特開 2024-145619 ドア開放操作装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024145619

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】ドア開放操作装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 85/18 20140101AFI20241004BHJP

   E05B 81/64 20140101ALI20241004BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20241004BHJP

【ＦＩ】

E05B85/18 D

E05B85/18 A

E05B81/64

B60J5/04 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023058056

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000138462

【氏名又は名称】株式会社ユーシン

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】足立 秀平

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250LL01

2E250PP12

2E250PP15

2E250SS09

(57)【要約】

【課題】部品の配置によって操作口内に突出した部分へのカバーの干渉による作動不良を防止できるドア開放操作装置を提供する。
【解決手段】ドア開放操作装置１０は、操作口１５ｃを有するベース１５と、閉鎖位置と開放位置の間の移動が許容されるようにベース１５に配置されたカバー３０と、カバー３０と重なるようにカバー３０の背部へ車長方向前側に突出した突出部１５ｇと、カバー３０を閉鎖位置から開放位置に移動させるとき、カバー３０を車内側に向かうに従って車長方向に対して傾きが大きくなるように回動させる回避機構５０とを備える。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

操作口を有し、車両のドアパネルに沿って取り付けられるベースと、
前記操作口を閉鎖した閉鎖位置と、前記閉鎖位置よりも車内側に位置して前記操作口を開放した開放位置との間の移動が許容されるように、前記ベースに配置されたカバーと、
前記閉鎖位置の前記カバーよりも車内側に位置し、車外側から見て前記カバーと重なるように前記カバーの背部へ第１の向きに突出した突出部と、
前記カバーを前記閉鎖位置から前記開放位置に移動させるとき、前記カバーを車内側に向かうに従って前記第１の向きに対して傾きが大きくなるように回動させる回避機構と
を備える、ドア開放操作装置。

【請求項2】

前記カバーは、前記操作口を開放可能に閉鎖するカバー本体と、前記カバー本体から突出したアーム部と、前記アーム部を軸支する回転軸とを備え、
前記回避機構は、前記アーム部と前記回転軸によって構成されており、
前記回転軸は、前記突出部側の第１端部が前記第１端部とは反対側の第２端部よりも車内側に位置し、前記第１の向きに対して傾斜している、請求項１に記載のドア開放操作装置。

【請求項3】

前記カバーを前記閉鎖位置から前記開放位置に移動させるためのアクチュエータと、
前記アクチュエータの駆動力によって前記カバーを操作するための操作レバーと
を備え、
前記カバー及び前記操作レバーのうちの一方は、前記カバー及び前記操作レバーのうちの他方に向けて突出する突部を有し、
前記カバー及び前記操作レバーのうちの前記他方は、前記突部を移動可能に保持する保持部を有する、
請求項１又は２に記載のドア開放操作装置。

【請求項4】

前記操作レバーは、
前記アクチュエータに取り付けられ、前記カバーに向けて突出する操作部を有する出力レバーと、
前記突部又は前記保持部が形成され、前記アクチュエータによる前記出力レバーの回動によって前記操作部による操作を受ける操作受部を有する接続レバーと
を備え、
前記接続レバーの回転軸は、前記ベースに沿って前記第１の向きに延びている、請求項３に記載のドア開放操作装置。

【請求項5】

前記突部は、先端に球状の膨出部を備え、
前記保持部は、前記膨出部を移動可能に保持する長溝を有する椀型に形成されている、
請求項３に記載のドア開放操作装置。

【請求項6】

前記閉鎖位置に移動した前記カバーの外周縁と前記操作口の口縁との間に、車内側に向かうに従って前記第１の向きに対して傾きが大きくなるように回動する前記カバーの移動を許容する間隙を有する、請求項１又は２に記載のドア開放操作装置。

【請求項7】

前記ベースには、前記操作口の口縁から車内側へ突出する口壁が設けられ、
前記突出部は、前記口壁のうち車外側から車内側に向かうに従って前記第１の向きへ突出するように傾斜した傾斜壁の一部によって構成されており、
前記傾斜壁には、前記操作口を介してキー差込面が車外側に露出するように、前記ベースに対してキーシリンダが取り付けられている、請求項１又は２に記載のドア開放操作装置。

【請求項8】

前記ベースの車内側の前記操作口の周囲には、車両のドアを閉状態に保持するラッチ機構を電動でラッチ解除するための操作部と、前記ラッチ機構を手動でラッチ解除するための開放レバーとが配置されている、請求項１又は２に記載のドア開放操作装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドア開放操作装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示されたドア開放操作装置は、車外側のドアパネルに配置され、ドアラッチ装置が備えるラッチ機構をラッチ状態からラッチ解除に切り換えてドアを開放可能とする。このドア開放操作装置は、カバー、アクチュエータ、及び開放レバーを備える。アクチュエータによる車内側へのカバーの回動によって操作口が開口され、この操作口に手を差し込んで開放レバーを操作する。これにより、ラッチ機構がラッチ解除されてドアが開放可能になる。

【0003】

ドア開放操作装置は更に、車両のバッテリが容量不足のときにドアを開放するためのキーシリンダを備える。このキーシリンダは、操作口と同じくカバーで覆われている。キーシリンダは車長方向に延びるように配置され、キーシリンダのキー差込面は回動時のカバーに干渉しないように車幅方向に延びるように配置されている。カバーを手動で車内側に押し込んで操作口を開口させ、メカキーをキーシリンダに差し込んで操作する。これにより、ドアラッチ装置が備えるロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられ、ラッチ機構のラッチ解除によってドアが開放可能になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第７０８３６２５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１のドア開放操作装置では、操作口の内側のキーシリンダに対してメカキーを車長方向に差し込んで操作する必要があるため、操作性が悪い。この操作性に関する不都合は、キーシリンダを傾斜させて配置し、キー差込面が操作口を介して車外側に臨むようにすれば解消できる。しかし、この場合、キーシリンダ自体又はキーシリンダを配置する部分が操作口内へ突出するため、この突出部へのカバーの干渉によって作動不良が生じ得る。この作動不良は、操作性を踏まえたキーシリンダの配置に限られず、キーシリンダ以外の部品の配置によっても生じ得る。

【0006】

本発明は、部品の配置によって操作口内に突出した部分へのカバーの干渉による作動不良を防止できるドア開放操作装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様は、操作口を有し、車両のドアパネルに沿って取り付けられるベースと、前記操作口を閉鎖した閉鎖位置と、前記閉鎖位置よりも車内側に位置して前記操作口を開放した開放位置との間の移動が許容されるように、前記ベースに配置されたカバーと、前記閉鎖位置の前記カバーよりも車内側に位置し、車外側から見て前記カバーと重なるように前記カバーの背部へ第１の向きに突出した突出部と、前記カバーを前記閉鎖位置から前記開放位置に移動させるとき、前記カバーを車内側に向かうに従って前記第１の向きに対して傾きが大きくなるように回動させる回避機構とを備える、ドア開放操作装置を提供する。

【0008】

カバーを閉鎖位置から開放位置に移動させるとき、カバーを車内側に向かうに従って第１の向きに対して傾きが大きくなるように回動させる回避機構を備える。これにより、カバーの背部に突出した突出部へのカバーの干渉を防止できるため、カバーの作動不良を防止できる。また、操作性を踏まえたキーシリンダの配置によって突出部が形成されている場合、車外側に臨むようにキー差込面を配置できるため、手動でドアを開放するとき、メカキーによるキーシリンダの操作性を向上できる。

【発明の効果】

【0009】

本発明のドア開放操作装置では、部品の配置によって操作口内に突出した部分へのカバーの干渉による作動不良を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態に係るドア開放操作装置の正面図。

【図2】車外側から見たドア開放操作装置の斜視図。

【図3】車外側から見たドア開放操作装置の分解斜視図。

【図4】車内側から見たドア開放操作装置の分解斜視図。

【図5】図１のＶ－Ｖ線断面図。

【図6】図１のVI－VI線断面図。

【図7】図１のVII－VII線断面図。

【図8】ハンドル、出力レバー、接続レバー、及びキーシリンダの底面図。

【図9】ハンドル、出力部材、出力レバー、及び接続レバーを示す斜視図。

【図10】車内側から見たカバーによる操作口の閉鎖状態を示す背面図。

【図11】図１０の閉鎖状態をXI－XI線で切断したキーシリンダ、カバー、及び操作レバーの関係を示す図。

【図12】車内側から見たカバーの回動過程の状態を示す背面図。

【図13】図１２の回動過程の状態をXIII－XIII線で切断したキーシリンダ、カバー、及び操作レバーの関係を示す図。

【図14】車内側から見たカバーによる操作口の開放状態を示す背面図。

【図15】図１４の開放状態をXV－XV線で切断したキーシリンダ、カバー、及び操作レバーの関係を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

【0012】

図１及び図２を参照すると、本発明の実施形態に係るドア開放操作装置１０は、ドアのアウタパネル（ドアパネル）１に取り付けられ、ドアに配置されたドアラッチ装置５を操作して閉状態のドアを開放可能とする。本実施形態のドア開放操作装置１０は左サイドドア用である。但し、ドア開放操作装置１０は右サイドドア用であってもよく、この場合、ドア開放操作装置１０の構成部品は、線対称な形状及び配置となる。

【0013】

添付図面におけるＸ方向は車長方向であり、矢印が示す向きが前側かつ本発明の第１の向きであり、矢印とは逆向きが後側である。Ｙ方向は車幅方向であり、矢印が示す向きが内側（車内側）で、矢印とは逆向きが外側（車外側）である。Ｚ方向は車高方向であり、矢印が示す向きが上側で、矢印とは逆向きが下側である。

【0014】

ドアラッチ装置５とドア開放操作装置１０は、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）３に接続され、ＥＣＵ３からの信号に従って電動で作動可能である。ＥＣＵ３には、車外の電子キー（図示せず）とＬＦ（Low Frequency）信号による通信を行い、電子キーから受信した認証コードを登録された正規コードと比較して、これらが合致（成立）すれば正規ユーザであると判断する認証装置４が接続されている。

【0015】

ドアラッチ装置５の概要を説明すると、ドアラッチ装置５は、ラッチ機構６、ロック機構７、及び電動切換機構８を備え、ドアのエンドパネル２に沿って配置されている。

【0016】

ラッチ機構６は、フォークとクローを備え、ラッチ状態とラッチ解除に切り換えられる。ラッチ状態ではフォークが車体のストライカを保持し、ドアを閉状態に保持する。ラッチ解除ではフォークがストライカを解放し、ドアが開放可能となる。ラッチ解除からラッチ状態への切り換えは、開状態のドアを閉じることによるフォークへのストライカの進入（回動）によって行われる。ラッチ状態からラッチ解除への切り換えは、ドア開放操作装置１０の操作によって２通りの方法で行われる。第１の方法では、ドア開放操作装置１０が備えるセンサユニット２０の操作を検出したＥＣＵ３が、電動切換機構８を介して電動で切り換える。第２の方法では、ドア開放操作装置１０が備える開放レバー２３の操作によって、ユーザが手動で切り換える。

【0017】

ロック機構７は、複数のレバー等によって構成されており、ラッチ機構６をラッチ状態からラッチ解除に切換可能なアンロック状態と、ラッチ機構６をラッチ状態からラッチ解除に切換不可能なロック状態に切り換えられる。アンロック状態とロック状態の切り換えは、２通りの方法で行われる。第１の方法では、ＥＣＵ３が電動切換機構８を介して電動で切り換える。第２の方法では、ドア開放操作装置１０が備えるキーシリンダ２８の操作によって、ユーザが手動で切り換える。

【0018】

電動切換機構８は、電動モータを含む複数のレバー等によって構成されており、ラッチ機構６のラッチ状態からラッチ解除への切り換えと、ロック機構７のアンロック状態とロック状態の切り換えとを、電動で行うことが可能である。この電動切換機構８は、ＥＣＵ３からの信号に従ってロック機構７をアンロック状態からロック状態に切り換え、意図しないドアの開放を防止する。また、電動切換機構８は、ＥＣＵ３からの信号に従って、ロック機構７をロック状態からアンロック状態に切り換えるとともに、ラッチ機構６をラッチ状態からラッチ解除に切り換え、ドアを開放可能とする。

【0019】

次に、本実施形態のドア開放操作装置１０について説明する。

【0020】

図５から図７を参照すると、ドア開放操作装置１０は、ベース１５及び外装カバー１６によって構成された外装体を備え、アウタパネル１の車内側の面に取り付けられている。図２から図４を参照すると、ドア開放操作装置１０は、センサユニット（操作部）２０、開放レバー２３、キーシリンダ２８、カバー３０、及びアクチュエータ４０を備え、これらがベース１５に組み付けられている。

【0021】

図３から図６を参照すると、ベース１５は、アウタパネル１に沿って配置されるベース壁１５ａと、ベース壁１５ａから車内側に突出した一対の側壁１５ｂとを備える。ベース壁１５ａには、アウタパネル１の開口部１ａと対応して、車長方向に延びる長方形状の操作口１５ｃが設けられている。開口部１ａ内に位置する部分のみ、ドア開放操作装置１０は車外に露出している。

【0022】

センサユニット２０、開放レバー２３、及びカバー３０は、ベース１５の一対の側壁１５ｂ間に配置され、外装カバー１６によって覆われている。キーシリンダ２８は、ベース１５の車長方向後側の側壁１５ｂの外側に配置され、カバー部１５ｄによって大部分が覆われている。アクチュエータ４０は、ベース１５の車長方向前側に延設されたカバー部１５ｅに配置されている。カバー部１５ｅ内と操作口１５ｃの下方とは連通している。

【0023】

図７及び図８を参照すると、本実施形態のドア開放操作装置１０では、キーシリンダ２８にメカキー（図示せず）を差し込んで操作するときの操作性を考慮し、キーシリンダ２８が車幅方向及び車長方向に対して傾斜して配置されている。これにより、ベース１５のキーシリンダ２８を配置する部分は、傾斜壁１５ｇによって構成されている。この傾斜壁１５ｇの車内側の一部は、閉鎖位置のカバー３０のカバー本体３０ａよりも車内側に位置し、車幅方向外側から見てカバー本体３０ａと重なるようにカバー本体３０ａの背部（車内側）に突出した突出部１７となる。

【0024】

一方で、カバー３０は、図１０及び図１１に示す閉鎖位置と図１４及び図１５に示す開放位置との間を、図１２及び図１３に示す回動過程を経て回動可能である。この回動時、ベース１５の突出部１７に干渉することなく、突出部１７を回避してカバー３０を移動させるために、本実施形態では回避機構５０が設けられている。この回避機構５０は、カバー３０が備えるアーム部３０ｂと回転軸３１によって構成されており、操作口１５ｃが延びる面であるＸＺ平面に対し、回転軸３１が傾斜して配置されている。

【0025】

以下、センサユニット２０、開放レバー２３、キーシリンダ２８、カバー３０、アクチュエータ４０、及び回避機構５０について具体的に説明する。

【0026】

図２、図４、及び図５を参照すると、センサユニット２０は、車両に搭載されたバッテリの容量が定められた閾値を上回る通常時、電動でラッチ機構６をラッチ解除するために設けられている。このセンサユニット２０は、操作口１５ｃの上側（周囲）に位置するようにベース１５の車内側に配置され、操作口１５ｃから車内側に差し込んだ手によって操作可能である。

【0027】

センサユニット２０は、静電容量の変化によってユーザによる開操作を検出可能な静電容量センサによって構成されており、ユーザによる開操作を検出するとＥＣＵ３に信号を出力する。これによりＥＣＵ３が電動切換機構８を作動させて、ラッチ機構６をラッチ状態からラッチ解除に切り換える。但し、ユーザが開操作する操作部は、マイクロスイッチを用いたスイッチユニットであってもよい。

【0028】

図２、図４、及び図６を参照すると、開放レバー２３は、バッテリの容量が閾値を下回る不足状態のとき等の非常時、つまり電動でラッチ機構６を作動できないときに、手動でラッチ機構６をラッチ解除するために設けられている。この開放レバー２３は、センサユニット２０の車長方向前側に隣接して配置され、操作口１５ｃから車内側に差し込んだ手によって操作可能である。

【0029】

開放レバー２３は、ベース１５に回転可能に支持される断面矩形状（非円形状）の軸２４を備え、図６に実線で示す非操作位置と図６に破線で示す操作位置との間を軸２４と一体に回動可能である。開放レバー２３は、トーションスプリング２５によって図６に実線で示す非操作位置に付勢されている。軸２４のうちベース１５から車長方向後側に突出した部分には、図示しないロッドを介してラッチ機構６に機械的に接続されるオープンレバー２６が固着されている。ロック機構７がアンロック状態のとき、図６に破線で示す操作位置に開放レバー２３を操作することによって、オープンレバー２６が図６に破線で示す位置に反時計まわりに回動し、ラッチ機構６がラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる。

【0030】

図２、図４、及び図７を参照すると、キーシリンダ２８は、非常時に手動でロック機構７をロック状態からアンロック状態に切り換えるために設けられている。このキーシリンダ２８は、操作口１５ｃと対応するようにベース１５の車長方向後側に配置されている。詳しくは、ベース１５には、操作口１５ｃの口縁から車幅方向内側に突出する口壁１５ｆが設けられている。この口壁１５ｆの両側部分は、側壁１５ｂの一部によって構成されている。口壁１５ｆのうち、キーシリンダ２８を配置する車長方向後側の部分は、車幅方向内側に向かうに従って、操作口１５ｃ内である車長方向前側へ突出するように傾斜した傾斜壁１５ｇによって構成されている。この傾斜壁１５ｇには、キーシリンダ２８のキー差込面２８ａを露出させる貫通孔１５ｈが設けられている。アウタパネル１が延びる方向であるＸＺ平面に対する傾斜壁１５ｇの傾斜角度、つまりキー差込面２８ａの傾斜角度は、メカキーをキーシリンダ２８に差し込んで操作する操作性を考慮して設定される（例えば４０度）。このように形成された傾斜壁１５ｇの車内側の一部は、閉鎖位置のカバー本体３０ａよりも車内側に位置し、ベース壁１５ａに沿って車長方向前側（第１の向き）へ突出している。つまり、傾斜壁１５ｇの一部は、操作性を踏まえたキーシリンダ２８の配置によって、カバー本体３０ａと重なるようにカバー本体３０ａの背部に突出した突出部１７である。

【0031】

キーシリンダ２８は、貫通孔１５ｈ及び操作口１５ｃを介してキー差込面２８ａが車外側に臨むように、ベース１５の傾斜壁１５ｇに配置されている。キーシリンダ２８は、図示しないロッドを介してロック機構７に機械的に接続されている。操作口１５ｃと貫通孔１５ｈを通してキーシリンダ２８にメカキーを差し込んで回動操作することによって、ロック機構７がロック状態からアンロック状態に切り換えられる。

【0032】

図２から図４を参照すると、カバー３０は、操作口１５ｃと対応するようにベース１５の車内側中央に配置されている。このカバー３０は、操作口１５ｃを開放可能に閉鎖するカバー本体３０ａ、カバー本体３０ａから下向きに突出したアーム部３０ｂ、及びアーム部３０ｂの下端に設けられた軸着部３０ｃを備える。また、カバー３０は、ベース１５の操作口１５ｃの下側に設けられた軸受部１５ｉに支持される回転軸３１を備え、この回転軸３１に軸着部３０ｃが回動可能に支持されている。アーム部３０ｂの車長方向前側に位置する部分には、アクチュエータ４０に向けて車長方向前側に突出した棒状の突部３０ｄが設けられている。この突部３０ｄは回転軸３１に対して車内側に間隔あけて位置しており、先端には球状に膨出した膨出部３０ｅが設けられている。

【0033】

このように構成されたカバー３０は、図１０及び図１１に示す閉鎖位置と図１４及び図１５に示す開放位置との間を、回転軸３１まわりに回動可能である。図１０及び図１１に示す閉鎖位置では、カバー本体３０ａによって操作口１５ｃを閉鎖する。図１４及び図１５に示す開放位置では、カバー本体３０ａが操作口１５ｃから車内側に離れ、操作口１５ｃを開放する。図１０及び図１１に示す閉鎖位置から図１４及び図１５に示す開放位置に向けた車内側へのカバー３０の開作動は、通常時にはアクチュエータ４０の駆動力によって電動で行われ、非常時にはユーザの押込操作によって手動で行われる。図１４及び図１５に示す開放位置から図１０及び図１１に示す閉鎖位置に向けた車外側へのカバー３０の閉作動は、後に詳述する操作レバー４２が備えるキックバネ４６の付勢力によって行われる。

【0034】

引き続いて図２から図４を参照すると、アクチュエータ４０は、操作レバー４２を介してカバー３０を開作動させる。このアクチュエータ４０は、ベース１５の車長方向前側に配置されている。アクチュエータ４０は、出力部材４１、出力部材４１を回動させるためのモータ（図示せず）、及びモータの出力を出力部材４１に伝達して回動させる伝達機構（図示せず）を備える。

【0035】

操作レバー４２は、出力部材４１に固着された出力レバー４３と、カバー３０の突部３０ｄを保持した接続レバー４４とによって構成されている。出力レバー４３と接続レバー４４の具体的構成については、後に詳述する。

【0036】

出力部材４１がモータによって図５において反時計回りに回動されると、出力レバー４３が一体に反時計回りに回動する。これにより、接続レバー４４が図５において時計回りに回動することによって、カバー３０が一体に図５に破線で示す開放位置に回動する。

【0037】

アクチュエータ４０は、ＥＣＵ３に接続するためのコネクタ４０ａを備え、ＥＣＵ３からの信号に従ってカバー３０を開作動させる。但し、アクチュエータ４０は、単一又は複数のマイクロコンピュータ、及びその他の電子デバイスにより構成された専用の制御部によって制御されてもよい。

【0038】

図７から図９を参照すると、回避機構５０は、操作性を踏まえたキーシリンダ２８の配置によって車長方向前側に突出した傾斜壁１５ｇの突出部１７を回避して、図１０及び図１１に示す閉鎖位置と図１４及び図１５に示す開放位置にカバー３０を移動させるために設けられている。この回避機構５０は、カバー３０が備えるアーム部３０ｂと回転軸３１によって構成され、回転軸３１が車長方向に対して傾斜するようにベース１５に配置されている。

【0039】

以下、回転軸３１、及びカバー３０の回動に関連する操作レバー４２の構成を具体的に説明する。

【0040】

図４、図８、及び図１０を参照すると、カバー３０が備える回転軸３１は、ベース１５の一対の軸受部１５ｉに支持されている。この回転軸３１は、傾斜壁１５ｇ側に位置する後端部（第１端部）３１ａと、操作レバー４２側に位置する前端部（第２端部）３１ｂとを備える。後端部３１ａは、前端部３１ｂよりも車内側かつ上側に位置し、回転軸３１がＸＺ平面に対して傾斜するようにベース１５に配置されている。つまり、回転軸３１は、傾斜壁１５ｇが突出する方向である車長方向に対して傾斜して延びている。

【0041】

カバー３０が図１０及び図１１に示す閉鎖位置にあるとき、カバー本体３０ａは、車長方向及び車高方向に延びるように配置され、操作口１５ｃを閉鎖している。この状態でアーム部３０ｂは、回転軸３１と対応するように、車内側から車外側に向かうに従って車長方向後側、つまりキーシリンダ２８に近づく向きに傾斜している。カバー３０の下端に形成された軸着部３０ｃもアーム部３０ｂと同様に傾斜している。

【0042】

カバー３０は、傾斜した回転軸３１まわりの回動によって、図７及び図８に実線で示す閉鎖位置、破線で示す回動過程、及び一点鎖線で示す開放位置のように、閉鎖位置から開放位置に移動させるとき、車内側に向かうに従って車長方向前側へ向かうように斜めに回動する。一方で、開放位置から閉鎖位置に移動させるときには、車外側に向かうに従って車長方向後側へ向かうように斜めに回動する。回避機構５０を設けない場合、カバー３０は、車長方向に移動できないため、カバー本体３０ａの背部に突出した突出部１７に干渉して作動不良が生じ得る。このような不都合の発生を防ぐために、本実施形態では回避機構５０が設けられている。

【0043】

より具体的には、図１０に示す閉鎖状態、図１２に示す回動過程、及び図１４に示す開放状態に示すように、閉鎖位置から開放位置に移動させるとき、カバー本体３０ａは、車内側に向かうに従って車長方向に対して傾きが大きくなるように回動する。このときのカバー本体３０ａの傾斜方向は、車長方向前側に向かうに従って下側に延びる姿勢である。一方で、図１４に示す開放状態、図１２に示す回動過程、及び図１０に示す閉鎖状態に示すように、開放位置から閉鎖位置に移動させるとき、カバー本体３０ａは、車内側に向かうに従って車長方向に対して傾きが小さくなるように回動する。

【0044】

図４、図６、及び図９を参照すると、アクチュエータ４０に取り付けられた操作レバー４２は、突部３０ｄを下向きに押し下げることによって、カバー３０を車内側へ回転軸３１まわりに回動させる。この操作レバー４２は、出力部材４１に取り付けられた出力レバー４３と、カバー３０の突部３０ｄを保持する保持部（操作部）４４ｃを有する接続レバー４４とによって構成されている。

【0045】

出力レバー４３は、出力部材４１に取り付けられる基部４３ａと、基部４３ａからカバー３０に向けて車長方向後側に突出した操作部４３ｂとを備える。操作部４３ｂは、棒状であり、出力部材４１の車長方向に延びる回転軸Ａｒに対して間隔をあけた偏心位置から突出している。アクチュエータ４０によって操作部４３ｂは、図１１に示す非操作位置と図１５に示す操作位置とに回動可能である。

【0046】

接続レバー４４は、ベース１５に取り付けられた回転軸４５に回動可能に支持されている。この回転軸４５は、操作口１５ｃの下側に軸受部１５ｉと隣り合うように設けられた一対の軸受部１５ｊに支持されている。接続レバー４４は、出力レバー４３による押圧によって、図１１に示す初期位置から図１５に示す操作位置に回転軸４５まわりを回動する。図１５に示す操作位置から図１１に示す初期位置への復帰は、キックバネ４６の付勢力によって行われる。この操作レバー４２は、板状の操作受部４４ａ、一対の軸着部４４ｂ、及び椀型の保持部４４ｃを備える。

【0047】

操作受部４４ａは、出力レバー４３の操作部４３ｂの回動軌道上の下側に配置され、アクチュエータ４０による出力レバー４３の回動によって操作部４３ｂによる操作を受ける。この操作受部４４ａは、アクチュエータ４０が作動されていないとき、保持部４４ｃによるカバー３０の突部３０ｄの保持によって、概ね車幅方向及び車長方向に延びている。

【0048】

軸着部４４ｂは、操作受部４４ａから車幅方向外側へ突出し、回転軸４５に取り付けられている。この回転軸４５は、カバー３０の回転軸３１よりも上側に位置し、ベース壁１５ａに沿って車長方向に延びている。つまり、接続レバー４４の回転軸４５とカバー３０の回転軸３１とは、互いに交差する向きに延びている。一対の軸着部４４ｂの間には、接続レバー４４を上向きに付勢するキックバネ４６が取り付けられている。キックバネ４６が備える一対の係止片のうち、一方は操作受部４４ａに係止され、他方はベース１５に係止されている。

【0049】

保持部４４ｃは、操作受部４４ａの車長方向後側に設けられており、突部３０ｄを保持し、接続レバー４４の回動に連動してカバー３０を回動させる。保持部４４ｃは、軸線が車長方向に延びる楕円筒状であり、車長方向前端が閉鎖され、カバー３０側である車長方向後端が開放されている。保持部４４ｃ内には、突部３０ｄの膨出部３０ｅを移動可能に保持する長溝４４ｄが形成されている。この長溝４４ｄは、膨出部３０ｅの車幅方向の移動と車長方向の移動を許容できる範囲で、可能な限り小さい寸法で形成されている。

【0050】

このように構成された接続レバー４４は、出力レバー４３の操作部４３ｂによる操作受部４４ａの押し下げによって、キックバネ４６の付勢力に抗して、図１１に示す初期位置から図１５に示す操作位置へ反時計まわりに回動する。これにより保持部４４ｃが突部３０ｄを押し下げることによって、カバー３０が図１０及び図１１に示す閉鎖位置から図１４及び図１５に示す開放位置に車内側へ回動する。この際、接続レバー４４の回転軸４５に対してカバー３０の回転軸３１が傾斜しているため、突部３０ｄは車幅方向の回動しながら車長方向にも移動する回動軌跡になる。これに対し、接続レバー４４には長溝４４ｄを有する保持部４４ｃが形成されているため、突部３０ｄの移動を許容しつつ保持状態を維持できる。

【0051】

一方で、接続レバー４４は、アクチュエータ４０による出力レバー４３の作動が解除されると、キックバネ４６の付勢力によって、図１５に示す操作位置から図１１に示す初期位置へ時計まわりに回動する。これにより保持部４４ｃが突部３０ｄを押し上げることによって、カバー３０が図１４及び図１５に示す開放位置から図１０及び図１１に示す閉鎖位置に車外側へ回動する。

【0052】

図５、図６、及び図１０を参照すると、閉鎖位置に移動されたカバー本体３０ａの外周縁と操作口１５ｃの口壁（口縁）１５ｆとの間には、間隙５５が確保されている。この間隙５５は、開作動時のカバー３０の車内側に向かうに従って車長方向前側に向かう斜めの回動、及び閉作動時のカバー３０の車外側に向かうに従って車長方向後側に向かう斜めの回動を許容する幅に設定されている。

【0053】

次に、図２を参照して、ＥＣＵ３によるドアラッチ装置５とドア開放操作装置１０の制御の一例を説明する。

【0054】

通常時、車両が停車又は駐車された状態で、認証装置４は、キー認証によってドアの近傍に正規ユーザが存在しているか否か判断する。ＥＣＵ３は、認証装置４による判断結果が正規ユーザの存在を示す場合、アクチュエータ４０を作動させ、操作レバー４２を介してカバー３０を車内側に移動させて操作口１５ｃを開放する。なお、アクチュエータ４０を作動させるための専用のスイッチ又はセンサをドアに配置してもよい。

【0055】

カバー３０の開作動時、カバー３０の車内側には、キーシリンダ２８を取り付けるための傾斜壁１５ｇが車長方向前側へ突出している。しかし、本実施形態では、傾斜した回転軸３１によって、カバー３０が車内側に向かうに従って車長方向前側へ向かうように斜めに回動するため、傾斜壁１５ｇの突出部１７にカバー本体３０ａが干渉することはない。

【0056】

具体的には、図１０、図１１、及び図７に実線で示す閉鎖位置から図１２、図１３、及び図７に破線で示す回動過程の位置に、カバー本体３０ａが突出部１７を回避するように、操作レバー４２を介してカバー３０が車内側へ斜めに回動する。その後、図１４、図１５、及び図７に一点鎖線で示す開放位置に、引き続いてカバー３０が車内側へ斜めに回動する。

【0057】

図１４及び図１５に示す開放位置にカバー３０が移動すると、ユーザは、開放した操作口１５ｃに手を差し込んでセンサユニット２０に触れる（開操作）。これにより、センサユニット２０から開操作を示す信号が入力されたＥＣＵ３は、電動切換機構８を作動させて、ロック機構７をロック状態からアンロック状態に切り換えるとともに、ラッチ機構６をラッチ状態からラッチ解除に切り換える。これによりユーザは、そのままドアを引くことによって開放できる。

【0058】

一方で、図１４及び図１５に示すカバー３０の開放状態で、ユーザが車内に乗り込むと、又はドアの近傍からユーザが離れると、ＥＣＵ３は、アクチュエータ４０を作動前の状態に復帰させる。これにより、カバー３０は、キックバネ４６の付勢力によって接続レバー４４を介して回動し、操作口１５ｃを閉鎖する。

【0059】

カバー３０の閉作動時、カバー３０は、傾斜した回転軸３１によって車外側に回動するが、この際にも、突出部１７にカバー３０のカバー本体３０ａが干渉することはない。

【0060】

具体的には、図１４、図１５、及び図７に一点鎖線で示す開放位置から図１２、図１３、及び図７に破線で示す回動過程の位置に、キックバネ４６の付勢力によって、接続レバー４４を介してカバー３０が車外側に向かうに従って車長方向後側へ向かうように斜めに回動する。この際、傾斜した回転軸３１によってカバー本体３０ａの回動方向が規定されるため、突出部１７へのカバー本体３０ａの干渉が回避される。その後、図１０、図１１、及び図７に実線で示す閉鎖位置に、引き続いてカバー３０が車外側に向かうに従って車長方向後側へ向かうように斜めに回動する。

【0061】

電動でドアを開放できない非常時、ユーザは、カバー３０を車内側に押し込むことによって、キックバネ４６の付勢力に抗してカバー３０を車内側に回動させ、操作口１５ｃを開放させる。この際も、傾斜した回転軸３１によって、カバー３０を車長方向前側へ回動できるため、突出部１７にカバー本体３０ａが干渉することはない。また、アクチュエータ４０に取り付けられた出力レバー４３は、操作部４３ｂが接続レバー４４の操作受部４４ａの上側（車外側）に位置するため、カバー３０の押込操作によって連動して回動することはない。

【0062】

手動で操作口１５ｃを開放させると、続いてユーザは、メカキーをキーシリンダ２８に差し込んで操作することによって、ロック機構７をロック状態からアンロック状態に切り換える。この際、キーシリンダ２８を配置する部分を傾斜壁１５ｇとしていない場合、つまりキー差込面２８ａが車幅方向（ＹＺ平面）に沿って平行に延びる場合、操作口１５ｃ内に位置するキーシリンダ２８にメカキーを差し込んで操作するは困難である。これに対し、本実施形態では、キーシリンダ２８は傾斜壁１５ｇに配置され、キー差込面２８ａが操作口１５ｃを介して車外側に露出しているため、メカキーを良好に差し込んで回転させることができる。

【0063】

ロック機構７をアンロック状態に切り換えると、引き続いてユーザは、開放レバー２３を車外側へ操作する。これにより、ラッチ機構６がラッチ状態からラッチ解除に切り換えられるため、そのままドアを引くことによって開放できる。

【0064】

このように構成されたドア開放操作装置１０は、以下の特徴を有する。

【0065】

カバー３０を閉鎖位置から開放位置に移動させるとき、カバー３０を車内側に向かうに従って車長方向に対して傾きが大きくなるように回動させる回避機構５０を備える。これにより、カバー３０の背部に突出した突出部１７へのカバー３０の干渉を防止できるため、カバー３０の作動不良を防止できる。また、操作性を踏まえたキーシリンダ２８の配置によって突出部１７が形成されている場合、車外側に臨むようにキー差込面２８ａを配置できるため、手動でドアを開放するとき、メカキーによるキーシリンダ２８の操作性を向上できる。

【0066】

回避機構５０を構成する回転軸３１は、突出部１７側の後端部３１ａが前端部３１ｂよりも車内側に位置し、車長方向に対して傾斜している。これにより、カバー３０は、閉鎖位置から開放位置への回転軸３１まわりの回動によって車長方向前側へ移動するため、突出部１７へのカバー３０の干渉を確実に防止できる。

【0067】

アクチュエータ４０の駆動力によってカバー３０を操作するための操作レバー４２を備え、カバー３０及び操作レバー４２のうち、一方は突部３０ｄを有し、他方は突部３０ｄを移動可能に保持する保持部４４ｃを有する。これにより、アクチュエータ４０に過剰な負荷を与えることのなく少ない部品点数で、アクチュエータ４０の駆動力をカバー３０に伝達し、カバー３０を閉鎖位置から開放位置に移動できる。

【0068】

操作レバー４２は、操作部４３ｂを有する出力レバー４３と、操作受部４４ａを有する接続レバー４４とを備える。つまり、アクチュエータ４０に接続された出力レバー４３は、接続レバー４４を介してカバー３０に接続されている。よって、カバー３０の回動方向に関する設計の自由度を向上できるうえ、アクチュエータ４０の配置に関する設計の自由度も向上できる。

【0069】

突部３０ｄは先端に球状の膨出部３０ｅを備え、保持部４４ｃは膨出部３０ｅを移動可能に保持する長溝を有する椀型に形成されている。これにより、アクチュエータ４０の駆動力をカバー３０に伝達して、カバー３０を確実に回動できる。

【0070】

閉鎖位置に移動したカバー３０の外周縁と操作口１５ｃの口縁との間に、車内側に向かうに従って車長方向に対して傾きが大きくなるように回動するカバー３０の移動を許容する間隙５５を有する。これにより、カバー３０が、閉鎖位置と開放位置の間の移動によって操作口１５ｃの口縁に干渉することを防止できる。

【0071】

突出部１７は、操作口１５ｃの口縁から車内側へ突出した口壁１５ｆのうち、車外側から車内側に向かうに従って車長方向前側へ突出するように傾斜した傾斜壁１５ｇによって構成されており、この傾斜壁１５ｇにキーシリンダ２８が取り付けられている。これにより、操作口１５ｃを介してキー差込面２８ａが車外側に露出するため、手動でドアを開放するとき、メカキーによるキーシリンダ２８の操作性を向上できる。

【0072】

なお、本発明は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

【0073】

例えば、操作レバー４２を構成する出力レバー４３と接続レバー４４は一体構造であってもよい。

【0074】

突部３０ｄには膨出部３０ｅを設けなくてもよい。突部３０ｄを操作レバー４２に設け、保持部４４ｃをカバー３０のアーム部３０ｂに設けてもよい。また、操作レバー４２とカバー３０のアーム部３０ｂの接続構造は、カバー３０の偏心回動を許容できる構成であれば、必要に応じて変更が可能である。

【0075】

アクチュエータ４０は、カバー３０を車内側に回動できる構成であれば、必要に応じて変更が可能である。

【0076】

突出部１７は、センサユニット２０又は開放レバー２３の配置によって形成される構成であってもよい。

【符号の説明】

【0077】

１ アウタパネル（ドアパネル）
１ａ 開口部
２ エンドパネル
３ ＥＣＵ
４ 認証装置
５ ドアラッチ装置
６ ラッチ機構
７ ロック機構
８ 電動切換機構
１０ ドア開放操作装置
１５ ベース
１５ａ ベース壁
１５ｂ 側壁
１５ｃ 操作口
１５ｄ カバー部
１５ｅ カバー部
１５ｆ 口壁
１５ｇ 傾斜壁
１５ｈ 貫通孔
１５ｉ 軸受部
１５ｊ 軸受部
１６ 外装カバー
１７ 突出部
２０ センサユニット（操作部）
２３ 開放レバー
２４ 軸
２５ トーションスプリング
２６ オープンレバー
２８ キーシリンダ
２８ａ キー差込面
３０ カバー
３０ａ カバー本体
３０ｂ アーム部
３０ｃ 軸着部
３０ｄ 突部
３０ｅ 膨出部
３１ 回転軸
３１ａ 後端部（第１端部）
３１ｂ 前端部（第２端部）
４０ アクチュエータ
４０ａ コネクタ
４１ 出力部材
４２ 操作レバー
４３ 出力レバー
４３ａ 基部
４３ｂ 操作部
４４ 接続レバー
４４ａ 操作受部
４４ｂ 軸着部
４４ｃ 保持部
４４ｄ 長溝
４５ 回転軸
４６ キックバネ（付勢部材）
５０ 回避機構
５５ 間隙

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】