特開 2024-146065 駐車支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024146065

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】駐車支援装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/06 20060101AFI20241004BHJP

   B60W 40/107 20120101ALI20241004BHJP

【ＦＩ】

B60W30/06

B60W40/107

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023058768

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石川 康太

【テーマコード（参考）】

3D241

【Ｆターム（参考）】

3D241BA21

3D241BB03

3D241CC01

3D241DB05Z

(57)【要約】

【課題】駐車支援中に自車両が段差を乗り越える場合の乗り心地の悪化を抑制する。
【解決手段】実施形態の駐車支援装置は、自車両の駐車の目標位置へ前記自車両を移動させるための目標加速度を算出する目標加速度算出部と、積分項を含むフィードバック制御によって前記自車両の前記目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出するとともに、前記自車両が段差を乗り越えたか否かを判定し、前記自車両が段差を乗り越えたと判定した場合、前記目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする加速度フィードバック制御部と、前記要求制駆動力に基づいて前記自車両の制駆動力を制御する車両制御部と、を備える。
【選択図】図９

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の駐車の目標位置へ前記自車両を移動させるための目標加速度を算出する目標加速度算出部と、
積分項を含むフィードバック制御によって前記自車両の前記目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出するとともに、前記自車両が段差を乗り越えたか否かを判定し、前記自車両が段差を乗り越えたと判定した場合、前記目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする加速度フィードバック制御部と、
前記要求制駆動力に基づいて前記自車両の制駆動力を制御する車両制御部と、を備える駐車支援装置。

【請求項2】

前記加速度フィードバック制御部は、
前記目標加速度の値が正から負に変わったときに前記積分値が所定閾値以上である場合に、前記自車両が段差を乗り越えたと判定し、前記目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする、請求項１に記載の駐車支援装置。

【請求項3】

前記加速度フィードバック制御部は、
走行していた前記自車両が停止し、かつ、前記目標加速度の値が正である、という状態の継続時間が、予め定められた段差判定オン時間を超え、
その後、前記自車両が走行している状態の継続時間が、予め定められた段差判定オフ時間を超えた場合に、
前記自車両が段差を乗り越えたと判定し、前記目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする、請求項１に記載の駐車支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、駐車支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両（乗用車など）の駐車支援装置が研究開発され、使用されている。駐車支援装置では、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって制駆動力（制動力と駆動力）制御や操舵制御を行うことで、駐車を支援する。制駆動力制御では、例えば、ＦＢ（Feedback）制御を用いる。

【0003】

具体的には、例えば、まず、自車両の駐車目標位置と実位置の偏差に基づいて目標速度を算出する。次に、目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する。次に、目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出する。そして、要求制駆動力に基づいて自車両の制駆動力を制御する。

【0004】

また、ＦＢ制御として、ＰＩ（Proportional-Integral）制御やＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御を用いる場合、偏差を積分するＩ制御を行うことになる。例えば、ＰＩ制御によって目標加速度と実加速度の偏差（以下、「当該偏差」ともいう。）に基づいて要求制駆動力を算出するときに、Ｉ制御が入っていることで、外乱要素（路面環境や段差など）による影響を低減することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許５６６０８５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上述の従来技術では、例えば、車両が段差を乗り越える場合に、段差を乗り越える直前に当該偏差の積分値が大きくなっている。したがって、その状態で車両が段差を乗り越えると、トルクが急激に小さくなってしまうため、大きな積分値に起因して要求駆動力が大きくなり、車両の乗り心地が悪化してしまうという問題がある。

【0007】

そこで、本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、駐車支援中に自車両が段差を乗り越える場合の乗り心地の悪化を抑制可能な駐車支援装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するため、実施形態の駐車支援装置は実施形態の駐車支援装置は、自車両の駐車の目標位置へ前記自車両を移動させるための目標加速度を算出する目標加速度算出部と、積分項を含むフィードバック制御によって前記自車両の前記目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出するとともに、前記自車両が段差を乗り越えたか否かを判定し、前記自車両が段差を乗り越えたと判定した場合、前記目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする加速度フィードバック制御部と、前記要求制駆動力に基づいて前記自車両の制駆動力を制御する車両制御部と、を備える。

【0009】

この構成により、自車両が段差を乗り越えたと判定した場合に、目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットすることで、自車両が段差を乗り越える場合の乗り心地の悪化を抑制することができる。

【0010】

また、実施形態の駐車支援装置において、前記加速度フィードバック制御部は、前記目標加速度の値が正から負に変わったときに前記積分値が所定閾値以上である場合に、前記自車両が段差を乗り越えたと判定し、前記目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする。

【0011】

この構成により、具体的に、目標加速度の値が正から負に変わったときに積分値が所定閾値以上である場合に、自車両が段差を乗り越えたと判定し、積分値を０にリセットすることで、自車両が段差を乗り越える場合の乗り心地の悪化を抑制することができる。

【0012】

また、実施形態の駐車支援装置において、前記加速度フィードバック制御部は、走行していた前記自車両が停止し、かつ、前記目標加速度の値が正である、という状態の継続時間が、予め定められた段差判定オン時間を超え、その後、前記自車両が走行している状態の継続時間が、予め定められた段差判定オフ時間を超えた場合に、前記自車両が段差を乗り越えたと判定し、前記目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする。

【0013】

この構成により、具体的に、上述の段差判定オン時間と段差判定オフ時間を用いた判定により、自車両が段差を乗り越えたと判定し、積分値を０にリセットすることで、自車両が段差を乗り越える場合の乗り心地の悪化を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、実施形態において、車室の一部を透視した場合の車両の外観斜視図である。

【図2】図２は、実施形態の車両の平面図（俯瞰図）である。

【図3】図３は、実施形態において、車両後方から見た場合の車両のダッシュボードの構成図である。

【図4】図４は、実施形態の駐車支援システムの機能構成を示すブロック図である。

【図5】図５は、実施形態のＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。

【図6】図６は、実施形態において、車両が段差を乗り越えたことの判定に関する説明図である。

【図7】図７は、従来技術において、各パラメータの経時的な変化の例を示すグラフである。

【図8】図８は、実施形態において、各パラメータの経時的な変化の例を示すグラフである。

【図9】図９は、実施形態のＥＣＵによる処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうちの少なくとも一つを得ることが可能である。

【0016】

本実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

【0017】

図１は、実施形態において、車室の一部を透視した場合の車両１の外観斜視図である。図２は、実施形態の車両１の平面図（俯瞰図）である。図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを備えている。車室２ａ内には、乗員としてのドライバーの座席２ｂに臨む状態で、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。

【0018】

操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールである。加速操作部５は、例えば、ドライバーの足下に位置されたアクセルペダルである。制動操作部６は、例えば、ドライバーの足下に位置されたブレーキペダルである。変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、これらの構成は、上述のものに限定されない。

【0019】

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。

【0020】

また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置において手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これらの表示装置８、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。

【0021】

モニタ装置１１は、スイッチ、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２(図３参照)が設けられている。

【0022】

図３は、実施形態において、車両後方から見た場合の車両１のダッシュボードの構成図である。図３に例示されるように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面の大きさは、表示装置８の画面（図１）の大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。

【0023】

また、図１及び図２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。

【0024】

図４は、実施形態の駐車支援システムの機能構成を示すブロック図である。図４に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵するＥＰＳ１３（電動パワーステアリングシステム）を有している。ＥＰＳ１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。ＥＰＳ１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。以下の説明においては、ＥＰＳ１３は、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。ＥＰＳ１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、ドライバーが操舵部４に与えるトルクを検出する。

【0025】

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ～１５ｄが設けられている。

【0026】

また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

【0027】

また、図１及び図２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ～１６ｄと、八つの測距部１７ａ～１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。

【0028】

また、図４に例示されるように、駐車支援システム１００では、ほかに、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。

【0029】

車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、ＥＰＳ１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

【0030】

ＥＣＵ１４は、図４に示すように、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。

【0031】

ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８，１２で表示される画像に関連した画像処理や、車両１の目標位置（駐車目標位置）の決定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理および制御を実行することができる。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。

【0032】

ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８，１２で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。

【0033】

なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

【0034】

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。

【0035】

また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

【0036】

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、ドライバーによる操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの例である。

【0037】

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、加速操作部５の可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

【0038】

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、変速操作部７の可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

【0039】

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果を、ブレーキシステム１８を介して取得する。

【0040】

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、例であって、種々に設定（変更）することができる。

【0041】

本実施形態では、ＥＣＵ１４は、ハードウェアとソフトウェア（制御プログラム）が協働することにより、駐車支援装置としての機能の少なくとも一部を実現する。

【0042】

図５は、実施形態のＥＣＵ１４の機能構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１４は、機能構成として、位置ＦＢ（Feedback）制御部１４１と、速度ＦＢ制御部１４２と、加速度ＦＢ制御部１４３と、車両制御部１４４と、を備える。位置ＦＢ制御部１４１、速度ＦＢ制御部１４２、加速度ＦＢ制御部１４３は、ＦＢ（Feedback）制御として、例えば、ＰＩ（Proportional-Integral）制御を実行するが、これに限定されず、ほかに、ＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御を実行してもよい。

【0043】

位置ＦＢ制御部１４１は、車両１の駐車の目標位置と実位置の偏差に基づいて目標速度を算出する。

【0044】

速度ＦＢ制御部１４２は、車両１の目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する。

【0045】

なお、位置ＦＢ制御部１４１と速度ＦＢ制御部１４２の機能を合わせて目標加速度算出部としてもよい。例えば、目標加速度算出部は、車両１の駐車の目標位置へ車両１を移動させるための目標加速度を算出する。その場合、請求項における目標加速度算出部は、実施形態の位置ＦＢ制御部１４１および速度ＦＢ制御部１４２に相当する。

【0046】

加速度ＦＢ制御部１４３は、積分項を含むＦＢ制御によって車両１の目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出するとともに、車両１が段差を乗り越えたか否かを判定する。加速度ＦＢ制御部１４３は、車両１が段差を乗り越えたと判定した場合、目標加速度と実加速度の偏差の積分値（以下、単に「積分値」ともいう。）を０にリセットする。

【0047】

以下、図６～図８も併せて参照して説明する。図６は、実施形態において、車両１が段差を乗り越えたことの判定に関する説明図である。図６では、下方にいくにつれて時刻が進む。

【0048】

まず、車両１の車輪３が段差９０へ向かって進行して段差９０に接触する。車両１は、車輪３と段差９０の接触によって、進行方向と反対側（紙面左側）の力を受け、一時的に停止する（（ａ）時刻ｔａ１）。次に、車両１が駆動力を増大させることで、車輪３は斜め上方に進行して段差９０を登り始める（（ｂ）時刻ｔａ２）。次に、車輪３が段差９０を乗り越える（（ｃ）時刻ｔａ３）。

【0049】

なお、上述の「停止」とは、完全停止だけを意味するものではなく、停止に近い状態（例えば車速が所定閾値以下）も含む。

【0050】

図７は、従来技術において、各パラメータの経時的な変化の例を示すグラフである。（ａ）は速度のグラフであり、（ｂ）は加速度のグラフである。従来技術における駐車支援では、時刻ｔ１１の時点で駐車支援制御がすでに実行されており、目標速度ＴＳ１は、時刻ｔ１１以降、一定である。

【0051】

このとき、車両１の車輪３が段差９０に接触する（図６（ａ））と、車両１の実速度ＡＳ１は、時刻ｔ１２から減少し、時刻ｔ１３で０になる。その後、車両１の実速度ＡＳ１は、時刻ｔ１４まで０で、時刻ｔ１４から車両１が段差９０を乗り越え始める（図６（ｂ））と上昇して、時刻ｔ１５で目標速度ＴＳ１に達する。

【0052】

しかし、時刻ｔ１５の時点で積分値が大きくなっているため、その状態で車両１が段差９０を乗り越える（図６（ｃ））と、トルクが急激に小さくなってしまうため、大きな積分値に起因して要求制動力が大きくなり、車両の乗り心地が悪化してしまう。つまり、車両１の実速度ＡＳ１は、時刻ｔ１５から大きく上昇してから減少し、その後、時刻ｔ１６で目標速度ＴＳ１と同じになる。なお、目標加速度ＴＡ１は、図７（ｂ）に示すように推移する。

【0053】

そこで、加速度ＦＢ制御部１４３は、例えば、目標加速度の値が正から負に変わったときに積分値が所定閾値以上である場合に、車両１が段差を乗り越えたと判定する（以下、段差判定法１ともいう）。つまり、図７（ｂ）に示すように、車両１が段差を乗り越えたあたりのタイミングの時刻ｔ１５の時点で、目標加速度ＴＡ１の値が正から負に変わって、かつ、そのときに積分値が所定閾値以上である、という条件を満たす。よって、加速度ＦＢ制御部１４３は、この条件を満たすときに、車両１が段差を乗り越えたと判定し、積分値を０にリセットする。そうすると、各パラメータは図８に示すように推移する。

【0054】

図８は、実施形態において、各パラメータの経時的な変化の例を示すグラフである。（ａ）は速度のグラフであり、（ｂ）は加速度のグラフである。実施形態における駐車支援では、時刻ｔ２１の時点で駐車支援制御がすでに実行されており、目標速度ＴＳ２は、時刻ｔ２１以降、一定である。

【0055】

このとき、車両１の車輪３が段差９０に接触する（図６（ａ））と、車両１の実速度ＡＳ２は、時刻ｔ２２から減少し、時刻ｔ２３で０になる。その後、車両１の実速度ＡＳ２は、時刻ｔ２４まで０で、時刻ｔ２４から車両１が段差９０を乗り越え始める（図６（ｂ））と上昇して、時刻ｔ２５で目標速度ＴＳ１に達する。

【0056】

そうすると、時刻ｔ２５の時点で積分値が大きくなっているが、加速度ＦＢ制御部１４３が積分値を０にリセットする。その後、車両１が段差９０を乗り越える（図６（ｃ））と、トルクが急激に小さくなってしまうが、積分値が０にリセットされていることで要求制動力はあまり大きくならず、車両の乗り心地の悪化を抑制できる。つまり、車両１の実速度ＡＳ１は、時刻ｔ２５から少し上昇してから減少し、その後、時刻ｔ２６で目標速度ＴＳ２と同じになる。このとき、目標加速度ＴＡ２は、図８（ｂ）に示すように推移する。つまり、図７（ｂ）の目標加速度ＴＡ１と比較すると、目標加速度ＴＡ２は、時刻ｔ２５以降にあまり小さくならない。

【0057】

また、車両１が段差を乗り越えたこと判定は、上述の段差判定法１のほかに、例えば、以下のように行ってもよい。つまり、加速度ＦＢ制御部１４３は、以下の条件１、２の両方を満たしたときに、車両１が段差を乗り越えたと判定する（以下、段差判定法２ともいう）。

【0058】

（条件１）走行していた車両１が停止し、かつ、目標加速度の値が正である、という状態の継続時間が、予め定められた段差判定オン時間（例えば数百ミリ秒程度）を超えたこと。
（条件２）条件１を満たした後に、車両１が走行している状態の継続時間が、予め定められた段差判定オフ時間（例えば数百ミリ秒程度）を超えたこと。

【0059】

まず、条件１は、図６（ａ）に示すような場合に満たす条件である。また、条件２は、図６（ｃ）に示すような場合に満たす条件である。よって、加速度ＦＢ制御部１４３は、これらの条件１、２の両方を満たしたときに、車両１が段差を乗り越えたと判定し、目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする。

【0060】

また、加速度ＦＢ制御部１４３は、段差判定法１と段差判定法２の両方を用いて、少なくとも一方を満たしたときに、車両１が段差を乗り越えたと判定し、目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットするようにしてもよい。そうすれば、車両１が段差を乗り越えたことをより確実、迅速に判定できる。

【0061】

図５に戻って、車両制御部１４４は、要求制駆動力に基づいて制駆動力装置３００（エンジン、ブレーキシステム１８など）に指示信号を出力することで、車両１の制駆動力を制御する。

【0062】

次に、図９を参照して、実施形態のＥＣＵ１４による処理について説明する。図９は、実施形態のＥＣＵ１４による処理を示すフローチャートである。なお、この処理の間、ＥＣＵ１４は、適宜、車両１の目標位置、実位置、実速度、実加速度などの各種情報を算出、取得等しているものとする。

【0063】

ステップＳ１において、ドライバーによる操作に応じて、ＥＣＵ１４は、駐車支援を開始する。

【0064】

次に、ステップＳ２において、位置ＦＢ制御部１４１は、車両１の駐車の目標位置と実位置の偏差に基づいて目標速度を算出する。

【0065】

次に、ステップＳ３において、速度ＦＢ制御部１４２は、車両１の目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する。

【0066】

次に、ステップＳ４において、加速度ＦＢ制御部１４３は、目標加速度の値が正から負に変わった、かつ、そのときに積分値が所定閾値以上である、という条件（段差判定法１の条件）を満たしたか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５に進む。

【0067】

ステップＳ５において、加速度ＦＢ制御部１４３は、段差判定法２の条件１、２（段差判定オン→オフ）の両方を満たしたか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ７に進む。

【0068】

ステップＳ６において、加速度ＦＢ制御部１４３は、目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットする。

【0069】

次に、ステップＳ７において、加速度ＦＢ制御部１４３は、積分項を含むＦＢ制御によって、車両１の目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出する。

【0070】

次に、ステップＳ８において、車両制御部１４４は、要求制駆動力に基づいて制駆動力装置３００に指示信号を出力することで、車両１の制駆動力を制御する。

【0071】

次に、ステップＳ９において、ＥＣＵ１４は、駐車支援を終了するか否かを判定し、Ｙｅｓの場合は処理を終了し、Ｎｏの場合はステップＳ２に戻る。

【0072】

このように、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、車両１が段差を乗り越えたと判定した場合に、目標加速度と実加速度の偏差の積分値を０にリセットすることで、車両１が段差を乗り越える場合の乗り心地の悪化を抑制することができる。なお、ここでの抑制とは、０にすることに限定されず、従来技術の場合よりも減ることを意味する。

【0073】

また、具体的に、例えば、目標加速度の値が正から負に変わったときに積分値が所定閾値以上である場合（つまり、段差判定法１の条件を満たす場合）に、車両１が段差を乗り越えたと判定し、積分値を０にリセットすることで、車両１が段差を乗り越える場合の乗り心地の悪化を抑制することができる。

【0074】

また、具体的に、例えば、段差判定オン時間と段差判定オフ時間を用いた段差判定法２により、車両１が段差を乗り越えたと判定し、積分値を０にリセットすることで、車両１が段差を乗り越える場合の乗り心地の悪化を抑制することができる。

【0075】

また、段差判定法１と段差判定法２を併用することで、車両１が段差を乗り越えたことをより確実、迅速に判定できる。

【0076】

なお、車両１で実行されるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、ＣＤ－Ｒ、メモリカード、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）、フレキシブルディスク（ＦＤ）等のコンピュータで読み取り可能な記憶媒体に記憶されてコンピュータプログラムプロダクトとして提供されるようにしてもよい。また、当該プログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するようにしてもよい。また、当該プログラムを、インターネット等のネットワーク経由で提供または配布するようにしてもよい。

【0077】

以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0078】

１…車両、１０…操作入力部、１１…モニタ装置、１２…表示装置、１３…ＥＰＳ、１４…ＥＣＵ、１００…駐車支援システム、１４１…位置ＦＢ制御部、１４２…速度ＦＢ制御部、１４３…加速度ＦＢ制御部、１４４…車両制御部、３００…制駆動力装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】