特開 2024-146564 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024146564

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 25/08 20060101AFI20241004BHJP

   B62J 23/00 20060101ALI20241004BHJP

   B62K 5/01 20130101ALI20241004BHJP

【ＦＩ】

B62K25/08 Z

B62J23/00 A

B62K5/01

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023059547

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101351

【弁理士】

【氏名又は名称】辰巳 忠宏

(72)【発明者】

【氏名】鎌田 健祐

(72)【発明者】

【氏名】田中 達也

【テーマコード（参考）】

3D011

3D014

【Ｆターム（参考）】

3D011AA07

3D011AB01

3D011AC03

3D011AD03

3D014DD02

3D014DE02

3D014DE27

(57)【要約】

【課題】ユーザインタフェース等の新たな電子機器を要することなくサスペンションを容易に調整できる、車両を提供する。
【解決手段】車両１０は、前輪１４ａ，１４ｂと、後輪１６ａ，１６ｂと、鞍乗り型のシート２０と、ステアリングシャフト３８と、グリップ１８ａ，１８ｂを有するバーハンドル１８と、前輪１４ａ，１４ｂの上方に設けられかつ平面視において前輪１４ａ，１４ｂ間に跨るフロントフェンダ８０と、平面視においてグリップ１８ａ，１８ｂの前方でグリップ１８ａ，１８ｂの幅方向端部よりも車幅方向中央寄りに上端が位置するサスペンション５８ａ，５８ｂとを備える。サスペンション５８ａ，５８ｂは、その上部に位置するサスペンション調整部７４ａ，７４ｂを含む。フロントフェンダ８０は、サスペンション調整部７４ａ，７４にアクセス可能に開口８０ａ，８０ｂを含む。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対の前輪と、
一対の後輪と、
車幅方向中央部に設けられる鞍乗り型のシートと、
前記シートの前方に設けられるステアリングシャフトと、
グリップを有しかつ前記ステアリングシャフトの上部に接続されるバーハンドルと、
前記一対の前輪の上方に設けられかつ平面視において前記一対の前輪間に跨るフロントフェンダと、
平面視において前記グリップの前方で前記グリップの幅方向端部よりも車幅方向中央寄りに上端が位置するサスペンションとを備え、
前記サスペンションは、その上部に位置するサスペンション調整部を含み、
前記フロントフェンダは、前記サスペンション調整部にアクセス可能に開口を含む、車両。

【請求項2】

前記サスペンションの上端は、前記前輪の中心より後方に位置する、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記フロントフェンダは、前記前輪の上端と前記グリップとを結ぶ線分と交差するように設けられる、請求項１または２に記載の車両。

【請求項4】

平面視において前記開口から前記サスペンションの上端が露出する、請求項１から３のいずれかに記載の車両。

【請求項5】

正面視において前記サスペンションの上端が前記フロントフェンダの前端より上方に位置する、請求項１から４のいずれかに記載の車両。

【請求項6】

前記サスペンションの上端は前記開口の上方に位置する、請求項１から５のいずれかに記載の車両。

【請求項7】

前記サスペンションは、さらにショックアブソーバを含み、
前記サスペンション調整部は、前記ショックアブソーバの減衰力を調整する減衰力調整部を含む、請求項１から６のいずれかに記載の車両。

【請求項8】

前記サスペンションは、前記ショックアブソーバの下端が接続されるアッパーアームをさらに含む、請求項７のいずれかに記載の車両。

【請求項9】

前記減衰力調整部は、前記ショックアブソーバの上端より車幅方向外側に位置する、請求項７または８に記載の車両。

【請求項10】

前記減衰力調整部は、平面視において前記ステアリングシャフトの上端部から前記グリップの端部までを半径とした円の内側に位置する、請求項７から９のいずれかに記載の車両。

【請求項11】

前記サスペンションは、さらにスプリングを含み、
前記サスペンション調整部は、前記スプリングのプリロードを調整する負荷調整部を含む、請求項１から１０のいずれかに記載の車両。

【請求項12】

一対の前輪と、
一対の後輪と、
車幅方向中央部に設けられる鞍乗り型のシートと、
前記シートの前方に設けられるステアリングシャフトと、
グリップを有しかつ前記ステアリングシャフトの上端部に接続されるバーハンドルと、
前記一対の前輪の上方に設けられかつ平面視において前記一対の前輪間に跨るフロントフェンダと、
平面視において前記グリップの前方で前記グリップの幅方向端部よりも車幅方向中央寄りに上端が位置するサスペンションとを備え、
前記サスペンションは、ショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの下端が接続されるアッパーアームとを含み、
前記フロントフェンダは、前記ショックアブソーバにアクセス可能に開口を含み、
正面視において前記ショックアブソーバの上端が前記フロントフェンダの前端より上方に位置する、車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は車両に関し、より特定的にはＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの鞍乗り型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

この種の従来技術の一例として、特許文献１においてサスペンションを有する車両が開示されている。この車両において、複数の車輪などの地面接触部材と車両フレームとの間に位置するサスペンションを有する車両用減衰制御システムは、調整可能な減衰特性を有するショックアブソーバを含む。また、システムは、ショックアブソーバの減衰特性を調整するためにショックアブソーバに結合されたコントローラと、コントローラに結合され、車両の運転者がアクセス可能なユーザインタフェースとを含む。ユーザインタフェースは、車両の動作中にショックアブソーバの減衰特性の手動調整を可能にするユーザ入力を含む。また、コントローラには、センサ出力信号によって決定される車両状態に基づいてショックアブソーバの減衰特性を調整するために、車両センサが結合される。

【0003】

また、特許文献２において開示されている車両は、ＲＯＶであり、車幅方向に並ぶ複数のシートと、左ショックアブソーバと、右ショックアブソーバと、フロントカバーとを備える。フロントカバーには、左右の開口が形成される。左ショックアブソーバの上端部および右ショックアブソーバの上端部は、車両平面視において左右の開口内にて視認されるように配置される。また、左ショックアブソーバの左方には、左ショックアブソーバの減衰力を調整する左減衰力調整器が配置され、右ショックアブソーバの右方には、右ショックアブソーバの減衰力を調整する右減衰力調整器が配置される。左減衰力調整器の一部は、左開口の上方に配置され、右減衰力調整器の一部は、右開口の上方に配置される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】米国特許出願公開第２０２１／００８６５７８号明細書

【特許文献2】米国特許第９８６２４２５号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の車両では、ショックアブソーバの減衰力が電気的に制御されるが、この場合にはユーザインタフェース等の新たな電子機器が必要となる。

【0006】

また、特許文献２の車両では、左右の減衰力調整器の一部が、フロントカバーの左右の開口より上方に位置するが、車両はＲＯＶであり、運転者がシートに着座した状態で減衰力調整器にアクセスし操作することはできない。

【0007】

それゆえにこの発明の主たる目的は、ユーザインタフェース等の新たな電子機器を要することなくサスペンションを容易に調整できる、車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上述の目的を達成するために、一対の前輪と、一対の後輪と、車幅方向中央部に設けられる鞍乗り型のシートと、シートの前方に設けられるステアリングシャフトと、グリップを有しかつステアリングシャフトの上部に接続されるバーハンドルと、一対の前輪の上方に設けられかつ平面視において一対の前輪間に跨るフロントフェンダと、平面視においてグリップの前方でグリップの幅方向端部よりも車幅方向中央寄りに上端が位置するサスペンションとを備え、サスペンションは、その上部に位置するサスペンション調整部を含み、フロントフェンダは、サスペンション調整部にアクセス可能に開口を含む、車両が提供される。

【0009】

この発明では、グリップの近くにサスペンション調整部が位置し、フロントフェンダの開口からサスペンション調整部に直接アクセスできる。したがって、新たな電子機器を要することなく、サスペンション調整部を操作でき、サスペンションを容易に調整できる。

【0010】

好ましくは、サスペンションの上端は、前輪の中心より後方に位置する。この場合、バーハンドル付近からもサスペンション調整部にアクセスできる。

【0011】

また好ましくは、フロントフェンダは、前輪の上端とグリップとを結ぶ線分と交差するように設けられる。この場合、サスペンション調整部にアクセス可能な開口を、フロントフェンダに容易に形成できる。

【0012】

さらに好ましくは、平面視において開口からサスペンションの上端が露出する。この場合、サスペンションの上部に位置するサスペンション調整部に容易にアクセスできる。

【0013】

好ましくは、正面視においてサスペンションの上端がフロントフェンダの前端より上方に位置する。この場合、サスペンションの上部に位置するサスペンション調整部に容易にアクセスできる。また、フロントフェンダより上方に飛び出るような長いサスペンションを用いることができ、ホイールトラベルを大きくできる。

【0014】

また好ましくは、サスペンションの上端は開口の上方に位置する。この場合、サスペンションの上部に位置するサスペンション調整部に容易にアクセスできる。また、フロントフェンダより上方に飛び出るような長いサスペンションを用いることができ、ホイールトラベルを大きくできる。

【0015】

さらに好ましくは、サスペンションは、さらにショックアブソーバを含み、サスペンション調整部は、ショックアブソーバの減衰力を調整する減衰力調整部を含む。この場合、減衰力調整部によってショックアブソーバの減衰力を容易に調整できる。

【0016】

好ましくは、サスペンションは、ショックアブソーバの下端が接続されるアッパーアームをさらに含む。この場合、サスペンションストロークを確保しながらも、アッパーアームの回避構造などが不要でありショックアブソーバの設計自由度を向上できる。

【0017】

また好ましくは、減衰力調整部は、ショックアブソーバの上端より車幅方向外側に位置する。この場合、ショックアブソーバが邪魔にならず、減衰力調整部に円滑にアクセスできる。

【0018】

さらに好ましくは、減衰力調整部は、平面視においてステアリングシャフトの上端部からグリップの端部までを半径とした円の内側に位置する。この場合、バーハンドルの近くに減衰力調整部を配置でき、減衰力調整部に容易にアクセスできる。

【0019】

好ましくは、サスペンションは、さらにスプリングを含み、サスペンション調整部は、スプリングのプリロードを調整する負荷調整部を含む。この場合、負荷調整部によってスプリングのプリロードを容易に調整できる。

【0020】

また、一対の前輪と、一対の後輪と、車幅方向中央部に設けられる鞍乗り型のシートと、シートの前方に設けられるステアリングシャフトと、グリップを有しかつステアリングシャフトの上端部に接続されるバーハンドルと、一対の前輪の上方に設けられかつ平面視において一対の前輪間に跨るフロントフェンダと、平面視においてグリップの前方でグリップの幅方向端部よりも車幅方向中央寄りに上端が位置するサスペンションとを備え、サスペンションは、ショックアブソーバと、ショックアブソーバの下端が接続されるアッパーアームとを含み、フロントフェンダは、ショックアブソーバにアクセス可能に開口を含み、正面視においてショックアブソーバの上端がフロントフェンダの前端より上方に位置する、車両が提供される。

【0021】

この発明では、フロントフェンダを取り外すことなく、開口を通してショックアブソーバを取り外すことができる。

【発明の効果】

【0022】

この発明によれば、ユーザインタフェース等の新たな電子機器を要することなく、サスペンションを容易に調整できる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】この発明の一実施形態に係る車両を示す側面図である。

【図2】図１の車両を示す平面図である。

【図3】図１の車両を示す底面図である。

【図4】図１の車両を示す正面図である。

【図5】図１の車両を示す背面図である。

【図6】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す側面図である。

【図7】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す平面図である。

【図8】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す底面図である。

【図9】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す正面図である。

【図10】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す背面図である。

【図11】図１の車両の内部構造を示す平面図である。

【図12】図１１のＡ－Ａ断面図である。

【図13】減衰力調整部および負荷調整部の近傍を示す拡大側面図である。

【図14】減衰力調整部および負荷調整部の近傍を示す拡大正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。

【0025】

図中において、「Ｆｒ」は前方を示し、「Ｒｒ」は後方を示し、「Ｒ」は右方を示し、「Ｌ」は左方を示し、「Ｕ」は上方を示し、「Ｌｏ」は下方を示す。

【0026】

図１～図５を参照して、この発明の一実施形態に係る車両１０は、鞍乗型車両、より具体的には四輪タイプのＡＴＶであり、車体フレーム１２と、一対の前輪１４ａ，１４ｂと、一対の後輪１６ａ，１６ｂと、バーハンドル１８と、鞍乗り型のシート２０と、一対のフートレスト２２ａ，２２ｂとを含む。

【0027】

図６～図１０をも参照して、一対の前輪１４ａ，１４ｂは、一対のサスペンション５８ａ，５８ｂ（後述）を介して車体フレーム１２の前部に設けられる。一対の後輪１６ａ，１６ｂは、一対のサスペンション６０ａ，６０ｂ（後述）を介して車体フレーム１２の後部に設けられる。バーハンドル１８は、車幅方向中央部においてステアリングシャフト５４（後述）の上部に接続され、かつ側面視で前輪１４ａ，１４ｂの上方に設けられる。バーハンドル１８は、その両端にグリップ１８ａ，１８ｂを有する。シート２０は、車幅方向中央部に設けられ、側面視で前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１６ａ，１６ｂよりも上方かつ前輪１４ａ，１４ｂと後輪１６ａ，１６ｂとの間に設けられ、車体フレーム１２に支持される。一対のフートレスト２２ａ，２２ｂはそれぞれ、運転者の足を載せる部分であり、側面視で前輪１４ａ，１４ｂと後輪１６ａ，１６ｂとの間に配置され、車体フレーム１２に設けられる。

【0028】

図１１および図１２を参照して、車両１０はさらに、原動機としてのエンジン２４と、無段変速機２６と、変速機２８とを含む。エンジン２４、無段変速機２６および変速機２８は、車体フレーム１２に設けられる。

【0029】

この実施形態では、エンジン２４は、並列２気筒エンジンである。エンジン２４は、車体フレーム１２の前後方向中央部よりやや後方において、斜め後方に傾斜するように配置される。すなわち、エンジン２４は、リアミッドシップにレイアウトされる。エンジン２４からの出力が伝達される無段変速機２６は、エンジン２４の外方（この実施形態では、左方）に設けられる。変速機２８は、無段変速機２６からの出力を変速するために、エンジン２４の前方に設けられる。したがって、エンジン２４と変速機２８とは、無段変速機２６を介して接続される。

【0030】

車両１０はさらに、変速機２８に接続されかつ前後方向に延びるプロペラシャフト３０と、プロペラシャフト３０の前端部に接続されかつ前後方向に延びる前部シャフト３２と、変速機２８からプロペラシャフト３０および前部シャフト３２を介して伝達される回転を一対の前輪１４ａ，１４ｂに伝達する回転伝達部３４（図８参照）と、プロペラシャフト３０の後端部に接続されかつ前後方向に延びる後部シャフト（図示せず）と、変速機２８からプロペラシャフト３０および後部シャフトを介して伝達される回転を一対の後輪１６ａ，１６ｂに伝達する回転伝達部３６とを含む。

【0031】

回転伝達部３４は、前部シャフト３２、プロペラシャフト３０、変速機２８および無段変速機２６を介してエンジン２４に連結される。回転伝達部３６は、後部シャフト、プロペラシャフト３０、変速機２８および無段変速機２６を介してエンジン２４に連結される。したがって、エンジン２４の回転は、無段変速機２６および変速機２８によって変速された後、プロペラシャフト３０、前部シャフト３２および回転伝達部３４を介して一対の前輪１４ａ，１４ｂに伝達される。それにより、一対の前輪１４ａ，１４ｂが回転する。また、エンジン２４の回転は、無段変速機２６および変速機２８によって変速された後、プロペラシャフト３０、後部シャフト、および回転伝達部３６を介して一対の後輪１６ａ，１６ｂに伝達される。それにより、一対の後輪１６ａ，１６ｂが回転する。

【0032】

車両１０はさらに、エンジン２４に吸気するためにエンジン２４に接続される吸気管３８と、吸気管３８に接続されるエアクリーナ４０と、エンジン２４から排気するためにエンジン２４に接続される排気管４２と、排気管４２に接続されるマフラ４４とを含む。

【0033】

エアクリーナ４０は、正面視においてエンジン２４と重なるようにエンジン２４の前方に設けられ、かつシート２０の下方に設けられる。マフラ４４は、エンジン２４の後方に設けられる。吸気管３８はエンジン２４の前部に接続され、排気管４２はエンジン２４の後部に接続される。したがって、エンジン２４は、前方吸気、後方排気の構造を呈する。

【0034】

車両１０はさらに、エンジン２４へ供給される燃料が収容される燃料タンク４６と、燃料タンク４６の上方に設けられるバッテリ４８および電装ボックス５０とを含む。

【0035】

燃料タンク４６は、変速機２８の前方斜め上方かつエアクリーナ４０の前方に設けられる。バッテリ４８および電装ボックス５０は、並置され、かつシート２０の前方に設けられる。

【0036】

車両１０はさらに、一対の前輪１４ａ，１４ｂを操舵するステアリング機構５２を含む。

【0037】

ステアリング機構５２は、ステアリングシャフト５４と、ステアリングシャフト５４に設けられる電動パワーステアリング（ＥＰＳ）５６とを含む。ステアリングシャフト５４は、シート２０の前方に設けられる。電動パワーステアリング５６は、燃料タンク４６の前方に設けられる。

【0038】

車両１０はさらに、車体フレーム１２に設けられかつ一対の前輪１４ａ，１４ｂを懸架する一対のサスペンション５８ａ，５８ｂと、車体フレーム１２に設けられかつ一対の後輪１６ａ，１６ｂを懸架する一対のサスペンション６０ａ，６０ｂとを含む。

【0039】

図２を参照して、一対のサスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２はそれぞれ、平面視においてグリップ１８ａ，１８ｂの前方でグリップ１８ａ，１８ｂの幅方向端部よりも車幅方向中央寄りにかつ前輪１４ａ，１４ｂの中心より後方に位置する。

【0040】

図６～図９を参照して、一対のサスペンション５８ａ，５８ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂと、スプリング６４ａ，６４ｂと、リザーバタンク６６ａ，６６ｂと、アッパーアーム６８ａ，６８ｂと、ロアアーム７０ａ，７０ｂと、ナックル７２ａ，７２ｂとを含む。

【0041】

スプリング６４ａ，６４ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの外周に嵌められる。ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂはそれぞれ、リザーバタンク６６ａ，６６ｂに、上端部で接続される。アッパーアーム６８ａ，６８ｂはそれぞれ、車体フレーム１２に揺動可能に接続される。ロアアーム７０ａ，７０ｂはそれぞれ、アッパーアーム６８ａ，６８ｂの下方に位置し、車体フレーム１２に揺動可能に接続される。ナックル７２ａ，７２ｂはそれぞれ、アッパーアーム６８ａ，６８ｂとロアアーム７０ａ，７０ｂとを連結する。ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの上端は車体フレーム１２に接続され、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの下端はそれぞれ、アッパーアーム６８ａ，６８ｂに接続される。

【0042】

さらに、サスペンション５８ａ，５８ｂはそれぞれ、その上部に位置するサスペンション調整部７４ａ，７４ｂを含む。サスペンション調整部７４ａ，７４ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの減衰力を調整する減衰力調整部７６ａ，７６ｂと、スプリング６４ａ，６４ｂのプリロードを調整する負荷調整部７８ａ，７８ｂとを含む。減衰力調整部７６ａ，７６ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの上端（サスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２）より車幅方向外側に位置する。また、図７を参照して、減衰力調整部７６ａ，７６ｂはそれぞれ、平面視においてステアリングシャフト５４の上端部からグリップ１８ａ（１８ｂ）の端部までを半径とした円Ｃの内側に位置する。図１３および図１４を参照して、この実施形態では、減衰力調整部７６ａ，７６ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂとリザーバタンク６６ａ，６６ｂとの接続部の車幅方向外端部に設けられるつまみからなる。減衰力調整部７６ａ，７６ｂであるつまみを廻すことによって、減衰力を調整できる。負荷調整部７８ａ，７８ｂはそれぞれ、ダブルナットからなり、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの外周に嵌められたスプリング６４ａ，６４の上端の位置を規制するように、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの外周の上部に取り付けられる。ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの長手方向における負荷調整部７８ａ，７８ｂの取付位置を調整することによって、スプリング６４ａ，６４のプリロードを調整できる。

【0043】

図１～図５に戻って、車両１０はさらに、フロントフェンダ８０と、リアフェンダ８２とを含む。フロントフェンダ８０は、一対の前輪１４ａ，１４ｂの上方に設けられ、かつ平面視において一対の前輪１４ａ，１４ｂ間に跨る。すなわち、フロントフェンダ８０は、前輪１４ａの上方から前輪１４ｂの上方まで繋がっている。図２を参照して、フロントフェンダ８０は、前輪１４ａの上端とグリップ１８ａとを結ぶ線分Ｌ１と交差しかつ前輪１４ｂの上端とグリップ１８ｂとを結ぶ線分Ｌ２と交差するように設けられる。リアフェンダ８２は、一対の後輪１６ａ，１６ｂの上方に設けられ、かつ平面視において一対の後輪１６ａ，１６ｂ間に跨る。すなわち、リアフェンダ８２は、後輪１６ａの上方から後輪１６ｂの上方まで繋がっている。フロントフェンダ８０は、一体もあっても、複数の部品を組み合わせて形成されてもよい。リアフェンダ８２も同様である。

【0044】

図２および図７を参照して、フロントフェンダ８０は、サスペンション調整部７４ａ，７４ｂおよびショックアブソーバ６２ａ，６２ｂにアクセス可能に２つの切り欠き状の開口８０ａ，８０ｂを含む。平面視において、サスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２はそれぞれ、開口８０ａ，８０ｂから露出する。

【0045】

図４および図９をも参照して、サスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２はそれぞれ、開口８０ａ，８０ｂの上方に位置する。言い換えれば、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの上端はそれぞれ、開口８０ａ，８０ｂの上方に位置する。また、減衰力調整部７６ａ，７６ｂもそれぞれ、開口８０ａ，８０ｂの上方に位置する。正面視において、サスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２は、フロントフェンダ８０の前端Ｂより上方に位置する。言い換えれば、正面視において、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの上端は、フロントフェンダ８０の前端Ｂより上方に位置する。

【0046】

このような車両１０によれば、グリップ１８ａ，１８ｂの近くにサスペンション調整部７４ａ，７４ｂが位置し、フロントフェンダ８０の開口８０ａ，８０ｂからサスペンション調整部７４ａ，７４ｂに直接アクセスできる。したがって、新たな電子機器を要することなく、サスペンション調整部７４ａ，７４ｂを操作でき、サスペンション５８ａ，５８ｂを容易に調整できる。

【0047】

サスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２は、前輪１４ａ，１４ｂの中心より後方に位置するので、バーハンドル１８付近からもサスペンション調整部７４ａ，７４ｂにアクセスできる。

【0048】

フロントフェンダ８０は、前輪１４ａの上端とグリップ１８ａとを結ぶ線分Ｌ１と交差しかつ前輪１４ｂの上端とグリップ１８ｂとを結ぶ線分Ｌ２と交差するように設けられるので、サスペンション調整部７４ａ，７４ｂにアクセス可能な開口８０ａ，８０ｂを、フロントフェンダ８０に容易に形成できる。

【0049】

平面視において開口８０ａ，８０ｂからサスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２が露出するので、サスペンション５８ａ，５８ｂの上部に位置するサスペンション調整部７４ａ，７４ｂに容易にアクセスできる。

【0050】

正面視においてサスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２がフロントフェンダ８０の前端Ｂより上方に位置するので、サスペンション５８ａ，５８ｂの上部に位置するサスペンション調整部７４ａ，７４ｂに容易にアクセスできる。また、フロントフェンダ８０より上方に飛び出るような長いサスペンション５８ａ，５８ｂを用いることができ、ホイールトラベルを大きくできる。

【0051】

サスペンション５８ａ，５８ｂの上端Ｔ１，Ｔ２は開口８０ａ，８０ｂの上方に位置するので、サスペンション５８ａ，５８ｂの上部に位置するサスペンション調整部７４ａ，７４ｂに容易にアクセスできる。また、フロントフェンダ８０より上方に飛び出るような長いサスペンション５８ａ，５８ｂを用いることができ、ホイールトラベルを大きくできる。

【0052】

減衰力調整部７６ａ，７６ｂによってショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの減衰力を容易に調整できる。

【0053】

ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの下端は、アッパーアーム６８ａ，６８ｂに連結されるので、サスペンションストロークを確保しながらも、アッパーアーム６８ａ，６８ｂの回避構造などが不要でありショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの設計自由度を向上できる。

【0054】

減衰力調整部７６ａ，７６ｂは、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂの上端より車幅方向外側に位置するので、ショックアブソーバ６２ａ，６２ｂが邪魔にならず、減衰力調整部７６ａ，７６ｂに円滑にアクセスできる。

【0055】

減衰力調整部７６ａ，７６ｂは、平面視においてステアリングシャフト５４の上端部からグリップ１８ａ（１８ｂ）の端部までを半径とした円Ｃの内側に位置するので、バーハンドル１８の近くに減衰力調整部７６ａ，７６ｂを配置でき、減衰力調整部７６ａ，７６ｂに容易にアクセスできる。

【0056】

負荷調整部７８ａ，７８ｂによってスプリング６４ａ，６４ｂのプリロードを容易に調整できる。

【0057】

また、車両１０によれば、フロントフェンダ８０を取り外すことなく、開口８０ａ，８０ｂを通してショックアブソーバ６２ａ，６２ｂを取り外すことができる。

【0058】

なお、上述の実施形態では、フロントフェンダ８０の開口８０ａ，８０ｂは、切り欠き状に形成されたが、これに限定されない。開口は、フロンフェンダに形成された貫通孔であってもよい。

【0059】

また、フロントフェンダ８０の開口８０ａ，８０ｂには、開閉可能なカバーが設けられてもよい。

【符号の説明】

【0060】

１０ 車両
１２ 車体フレーム
１４ａ，１４ｂ 前輪
１６ａ，１６ｂ 後輪
１８ バーハンドル
１８ａ，１８ｂ グリップ
２０ シート
２２ａ，２２ｂ フートレスト
５２ ステアリング機構
５４ ステアリングシャフト
５８ａ，５８ｂ，６０ａ，６０ｂ サスペンション
６２ａ，６２ｂ ショックアブソーバ
６４ａ，６４ｂ スプリング
６８ａ，６８ｂ アッパーアーム
７０ａ，７０ｂ ロアアーム
７４ａ，７４ｂ サスペンション調整部
７６ａ，７６ｂ 減衰力調整部
７８ａ，７８ｂ 負荷調整部
８０ フロントフェンダ
８０ａ，８０ｂ 開口
８２ リアフェンダ
Ｂ フロントフェンダの前端
Ｃ ステアリングシャフトの上端部からグリップの端部までを半径とした円
Ｌ１，Ｌ２ 前輪の上端とグリップとを結ぶ線分
Ｔ１，Ｔ２ サスペンションの上端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】