特開 2024-146157 駐車支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024146157

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】駐車支援装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/06 20060101AFI20241004BHJP

   B60W 40/105 20120101ALI20241004BHJP

   B60W 40/107 20120101ALI20241004BHJP

【ＦＩ】

B60W30/06

B60W40/105

B60W40/107

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023058893

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石川 康太

【テーマコード（参考）】

3D241

【Ｆターム（参考）】

3D241BA21

3D241BB03

3D241CC01

3D241DB02Z

3D241DB05Z

(57)【要約】

【課題】駐車支援中で目標速度が一定のときに自車両の不要な加減速を抑制する。
【解決手段】実施形態の駐車支援装置は、自車両の駐車の目標位置へ前記自車両を移動させるための目標速度を算出する目標速度制御部と、前記自車両の前記目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する速度フィードバック制御部と、前記目標速度が一定のときに、前記目標加速度を、絶対値が小さくなるように補正する補正処理部と、前記目標加速度に基づいて前記自車両の制駆動力を制御する車両制御部と、を備える。
【選択図】図９

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の駐車の目標位置へ前記自車両を移動させるための目標速度を算出する目標速度制御部と、
前記自車両の前記目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する速度フィードバック制御部と、
前記目標速度が一定のときに、前記目標加速度を、絶対値が小さくなるように補正する補正処理部と、
前記目標加速度に基づいて前記自車両の制駆動力を制御する車両制御部と、を備える駐車支援装置。

【請求項2】

前記補正処理部は、
前記目標速度が一定のときの不感帯処理モードにおいて、
前記目標加速度が予め定められた不感帯の範囲内に入っている場合には、前記目標加速度を、０に補正し、
前記目標加速度が前記不感帯の範囲内に入っていない場合には、前記目標加速度を、絶対値が所定のオフセット値だけ減るように補正する、請求項１に記載の駐車支援装置。

【請求項3】

前記補正処理部は、前記目標速度が一定のときの不感帯処理モードから、前記目標速度が変化して、前記目標速度が一定ではないときの通常モードに切り替わる場合に、前記目標加速度の変化率が予め定められた変化率上限値を超えないように前記目標加速度を補正する、請求項１に記載の駐車支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、駐車支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両（乗用車など）の駐車支援装置が研究開発され、使用されている。駐車支援装置では、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって制駆動力（制動力と駆動力）制御や操舵制御を行うことで、駐車を支援する。制駆動力制御では、例えば、ＦＢ（Feedback）制御を用いる。具体的には、例えば、まず、自車両の駐車目標位置と実位置の偏差に基づいて目標速度を算出する。次に、目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する。次に、目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出する。そして、要求制駆動力に基づいて自車両の制駆動力を制御する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－３０４８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上述の従来技術では、例えば、路面状況（段差、低摩擦路面など）や制駆動力装置（エンジン、ブレーキなど）の経年変化などの諸要因により、自車両に不要な加減速が発生することがある。そして、特に、目標速度が一定のときには、不要な加減速が発生すると、乗員が乗り心地の悪化を感じやすいので、改善が望まれている。

【0005】

そこで、本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、駐車支援中で目標速度が一定のときに自車両の不要な加減速を抑制することができる駐車支援装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するため、実施形態の駐車支援装置は、自車両の駐車の目標位置へ前記自車両を移動させるための目標速度を算出する目標速度制御部と、前記自車両の前記目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する速度フィードバック制御部と、前記目標速度が一定のときに、前記目標加速度を、絶対値が小さくなるように補正する補正処理部と、前記目標加速度に基づいて前記自車両の制駆動力を制御する車両制御部と、を備える。

【0007】

この構成により、目標速度が一定のときに、目標加速度を絶対値が小さくなるように補正することで、不要な加減速を抑制することができる。

【0008】

また、実施形態の駐車支援装置において、前記補正処理部は、前記目標速度が一定のときの不感帯処理モードにおいて、前記目標加速度が予め定められた不感帯の範囲内に入っている場合には、前記目標加速度を、０に補正し、前記目標加速度が前記不感帯の範囲内に入っていない場合には、前記目標加速度を、絶対値が所定のオフセット値だけ減るように補正する。

【0009】

この構成により、目標加速度が不感帯の範囲内に入っている場合には目標加速度を０に補正する。また、目標加速度が不感帯の範囲内に入っていない場合には目標加速度を絶対値が所定のオフセット値だけ減るように補正する。これにより、不要な加減速を抑制するとともに、目標加速度に対する実加速度の追従性の大幅な低下を回避することができる。

【0010】

また、実施形態の駐車支援装置において、前記補正処理部は、前記目標速度が一定のときの不感帯処理モードから、前記目標速度が変化して、前記目標速度が一定ではないときの通常モードに切り替わる場合に、前記目標加速度の変化率が予め定められた変化率上限値を超えないように前記目標加速度を補正する。

【0011】

この構成により、不感帯処理モードから通常モードに切り替わる場合に、目標加速度の変化率が大きくなりすぎて乗り心地が悪化する事態を回避できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、実施形態において、車室の一部を透視した場合の車両の外観斜視図である。

【図2】図２は、実施形態の車両の平面図（俯瞰図）である。

【図3】図３は、実施形態において、車両後方から見た場合の車両のダッシュボードの構成図である。

【図4】図４は、実施形態の駐車支援システムの機能構成を示すブロック図である。

【図5】図５は、実施形態のＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。

【図6】図６は、実施形態において、補正前の目標加速度と補正後の目標加速度の関係を示すグラフである。

【図7】図７は、従来技術において、各パラメータの経時的な変化の例を示すグラフである。

【図8】図８は、実施形態において、各パラメータの経時的な変化の例を示すグラフである。

【図9】図９は、実施形態のＥＣＵによる処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうちの少なくとも一つを得ることが可能である。

【0014】

本実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

【0015】

図１は、実施形態において、車室の一部を透視した場合の車両１の外観斜視図である。図２は、実施形態の車両１の平面図（俯瞰図）である。図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを備えている。車室２ａ内には、乗員としてのドライバーの座席２ｂに臨む状態で、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。

【0016】

操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールである。加速操作部５は、例えば、ドライバーの足下に位置されたアクセルペダルである。制動操作部６は、例えば、ドライバーの足下に位置されたブレーキペダルである。変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、これらの構成は、上述のものに限定されない。

【0017】

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。

【0018】

また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置において手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これらの表示装置８、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。

【0019】

モニタ装置１１は、スイッチ、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２(図３参照)が設けられている。

【0020】

図３は、実施形態において、車両後方から見た場合の車両１のダッシュボードの構成図である。図３に例示されるように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面の大きさは、表示装置８の画面（図１）の大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。

【0021】

また、図１及び図２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。

【0022】

図４は、実施形態の駐車支援システムの機能構成を示すブロック図である。図４に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵するＥＰＳ１３（電動パワーステアリングシステム）を有している。ＥＰＳ１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。ＥＰＳ１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。以下の説明においては、ＥＰＳ１３は、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。ＥＰＳ１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、ドライバーが操舵部４に与えるトルクを検出する。

【0023】

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ～１５ｄが設けられている。

【0024】

また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

【0025】

また、図１及び図２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ～１６ｄと、八つの測距部１７ａ～１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。

【0026】

また、図４に例示されるように、駐車支援システム１００では、ほかに、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。

【0027】

車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、ＥＰＳ１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

【0028】

ＥＣＵ１４は、図４に示すように、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。

【0029】

ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８，１２で表示される画像に関連した画像処理や、車両１の目標位置（駐車目標位置）の決定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理および制御を実行することができる。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。

【0030】

ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８，１２で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。

【0031】

なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

【0032】

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。

【0033】

また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

【0034】

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、ドライバーによる操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの例である。

【0035】

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、加速操作部５の可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

【0036】

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、変速操作部７の可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

【0037】

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果を、ブレーキシステム１８を介して取得する。

【0038】

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、例であって、種々に設定（変更）することができる。

【0039】

本実施形態では、ＥＣＵ１４は、ハードウェアとソフトウェア（制御プログラム）が協働することにより、駐車支援装置としての機能の少なくとも一部を実現する。

【0040】

図５は、実施形態のＥＣＵ１４の機能構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１４は、機能構成として、位置ＦＢ（Feedback）制御部１４１と、速度ＦＢ制御部１４２と、補正処理部１４３と、加速度ＦＢ制御部１４４と、車両制御部１４５と、を備える。位置ＦＢ制御部１４１、速度ＦＢ制御部１４２、加速度ＦＢ制御部１４４は、ＦＢ（Feedback）制御として、例えば、ＰＩ（Proportional-Integral）制御を実行するが、これに限定されず、ほかに、ＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御などを実行してもよい。

【0041】

位置ＦＢ制御部１４１は、車両１の駐車の目標位置と実位置の偏差に基づいて目標速度を算出する。位置ＦＢ制御部１４１は、車両１の駐車の目標位置へ車両１を移動させるための目標速度を算出する目標速度制御部の例である。

【0042】

速度ＦＢ制御部１４２は、車両１の目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する。

【0043】

以下、図６も併せて参照する。図６において、縦軸は目標加速度である。図６は、実施形態において、補正前の目標加速度と補正後の目標加速度の関係を示すグラフである。
補正処理部１４３は、目標速度が一定のときに、目標加速度を、絶対値が小さくなるように補正する。例えば、補正処理部１４３は、目標速度が一定のときの不感帯処理モードにおいて、目標加速度が予め定められた不感帯の範囲内に入っている場合には、目標加速度を、０に補正し、目標加速度が不感帯の範囲内に入っていない場合には、目標加速度を、絶対値が所定のオフセット値だけ減るように補正する。

【0044】

図６の例では、補正前の目標加速度ＴＡ１１のいずれか１点の値に対して、補正処理部１４３による補正を行う場合、補正後の目標加速度ＴＡ１２のうち横軸の位置が同じ点の値が出力される。具体的には、補正前の目標加速度ＴＡ１１が不感帯の範囲（―Ｄ～Ｄ）内に入っている場合には、補正後の目標加速度ＴＡ１２は０になる。なお、Ｄは、実験やシミュレーションなどによって予め適切な値に設定しておく。

【0045】

また、補正前の目標加速度ＴＡ１１が不感帯の範囲内に入っていない場合には、補正後の目標加速度ＴＡ１２は絶対値がオフセット値Ｄだけ減る。

【0046】

図５に戻って、また、補正処理部１４３は、不感帯処理モードから、目標速度が変化して、目標速度が一定ではないときの通常モードに切り替わる場合に、目標加速度の変化率が予め定められた変化率上限値を超えないように目標加速度を補正する。

【0047】

加速度ＦＢ制御部１４４は、車両１の目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出する。

【0048】

車両制御部１４５は、要求制駆動力に基づいて制駆動力装置３００（エンジン、ブレーキシステム１８など）に指示信号を出力することで、車両１の制駆動力を制御する。

【0049】

なお、車両制御部１４５が加速度ＦＢ制御部１４４の機能を含んでいてもよい。つまり、車両制御部１４５が目標加速度に基づいて車両１の制駆動力を制御するようにしてもよい。その場合、請求項に記載の「車両制御部」は、実施形態における加速度ＦＢ制御部４４と車両制御部１４５に相当する。

【0050】

次に、図７、図８を用いて、従来技術と本実施形態での各パラメータの経時的な変化の違いについて説明する。

【0051】

図７は、従来技術において、各パラメータの経時的な変化の例を示すグラフである。（ａ）は速度のグラフであり、（ｂ）は加速度のグラフである。従来技術における駐車支援では、時刻ｔ１１に駐車支援制御が開始され、目標速度ＴＳ１は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２まで増大し、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３まで一定となり、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４まで減少する。

【0052】

このとき、目標速度ＴＳ１が一定の時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間に、例えば、路面状況（段差、低摩擦路面など）や制駆動力装置（エンジン、ブレーキなど）の経年変化などの諸要因により、自車両に不要な加減速が発生することがある。図７の例では、実速度ＡＳ１と、目標加速度ＴＡ１に、ハンチング（振動）が発生しており、このとき、不図示の実加速度も不要な増減を繰り返す（つまり、不要な加減速が発生する）。このように、目標速度が一定のときに、不要な加減速が発生すると、乗員が乗り心地の悪化を感じやすいので、改善が望まれている。

【0053】

一方、図８は、実施形態において、各パラメータの経時的な変化の例を示すグラフである。（ａ）は速度のグラフであり、（ｂ）は加速度のグラフであり、（ｃ）はモード遷移図である。本実施形態における駐車支援では、時刻ｔ２１に駐車支援制御が開始され、目標速度ＴＳ１は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２まで増大し、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３まで一定となり、時刻ｔ２３から時刻ｔ２４まで減少する。この点は従来技術の場合と同様である。

【0054】

そして、目標速度ＴＳ１が一定の時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの間の不感帯処理モードにおいて、補正処理部１４３は目標加速度を絶対値が小さくなるように（図８の例では目標加速度ＴＡ２を０に）補正する（図６）。したがって、例えば、路面状況（段差、低摩擦路面など）や制駆動力装置（エンジン、ブレーキなど）の経年変化などの諸要因があっても、実速度ＡＳ２と、目標加速度ＴＡ２に、ハンチング（振動）が発生せず、このとき、不図示の実加速度に不要な増減は発生しない。つまり、自車両に不要な加減速が発生しない（発生しても従来技術の場合よりは小さい）ので、乗員の乗り心地の悪化が抑制される。

【0055】

次に、図９を参照して、実施形態のＥＣＵ１４による処理について説明する。図９は、実施形態のＥＣＵ１４による処理を示すフローチャートである。なお、この処理の間、ＥＣＵ１４は、適宜、車両１の目標位置、実位置、実速度、実加速度などの各種情報を算出、取得等しているものとする。

【0056】

ステップＳ１において、ドライバーによる操作に応じて、ＥＣＵ１４は、駐車支援を開始する。

【0057】

次に、ステップＳ２において、位置ＦＢ制御部１４１は、車両１の駐車の目標位置と実位置の偏差に基づいて目標速度を算出する。

【0058】

次に、ステップＳ３において、速度ＦＢ制御部１４２は、車両１の目標速度と実速度の偏差に基づいて目標加速度を算出する。

【0059】

次に、ステップＳ４において、補正処理部１４３は、目標速度が一定か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ６に進む。

【0060】

ステップＳ５において、補正処理部１４３は、目標加速度を、絶対値が小さくなるように補正する（図６）。

【0061】

次に、ステップＳ６において、加速度ＦＢ制御部１４４は、車両１の目標加速度と実加速度の偏差に基づいて要求制駆動力を算出する。

【0062】

次に、ステップＳ７において、車両制御部１４５は、要求制駆動力に基づいて制駆動力装置３００に指示信号を出力することで、車両１の制駆動力を制御する。

【0063】

次に、ステップＳ８において、ＥＣＵ１４は、駐車支援を終了するか否かを判定し、Ｙｅｓの場合は処理を終了し、Ｎｏの場合はステップＳ２に戻る。

【0064】

このように、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、目標速度が一定のときに、目標加速度を絶対値が小さくなるように補正することで、不要な加減速を抑制することができる。なお、ここでの抑制とは、０にすることに限定されず、従来技術の場合よりも減ることを意味する。

【0065】

また、具体的には、図６に示すように、目標加速度ＴＡ１１が不感帯の範囲（－Ｄ～Ｄ）内に入っている場合には、補正後の目標加速度ＴＡ１２は０になる。また、目標加速度ＴＡ１１が不感帯の範囲（－Ｄ～Ｄ）内に入っていない場合には、補正後の目標加速度ＴＡ１２は絶対値がオフセット値Ｄだけ減る。これらにより、不要な加減速を抑制するとともに、目標加速度に対する実加速度の追従性の大幅な低下を回避することができる。

【0066】

また、不感帯処理モードから通常モードに切り替わる場合に、目標加速度の変化率（躍度。加加速度）が予め定められた変化率上限値を超えないように目標加速度を補正する。これにより、加速度の変化率が大きくなりすぎて乗り心地が悪化する事態を回避できる。なお、従来から、加速度が大きくなった場合だけでなく、加速度の変化率が大きくなった場合にも、車両の乗り心地が悪化することがわかっている。

【0067】

車両１で実行されるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、ＣＤ－Ｒ、メモリカード、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）、フレキシブルディスク（ＦＤ）等のコンピュータで読み取り可能な記憶媒体に記憶されてコンピュータプログラムプロダクトとして提供されるようにしてもよい。また、当該プログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するようにしてもよい。また、当該プログラムを、インターネット等のネットワーク経由で提供または配布するようにしてもよい。

【0068】

以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【0069】

例えば、図６では、補正後の目標加速度ＴＡ１２を線形なグラフとしたが、非線形なグラフ（二次関数、指数関数などのグラフ）としてもよい。つまり、目標加速度を補正するときのオフセット値は、目標加速度の大きさによらず一定であることに限定されず、目標加速度の大きさに応じて変わってもよい。

【符号の説明】

【0070】

１…車両、１０…操作入力部、１１…モニタ装置、１２…表示装置、１３…ＥＰＳ、１４…ＥＣＵ、１００…駐車支援システム、１４１…位置ＦＢ制御部、１４２…速度ＦＢ制御部、１４３…補正処理部、１４４…加速度ＦＢ制御部、１４５…車両制御部、３００…制駆動力装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】