、前記後輪制動力指示値の変化の勾配の減少を小さくする第１配分変更処理と、前記車両の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測されるほど、前記後輪制動力指示値の変化の勾配の増大を小さくする第２配分変更処理と、のうち少なくとも一方の処理を実行する指示値設定部を備える。
【発明の効果】
【0006】
上記制動制御装置は、車両制動の途中で車両の姿勢の変化態様が大きく変わることを抑制しつつ、前輪制動力と後輪制動力との配分を変更できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
（第１実施形態）
以下、制動制御装置の第１実施形態を図１から図５に従って説明する。
図１は、制動制御装置５０を備える車両１０を図示している。車両１０は、制動操作部材１１と、複数の車輪と、複数の摩擦ブレーキ２０と、制動装置３０とを備えている。制動操作部材１１としては、例えば、ブレーキペダル及びブレーキレバーを挙げることができる。複数の車輪は２つの前輪１２と２つの後輪１３とを含んでいる。
以下、制動制御装置の第１実施形態を図１から図５に従って説明する。
図１は、制動制御装置５０を備える車両１０を図示している。車両１０は、制動操作部材１１と、複数の車輪と、複数の摩擦ブレーキ２０と、制動装置３０とを備えている。制動操作部材１１としては、例えば、ブレーキペダル及びブレーキレバーを挙げることができる。複数の車輪は２つの前輪１２と２つの後輪１３とを含んでいる。
【0009】
＜摩擦ブレーキ＞
複数の摩擦ブレーキ２０は、対応する車輪で摩擦制動力を発生させる。摩擦ブレーキ２０は、ホイールシリンダ２１と回転体２２と摩擦部２３とを有している。回転体２２は車輪と一体に回転するため、摩擦部２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪で摩擦制動力が発生する。回転体２２に摩擦部２３を押し付ける力は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ２０は、ホイール液圧が高いほど大きい摩擦制動力を車輪で発生させることができる。
複数の摩擦ブレーキ２０は、対応する車輪で摩擦制動力を発生させる。摩擦ブレーキ２０は、ホイールシリンダ２１と回転体２２と摩擦部２３とを有している。回転体２２は車輪と一体に回転するため、摩擦部２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪で摩擦制動力が発生する。回転体２２に摩擦部２３を押し付ける力は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ２０は、ホイール液圧が高いほど大きい摩擦制動力を車輪で発生させることができる。
【0010】
なお、前輪１２で発生する制動力を「前輪制動力」という。後輪１３で発生する制動力を「後輪制動力」という。車両１０は、前輪１２として左前輪及び右前輪を備えるとともに、後輪１３として左後輪及び右後輪を備えている。そこで、左前輪で発生する前輪制動力と右前輪で発生する前輪制動力との和を、「前輪制動力ＢＰＦ」という。左後輪で発生する後輪制動力と右後輪で発生する後輪制動力との和を、「後輪制動力ＢＰＲ」という。また、全ての車輪で発生する制動力の和、すなわち前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとの和を、「車両制動力」という。
【0011】
＜制動装置＞
制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって、車輪１２，１３で摩擦制動力を発生させる。例えば、制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給する加圧源を有している。加圧源は、例えば、電動ポンプ及び電動シリンダである。制動装置３０は、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧と後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧とを個別に調整できる。以降の記載において、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧を「前輪ホイール液圧」という。後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧を「後輪ホイール液圧」という。
制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって、車輪１２，１３で摩擦制動力を発生させる。例えば、制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給する加圧源を有している。加圧源は、例えば、電動ポンプ及び電動シリンダである。制動装置３０は、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧と後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧とを個別に調整できる。以降の記載において、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧を「前輪ホイール液圧」という。後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧を「後輪ホイール液圧」という。
【0012】
＜車両制動時における車両の姿勢変化＞
図２を参照し、車両制動時における車両１０の姿勢変化について説明する。図２では、前輪側のばね上荷重ＳＷｆ及び後輪側のばね上荷重ＳＷｒが白抜きの矢印で表されている。ばね上荷重とは、車両重量及びピッチングモーメントＰＭによって車体１４からサスペンションに入力される垂直方向の荷重のことである。
図２を参照し、車両制動時における車両１０の姿勢変化について説明する。図２では、前輪側のばね上荷重ＳＷｆ及び後輪側のばね上荷重ＳＷｒが白抜きの矢印で表されている。ばね上荷重とは、車両重量及びピッチングモーメントＰＭによって車体１４からサスペンションに入力される垂直方向の荷重のことである。
【0013】
制動力の発生によって車両１０が減速すると、図２に実線の矢印で示すようなピッチングモーメントＰＭが車両１０に発生するため、ノーズダイブ側に車両１０がピッチング運動する。ノーズダイブとは、車両１０の前部を下方に変位させるとともに車両１０の後部を上方に変位させる車両１０の挙動である。一方、車両１０の前部を上方に変位させるとともに車両１０の後部を下方に変位させる車両１０の挙動を「ノーズリフト」という。図２の矢印Ｙ１に示すようにノーズダイブ側に車両１０の姿勢が変化すると、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなる。例えば車両１０の減速度が大きいほど、車両制動時のピッチングモーメントＰＭが大きくなる。また例えば、車両重量が大きいほど、車両制動時のピッチングモーメントＰＭが大きくなる。また、車両１０の減速度及び車両重量は同じであっても、車両１０のホイールベース長が異なると、ピッチングモーメントＰＭの大きさが変わる。そして、ピッチングモーメントＰＭが大きいほど、ピッチ角ＡＰが大きくなったり、ピッチ角ＡＰの増大速度が大きくなったりする。その一方で、図２の矢印Ｙ２に示すようにノーズリフト側に車両１０の姿勢が変化すると、ピッチ角ＡＰが小さくなる。
【0014】
車両制動時には、図２に黒塗りの矢印で示すように、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとが車両１０で発生する。アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪制動力ＢＰＦが発生しているときに車両前部を上方に変位させる力である。前輪制動力ＢＰＦが大きいほどアンチダイブ力ＦＡＤは大きくなる。アンチリフト力ＦＡＬは、後輪制動力ＢＰＲが発生しているときに車両後部を下方に変位させる力である。後輪制動力ＢＰＲが大きいほどアンチリフト力ＦＡＬは大きくなる。
【0015】
アンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬは、ピッチ角ＡＰが大きくなることを抑制する力である。そのため、アンチリフト力ＦＡＬとアンチリフト力ＦＡＬとの和である抑制力が大きいほど、車両制動時にピッチ角ＡＰが大きくなることを抑制できたり、車両制動時におけるピッチ角ＡＰの増大速度が小さくなったりする。また車種によっては、大きな抑制力を発生させることにより、車両１０の姿勢がノーズリフト側に変化することもある。
【0016】
ところで、車両１０は、アンチリフト力ＦＡＬがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなるように設計されている。すなわち、車両制動力が同じであっても、車両制動力のうち後輪制動力ＢＰＲの占める割合が大きいほど、車両制動時にピッチ角ＡＰが大きくなりにくい。
【0017】
＜検出系＞
図１に示すように、制動制御装置５０には検出系から検出信号が入力される。検出系は複数のセンサを有している。複数のセンサは、ブレーキセンサ１０１と、前後加速度センサ１０２と、複数の車輪速センサ１０３とを含んでいる。ブレーキセンサ１０１は、運転者による制動操作部材１１の操作に関連する情報を検出する。ブレーキセンサ１０１としては、例えば、運転者の制動操作部材１１の操作量を検出するセンサ、及び、運転者の制動操作部材１１の操作力を検出するセンサを挙げることができる。前後加速度センサ１０２は、車両１０の前後加速度を検出する。車輪速センサ１０３は、複数の車輪の各々に対して設けられている。車輪速センサ１０３は、対応する車輪の回転速度を検出する。なお、前後加速度センサ１０２の検出信号に基づいた前後加速度を「前後加速度Ｇｘ」という。車輪速センサ１０３の検出信号に基づいた車輪の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。
図１に示すように、制動制御装置５０には検出系から検出信号が入力される。検出系は複数のセンサを有している。複数のセンサは、ブレーキセンサ１０１と、前後加速度センサ１０２と、複数の車輪速センサ１０３とを含んでいる。ブレーキセンサ１０１は、運転者による制動操作部材１１の操作に関連する情報を検出する。ブレーキセンサ１０１としては、例えば、運転者の制動操作部材１１の操作量を検出するセンサ、及び、運転者の制動操作部材１１の操作力を検出するセンサを挙げることができる。前後加速度センサ１０２は、車両１０の前後加速度を検出する。車輪速センサ１０３は、複数の車輪の各々に対して設けられている。車輪速センサ１０３は、対応する車輪の回転速度を検出する。なお、前後加速度センサ１０２の検出信号に基づいた前後加速度を「前後加速度Ｇｘ」という。車輪速センサ１０３の検出信号に基づいた車輪の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。
【0018】
＜制動制御装置＞
図１に示すように、制動制御装置５０は制動装置３０を制御する。制動制御装置５０は処理回路５１を備えている。例えば、処理回路５１は電子制御装置である。この場合、処理回路５１はＣＰＵ５２及びメモリ５３を有している。メモリ５３は、ＣＰＵ５２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ５２が当該制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、制動装置３０を制御して複数の摩擦ブレーキ２０を作動させる。つまり、処理回路５１は、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲを制御する。
図１に示すように、制動制御装置５０は制動装置３０を制御する。制動制御装置５０は処理回路５１を備えている。例えば、処理回路５１は電子制御装置である。この場合、処理回路５１はＣＰＵ５２及びメモリ５３を有している。メモリ５３は、ＣＰＵ５２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ５２が当該制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、制動装置３０を制御して複数の摩擦ブレーキ２０を作動させる。つまり、処理回路５１は、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲを制御する。
【0019】
＜機能部＞
処理回路５１は、メモリ５３の制御プログラムをＣＰＵ５２が実行することにより、目標設定部Ｍ１１、指示値設定部Ｍ１３及び制御部Ｍ１５として機能する。
処理回路５１は、メモリ５３の制御プログラムをＣＰＵ５２が実行することにより、目標設定部Ｍ１１、指示値設定部Ｍ１３及び制御部Ｍ１５として機能する。
【0020】
目標設定部Ｍ１１は、車両制動力の目標である目標車両制動力ＢＰＴｒを設定する。制動操作部材１１が操作されている場合、目標設定部Ｍ１１は、ブレーキセンサ１０１の検出信号に応じた値を目標車両制動力ＢＰＴｒとして設定する。他の制御装置から車両１０の減速が要求された場合、目標設定部Ｍ１１は、車両１０の減速度の要求値に応じた値を目標車両制動力ＢＰＴｒとして設定する。
【0021】
指示値設定部Ｍ１３は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊と後輪制動力指示値ＢＰＲ＊との和が目標車両制動力ＢＰＴｒと等しくなるように、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を設定する。つまり、指示値設定部Ｍ１３は、目標車両制動力ＢＰＴｒを、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊と後輪制動力指示値ＢＰＲ＊との和で満足させるように、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を設定する。前輪制動力指示値ＢＰＦ＊は前輪制動力ＢＰＦの指示値である。後輪制動力指示値ＢＰＲ＊は後輪制動力ＢＰＲの指示値である。前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の設定処理の詳細については後述する。
【0022】
制御部Ｍ１５は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊に基づいて前輪制動力ＢＰＦを制御する。具体的には、制御部Ｍ１５は、左前輪で発生する前輪制動力と右前輪で発生する前輪制動力との和が前輪制動力指示値ＢＰＦ＊となるように制動装置３０を制御することによって、前輪１２用の摩擦ブレーキ２０を作動させる。これにより、制御部Ｍ１５は、２つの前輪１２用のホイールシリンダ２１の前輪ホイール液圧を前輪制動力指示値ＢＰＦ＊に応じて調整できる。
【0023】
制御部Ｍ１５は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊に基づいて後輪制動力ＢＰＲを制御する。具体的には、制御部Ｍ１５は、左後輪で発生する後輪制動力と右後輪で発生する後輪制動力との和が後輪制動力指示値ＢＰＲ＊となるように制動装置３０を制御することによって、後輪１３用の摩擦ブレーキ２０を作動させる。これにより、制御部Ｍ１５は、２つの後輪１３用のホイールシリンダの後輪ホイール液圧を後輪制動力指示値ＢＰＲ＊に応じて調整できる。
【0024】
＜制御選択処理＞
図３を参照し、処理回路５１が実行する制御選択処理を説明する。制御選択処理は、車両制動の開始時に、制動制御として第１制動制御又は第２制動制御を選択するために処理回路５１が実行する一連の処理である。ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は制御選択処理を実行する。
図３を参照し、処理回路５１が実行する制御選択処理を説明する。制御選択処理は、車両制動の開始時に、制動制御として第１制動制御又は第２制動制御を選択するために処理回路５１が実行する一連の処理である。ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は制御選択処理を実行する。
【0025】
ステップＳ１１において、処理回路５１は、車両１０の車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１以下であるか否かを判定する。車体速度ＶＳは、複数の車輪１２，１３の車輪速度ＶＷを基に算出された車両１０の移動速度である。低速判定速度ＶＳ１として、車両制動の開始時点では車両１０が低速で走行しているか否かの判断基準が設定されている。処理回路５１は、車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１以下である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３に移行する。一方、処理回路５１は、車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１よりも大きい場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ１５に移行する。
【0026】
ステップＳ１３において、処理回路５１は、今回の車両制動が緊急制動であるか否かを判定する。例えば、処理回路５１は、以下の条件（Ａ１）及び（Ａ２）のうち少なくとも１つが成立している場合、今回の車両制動が緊急制動であると判定する。この場合、処理回路５１は、以下の条件（Ａ１）及び（Ａ２）の何れもが成立していない場合、今回の車両制動が緊急制動ではないと判定する。
【0027】
（Ａ１）運転者の制動操作部材１１の操作速度が操作速度判定値以上であること。
（Ａ２）他の制御装置から受信した車両１０の減速度の要求値が減速度判定値以上であること。
（Ａ２）他の制御装置から受信した車両１０の減速度の要求値が減速度判定値以上であること。
【0028】
運転者が緊急制動を要求している場合、運転者の制動操作部材１１の操作速度が大きくなる。そこで、運転者の制動操作部材１１の操作が緊急制動を要求する操作であるか否かの判断基準が、操作速度判定値として設定されている。また、他の制御装置が緊急制動を要求しているか否かの判断基準が、減速度判定値として設定されている。
【0029】
処理回路５１は、今回の車両制動が緊急制動であると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５に移行する。一方、処理回路５１は、今回の車両制動が緊急制動ではないと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、処理をステップＳ１７に移行する。
【0030】
ステップＳ１５において、処理回路５１は、今回の制動制御として第１制動制御を選択する。そして、処理回路５１は制御選択処理を終了する。
ステップＳ１７において、処理回路５１は、今回の制動制御として第２制動制御を選択する。そして、処理回路５１は制御選択処理を終了する。
ステップＳ１７において、処理回路５１は、今回の制動制御として第２制動制御を選択する。そして、処理回路５１は制御選択処理を終了する。
【0031】
ここで、第１制動制御の一例について説明する。処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、以下に示す複数の条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）の何れをも満たすように前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を設定する。
【0032】
（Ｂ１）前輪ホイール液圧と後輪ホイール液圧とが等しくなること。
（Ｂ２）前輪制動力指示値ＢＰＦ＊と後輪制動力指示値ＢＰＲ＊との和が目標車両制動力ＢＰＴｒと等しいこと。すなわち、目標車両制動力ＢＰＴｒが、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊と後輪制動力指示値ＢＰＲ＊で満足すること。
（Ｂ２）前輪制動力指示値ＢＰＦ＊と後輪制動力指示値ＢＰＲ＊との和が目標車両制動力ＢＰＴｒと等しいこと。すなわち、目標車両制動力ＢＰＴｒが、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊と後輪制動力指示値ＢＰＲ＊で満足すること。
【0033】
そして、処理回路５１は、制御部Ｍ１５として機能することにより、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊に基づいて制動装置３０を作動させる。
＜第２制動制御＞
図４を参照し、第２制動制御について説明する。処理回路５１は、制御選択処理で第２制動制御を選択した場合、今回の車両制動中では図４に示す一連の処理を繰り返し実行する。
＜第２制動制御＞
図４を参照し、第２制動制御について説明する。処理回路５１は、制御選択処理で第２制動制御を選択した場合、今回の車両制動中では図４に示す一連の処理を繰り返し実行する。
【0034】
ステップＳ３１において、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大しているか否かを判定する。処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３３に移行する。一方、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大していない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ５１に移行する。
【0035】
ステップＳ３３において、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が判定制動力ＢＰＲｔｈ以上であるか否かを判定する。判定制動力ＢＰＲｔｈとして、後輪ホイール液圧を所定の液圧領域の上限よりも高くできるような後輪制動力ＢＰＲが設定されている。所定の液圧領域とは、車両制動時に車輪でブレーキ鳴きが発生する可能性があるブレーキ液圧の領域である。そのため、ホイール液圧が当該液圧領域の上限よりも高い場合では、車輪でブレーキ鳴きが発生しにくい。
【0036】
処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が判定制動力ＢＰＲｔｈ以上であると判定した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３５に移行する。一方、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が判定制動力ＢＰＲｔｈ未満であると判定した場合（Ｓ３３：ＮＯ）、処理をステップＳ３７に移行する。
【0037】
ステップＳ３５において、処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測できるか否かを判定する。例えば、処理回路５１は、車両１０のピッチ角ＡＰがピッチ角判定値ＡＰｔｈよりも小さいか否かを判定する。車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いか否かの判断基準が、ピッチ角判定値ＡＰｔｈとして設定されている。例えば、ピッチ角判定値ＡＰｔｈは、０（零）°であってもよいし、負の値であってもよいし、正の値であってもよい。
【0038】
ここで、ピッチ角ＡＰの算出手法について説明する。例えば、処理回路５１は、車両１０の減速度に基づいて、車両１０の減速に起因する慣性力を導出する。慣性力とは、上記ピッチングモーメントＰＭの大きさである。処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が大きいほど値が大きくなるように、アンチダイブ力ＦＡＤを導出する。処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が大きいほど値が大きくなるように、アンチリフト力ＦＡＬを導出する。アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの和を抑制力としたとき、処理回路５１は、慣性力から抑制力を引いた値を基に、ピッチ角ＡＰを推定演算する。この場合、処理回路５１は、慣性力から抑制力を引いた値が小さいほど値が小さくなるように、ピッチ角ＡＰを推定演算する。なお、車両１０にピッチ角を検出するセンサが搭載されている場合、処理回路５１は、当該センサの検出信号に応じた角度をピッチ角ＡＰとして取得してもよい。
【0039】
ピッチ角ＡＰがピッチ角判定値ＡＰｔｈよりも小さい場合は、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測できる。一方、ピッチ角ＡＰがピッチ角判定値ＡＰｔｈ以上である場合は、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強くないと推測できる。そして、処理回路５１は、ノーズリフト傾向が強いと推測できる場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４３に移行する。一方、処理回路５１は、ノーズリフト傾向が強くないと推測できる場合（Ｓ３５：ＮＯ）、処理をステップＳ３７に移行する。
【0040】
ステップＳ３７において、処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、切り替えフラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する。切り替えフラグＦＬＧ１は、後述する第１配分調整処理が既に実行されている場合にオンがセットされるフラグである。処理回路５１は、切り替えフラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４３に移行する。一方、処理回路５１は、切り替えフラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ３７：ＮＯ）、処理をステップＳ３９に移行する。
【0041】
ステップＳ３９において、処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を保持した上で後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させる。前輪制動力指示値ＢＰＦ＊の前回値が０（零）である場合、処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を０（零）に維持する。この場合、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒと等しい制動力を、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊として設定する。前輪制動力指示値ＢＰＦ＊の前回値とは、前回の制御サイクルで設定された前輪制動力指示値ＢＰＦ＊である。その後、処理回路５１は処理をステップＳ４１に移行する。
【0042】
ステップＳ４１において、処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、切り替えフラグＦＬＧ１にオフをセットする。そして、処理回路５１は処理をステップＳ５７に移行する。
【0043】
ステップＳ４３において、処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、第１配分調整処理を実行する。処理回路５１は、第１配分調整処理において、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の変化の勾配の減少が小さくなるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を導出する。例えば、処理回路５１は、ノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大の勾配の減少を小さくする。ここでいう「勾配」は、単位時間あたりの指示値の変化量である。本実施形態において、第１配分調整処理において、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させるものの、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配を第１配分調整処理の開始前よりも減少させる。後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配は、単位時間あたりの後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大量である。例えば、処理回路５１は、以下の関係式（Ｆ１）を用いて後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を導出できる。関係式（Ｆ１）において、「ＢＰＲＢ」は、第１配分調整処理の開始時における後輪制動力指示値ＢＰＲ＊である。「α」は、上記後輪制動力ＢＰＲの増大勾配を小さくするための補正ゲインである。第１実施形態では、補正ゲインαは、所定値で固定されている。この場合、所定値は、０（零）よりも大きく、且つ１未満の値である。補正値の一例は０．５である。
【0044】
ＢＰＲ＊＝ＢＰＲＢ＋（ＢＰＴｒ－ＢＰＲＢ）×α ・・・（Ｆ１）
処理回路５１は、第１配分調整処理において、目標車両制動力ＢＰＴｒと後輪制動力指示値ＢＰＲ＊との差を、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊として設定する。そのため、処理回路５１は、第１配分調整処理を実行することにより、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させることができる。処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を設定すると、処理をステップＳ４５に移行する。
処理回路５１は、第１配分調整処理において、目標車両制動力ＢＰＴｒと後輪制動力指示値ＢＰＲ＊との差を、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊として設定する。そのため、処理回路５１は、第１配分調整処理を実行することにより、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させることができる。処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を設定すると、処理をステップＳ４５に移行する。
【0045】
ステップＳ４５において、処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、切り替えフラグＦＬＧ１にオンをセットする。そして、処理回路５１は処理をステップＳ５７に移行する。
【0046】
ステップＳ５１において、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが保持されているか否かを判定する。処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが保持されている場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ５３に移行する。一方、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが減少している場合（Ｓ５１：ＮＯ）、処理をステップＳ５５に移行する。
【0047】
ステップＳ５３において、処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊の何れをも保持する。そして、処理回路５１は処理をステップＳ４１に移行する。
【0048】
ステップＳ５５において、処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊の何れをも減少させる。そして、処理回路５１は処理をステップＳ４１に移行する。
【0049】
ステップＳ５７において、処理回路５１は、制御部Ｍ１５として機能することにより、制動装置３０を作動させる。すなわち、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊に応じた液圧に後輪ホイール液圧を調整する。処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊に応じた液圧に前輪ホイール液圧を調整する。その後、処理回路５１は、図４に示した一連の処理を一旦終了する。
【0050】
＜第１実施形態の作用及び効果＞
図５を参照し、車両制動時における作用及び効果を説明する。図５に示す例は、車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１以下である状況下で制動要求が発生し、且つ車両制動が緊急制動ではない場合の例である。また、目標車両制動力ＢＰＴｒは、タイミングｔ１１からタイミングｔ１４までの期間では一定速度で増大し、タイミングｔ１４以降では保持されるものとする。
図５を参照し、車両制動時における作用及び効果を説明する。図５に示す例は、車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１以下である状況下で制動要求が発生し、且つ車両制動が緊急制動ではない場合の例である。また、目標車両制動力ＢＰＴｒは、タイミングｔ１１からタイミングｔ１４までの期間では一定速度で増大し、タイミングｔ１４以降では保持されるものとする。
【0051】
車両１０の走行中のタイミングｔ１１で運転者が制動操作部材１１を操作し始めるなどすると、処理回路５１は制動要求ありと判定するようになる。図５に示す例では、処理回路５１は、今回の制動制御として第２制動制御を選択する。
【0052】
すると、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している場合には、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を保持した上で後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させる。タイミングｔ１１での前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が０（零）であるため、処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を０（零）で維持した上で後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させる。つまり、目標車両制動力ＢＰＴｒと同じ制動力が、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊として設定される。
【0053】
車両制動中のタイミングｔ１２で、処理回路５１は、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測するようになる。しかし、タイミングｔ１２では、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が判定制動力ＢＰＲｔｈ未満である。そのため、処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を保持した上で後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させる処理を継続する。
【0054】
その後も目標車両制動力ＢＰＴｒの増大に応じて後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が増大している最中のタイミングｔ１３で、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が判定制動力ＢＰＲｔｈに達する。すると、処理回路５１は第１配分調整処理を開始する。第１配分調整処理において、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊と前輪制動力指示値ＢＰＦ＊との差分が大きくなることを第１配分変更処理の開始前よりも抑制できるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。図５に示す例では、処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊と後輪制動力指示値ＢＰＲ＊との差分が保持されるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。
【0055】
ここで、タイミングｔ１３以降では後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を保持した上で前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる比較例について説明する。比較例では、タイミングｔ１３からは、前輪制動力ＢＰＦが増大されるためにアンチダイブ力ＦＡＤが増大するものの、後輪制動力ＢＰＲが保持されるためにアンチリフト力ＦＡＬが増大されない。すると、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの和である抑制力の増大速度が、タイミングｔ１３以前よりも小さくなる。その結果、車両１０の姿勢が、ノーズダイブ側に大幅に変化し始める。つまり、タイミングｔ１３以前と比較して、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなったり、ピッチ角ＡＰの増大速度が大きくなったりする。このように車両制動の途中で、車両１０の姿勢の変化態様が急に変わると、車両１０の乗員が不快に感じるおそれがある。
【0056】
この点、制動制御装置５０では、タイミングｔ１３以降では、前輪制動力ＢＰＦが増大されるものの、後輪制動力ＢＰＲの増大も継続される。これにより、上記比較例と比較して、上記抑制力の増大速度が大きくなる。その結果、制動制御装置５０は、車両１０の姿勢がノーズダイブ側に大幅に変化することを抑制できる。つまり、制動制御装置５０は、ピッチ角ＡＰの増大速度が大きくなることを抑制できる。したがって、制動制御装置５０は、車両制動の途中で車両１０の姿勢の変化態様が大きく変わることを抑制しつつ、前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとの配分を変更できる。すなわち、制動制御装置５０は、乗員が不快に感じることを抑制しつつ、前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとの配分を変更できる。
【0057】
なお、図５に示す例では、タイミングｔ１４からは目標車両制動力ＢＰＴｒが保持される。そのため、タイミングｔ１４以降では、処理回路５１は後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を保持する。
【0058】
なお、第１実施形態では、以下の効果をさらに得ることができる。
（１－１）目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している場合には、後輪制動力ＢＰＲが増大し続ける。つまり、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している場合には、アンチリフト力ＦＡＬが増大し続ける。そのため、制動制御装置５０は、比較例のように後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が保持される場合と比較して上記抑制力の増大速度を大きくできる分、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなることの抑制効果を高くできる。
（１－１）目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している場合には、後輪制動力ＢＰＲが増大し続ける。つまり、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している場合には、アンチリフト力ＦＡＬが増大し続ける。そのため、制動制御装置５０は、比較例のように後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が保持される場合と比較して上記抑制力の増大速度を大きくできる分、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなることの抑制効果を高くできる。
【0059】
＜第２実施形態＞
制動制御装置の第２実施形態を図６に従って説明する。なお、第２実施形態では、第１配分調整処理の内容が第１実施形態と異なる。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
制動制御装置の第２実施形態を図６に従って説明する。なお、第２実施形態では、第１配分調整処理の内容が第１実施形態と異なる。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【0060】
第２実施形態の制動制御装置５０においても、ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、目標設定部Ｍ１１、指示値設定部Ｍ１３及び制御部Ｍ１５として機能する。目標設定部Ｍ１１及び制御部Ｍ１５の処理内容は、上記第１実施形態と同様であるため、詳細な説明を割愛する。
【0061】
処理回路５１は、指示値設定部Ｍ１３として機能することにより、第１配分調整処理を実行する。第１配分調整処理において、処理回路５１は、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の変化の勾配の減少が小さくなるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を導出する。例えば、処理回路５１は、ノーズリフト傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大の勾配の減少が小さくなるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を導出する。本実施形態において、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させるものの、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配を、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推定される以前よりも減少させる。
【0062】
図６を参照し、第２実施形態の制動制御装置５０で実行される第１配分調整処理について説明する。
処理回路５１は、以下の３つの条件が成立すると、指示値設定部Ｍ１３として機能することによって第１配分調整処理を実行する。
処理回路５１は、以下の３つの条件が成立すると、指示値設定部Ｍ１３として機能することによって第１配分調整処理を実行する。
【0063】
・目標車両制動力ＢＰＴｒが増大していること（Ｓ３１：ＹＥＳ）。
・後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が判定制動力ＢＰＲｔｈ以上であること（Ｓ３３：ＹＥＳ）。
・後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が判定制動力ＢＰＲｔｈ以上であること（Ｓ３３：ＹＥＳ）。
【0064】
・車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測できること（Ｓ３５：ＹＥＳ）。
第１配分調整処理は、移行制御と、後輪制動保持制御とを含んでいる。処理回路５１は、移行制御において、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配が次第に小さくなるように後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。移行制御中においても、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊と前輪制動力指示値ＢＰＦ＊との和が目標車両制動力ＢＰＴｒと等しくなるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。例えば、処理回路５１は、上記関係式（Ｆ１）の補正ゲインαを０（零）に向けて次第に小さくする。これにより、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配を０（零）まで減少させることができる。処理回路５１は、移行制御を実施することによって当該増大勾配が０（零）になると、制御を移行制御から後輪制動保持制御に移行する。
第１配分調整処理は、移行制御と、後輪制動保持制御とを含んでいる。処理回路５１は、移行制御において、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配が次第に小さくなるように後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。移行制御中においても、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊と前輪制動力指示値ＢＰＦ＊との和が目標車両制動力ＢＰＴｒと等しくなるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。例えば、処理回路５１は、上記関係式（Ｆ１）の補正ゲインαを０（零）に向けて次第に小さくする。これにより、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配を０（零）まで減少させることができる。処理回路５１は、移行制御を実施することによって当該増大勾配が０（零）になると、制御を移行制御から後輪制動保持制御に移行する。
【0065】
処理回路５１は、後輪制動保持制御において、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を保持させた上で前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。具体的には、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊と前輪制動力指示値ＢＰＦ＊との和が目標車両制動力ＢＰＴｒと等しくなるように前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。
【0066】
＜第２実施形態の作用及び効果＞
図６を参照し、車両制動時における作用及び効果を説明する。図６に示す例は、車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１以下である状況下で制動要求が発生し、且つ車両制動が緊急制動ではない。
図６を参照し、車両制動時における作用及び効果を説明する。図６に示す例は、車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１以下である状況下で制動要求が発生し、且つ車両制動が緊急制動ではない。
【0067】
目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している最中のタイミングｔ２１で、処理回路５１は、第１配分調整処理を開始する。すなわち、処理回路５１は、第１配分調整処理の移行制御を実施する。移行制御において、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配が０（零）に向けて徐々に小さくなるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。
【0068】
第２実施形態の制動制御装置５０では、タイミングｔ２１以降では、前輪制動力ＢＰＦが増大されるものの、後輪制動力ＢＰＲの増大も継続される。これにより、上記の比較例と比較して、アンチリフト力ＦＡＬ及びアンチダイブ力ＦＡＤとの和である抑制力の増大速度が大きくできる。その結果、制動制御装置５０は、前輪制動力ＢＰＦの増大を開始させた場合に車両１０の姿勢がノーズダイブ側に大幅に変化することを抑制できる。つまり、制動制御装置５０は、ピッチ角ＡＰの増大速度が急に大きくなることを抑制できる。すなわち、車両１０の姿勢が徐々にノーズダイブ側に変化するようになる。したがって、制動制御装置５０は、車両制動の途中で車両１０の姿勢の変化態様が大きく変わることを抑制しつつ、前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとの配分を変更できる。
【0069】
図６に示す例では、タイミングｔ２２で後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配が０（零）になる。そのため、処理回路５１は、第１配分調整処理の後輪制動保持制御を開始する。その結果、処理回路５１は、後輪制動力ＢＰＲを保持させた上で前輪制動力ＢＰＦを増大させる。第２実施形態の制動制御装置５０では、第１配分調整処理が後輪制動保持制御を含んでいる。つまり、第１実施形態の場合と比較して、判定制動力ＢＰＲｔｈとして大きい制動力を設定できる。そのため、第２実施形態の制動制御装置５０は、第１配分調整処理の実行タイミングを遅らせることができる。
【0070】
（第３実施形態）
制動制御装置の第３実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第３実施形態では、第２配分調整処理を実行する点が上記複数の実施形態と異なる。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
制動制御装置の第３実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第３実施形態では、第２配分調整処理を実行する点が上記複数の実施形態と異なる。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【0071】
ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、目標設定部Ｍ１１、指示値設定部及び制御部Ｍ１５として機能する。目標設定部Ｍ１１及び制御部Ｍ１５の処理内容は、上記第１実施形態と同様であるため、詳細な説明を割愛する。
【0072】
＜第２制動制御＞
図７を参照し、第３実施形態の制動制御装置５０で実行される第２制動制御について説明する。処理回路５１は、制御選択処理で第２制動制御を選択した場合、今回の車両制動中では図７に示す一連の処理を繰り返し実行する。
図７を参照し、第３実施形態の制動制御装置５０で実行される第２制動制御について説明する。処理回路５１は、制御選択処理で第２制動制御を選択した場合、今回の車両制動中では図７に示す一連の処理を繰り返し実行する。
【0073】
ステップＳ１３１において、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大しているか否かを判定する。処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している場合（Ｓ１３１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３３に移行する。一方、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大していない場合（Ｓ１３１：ＮＯ）、処理をステップＳ１５１に移行する。
【0074】
ステップＳ１３３において、処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が判定制動力ＢＰＦｔｈ以上であるか否かを判定する。判定制動力ＢＰＦｔｈとして、前輪ホイール液圧を上記所定の液圧領域の上限よりも高くできるような前輪制動力ＢＰＦが設定されている。
【0075】
処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が判定制動力ＢＰＦｔｈ以上であると判定した場合（Ｓ１３３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３５に移行する。一方、処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が判定制動力ＢＰＦｔｈ未満であると判定した場合（Ｓ１３３：ＮＯ）、処理をステップＳ１３７に移行する。
【0076】
ステップＳ１３５において、処理回路５１は、指示値設定部として機能することにより、車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測できるか否かを判定する。例えば、処理回路５１は、車両１０のピッチ角ＡＰがピッチ角判定値ＡＰｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いか否かの判断基準が、ピッチ角判定値ＡＰｔｈ１として設定されている。例えば、上記ピッチ角判定値ＡＰｔｈよりも大きく、且つ０（零）°よりも大きいピッチ角が、ピッチ角判定値ＡＰｔｈ１として設定される。そのため、ピッチ角ＡＰがピッチ角判定値ＡＰｔｈ１よりも大きい場合は、車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測できる。一方、ピッチ角ＡＰがピッチ角判定値ＡＰｔｈ１以下である場合は、ノーズダイブ傾向が強くないと推測できる。処理回路５１は、ノーズダイブ傾向が強いと推測できる場合（Ｓ１３５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４３に移行する。一方、処理回路５１は、ノーズダイブ傾向が強くないと推測できる場合（Ｓ１３５：ＮＯ）、処理をステップＳ１３７に移行する。
【0077】
ステップＳ１３７において、処理回路５１は、指示値設定部として機能することにより、切り替えフラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かを判定する。切り替えフラグＦＬＧ２は、後述する第２配分調整処理が既に実行されている場合にオンがセットされるフラグである。処理回路５１は、切り替えフラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（Ｓ１３７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４３に移行する。一方、処理回路５１は、切り替えフラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（Ｓ１３７：ＮＯ）、処理をステップＳ１３９に移行する。
【0078】
ステップＳ１３９において、処理回路５１は、指示値設定部として機能することにより、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を保持した上で前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の前回値が０（零）である場合、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を０（零）に維持する。この場合、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒと等しい制動力を、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊として設定する。後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の前回値とは、前回の制御サイクルで設定された後輪制動力指示値ＢＰＲ＊である。その後、処理回路５１は処理をステップＳ１４１に移行する。
【0079】
ステップＳ１４１において、処理回路５１は、指示値設定部として機能することにより、切り替えフラグＦＬＧ２にオフをセットする。そして、処理回路５１は処理をステップＳ１５７に移行する。
【0080】
ステップＳ１４３において、処理回路５１は、指示値設定部として機能することにより、第２配分調整処理を実行する。処理回路５１は、第２配分調整処理において、車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の変化の勾配の増大が小さくなるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を導出する。例えば、処理回路５１は、ノーズダイブ傾向が強いと推測されるほど、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大の勾配の増大を小さくする。本実施形態において、第２配分調整処理において、処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させるものの、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊の増大勾配を第２配分調整処理の開始前よりも減少させる。前輪制動力指示値ＢＰＦ＊の増大勾配は、単位時間あたりの前輪制動力指示値ＢＰＦ＊の増大量である。例えば、処理回路５１は、以下の関係式（Ｆ２）を用いて前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を導出できる。関係式（Ｆ２）において、「ＢＰＦＢ」は、第２配分調整処理の開始時における前輪制動力指示値ＢＰＦ＊である。「α１」は、上記前輪制動力ＢＰＦの増大勾配を小さくするための補正ゲインである。第３実施形態では、補正ゲインα１は、所定値で固定されている。この場合、所定値は、０（零）よりも大きく、且つ１未満の値である。補正値の一例は０．５である。
【0081】
ＢＰＦ＊＝ＢＰＦＢ＋（ＢＰＴｒ－ＢＰＦＢ）×α１ ・・・（Ｆ２）
処理回路５１は、第２配分調整処理において、目標車両制動力ＢＰＴｒと前輪制動力指示値ＢＰＦ＊との差を、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊として設定する。そのため、処理回路５１は、第２配分調整処理を実行することにより、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させることができる。すなわち、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させるものの、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配を、目標車両制動力ＢＰＴｒの増大勾配よりも小さくする。処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を設定すると、処理をステップＳ１４５に移行する。
処理回路５１は、第２配分調整処理において、目標車両制動力ＢＰＴｒと前輪制動力指示値ＢＰＦ＊との差を、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊として設定する。そのため、処理回路５１は、第２配分調整処理を実行することにより、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させることができる。すなわち、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させるものの、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配を、目標車両制動力ＢＰＴｒの増大勾配よりも小さくする。処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を設定すると、処理をステップＳ１４５に移行する。
【0082】
ステップＳ１４５において、処理回路５１は、切り替えフラグＦＬＧ２にオンをセットする。そして、処理回路５１は処理をステップＳ１５７に移行する。
ステップＳ１５１の処理は上記ステップＳ５１の処理と同じである。ステップＳ１５３の処理は上記ステップＳ５３の処理と同じである。ステップＳ１５５の処理は上記ステップＳ５５の処理と同じである。
ステップＳ１５１の処理は上記ステップＳ５１の処理と同じである。ステップＳ１５３の処理は上記ステップＳ５３の処理と同じである。ステップＳ１５５の処理は上記ステップＳ５５の処理と同じである。
【0083】
ステップＳ１５７において、処理回路５１は、制御部Ｍ１５として機能することにより、制動装置３０を作動させる。すなわち、処理回路５１は、上記ステップＳ５７の処理と同様に、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊に応じた液圧に後輪ホイール液圧を調整する。また処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊に応じた液圧に前輪ホイール液圧を調整する。その後、処理回路５１は図７に示した一連の処理を一旦終了する。
【0084】
＜第３実施形態の作用及び効果＞
図８を参照し、車両制動時における作用及び効果を説明する。図８に示す例は、車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１以下である状況下で制動要求が発生し、且つ車両制動が緊急制動ではない。
図８を参照し、車両制動時における作用及び効果を説明する。図８に示す例は、車体速度ＶＳが低速判定速度ＶＳ１以下である状況下で制動要求が発生し、且つ車両制動が緊急制動ではない。
【0085】
タイミングｔ３１以前では、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している場合には、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を保持した上で前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。図８に示す例では、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を０（零）で維持した上で、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。そのため、目標車両制動力ＢＰＴｒと同じ制動力が、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊として設定される。
【0086】
目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している最中のタイミングｔ３１では、処理回路５１が、車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推定している上に、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が判定制動力ＢＰＦｔｈに達する。そのため、タイミングｔ３１以降では、処理回路５１は第２配分調整処理を実行する。第２配分調整処理において、処理回路５１は、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊と前輪制動力指示値ＢＰＦ＊との差分が大きくなることを第２配分変更処理の開始前よりも抑制できるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。図８に示す例では、処理回路５１は、前輪制動力指示値ＢＰＦ＊と後輪制動力指示値ＢＰＲ＊との差分が保持されるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させる。
【0087】
ここで、タイミングｔ３１以降では前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を保持した上で後輪制動力指示値ＢＰＲ＊を増大させる比較例について説明する。比較例では、タイミングｔ３１からは、後輪制動力ＢＰＲが増大されるためにアンチリフト力ＦＡＬが増大する。すると、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの和である抑制力の増大速度が、タイミングｔ３１以前よりも大きくなる。その結果、車両１０の姿勢が、ノーズリフト側に大幅に変化し始める。つまり、タイミングｔ３１以前と比較して、車両１０のピッチ角ＡＰが小さくなったり、ピッチ角ＡＰの増大速度が急に小さくなったりする。このように車両制動の途中で、車両１０の姿勢の変化態様が急に変わると、車両１０の乗員が不快に感じるおそれがある。
【0088】
この点、第３実施形態の制動制御装置５０では、タイミングｔ３１以降では、後輪制動力ＢＰＲが増大されるものの、前輪制動力ＢＰＦの増大も継続される。これにより、上記比較例と比較して、上記抑制力の増大速度が大きくなることが抑制される。その結果、制動制御装置５０は、車両１０の姿勢がノーズリフト側に大幅に変化することを抑制できる。つまり、制動制御装置５０は、ピッチ角ＡＰの増大速度が急に小さくなることを抑制できる。したがって、制動制御装置５０は、車両制動の途中で車両１０の姿勢の変化態様が大きく変わることを抑制しつつ、前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとの配分を変更できる。
【0089】
（変更例）
上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【0090】
・第１実施形態では、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大している最中に第１配分調整処理が開始されると、図５に示したように後輪制動力ＢＰＲの増大勾配が急に小さくなる。そこで、例えば図９に示すように、処理回路５１は、タイミングｔ４１で第１配分調整処理を開始させた場合、当該増大勾配が所定勾配に向けて徐々に小さくなるように後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させてもよい。この場合、所定勾配として、０（零）よりも大きい値が設定される。そして、タイミングｔ４２で当該増大勾配が所定勾配に達すると、それ以降では、処理回路５１は、当該増大勾配が所定勾配で維持されるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させるようにしてもよい。
【0091】
具体的には、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒの増大に応じて、上記関係式（Ｆ１）の補正ゲインαを１から徐々に小さくする期間を設けることにより、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配を次第に小さくする期間を設定できる。処理回路５１は、補正ゲインαが上記所定勾配に応じた値になると、それ以降では補正ゲインαを保持することによって後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の増大勾配を所定勾配で維持できる。
【0092】
・第１実施形態において、処理回路５１は、第１配分調整処理において、第１配分調整処理の開始前と比較して後輪制動力指示値ＢＰＲ＊と前輪制動力指示値ＢＰＦ＊との差分の増大速度が小さくなるように、後輪制動力指示値ＢＰＲ＊及び前輪制動力指示値ＢＰＦ＊を増大させてもよい。
【0093】
・第１実施形態及び第２実施形態で実行される第２制動制御を、「後輪優先の第２制動制御」という。第３実施形態で実行される第２制動制御を、「前輪優先の第２制動制御」という。処理回路５１は、第２制動制御の実行条件が成立する場合には、後輪優先の第２制動制御と前輪優先の第２制動制御とを使い分けてもよい。この場合、処理回路５１は、指示値設定部として機能することにより、第１配分調整処理及び第２配分調整処理の何れをも実行できる。例えば低μ路を車両１０が走行している場合のように車両１０の挙動が不安定になりやすい場合には、処理回路５１は前輪優先の第２制動制御を実行してもよい。一方、車両１０の挙動が不安定になりにくい場合には、処理回路５１は後輪優先の第２制動制御を実行するとよい。
【0094】
・第１実施形態及び第２実施形態では、処理回路５１は、車両制動時のピッチ角ＡＰとピッチ角判定値ＡＰｔｈとを比較することによって、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いか否かを推測しているが、別の手法で推測してもよい。第１制動制御では、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲの何れもが増大されるのに対し、第２制動制御の制動初期では、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲのうち後輪制動力ＢＰＲのみが増大される。そのため、第２制動制御が実行される場合には、第１制動制御が実行される場合よりも車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強くなりやすいと云える。そこで、図４のステップＳ３５において、処理回路５１は、第２制動制御を実行している場合にノーズリフト傾向が強いと推測してもよい。
【0095】
また、その他の手法として、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒに対する後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の割合が所定値以上である場合に、車両１０の姿勢においてノーズリフト傾向が強いと推測してもよい。ただし、目標車両制動力ＢＰＴｒの大きさが小さいと車両１０の姿勢がノーズダイブ状態になりにくい。そのため、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒの大きさに応じて上記所定値を可変させるとよい。
【0096】
・第３実施形態では、処理回路５１は、車両制動時のピッチ角ＡＰとピッチ角判定値ＡＰｔｈ１とを比較することによって、車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いか否かを推測しているが、別の手法で推測してもよい。第１制動制御では、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲの何れもが増大されるのに対し、第２制動制御の制動初期では、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲのうち前輪制動力ＢＰＦのみが増大される。そのため、第２制動制御が実行される場合には、第１制動制御が実行される場合よりも車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強くなりやすいと云える。そこで、図７のステップＳ１３５において、処理回路５１は、第２制動制御を実行している場合にノーズダイブ傾向が強いと推測してもよい。
【0097】
また、その他の手法として、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒに対する前輪制動力指示値ＢＰＦ＊の割合が所定値以上である場合に、車両１０の姿勢においてノーズダイブ傾向が強いと推測してもよい。ただし、目標車両制動力ＢＰＴｒの大きさが小さいと車両姿勢がノーズダイブ状態になりにくい。そのため、処理回路５１は、目標車両制動力ＢＰＴｒの大きさに応じて上記所定値を可変させるとよい。
【0098】
・上記複数の実施形態では、目標車両制動力ＢＰＴｒが増大していることを条件に、第１配分調整処理又は第２配分調整処理を実行していたが、これらに限らない。
例えば図１０に示すように目標車両制動力ＢＰＴｒが保持されている状況下で、目標車両制動力ＢＰＴｒのうち前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が占める割合を増大させる場合に、処理回路５１は第１配分調整処理を実行してもよい。また例えば、目標車両制動力ＢＰＴｒが減少されている状況下で、目標車両制動力ＢＰＴｒのうち前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が占める割合を増大させる場合に、処理回路５１は第１配分調整処理を実行してもよい。なお、図１０には、第１配分調整処理が実行されている場合の前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の推移が破線で示されている。
例えば図１０に示すように目標車両制動力ＢＰＴｒが保持されている状況下で、目標車両制動力ＢＰＴｒのうち前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が占める割合を増大させる場合に、処理回路５１は第１配分調整処理を実行してもよい。また例えば、目標車両制動力ＢＰＴｒが減少されている状況下で、目標車両制動力ＢＰＴｒのうち前輪制動力指示値ＢＰＦ＊が占める割合を増大させる場合に、処理回路５１は第１配分調整処理を実行してもよい。なお、図１０には、第１配分調整処理が実行されている場合の前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の推移が破線で示されている。
【0099】
例えば図１０に示すように目標車両制動力ＢＰＴｒが保持されている状況下で、目標車両制動力ＢＰＴｒのうち後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が占める割合を増大させる場合に、処理回路５１は第２配分調整処理を実行してもよい。また例えば、目標車両制動力ＢＰＴｒが減少されている状況下で、目標車両制動力ＢＰＴｒのうち後輪制動力指示値ＢＰＲ＊が占める割合を増大させる場合に、処理回路５１は第２配分調整処理を実行してもよい。なお、図１０には、第２配分調整処理が実行されている場合の前輪制動力指示値ＢＰＦ＊及び後輪制動力指示値ＢＰＲ＊の推移が実線で示されている。
【0100】
・制動制御装置として、摩擦制動力だけではなく、回生制動力も調整できる制御装置に具体化してもよい。
・処理回路５１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。
・処理回路５１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。
【0101】
なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」又は「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。
【符号の説明】
【0102】
１０…車両
１２…前輪
１３…後輪
５０…制動制御装置
５１…処理回路
Ｍ１１…目標設定部
Ｍ１３…指示値設定部
Ｍ１５…制御部
１２…前輪
１３…後輪
５０…制動制御装置
５１…処理回路
Ｍ１１…目標設定部
Ｍ１３…指示値設定部
Ｍ１５…制御部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】