特開 2024-145768 電動車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024145768

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】電動車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   H02P 29/032 20160101AFI20241004BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20241004BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20241004BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20241004BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20241004BHJP

   B60W 20/50 20160101ALI20241004BHJP

【ＦＩ】

H02P29/032

B60L3/00 J

B60L50/61

B60K6/46 ZHV

B60W10/08 900

B60W20/50

【審査請求】有

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023058255

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】夏樹 宏成

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

5H501

【Ｆターム（参考）】

3D202AA07

3D202BB11

3D202CC53

3D202DD24

3D202DD26

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BB00

5H125EE05

5H125EE08

5H125EE13

5H501AA20

5H501CC04

5H501DD04

5H501EE08

5H501FF05

5H501HA09

5H501HA20

5H501HB07

5H501JJ17

5H501JJ18

5H501LL01

5H501LL22

5H501LL23

5H501LL38

5H501MM03

(57)【要約】

【課題】フェイルセーフ制御に伴うインバータの容量素子の破壊を抑制可能な電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電動車両の制御装置であって、インバータに入力される直流電力を平滑化するための容量素子の電圧と、耐久可能な時間との関係を示す耐圧マップを取得する耐圧マップ取得部と、容量素子の電圧を示す電圧情報を取得する電圧情報取得部と、計時する計時部と、フェイルセーフによりインバータの動作を停止した場合、耐圧マップと、電圧情報と、計時部により計時された、電圧情報が示す電圧が継続した時間とに基づいて、容量素子が耐久不可能な場合は、駆動モータの巻線を短絡させる巻線短絡制御を行う短絡制御部と、を備える。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンの動力を変換して得られる電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリから出力される直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記インバータから出力される交流電力を用いて、駆動輪を走行させる駆動力を供給する駆動モータと、備える電動車両の制御装置であって、
前記インバータに入力される直流電力を平滑化するための容量素子の電圧と、耐久可能な時間との関係を示す耐圧マップを取得する耐圧マップ取得部と、
前記容量素子の電圧を示す電圧情報を取得する電圧情報取得部と、
計時する計時部と、
フェイルセーフにより前記インバータの動作を停止した場合、前記耐圧マップと、前記電圧情報と、前記計時部により計時された、前記電圧情報が示す電圧が継続した時間とに基づいて、前記容量素子が耐久不可能な場合は、前記駆動モータの巻線を短絡させる巻線短絡制御を行う短絡制御部と、を備える、
電動車両の制御装置。

【請求項2】

前記短絡制御部は、前記巻線短絡制御中に、前記容量素子の電圧が第１の閾値以下であり、かつ、前記駆動モータの温度が第２の閾値以上の場合は、前記巻線短絡制御を解除する、
請求項１に記載の電動車両の制御装置。

【請求項3】

前記駆動モータの回転数を示す回転数情報を取得する回転数情報取得部をさらに備え、
前記短絡制御部は、さらに、前記駆動モータの回転数が第３の閾値以下の場合は、前記巻線短絡制御を解除する、
請求項２に記載の電動車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジンと、エンジンの動力に基づく電力で駆動する駆動モータとを備える電動車両において、インバータを備えたモータ駆動装置に故障が生じた場合に、フェイルセーフ制御として、インバータの動作を停止する技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６２９６１６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記従来の技術では、フェイルセーフ制御によりインバータの動作を停止すると、駆動モータは出力が解放された無制御状態となる。このとき、インバータに入力される直流電力を平滑化するための容量素子は、駆動モータの逆起電力により充電される。これにより、容量素子に過電圧が印加されて破壊に至るおそれがある。

【0005】

本発明の目的は、フェイルセーフ制御に伴うインバータの容量素子の破壊を抑制可能な電動車両の制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記の目的を達成するため、本発明に係る電動車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの動力を変換して得られる電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリから出力される直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記インバータから出力される交流電力を用いて、駆動輪を走行させる駆動力を供給する駆動モータと、備える電動車両の制御装置であって、前記インバータに入力される直流電力を平滑化するための容量素子の電圧と、耐久可能な時間との関係を示す耐圧マップを取得する耐圧マップ取得部と、前記容量素子の電圧を示す電圧情報を取得する電圧情報取得部と、計時する計時部と、フェイルセーフにより前記インバータの動作を停止した場合、前記耐圧マップと、前記電圧情報と、前記計時部により計時された、前記電圧情報が示す電圧が継続した時間とに基づいて、前記容量素子が耐久不可能な場合は、前記駆動モータの巻線を短絡させる巻線短絡制御を行う短絡制御部と、を備える。

【0007】

この構成によれば、耐圧マップと、容量素子の電圧と、容量素子の電圧が継続した時間とに基づいて、インバータの容量素子が耐久不可能な状態であるか否かを判断することができる。そして、容量素子が耐久不可能な場合は巻線短絡制御を行うことで、駆動モータの逆起電力の容量素子への印加を停止できる。これにより、フェイルセーフ制御に伴うインバータの容量素子の破壊を抑制できる。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、フェイルセーフ制御に伴うインバータの容量素子の破壊を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、ハイブリッド車両の要部構成の一例を示すブロック図である。

【図2】図２は、第２インバータの概略構成の一例を示す図である。

【図3】図３は、駆動モータの三相電圧と平滑コンデンサの電圧との関係の一例を示す図である。

【図4】図４は、車速と、シャットダウン時の駆動モータの逆起電力の電圧との関係の一例を示す図である。

【図5】図５は、耐圧マップの一例を示す図である。

【図6】図６は、ＭＧ－ＥＣＵが有する機能の一例を示す図である。

【図7】図７は、ＰＣＵの内部故障が発生した場合のＨＥＶ－ＥＣＵおよびＭＧ－ＥＣＵの動作例を示すタイミングチャートである。

【図8】図８は、ＭＧ－ＥＣＵの動作例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に、図面を参照しながら、本発明のハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態によって本発明が限定されるものではない。

【0011】

図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の要部構成の一例を示す図である。ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム１０を搭載している。ハイブリッドシステム１０は、エンジン１１と、発電モータ（ＭＧ１）１２と、駆動モータ（ＭＧ２）１３と、バッテリ１４と、ＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１５とを備える。

【0012】

エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジンである。

【0013】

発電モータ１２は、例えば、永久磁石同期モータである。発電モータ１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトと非図示のギヤを介して機械的に連結されている。例えば、エンジン１１のクランクシャフトにエンジン１１の出力ギヤが相対回転不能に支持され、発電モータ１２の回転軸にエンジン１１の出力ギヤが相対回転不能に支持されて、エンジン１１の出力ギヤとモータギヤとが噛合している。

【0014】

駆動モータ１３は、例えば、発電モータ１２よりも大型の永久磁石同期モータである。駆動モータ１３の回転軸は、ハイブリッド車両１の駆動系１６に連結されている。駆動系１６には、デファレンシャルギヤが含まれており、駆動モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤに伝達されて、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪１７に分配されて伝達される。これにより、左右の駆動輪１７が回転し、ハイブリッド車両１が前進または後進する。

【0015】

バッテリ１４は、エンジン１１の動力を変換して得られる電力を蓄える。例えばバッテリ１４は、複数の二次電池を組み合わせた組電池である。二次電池は、例えば、リチウムイオン電池である。バッテリ１４は、例えば、約２００～３５０Ｖの直流電力を出力する。

【0016】

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２および駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットであり、第１インバータ２１と、第２インバータ２２と、コンバータ２３とを備えている。

【0017】

エンジン１１の始動時には、バッテリ１４から出力される直流電力がコンバータ２３により昇圧されて、昇圧された直流電力が第１インバータ２１で交流電力に変換され、交流電力が発電モータ１２に供給される。これにより、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリング（クランキング）される。モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

【0018】

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が動力を発生する。

【0019】

駆動モータ１３に要求される出力がバッテリ１４の出力より小さいときには、ハイブリッド車両１がＥＶ走行する。即ち、エンジン１１が停止されて、発電モータ１２による発電が行われず、バッテリ１４から駆動モータ１３に電力が供給されて、その電力で駆動モータ１３が駆動される。

【0020】

また、バッテリ１４の残容量が所定以下に低下すると、駆動モータ１３の駆動／停止に関わらず、エンジン１１が稼動している状態で、発電モータ１２が発電運転される。このとき、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、第１インバータ２１から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧されて、降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

【0021】

ハイブリッド車両１の減速時には、駆動モータ１３が回生運転されて、駆動輪１７から駆動モータ１３に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ１３が走行駆動系の抵抗となり、その抵抗がハイブリッド車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動モータ１３から第２インバータ２２に供給される交流電力が第２インバータ２２で直流電力に変換され、第２インバータ２２から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧される。そして、降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

【0022】

ＥＣＵ３１は、ハイブリッド車両１を制御する制御装置である。ＥＣＵ３１には、ハイブリッドシステム１０の制御を司るＨＥＶ－ＥＣＵ１００、発電モータ１１、駆動モータ１３、ＰＣＵ１５などのモータ系の制御を司るＭＧ－ＥＣＵ２００等の複数のＥＣＵが含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されて構成されている。

【0023】

次に、本実施形態のＰＣＵ１５の故障によるフェイルセーフ制御に関する部分について説明する。本実施形態のＭＧ－ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ１５の内部故障によるフェイルセーフ制御として、第２インバータ２２の動作を停止（シャットダウン）する。図２は、第２インバータ２２の概略構成の一例を示す図である。図２に示すように、第２インバータ２２は、入力される直流電力を平滑化するための平滑コンデンサＣ（「容量素子」に対応）と、６つのトランジスタＳ１～Ｓ６と、６つのトランジスタと１対１に対応し、それぞれ対応するトランジスタの逆方向に並列に接続される６つのダイオードＤ１～Ｄ６と、を含む。６つのトランジスタおよび６つのダイオードＤ１～Ｄ６の組み合わせによりフルブリッジ回路が構成される。

【0024】

この例では、上側の３つのトランジスタＳ１～Ｓ３を、第１の上アームトランジスタＳ１、第２の上アームトランジスタＳ２、第３の上アームトランジスタＳ３とそれぞれ称する。また、下側の３つのトランジスタＳ４～Ｓ６を、第１の下アームトランジスタＳ４、第２の下アームトランジスタＳ５、第６の下アームトランジスタＳ６とそれぞれ称する。第１の上アームトランジスタＳ１と第１の下アームトランジスタＳ４とは対となって直列に接続され、その接続点（ノード）は、駆動モータ１３の３相（ｕ、ｖ、ｗ）のうちの何れか１相に接続される。また、第２の上アームトランジスタＳ２と第２の下アームトランジスタＳ５とは対となって直列に接続され、その接続点（ノード）は、駆動モータ１３の３相（ｕ、ｖ、ｗ）のうちの何れか１相に接続される。さらに、第３の上アームトランジスタＳ３と第６の下アームトランジスタＳ６とは対となって直列に接続され、その接続点（ノード）は、駆動モータ１３の３相（ｕ、ｖ、ｗ）のうちの何れか１相に接続される。

【0025】

６つのダイオードＤ１～Ｄ６は、それぞれ第１のダイオードＤ１、第２のダイオードＤ２、第３のダイオードＤ３、第４のダイオードＤ４、第５のダイオードＤ５、第６のダイオードＤ６と称する。第１のダイオードＤ１は、第１の上アームトランジスタＳ１と逆方向に並列に接続される。第２のダイオードＤ２は、第２の上アームトランジスタＳ２と逆方向に並列に接続される。第３のダイオードＤ３は、第３の上アームトランジスタＳ３と逆方向に並列に接続される。第４のダイオードＤ４は、第１の下アームトランジスタＳ４と逆方向に並列に接続される。第５のダイオードＤ５は、第２の下アームトランジスタＳ５と逆方向に並列に接続される。第６のダイオードＤ６は、第３の下アームトランジスタＳ６と逆方向に並列に接続される。

【0026】

ＰＣＵ１５の内部故障が発生すると、ＭＧ－ＥＣＵ２００は、フェイルセーフ制御としてトランジスタＳ１～Ｓ６の動作を停止（第２インバータ２２の動作を停止）する。これにより、駆動モータ１３は無制御（出力解放）状態となり、平滑コンデンサＣはフルブリッジ回路経由で、駆動モータ１３の逆起電力により充電される。図３は、三相電圧と平滑コンデンサＣの電圧（電極間に印加される電圧）ＶＨとの関係の一例を示す図であり、図２の矢印で示す電流の方向は、図３に示す時刻ｔにおける状態に対応している。

【0027】

図４は、車速と、ＰＣＵ１５のフェイルセーフによるシャットダウン時の駆動モータ１３の逆起電力の電圧（逆起電圧）との関係の一例を示す図である。図４に示すように、シャットダウン時の駆動モータ１３の逆起電圧は車速に比例していることが分かる。図５は、平滑コンデンサＣの電圧と、耐久可能な時間との関係を示す耐圧マップの一例を示す図である。図５に示すように、電圧がＶ１を超えると、それに比例して耐久可能な時間も短くなっていき、例えば平滑コンデンサＣの電圧がＶ２（一例として７００Ｖ）の場合、耐久可能な時間は６０秒程度になる。これは、平滑コンデンサＣに印加される電圧が６０秒以上継続すると、耐圧の限界を超えて過電圧破壊に至るおそれがあることを意味（耐久不可能を意味）する。

【0028】

本実施形態のＭＧ－ＥＣＵ２００は、上述の耐圧マップと、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨと、平滑コンデンサＣへ電圧ＶＨが継続的に印加された時間とに基づいて、平滑コンデンサＣが耐久不可能か否かを判断し、平滑コンデンサＣが耐久不可能な場合は、駆動モータ１３の巻線を短絡させる巻線短絡制御を行って、平滑コンデンサＣの過電圧破壊を防止する。以下、ＭＧ－ＥＣＵ２００の具体的な構成を説明する。

【0029】

図６は、ＭＧ－ＥＣＵ２００が有する機能の一例を示す図である。図６に示すように、ＭＧ－ＥＣＵ２００は、フェイルセーフ制御部２１０、耐圧マップ取得部２２０、電圧情報取得部２３０、計時部２４０、温度情報取得部２５０、回転数情報取得部２６０、短絡制御部２７０、放電制御部２８０を有する。この例では、図７に例示した機能は、プロセッサが不揮発性メモリに格納されたプログラムを実行することにより実現されるが、これに限らず、例えばこれらの機能の一部または全部が専用のハードウェア回路（例えば半導体集積回路）で実現される形態であってもよい。

【0030】

なお、図６の例では、本実施形態の要部の説明に必要な機能のみを例示しているが、ＭＧ－ＥＣＵ２００が有する機能はこれらに限られるものではない。

【0031】

フェイルセーフ制御部２１０は、ＰＣＵ１５の内部故障が発生すると、フェイルセーフ制御として、第２インバータ２２をシャットダウンする制御を行う。より具体的には、フェイルセーフ制御部２１０は、第２インバータ２２に含まれるトランジスタＳ１～Ｓ６の動作を停止する。

【0032】

耐圧マップ取得部２２０は上述の耐圧マップを取得する。なお、耐圧マップの記憶先は任意であり、設計条件等に応じて様々な形態を採り得る。例えば耐圧マップはＲＯＭ２０２に記憶されてもよいし、ＭＧ－ＥＣＵ２００外のメモリに記憶されてもよいし、サーバ等の外部装置に記憶されてもよい。

【0033】

電圧情報取得部２３０は、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨを取得する。計時部２４０は、計時機能を有する。温度情報取得部２５０は、駆動モータ１３の温度を示す温度情報を取得する。回転数情報取得部２６０は、駆動モータ１３の回転数を示す回転数情報を取得する。

【0034】

短絡制御部１７０は、フェイルセーフ制御部２１０により第２インバータ２２の動作が停止された場合、耐圧マップ取得部２２０により取得された耐圧マップと、電圧情報取得部２３０により取得された電圧情報と、計時部２４０により計時された、電圧情報が示す電圧ＶＨが継続した時間とに基づいて、平滑コンデンサＣが耐久不可能な場合は、駆動モータ１３の巻線を短絡させる巻線短絡制御を行う。例えば図５の耐圧マップにおいて、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨがＶ２である状態が６０秒にわたって継続した場合は、平滑コンデンサＣは耐久不可能であると判定される。この場合、短絡制御部１７０は、巻線短絡制御を行う。巻線短絡制御としては、駆動モータ１３の三相を短絡させる制御であればよく、例えば第１の上アームトランジスタＳ１、第２の上アームトランジスタＳ２、第３の上アームトランジスタＳ３を一斉にオン状態に遷移させる制御であってもよいし、第１の下アームトランジスタＳ４、第２の下アームトランジスタＳ５、第３の下アームトランジスタＳ６を一斉にオン状態に遷移させる制御であってもよい。

【0035】

また、短絡制御部２７０は、巻線短絡制御中に、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨが第１の閾値以下であり、かつ、温度情報取得部２５０により取得された駆動モータ１３の温度が第２の閾値以上の場合は、巻線短絡制御を解除する。駆動モータ１３を短絡させると、短絡電流により駆動モータ１３は昇温するため、加熱による減磁または巻線焼損のおそれがある。そのため、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨが過電圧破壊に至るおそれのない電圧（例えば図５の電圧Ｖ１以下の電圧）を示す第１の閾値以下であり、かつ、駆動モータ１３の温度が巻線焼損等に至るおそれのある温度を示す第２の閾値以上の場合は、巻線短絡制御を解除することにより、駆動モータ１３を保護することができる。

【0036】

さらに、短絡制御部２７０は、回転数情報取得部２６０により取得された駆動モータ１３の回転数が第３の閾値以下の場合は、巻線短絡制御を解除する。

【0037】

図６の説明を続ける。放電制御部２８０は、平滑コンデンサＣの放電を制御する。例えば放電制御部２８０は、発電モータ１１を力行運転することで平滑コンデンサＣの放電を促進することもできる（アクティブ放電）。また、平滑コンデンサＣは、不図示の放電抵抗を経由しても放電される（パッシブ放電）。

【0038】

図７は、ＰＣＵ１５の内部故障が発生した場合のＨＥＶ－ＥＣＵ１００およびＭＧ－ＥＣＵ２００の動作例を示すタイミングチャートである。図７において、ＨＥＶ－ＥＣＵ１００の内部信号のうちＩＧＣＴ起動信号は、イグニッションスイッチの状態がオンまたはオフであることを示す信号である。ＳＭＲＢ、ＳＭＲＧは、バッテリ１４からコンバータ２３への電力供給の可否を示す信号である。ＳＭＲＢおよびＳＭＲＧの各々がオン状態の場合は、バッテリ１４からコンバータ２３への電力供給が行われる状態を示し、オフ状態の場合は、バッテリ１４からコンバータ２３への電力供給が遮断される状態を示す。

【0039】

また、図７に示す「システム電圧」とは、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨを意味する。図７の例では、ＰＣＵ１５の内部故障が発生し、システム電圧ＶＨが上昇して第１の閾値を超える電圧に到達し、耐圧マップから過電圧破壊に至る時間が経過すると、ＭＧ－ＥＣＵ２００は巻線短絡制御を行う。その後、駆動モータ１３の温度は上昇して第２の閾値（≦臨界温度）に到達し、回転数が第３の閾値以下、かつ、システム電圧ＶＨが第１の閾値以下に下がっていた場合は、巻線短絡制御を解除する。

【0040】

巻線短絡制御を解除した後、再びシステム電圧は上昇し、第１の閾値を超える電圧に到達して、耐圧マップから過電圧破壊に至る時間が経過すると、ＭＧ－ＥＣＵ２００は再び巻線短絡制御を行う。その後も駆動モータ１３の状態を監視し、駆動モータ１３の温度が再び第２の閾値に到達し、回転数が第３の閾値以下、かつ、システム電圧ＶＨが第１の閾値以下に下がっていた場合は、巻線短絡制御を解除する。巻線短絡制御解除後のシステム電圧が増加傾向を示さない場合は、駆動モータ１３を短絡させるか否かの判定の要否を示すモータ短絡必要判定のフラグをオフにする。

【0041】

図８は、ＰＣＵ１５の内部故障が発生した場合のＭＧ－ＥＣＵ２００の動作例を示すフローチャートである。上述の機能説明と重複する部分については適宜に説明を省略する。図８に示すように、まず、フェイルセーフ制御部２１０により第２インバータ２２がシャットダウンされた場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、電圧情報取得部２３０は電圧情報を取得する（ステップＳ２）。

【0042】

短絡制御部２７０は、ステップＳ２で取得された電圧情報が示す電圧ＶＨ（平滑コンデンサＣの電圧ＶＨ）が第１の閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳ３）。ステップＳ３の結果が肯定の場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、計時部２４０は計時を開始し（ステップＳ４）、電圧情報取得部２３０は電圧情報を取得する（ステップＳ５）。

【0043】

短絡制御部２７０は、ステップＳ５で取得された電圧情報が示す電圧ＶＨが第１の閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳ６）。ステップＳ６の結果が肯定の場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、短絡制御部２７０は、耐圧マップと経過時間とから、平滑コンデンサＣの部品耐圧を超える可能性があるか否か（耐久不可能か否か）を判断する（ステップＳ７）。

【0044】

ステップＳ７の結果が肯定の場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、短絡制御部２７０は巻線短絡制御を行い、放電制御部２８０は平滑コンデンサＣの放電制御（パッシブ放電、アクティブ放電に関する制御）を行う（ステップＳ８）。ステップＳ８の後、温度情報取得部２５０は温度情報を取得する（ステップＳ９）。そして、短絡制御部２７０は、ステップＳ８で取得された温度情報が示す温度が第２の閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の結果が肯定の場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、電圧情報取得部２３０は電圧情報を取得する（ステップＳ１１）。そして、短絡制御部２７０は、ステップＳ１１で取得された電圧情報が示す電圧ＶＨが第１の閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。

【0045】

ステップＳ１２の結果が肯定の場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、回転数情報取得部２６０は回転数情報を取得する（ステップＳ１３）。そして、短絡制御部２７０は、ステップＳ１３で取得された回転数情報が示す回転数が第３の閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。

【0046】

ステップＳ１４の結果が肯定の場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、放電制御部２８０は放電制御を停止し、短絡制御部２７０は巻線短絡制御を解除する（ステップＳ１５）。

【0047】

以上に説明したように、本実施形態ＭＧ－ＥＵ２００は、ＰＣＵ１５の内部故障によるフェイルセーフにより第２インバータ２２の動作を停止した場合、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨと、耐久可能な時間との関係を示す耐圧マップを用いて、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨと、電圧ＶＨの印加時間とを監視して、平滑コンデンサＣが耐久不可能か否かを判断する。そして、平滑コンデンサＣが耐久不可能な場合は、駆動モータ２２の巻線を短絡させる巻線短絡制御を行う。これにより、ＰＣＵ１５の内部故障によるフェイルセーフ制御に伴う第２インバータ２２の平滑コンデンサＣの破壊を抑制できる。

【0048】

また、上記の巻線短絡制御により駆動モータ１３を短絡させると、短絡電流により駆動モータ１３は昇温するため、加熱による減磁または巻線焼損のおそれがある。そのため、上述したように、本実施形態のＭＧ－ＥＵ２００は、平滑コンデンサＣの電圧ＶＨが過電圧破壊に至るおそれのない電圧を示す第１の閾値以下であり、かつ、駆動モータ１３の温度が巻線焼損等に至るおそれのある温度を示す第２の閾値以上の場合は、巻線短絡制御を解除することにより、駆動モータ１３を保護することができる。

【0049】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上述した実施形態は、例として提示したものであり、本発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、この実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0050】

１ ハイブリッド車両
１０ ハイブリッドシステム
１１ エンジン
１２ 発電モータ（ＭＧ１）
１３ 駆動モータ（ＭＧ２）
１４ バッテリ
１５ ＰＣＵ
１６ 駆動系
１７ 駆動輪
２１ 第１インバータ
２２ 第２インバータ
２３ コンバータ
３１ ＥＣＵ
１００ ＨＥＶ－ＥＣＵ
２００ ＭＧ－ＥＣＵ
２０１ プロセッサ
２０２ ＲＯＭ
２０３ ＲＡＭ
２０４ Ｉ／Ｆ部
２１０ フェイルセーフ制御部
２２０ 耐圧マップ取得部
２３０ 電圧情報取得部
２４０ 計時部
２５０ 温度情報取得部
２６０ 回転数情報取得部
２７０ 短絡制御部
２８０ 放電制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】