特開 2024-145947 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024145947

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20241004BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20241004BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241004BHJP

   B60W 10/18 20120101ALI20241004BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20241004BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20241004BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20241004BHJP

   F02D 13/02 20060101ALI20241004BHJP

【ＦＩ】

B60W10/08 900

B60K6/46 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/18 900

B60W20/00 900

B60L3/00 J

B60L50/61

F02D13/02 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023058571

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】澤田 幸秀

【テーマコード（参考）】

3D202

3G092

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA07

3D202BB01

3D202BB11

3D202BB16

3D202BB40

3D202CC05

3D202CC24

3D202DD16

3D202DD18

3D202DD44

3G092AA01

3G092AA11

3G092AC02

3G092EA08

3G092FB03

3G092HA01Z

3G092HA04Z

3G092HC09Y

3G092HE08Z

3G092HF08Z

3G092HF26Z

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125EE51

(57)【要約】

【課題】例えばエンジンにＶＶＴ進角フェイルが発生し最進角状態で固着した場合でも、モータリングによりブレーキ負圧を回復可能な技術を提供すること。
【解決手段】エンジンと、前記エンジンの出力が伝達される発電モータと、を備えるハイブリッド車両において、ブレーキ負圧を制御するハイブリッド車両の制御装置である。制御装置は、ＶＶＴ進角フェイルが発生しておらず且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、第１の回転数により前記エンジンを回転させる第１のモータリングを実行してブレーキ負圧を目標値まで回復させ、ＶＶＴ進角フェイルが発生しており且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、前記第１の回転数よりも高い第２の回転数により前記エンジンを回転させる第２のモータリングを実行してブレーキ負圧を前記目標値まで回復させる。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンの出力が伝達される発電モータと、を備えるハイブリッド車両において、ブレーキ負圧を制御する制御装置であって、
ＶＶＴ進角フェイルが発生しておらず且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、第１の回転数により前記エンジンを回転させる第１のモータリングを実行してブレーキ負圧を目標値まで回復させ、
ＶＶＴ進角フェイルが発生しており且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、前記第１の回転数よりも高い第２の回転数により前記エンジンを回転させる第２のモータリングを実行してブレーキ負圧を前記目標値まで回復させる、
ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

前記第２のモータリングに必要な電力が確保できない場合には、負圧線に基づくファイアリングを実行してブレーキ負圧を前記目標値まで回復させる、
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項3】

モータ負圧が前記目標値まで回復した場合には、前記第１のモータリング又は前記第２のモータリングを停止する、
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

ハイブリッド車両においてブレーキ負圧が必要な場合、放電制限量を越えない範囲でモータリングを実施してブレーキ負圧を回復する。また、モータリングによってブレーキ負圧回復のために必要な電力が放電制限量を越える場合には、高回転－低トルクでのファイアリングを実行してブレーキ負圧を回復する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－８７３３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、例えばエンジンにＶＶＴ（Variable Valve Timing）進角フェイルが発生し最進角状態で固着した場合、上記従来の技術でのモータリングではブレーキ負圧を回復できないことがある。

【0005】

本発明の目的は、例えばエンジンにＶＶＴ進角フェイルが発生した場合であっても、モータリングによりブレーキ負圧を回復可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記の目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの出力が伝達される発電モータと、を備えるハイブリッド車両において、ブレーキ負圧を制御する。前記制御装置は、ＶＶＴ進角フェイルが発生しておらず且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、第１の回転数により前記エンジンを回転させる第１のモータリングを実行してブレーキ負圧を目標値まで回復させる。前記制御装置は、ＶＶＴ進角フェイルが発生しており且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、前記第１の回転数よりも高い第２の回転数により前記エンジンを回転させる第２のモータリングを実行してブレーキ負圧を前記目標値まで回復させる。

【0007】

この構成によれば、ＶＶＴ進角フェイルが発生し通常の回転数のモータリングではブレーキ負圧の回復が困難な場合であっても、より高い回転数でのモータリングを実施して、ブレーキ負圧を回復することができる。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、例えばエンジンにＶＶＴ進角フェイルが発生した場合であっても、モータリングによりブレーキ負圧を回復することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、ハイブリッド車両の要部構成の一例を示すブロック図である。

【図2】図２は、ＥＣＵによって実現されるハイブリッド車両の制御装置が有する機能の一例を示す図である。

【図3】図３は、実施形態に係るブレーキ負圧制御機能を説明するための図である。

【図4】図４は、実施形態に係るブレーキ負圧制御機能を説明するための図である。

【図5】図５は、実施形態に係るブレーキ負圧制御処理の流れを示したフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に、図面を参照しながら、本発明のハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態によって本発明が限定されるものではない。

【0011】

図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の要部構成の一例を示す図である。ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム１０を搭載している。ハイブリッドシステム１０は、エンジン１１と、発電モータ（ＭＧ１）１２と、駆動モータ（ＭＧ２）１３と、バッテリ１４と、ＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）装置３１とを備える。

【0012】

エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジンである。

【0013】

発電モータ１２は、例えば、永久磁石同期モータである。発電モータ１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトと非図示のギヤを介して機械的に連結されている。例えば、エンジン１１のクランクシャフトにエンジン１１の出力ギヤが相対回転不能に支持され、発電モータ１２の回転軸にエンジン１１の出力ギヤが相対回転不能に支持されて、エンジン１１の出力ギヤとモータギヤとが噛合している。

【0014】

駆動モータ１３は、例えば、発電モータ１２よりも大型の永久磁石同期モータである。駆動モータ１３の回転軸は、ハイブリッド車両１の駆動系１６に連結されている。駆動系１６には、デファレンシャルギヤが含まれており、駆動モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤに伝達されて、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪１７に分配されて伝達される。これにより、左右の駆動輪１７が回転し、ハイブリッド車両１が前進または後進する。

【0015】

バッテリ１４は、複数の二次電池を組み合わせた組電池である。二次電池は、例えば、リチウムイオン電池である。バッテリ１４は、例えば、約２００～３５０Ｖの直流電力を出力する。

【0016】

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２および駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットである。また、ＰＣＵ１５は、バッテリ１４の、電流、電圧、温度、電池残量、放電制限量Ｗｏｕｔ等のデータを管理する。ＰＣＵ１５は、第１インバータ２１と、第２インバータ２２と、コンバータ２３とを備えている。

【0017】

エンジン１１の始動時には、バッテリ１４から出力される直流電力がコンバータ２３により昇圧されて、昇圧された直流電力が第１インバータ２１で交流電力に変換され、交流電力が発電モータ１２に供給される。これにより、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリング（クランキング）される。モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

【0018】

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が動力を発生する。

【0019】

駆動モータ１３に要求される出力がバッテリ１４の出力より小さいときには、ハイブリッド車両１がＥＶ走行する。即ち、エンジン１１が停止されて、発電モータ１２による発電が行われず、バッテリ１４から駆動モータ１３に電力が供給されて、その電力で駆動モータ１３が駆動される。

【0020】

また、バッテリ１４の残容量が所定以下に低下すると、駆動モータ１３の駆動／停止に関わらず、エンジン１１が稼動している状態で、発電モータ１２が発電運転される。このとき、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、第１インバータ２１から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧されて、降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

【0021】

ハイブリッド車両１の減速時には、駆動モータ１３が回生運転されて、駆動輪１７から駆動モータ１３に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ１３が走行駆動系の抵抗となり、その抵抗がハイブリッド車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動モータ１３から第２インバータ２２に供給される交流電力が第２インバータ２２で直流電力に変換され、第２インバータ２２から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧される。そして、降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

【0022】

ＥＣＵ装置３１は、ＥＣＵ３１１、ＥＣＵ３１２を含む複数のＥＣＵを備える。各ＥＣＵは、少なくとも一つのマイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。ＥＣＵ装置３１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。ＥＣＵ装置３１には、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。なお、ＥＣＵ装置３１は、ハイブリッド車両の制御装置の一例である。

【0023】

また、図１に示したＥＣＵ装置３１は、ハイブリッドシステム１０の制御を司るＥＣＵ、エンジン１１の始動に関する制御を司るにＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）－ＥＣＵを含む。ＥＣＵ装置３１が含む各ＥＣＵは、ＣＡＮ（等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されて構成されている。

【0024】

また、ＥＣＵ３１１には、アクセルセンサ３２と、ブレーキ負圧センサ４０とが接続されている。アクセルセンサ３２は、ドライバ（運転者）により足踏み操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。ブレーキ負圧センサ４０は、ブレーキ負圧の値を検出して出力する。

【0025】

また、ＥＣＵ３１１は、ＣＡＮデータに基づいて車速、車輪速を計算する。例えば、ＥＣＵ３１１は、ＣＡＮデータに含まれる車速センサの検出信号から、その検出信号（パルス信号）の周波数を求め車速を計算する。

【0026】

ＥＣＵ３１２には、吸気温センサ４２、吸気量センサ４４及び水温センサ４６が接続されている。吸気温センサ４２は、エンジン１１の吸気温を検出し、検出された吸気温に応じた検出信号を出力する。吸気量センサ４４は、エンジン１１の吸気量を検出し、検出された吸気量に応じた検出信号を出力する。水温センサ４６は、エンジン１１の冷却水温を検出し、検出された冷却水温（以下、水温ともいう）に応じた検出信号を出力する。

【0027】

図２は、ＥＣＵ装置３１によって実現されるハイブリッド車両の制御装置が有する機能の一例を示す図である。図２に示すように、ＥＣＵ装置３１は、取得部２１０、判定部２２０、モータ制御部２３０、エンジン制御部２４０を有する。

【0028】

なお、図２の例では、本実施形態の要部の説明に必要な機能のみを例示しているが、ＥＣＵ３１が有する機能はこれらに限られるものではない。また、図２に例示する機能の一部または全部が専用のハードウェア回路（例えば半導体集積回路）で実現される形態であってもよい。

【0029】

取得部２１０は、ブレーキ負圧センサ４０が検出したブレーキ負圧を取得する。取得部２１０は、ＶＶＴ進角フェイルが発生した場合、ＥＦＩ－ＥＣＵからＶＶＴ進角フェイルを知らせる信号を受信する。取得部２１０は、ＰＣＵ１５からバッテリ１４の放電制限量Ｗｏｕｔを取得する。

【0030】

判定部２２０は、取得部２１０が取得したブレーキ負圧を監視し、ブレーキ負圧回復の要否を判定する。判定部２２０は、取得部２１０によるＶＶＴ進角フェイルを知らせる信号の受信の有無に基づいて、ＶＶＴ進角フェイルの発生有無を判定する。

【0031】

判定部２２０は、取得部２１０が取得した放電制限量Ｗｏｕｔに基づいて最大放電可能量（モータリング実施可能閾値ＶＴ）を算出する。判定部２２０は、ブレーキ負圧を目標値まで回復させるためにモータリングにおいて必要な電力（必要電力Ｐ）を算出する。判定部２２０は、モータリング実施可能閾値ＶＴと必要電力Ｐとに基づいて、モータリングによるブレーキ負圧の回復の可否を判定する。

【0032】

モータ制御部２３０は、発電モータ１２の駆動を制御する。例えば、モータ制御部２３０は、判定部２２０の判定の結果、ＶＶＴ進角フェイルが発生しておらず且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、第１の回転数によりエンジン１１を回転させる第１のモータリングを実行してブレーキ負圧を基準値まで回復させる。

【0033】

また、モータ制御部２３０は、判定部２２０の判定の結果、ＶＶＴ進角フェイルが発生しており且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、第１の回転数よりも高い第２の回転数によりエンジン１１を回転させる第２のモータリングを実行してブレーキ負圧を基準値まで回復させる。

【0034】

また、モータ制御部２３０は、ブレーキ負圧が目標値まで回復した場合には、第１のモータリング又は第２のモータリングを停止する。

【0035】

エンジン制御部２４０は、エンジン１１の駆動を制御する。例えば、エンジン制御部２４０は、第２のモータリングに必要な電力が確保できない場合には、負圧線に基づくファイアリングを実行してブレーキ負圧を基準値まで回復させる。

【0036】

（ブレーキ負圧制御機能）
次に、ＥＣＵ３１によって実現される、実施形態に係るブレーキ負圧制御機能について説明する。当該機能は、ＶＶＴ進角フェイル発生時においてブレーキ負圧の回復が必要である場合には、モータリングによるブレーキ負圧回復において、通常用いられるモータリングの回転数（第１の回転数）よりも高いモータリングの回転数（第２の回転数）を新たに設定するものである。

【0037】

なお、第１の回転数に従うモータリングは第１のモータリングの一例であり、第２の回転数に従うモータリングは第２のモータリングの一例である。

【0038】

図３、図４は、実施形態に係るブレーキ負圧制御機能を説明するための図である。

【0039】

まず、ＶＶＴ進角フェイルが発生していない場合のブレーキ負圧制御機能について説明する。ＶＶＴ進角フェイルが発生していない場合において、図３の左列上段に示した様に、モータリング実施可能閾値ＶＴが放電制限量Ｗｏｕｔを越えない場合には、モータリング実施可能閾値ＶＴに従って、例えば図３の左列中段の破線で示したタイミングでモータリング（すなわち、第１のモータリング）が開始される。

【0040】

モータリング開始以後、図３の左列中段のグラフで示した様に、エンジン回転数は上昇する。モータリングによる回転数の上昇に連動して、図３の左列下段のグラフ（実線）で示した様に、ブレーキ負圧は回復する。

【0041】

なお、仮に、ＶＶＴ進角フェイルが発生した場合において、モータリング実施可能閾値ＶＴを図３の左列上段に示した値のままで同様のモータリング（第１のモータリング）を実行した場合、ブレーキ負圧は図３の左列下段のグラフ（破線）で示した様になり回復しない場合がある。

【0042】

次に、ＶＶＴ進角フェイルが発生した場合のブレーキ負圧制御機能について説明する。ＶＶＴ進角フェイル発生時においてブレーキ負圧の回復が必要である場合には、図３の右列上段に示した様に、モータリング実施可能閾値ＶＴが放電制限量Ｗｏｕｔを越えない範囲で、モータリング実施可能閾値ＶＴを引き上げて設定する。引き上げ後の新たなモータリング実施可能閾値ＶＴは、ブレーキ負圧の現在の値を目標値にするモータリングに必要な必要電力Ｐを算出し、当該必要電力Ｐを基準として決定することができる。

【0043】

例えば図３の右列中段の破線で示したタイミングで、新たなモータリング実施可能閾値ＶＴに従うモータリング（すなわち、第２のモータリング）が開始されると、引き上げ後の新たなモータリング実施可能閾値ＶＴに従ってエンジン回転数は上昇する。モータリングによる回転数の上昇に連動して、図３の左右下段のグラフ（実線）で示した様に、ブレーキ負圧は回復する。

【0044】

一方、図４上段に示した様に、必要電力Ｐに基づいて決定された新たなモータリング実施可能閾値ＶＴが、放電制限量Ｗｏｕｔを越える場合がある。係る場合には、モータリングの替わりにファイアリングを実行し、図４の中段に示した様にエンジン回転を上昇させ、図４の下段に示した様にブレーキ負圧を回復させる。

【0045】

図５は、実施形態に係るブレーキ負圧制御処理の流れを示したフローチャートである。図４に示した様に、判定部２２０は、ＶＶＴ進角フェイルが発生したか否かを判定する（ステップＳ１）。ＶＶＴ進角フェイルが発生していないと判定した場合には（ステップＳ１のＮｏ）、判定部２２０は、ＶＶＴ進角フェイル発生の有無の監視を継続して実行する。

【0046】

一方、ＶＶＴ進角フェイルが発生したと判定した場合には（ステップＳ１のＹｅｓ）、判定部２２０は、例えばブレーキ負圧と基準値との大小関係に基づいて、ブレーキ負圧の確保（回復）が必要であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

【0047】

ブレーキ負圧の確保が必要でないと判定した場合には（ステップＳ２のＮｏ）、判定部２２０は、ＶＶＴ進角フェイル発生の有無の監視を継続して実行する。

【0048】

一方、ブレーキ負圧の確保が必要であると判定した場合には（ステップＳ２のＹｅｓ）、判定部２２０は、現在のブレーキ負圧を目標値にするモータリングに必要な必要電力Ｐ（パワー）を算出する（ステップＳ３）。

【0049】

判定部２２０は、放電制限量Ｗｏｕｔに基づいて最大放電可能量（モータリング実施可能閾値ＶＴ）を算出する（ステップＳ４）。

【0050】

判定部２２０は、必要電力Ｐとモータリング実施可能閾値ＶＴとの大小関係に基づいて、モータリングによるブレーキ負圧確保が可能であるか否かを判定する（ステップＳ５）。

【0051】

モータリングによるブレーキ負圧確保が可能であると判定した場合（ステップＳ５のＹｅｓ）、判定部２２０は、モータリングにより必要電力Ｐを実現するエンジン１１の目標回転数／トルクを算出する(ステップＳ６)。

【0052】

判定部２２０は、算出したエンジン１１の目標回転数を実現するＭＧ１目標トルクを算出する（ステップＳ７）。

【0053】

判定部２２０は、算出したＭＧ１目標トルクをモータ制御部２３０へ出力する（ステップＳ８）。モータ制御部２３０は、ＭＧ１目標トルクに従ってモータを制御する。その結果、エンジン１１の回転数が上昇し、これに連動してブレーキ負圧が回復する。

【0054】

また、モータリングによるブレーキ負圧確保が不可能であると判定した場合（ステップＳ５のＮｏ）、判定部２２０は、ファイアリングにより必要電力Ｐを実現するエンジン１１の目標回転数／トルクを算出する(ステップＳ９)。

【0055】

判定部２２０は、算出したエンジン１１の目標トルクをエンジン制御部２４０へ出力する（ステップＳ１０）。エンジン制御部２４０は、目標トルクに従ってエンジン１１を制御する。その結果、エンジン１１の回転数が上昇し、これに連動してブレーキ負圧が回復する。

【0056】

以上に説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置３１は、エンジン１１と、エンジン１１の出力が伝達される発電モータ１２と、を備えるハイブリッド車両において、ブレーキ負圧を制御する。ハイブリッド車両の制御装置３１は、ＶＶＴ進角フェイルが発生しておらず且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、第１の回転数によりエンジンを回転させる第１のモータリングを実行してブレーキ負圧を目標値まで回復させる。ＶＶＴ進角フェイルが発生しており且つブレーキ負圧の回復が必要な場合には、第１の回転数よりも高い第２の回転数によりエンジンを回転させる第２のモータリングを実行してブレーキ負圧を前記目標値まで回復させる。

【0057】

この構成によれば、ＶＶＴ進角フェイルが発生し、例えばＶＶＴが最進状態で固着し通常の回転数のモータリングではブレーキ負圧の回復が困難な場合であっても、より高い回転数でのモータリングを実施して、ブレーキ負圧を回復することができる。その結果、従来に比して安全性の高いハイブリッド車両の制御を実現することができる。

【0058】

また、第２のモータリングに必要な電力が確保できない場合には、負圧線に基づくファイアリングを実行してブレーキ負圧を前記目標値まで回復させる。

【0059】

この構成によれば、第２のモータリングに必要な電力が確保できない場合であっても、ファイアリングによって確実にブレーキ負圧を目標値まで回復させることができる。その結果、従来に比して安全性の高いハイブリッド車両の制御を実現することができる。

【0060】

また、モータ負圧が目標値まで回復した場合には、第１のモータリング又は第２のモータリングを停止する。

【0061】

この構成によれば、ハイブリッド車両の安全性を確保しつつ、不要な電力消費を抑制することができる。

【0062】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上述した実施形態は、例として提示したものであり、本発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、この実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0063】

１ ハイブリッド車両
１０ ハイブリッドシステム
１１ エンジン
１２ 発電モータ（ＭＧ１）
１３ 駆動モータ（ＭＧ２）
１４ バッテリ
１５ ＰＣＵ
１６ 駆動系
１７ 駆動輪
２１ 第１インバータ
２２ 第２インバータ
２３ コンバータ
３１ ＥＣＵ装置（ハイブリッド車両の制御装置）
２１０ 取得部
２２０ 判定部
２３０ モータ制御部
２４０ エンジン制御部
３１１、３１２ ＥＣＵ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】