特開 2024-146571 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024146571

(43)【公開日】2024-10-15

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 25/10 20060101AFI20241004BHJP

   B62K 5/01 20130101ALI20241004BHJP

【ＦＩ】

B62K25/10

B62K5/01

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023059554

(22)【出願日】2023-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101351

【弁理士】

【氏名又は名称】辰巳 忠宏

(72)【発明者】

【氏名】吉田 昌浩

【テーマコード（参考）】

3D011

3D014

【Ｆターム（参考）】

3D011AA07

3D011AB01

3D011AC01

3D011AD04

3D011AD11

3D014DD06

3D014DF02

3D014DF33

(57)【要約】

【課題】ロアアームおよび車体フレームの応力を低減でき、ロアアームおよび車体フレームを軽くできる、車両を提供する。
【解決手段】車両１０は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に設けられる鞍乗り型のシート２０と、車体フレーム１２の前部および後部に設けられる前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１６ａ，１６ｂと、後輪１６ａ，１６ｂの間に設けられるリアギヤ３８と、シート２０の下方に設けられるエンジン２４と、アッパーアーム７２ａ，７２ｂおよびロアアーム７４ａ，７４ｂを含み、後輪１６ａ，１６ｂを支持するサスペンション６４ａ，６４ｂとを備える。ロアアーム７４ａ，７４ｂは、側面視で前後方向においてエンジン２４の後端Ｂよりも前方の位置で車体フレーム１２に接続される前アーム部７８ａ，７８ｂと、側面視で前後方向においてリアギヤ３８の中心Ｃよりも後方の位置で車体フレーム１２に接続される後アーム部８０ａ，８０ｂとを含む。
【選択図】図１３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体フレームと、
前記車体フレームに設けられる鞍乗り型のシートと、
前記車体フレームの前部に設けられる一対の前輪と、
前記車体フレームの後部に設けられる一対の後輪と、
前記一対の後輪の間に設けられるリアギヤと、
前記シートの下方に設けられる駆動源と、
アッパーアームおよびロアアームを含み、前記後輪を支持するサスペンションとを備え、
前記ロアアームは、側面視で前後方向において前記駆動源の後端よりも前方の位置で前記車体フレームに接続される前アーム部と、側面視で前後方向において前記リアギヤの中心よりも後方の位置で前記車体フレームに接続される後アーム部とを含む、車両。

【請求項2】

前記後アーム部は、側面視で前後方向において前記リアギヤの後端よりも前方の位置で前記車体フレームに接続される、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記前アーム部における前記車体フレームへの接続点は、前記後アーム部における前記車体フレームへの接続点よりも車幅方向外方に位置する、請求項１または２に記載の車両。

【請求項4】

前記ロアアームのピボット軸が、平面視においてその前方が外側に開くように車両前後方向に対して傾斜する、請求項１から３のいずれかに記載の車両。

【請求項5】

前記車体フレームは、フレーム中央部と、前記フレーム中央部よりも車幅方向の間隔が狭くなるように前記フレーム中央部から後方に延びるフレーム後部とを含み、
前記前アーム部は、前記フレーム中央部に接続される、請求項１から４のいずれかに記載の車両。

【請求項6】

前記後アーム部は、前記フレーム後部に接続される、請求項５に記載の車両。

【請求項7】

前記後アーム部と前記アッパーアームとを連結するために上下方向に延びる連結ブラケットをさらに含み、
前記リアギヤに接触しないように前記連結ブラケットの車両中央側が湾曲する、請求項１から６のいずれかに記載の車両。

【請求項8】

前記サスペンションは、前記車体フレームと前記ロアアームとを連結するショックアブソーバをさらに含む、請求項１から７のいずれかに記載の車両。

【請求項9】

前記ショックアブソーバは、前記アッパーアームの前方に位置する、請求項８に記載の車両。

【請求項10】

前記アッパーアームは、前記ショックアブソーバを避けるように曲がって形成される、請求項９に記載の車両。

【請求項11】

前記前アーム部は屈曲部を有し、
前記ショックアブソーバは、前記屈曲部近傍において前記ロアアームに接続される、請求項８から１０のいずれかに記載の車両。

【請求項12】

前記ロアアームは、前記屈曲部と前記後アーム部とを連結する補強部材をさらに含み、
前記ショックアブソーバは、前記補強部材に接続される、請求項１１に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は車両に関し、より特定的にはＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの鞍乗り型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

この種の従来技術の一例として、特許文献１において鞍乗り型車両が開示されている。この車両は、ロアパイプと、ロアパイプの後端から上方に延びるリアパイプと、ロアパイプおよびリアパイプを連結するリアサスペンションアーム支持パイプと、後輪を支持する後輪サスペンションとを含む。後輪サスペンションは、ロアパイプの後部およびリアサスペンションアーム支持パイプの後部を連結する。後輪サスペンションは、フロントアーム部とバックアーム部とを有しかつロアパイプの後部に接続されるロアアームと、リアサスペンションアーム支持パイプに接続されるアッパーアームと、ロアアームのバックアーム部とリアパイプとの間に配置される後輪ショックアブソーバとを含む。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】米国特許第７７７０９０７号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

この車両では、ロアアームのフロントアーム部およびバックアーム部は、ロアパイプに対して略同角度をなすように傾斜して、ロアパイプに接続される。すなわち、フロントアーム部とバックアーム部とは、それぞれの端部がさほど開かずにロアパイプに接続される。したがって、ロアアームのアームスパンを広げてロアアームおよびロアパイプの応力を低減する点について改良の余地がある。

【0005】

それゆえにこの発明の主たる目的は、ロアアームおよび車体フレームの応力を低減でき、ロアアームおよび車体フレームを軽くできる、車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上述の目的を達成するために、車体フレームと、車体フレームに設けられる鞍乗り型のシートと、車体フレームの前部に設けられる一対の前輪と、車体フレームの後部に設けられる一対の後輪と、一対の後輪の間に設けられるリアギヤと、シートの下方に設けられる駆動源と、アッパーアームおよびロアアームを含み、後輪を支持するサスペンションとを備え、ロアアームは、側面視で前後方向において駆動源の後端よりも前方の位置で車体フレームに接続される前アーム部と、側面視で前後方向においてリアギヤの中心よりも後方の位置で車体フレームに接続される後アーム部とを含む、車両が提供される。

【0007】

この発明では、後輪側のサスペンションのロアアームについて、前アーム部は、側面視で前後方向において駆動源の後端よりも前方の位置で車体フレームに接続され、後アーム部は、側面視で前後方向においてリアギヤの中心よりも後方の位置で車体フレームに接続される。このように、前アーム部を駆動源の側方まで延ばして、前アーム部における車体フレームへの接続点を前方に位置させる。また、前アーム部と後アーム部とを、平面視において一対の後輪の中心を結ぶ直線の両側に開く形で車体フレームに接続する。すなわち、前アーム部および後アーム部を、一対の後輪の中心を結ぶ直線に対して前後に傾斜させる。これによって、ロアアームのアームスパンを広げてロアアームおよび車体フレームの応力を低減でき、ロアアームおよび車体フレームを軽くできる。

【0008】

好ましくは、後アーム部は、側面視で前後方向においてリアギヤの後端よりも前方の位置で車体フレームに接続される。この場合、車両の腹打ち、すなわち車両の下面が地面に接触することを抑制できる。

【0009】

また好ましくは、前アーム部における車体フレームへの接続点は、後アーム部における車体フレームへの接続点よりも車幅方向外方に位置する。この場合、ロアアームのピボット軸を前開きとなるように傾斜させ易くなり、駆動源を後方に配置し易くなる。

【0010】

さらに好ましくは、ロアアームのピボット軸が、平面視においてその前方が外側に開くように車両前後方向に対して傾斜する。この場合、ロアアームのピボット軸が前開きとなるように傾斜し、駆動源を後方に配置し易くなる。

【0011】

好ましくは、車体フレームは、フレーム中央部と、フレーム中央部よりも車幅方向の間隔が狭くなるようにフレーム中央部から後方に延びるフレーム後部とを含み、前アーム部は、フレーム中央部に接続される。この場合、前アーム部における車体フレームへの接続点を前方に位置させることができ、ロアアームのアームスパンを広くできる。

【0012】

また好ましくは、後アーム部は、フレーム後部に接続される。この場合、後アーム部における車体フレームへの接続点を後方に位置させることができ、ロアアームのアームスパンを広くできる。

【0013】

さらに好ましくは、後アーム部とアッパーアームとを連結するために上下方向に延びる連結ブラケットをさらに含み、リアギヤに接触しないように連結ブラケットの車両中央側が湾曲する。この場合、アッパーアーム長およびロアアーム長を適切に確保できるとともに、リアギヤを組み立て易くなる。

【0014】

好ましくは、サスペンションは、車体フレームとロアアームとを連結するショックアブソーバをさらに含む。この場合、ショックアブソーバをロアアームに接続することによって、長いショックアブソーバを用いることができる。

【0015】

また好ましくは、ショックアブソーバは、アッパーアームの前方に位置する。

【0016】

さらに好ましくは、アッパーアームは、ショックアブソーバを避けるように曲がって形成される。この場合、ショックアブソーバをアッパーアームの前方に配置し易くなる。

【0017】

好ましくは、前アーム部は屈曲部を有し、ショックアブソーバは、屈曲部近傍においてロアアームに接続される。

【0018】

また好ましくは、ロアアームは、屈曲部と後アーム部とを連結する補強部材をさらに含み、ショックアブソーバは、補強部材に接続される。

【発明の効果】

【0019】

この発明によれば、ロアアームおよび車体フレームの応力を低減でき、ロアアームおよび車体フレームを軽くできる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】この発明の一実施形態に係る車両を示す側面図である。

【図2】図１の車両を示す平面図である。

【図3】図１の車両を示す底面図である。

【図4】図１の車両を示す正面図である。

【図5】図１の車両を示す背面図である。

【図6】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す側面図である。

【図7】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す平面図である。

【図8】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す底面図である。

【図9】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す正面図である。

【図10】図１の車両から車輪およびフロントフェンダ等を取り外した状態を示す背面図である。

【図11】図１の車両の内部構造を示す平面図である。

【図12】図１１のＡ－Ａ断面図である。

【図13】後輪側のサスペンション近傍を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。

【0022】

図中において、「Ｆｒ」は前方を示し、「Ｒｒ」は後方を示し、「Ｒ」は右方を示し、「Ｌ」は左方を示し、「Ｕ」は上方を示し、「Ｌｏ」は下方を示す。

【0023】

図１～図５を参照して、この発明の一実施形態に係る車両１０は、鞍乗型車両、より具体的には四輪タイプのＡＴＶであり、車体フレーム１２と、一対の前輪１４ａ，１４ｂと、一対の後輪１６ａ，１６ｂと、バーハンドル１８と、鞍乗り型のシート２０と、一対のフートレスト２２ａ，２２ｂとを含む。

【0024】

図６～図１０をも参照して、車体フレーム１２は、フレーム中央部１２ａと、フレーム中央部１２ａよりも車幅方向の間隔が漸次狭くなるようにフレーム中央部１２ａから後方に延びるフレーム後部１２ｂとを含む。一対の前輪１４ａ，１４ｂは、一対のサスペンション６２ａ，６２ｂ（後述）を介して車体フレーム１２の前部に設けられる。一対の後輪１６ａ，１６ｂは、一対のサスペンション６４ａ，６４ｂ（後述）を介して車体フレーム１２の後部に設けられる。バーハンドル１８は、車幅方向中央部においてステアリングシャフト５８（後述）の上部に接続され、かつ側面視で前輪１４ａ，１４ｂの上方に設けられる。シート２０は、車幅方向中央部に設けられ、側面視で前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１６ａ，１６ｂよりも上方かつ前輪１４ａ，１４ｂと後輪１６ａ，１６ｂとの間に設けられ、車体フレーム１２に支持される。一対のフートレスト２２ａ，２２ｂはそれぞれ、運転者の足を載せる部分であり、側面視で前輪１４ａ，１４ｂと後輪１６ａ，１６ｂとの間に配置され、車体フレーム１２に設けられる。

【0025】

図１１および図１２を参照して、車両１０はさらに、原動機としてのエンジン２４と、無段変速機２６と、変速機２８とを含む。エンジン２４、無段変速機２６および変速機２８は、車体フレーム１２に設けられる。

【0026】

この実施形態では、エンジン２４は、並列２気筒エンジンであり、シート２０の下方に設けられる。エンジン２４は、車体フレーム１２の前後方向中央部よりやや後方において、斜め後方に傾斜するように配置される。すなわち、エンジン２４は、リアミッドシップにレイアウトされる。エンジン２４からの出力が伝達される無段変速機２６は、エンジン２４の外方（この実施形態では、左方）に設けられる。変速機２８は、無段変速機２６からの出力を変速するために、エンジン２４の前方に設けられる。したがって、エンジン２４と変速機２８とは、無段変速機２６を介して接続される。

【0027】

車両１０はさらに、変速機２８に接続されかつ前後方向に延びるプロペラシャフト３０と、プロペラシャフト３０の前端部に接続されかつ前後方向に延びる前部シャフト３２と、変速機２８からプロペラシャフト３０および前部シャフト３２を介して伝達される回転を一対の前輪１４ａ，１４ｂに伝達する回転伝達部３４（図８参照）と、プロペラシャフト３０の後端部に接続されかつ前後方向に延びる後部シャフト（図示せず）と、変速機２８からプロペラシャフト３０および後部シャフトを介して伝達される回転を一対の後輪１６ａ，１６ｂに伝達する回転伝達部３６とを含む。回転伝達部３６は、リアギヤ３８と、一対のドライブシャフト４０ａ，４０ｂとを含む（図１０参照）。リアギヤ３８は、一対の後輪１６ａ，１６ｂの間に設けられ、リアギヤ３８には、後部シャフトの回転が伝達される。一対のドライブシャフト４０ａ，４０ｂはそれぞれ、リアギヤ３８と一対の後輪１６ａ，１６ｂとの間に設けられる。したがって、リアギヤ３８の回転は、一対のドライブシャフト４０ａ，４０ｂを介して一対の後輪１６ａ，１６ｂに伝達される。

【0028】

回転伝達部３４は、前部シャフト３２、プロペラシャフト３０、変速機２８および無段変速機２６を介してエンジン２４に連結される。回転伝達部３６は、後部シャフト、プロペラシャフト３０、変速機２８および無段変速機２６を介してエンジン２４に連結される。したがって、エンジン２４の回転は、無段変速機２６および変速機２８によって変速された後、プロペラシャフト３０、前部シャフト３２および回転伝達部３４を介して一対の前輪１４ａ，１４ｂに伝達される。それにより、一対の前輪１４ａ，１４ｂが回転する。また、エンジン２４の回転は、無段変速機２６および変速機２８によって変速された後、プロペラシャフト３０、後部シャフト、および回転伝達部３６を介して一対の後輪１６ａ，１６ｂに伝達される。それにより、一対の後輪１６ａ，１６ｂが回転する。

【0029】

車両１０はさらに、エンジン２４に吸気するためにエンジン２４に接続される吸気管４２と、吸気管４２に接続されるエアクリーナ４４と、エンジン２４から排気するためにエンジン２４に接続される排気管４６と、排気管４６に接続されるマフラ４８とを含む。

【0030】

エアクリーナ４４は、正面視においてエンジン２４と重なるようにエンジン２４の前方に設けられ、かつシート２０の下方に設けられる。マフラ４８は、エンジン２４の後方に設けられる。吸気管４２はエンジン２４の前部に接続され、排気管４６はエンジン２４の後部に接続される。したがって、エンジン２４は、前方吸気、後方排気の構造を呈する。

【0031】

車両１０はさらに、エンジン２４へ供給される燃料が収容される燃料タンク５０と、燃料タンク５０の上方に設けられるバッテリ５２および電装ボックス５４とを含む。

【0032】

燃料タンク５０は、変速機２８の前方斜め上方かつエアクリーナ４４の前方に設けられる。バッテリ５２および電装ボックス５４は、並置され、かつシート２０の前方に設けられる。

【0033】

車両１０はさらに、一対の前輪１４ａ，１４ｂを操舵するステアリング機構５６を含む。

【0034】

ステアリング機構５６は、ステアリングシャフト５８と、ステアリングシャフト５８に設けられる電動パワーステアリング（ＥＰＳ）６０とを含む。ステアリングシャフト５８は、シート２０の前方に設けられる。電動パワーステアリング６０は、燃料タンク５０の前方に設けられる。

【0035】

車両１０はさらに、車体フレーム１２に設けられかつ一対の前輪１４ａ，１４ｂを懸架する一対のサスペンション６２ａ，６２ｂと、車体フレーム１２に設けられかつ一対の後輪１６ａ，１６ｂを懸架する一対のサスペンション６４ａ，６４ｂとを含む。

【0036】

図６～図８および図１０を参照して、一対のサスペンション６４ａ，６４ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂと、スプリング６８ａ，６８ｂと、リザーバタンク７０ａ，７０ｂと、アッパーアーム７２ａ，７２ｂと、ロアアーム７４ａ，７４ｂと、ナックル７６ａ，７６ｂとを含む。

【0037】

スプリング６８ａ，６８ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂの外周に嵌められる。ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂはそれぞれ、リザーバタンク７０ａ，７０ｂに、上端部で接続される。アッパーアーム７２ａ，７２ｂはそれぞれ、車体フレーム１２に揺動可能に接続される。ロアアーム７４ａ，７４ｂはそれぞれ、アッパーアーム７２ａ，７２ｂの下方に位置し、車体フレーム１２に揺動可能に接続される。ナックル７６ａ，７６ｂはそれぞれ、アッパーアーム７２ａ，７２ｂとロアアーム７４ａ，７４ｂとを連結する。ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂはそれぞれ、アッパーアーム７２ａ，７２ｂの前方に位置し、車体フレーム１２とロアアーム７４ａ，７４ｂとを連結する。アッパーアーム７２ａ，７２ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂを避けるように曲がって形成される。

【0038】

ロアアーム７４ａ，７４ｂはそれぞれ、前アーム部７８ａ，７８ｂと、後アーム部８０ａ，８０ｂとを含む。

【0039】

図８および図１３を参照して、前アーム部７８ａ，７８ｂは、側面視で前後方向においてエンジン２４の後端Ｂよりも前方の位置で車体フレーム１２に接続される。前アーム部７８ａ，７８ｂは、フレーム中央部１２ａに接続される。後アーム部８０ａ，８０ｂは、側面視で前後方向において、リアギヤ３８の中心Ｃよりも後方かつリアギヤ３８の後端Ｄよりも前方の位置で車体フレーム１２に接続される。後アーム部８０ａ，８０ｂは、フレーム後部１２ｂに接続される。前アーム部７８ａ，７８ｂにおける車体フレーム１２への接続点Ｅ１，Ｅ２はそれぞれ、後アーム部８０ａ，８０ｂにおける車体フレーム１２への接続点Ｆ１，Ｆ２よりも車幅方向外方に位置する。したがって、ロアアーム７４ａ，７４ｂの仮想的なピボット軸Ｇ１，Ｇ２が、平面視においてその前方が外側に開くように車両前後方向に対して傾斜する。

【0040】

前アーム部７８ａ，７８ｂはそれぞれ、屈曲部８２ａ，８２ｂを有する。ロアアーム７４ａ，７４ｂはそれぞれ、屈曲部８２ａ，８２ｂと後アーム部８０ａ，８０ｂとを連結する補強部材８４ａ，８４ｂをさらに含む。ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂはそれぞれ、屈曲部８２ａ，８２ｂ近傍においてロアアーム７４ａ，７４ｂに接続され、より具体的には、補強部材８４ａ，８４ｂに接続される。

【0041】

図１０を参照して、後アーム部８０ａ，８０ｂとアッパーアーム７２ａ，７２ｂとはそれぞれ、上下方向に延びる連結ブラケット８６ａ，８６ｂによって連結される。リアギヤ３８に接触しないように、連結ブラケット８６ａ，８６ｂの車両中央側Ｈ１，Ｈ２が湾曲している。

【0042】

図１～図５に戻って、車両１０はさらに、フロントフェンダ８８と、リアフェンダ９０とを含む。フロントフェンダ８８は、一対の前輪１４ａ，１４ｂの上方に設けられ、かつ平面視において一対の前輪１４ａ，１４ｂ間に跨る。リアフェンダ９０は、一対の後輪１６ａ，１６ｂの上方に設けられ、かつ平面視において一対の後輪１６ａ，１６ｂ間に跨る。

【0043】

このような車両１０によれば、後輪側のサスペンション６４ａ，６４ｂのロアアーム７４ａ，７４ｂについて、前アーム部７８ａ，７８ｂは、側面視で前後方向においてエンジン２４の後端Ｂよりも前方の位置で車体フレーム１２に接続され、後アーム部８０ａ，８０ｂは、側面視で前後方向においてリアギヤ３８の中心Ｃよりも後方の位置で車体フレーム１２に接続される。このように、前アーム部７８ａ，７８ｂをエンジン２４の側方まで延ばして、前アーム部７８ａ，７８ｂにおける車体フレーム１２への接続点Ｅ１，Ｅ２を前方に位置させる。また、前アーム部７８ａ，７８ｂと後アーム部８０ａ，８０ｂとを、平面視において一対の後輪１６ａ，１６ｂの中心を結ぶ直線Ｐ（図８参照）の両側に開く形で車体フレーム１２に接続する。すなわち、前アーム部７８ａ，７８ｂおよび後アーム部８０ａ，８０ｂを、一対の後輪１６ａ，１６ｂの中心を結ぶ直線Ｐに対して前後に傾斜させる。これによって、ロアアーム７４ａ，７４ｂのアームスパンＳ（図１３参照）を広げてロアアーム７４ａ，７４ｂおよび車体フレーム１２の応力を低減でき、ロアアーム７４ａ，７４ｂおよび車体フレーム１２を軽くできる。

【0044】

後アーム部８０ａ，８０ｂは、側面視で前後方向においてリアギヤ３８の後端Ｄよりも前方の位置で車体フレーム１２に接続されるので、車両１２の腹打ち、すなわち車両１２の下面が地面に接触することを抑制できる。

【0045】

前アーム部７８ａ，７８ｂにおける車体フレーム１２への接続点Ｅ１，Ｅ２は、後アーム部８０ａ，８０ｂにおける車体フレーム１２への接続点Ｆ１，Ｆ２よりも車幅方向外方に位置するので、ロアアーム７４ａ，７４ｂのピボット軸Ｇ１，Ｇ２を前開きとなるように傾斜させ易くなり、エンジン２４を後方に配置し易くなる。

【0046】

ロアアーム７４ａ，７４ｂのピボット軸Ｇ１，Ｇ２が、平面視においてその前方が外側に開くように車両前後方向に対して傾斜するので、ロアアーム７４ａ，７４ｂのピボット軸Ｇ１，Ｇ２が前開きとなるように傾斜し、エンジン２４を後方に配置し易くなる。

【0047】

前アーム部７８ａ，７８ｂは、フレーム中央部１２ａに接続されるので、前アーム部７８ａ，７８ｂにおける車体フレーム１２への接続点Ｅ１，Ｅ２を前方に位置させることができ、ロアアーム７４ａ，７４ｂのアームスパンＳを広くできる。

【0048】

後アーム部８０ａ，８０ｂは、フレーム後部１２ｂに接続されるので、後アーム部８０ａ，８０ｂにおける車体フレーム１２への接続点Ｆ１，Ｆ２を後方に位置させることができ、ロアアーム７４ａ，７４ｂのアームスパンＳを広くできる。

【0049】

リアギヤ３８に接触しないように連結ブラケット８６ａ，８６ｂの車両中央側Ｈ１，Ｈ２が湾曲するので、アッパーアーム長およびロアアーム長を適切に確保できるとともに、リアギヤ３８を組み立て易くなる。

【0050】

ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂをロアアーム７４ａ，７４ｂに接続することによって、長いショックアブソーバを用いることができる。

【0051】

アッパーアーム７２ａ，７２ｂは、ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂを避けるように曲がって形成されるので、ショックアブソーバ６６ａ，６６ｂをアッパーアーム７２ａ，７２ｂの前方に配置し易くなる。

【0052】

上述の実施形態では、原動機としてエンジン２４が用いられたが、これに限定されない。原動機はモータであってもよい。

【符号の説明】

【0053】

１０ 車両
１２ 車体フレーム
１２ａ フレーム中央部
１２ｂ フレーム後部
１４ａ，１４ｂ 前輪
１６ａ，１６ｂ 後輪
１８ バーハンドル
２０ シート
２２ａ，２２ｂ フートレスト
２４ エンジン
３８ リアギヤ
６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ サスペンション
６６ａ，６６ｂ ショックアブソーバ
７２ａ，７２ｂ アッパーアーム
７４ａ，７４ｂ ロアアーム
７８ａ，７８ｂ 前アーム部
８０ａ，８０ｂ 後アーム部
８２ａ，８２ｂ 屈曲部
８４ａ，８４ｂ 補強部材
８６ａ，８６ｂ 連結ブラケット
Ｂ エンジンの後端
Ｃ リアギヤの中心
Ｄ リアギヤの後端
Ｅ１，Ｅ２ 前アーム部における車体フレームへの接続点
Ｆ１，Ｆ２ 後アーム部における車体フレームへの接続点
Ｇ１，Ｇ２ ピボット軸
Ｈ１，Ｈ２ 連結ブラケットの車両中央側
Ｓ アームスパン

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】