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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024147048
(43)【公開日】2024-10-16
(54)【発明の名称】トランスミッション構造
(51)【国際特許分類】
F16H 61/02 20060101AFI20241008BHJP
F16H 61/04 20060101ALI20241008BHJP
F16H 61/686 20060101ALI20241008BHJP
F16H 59/68 20060101ALI20241008BHJP
B60K 17/10 20060101ALI20241008BHJP
【ＦＩ】
F16H61/02
F16H61/04
F16H61/686
F16H59/68
B60K17/10 D
B60K17/10 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】20
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023059816
(22)【出願日】2023-04-03
(71)【出願人】
【識別番号】000125853
【氏名又は名称】株式会社 神崎高級工機製作所
(74)【代理人】
【識別番号】110001597
【氏名又は名称】弁理士法人アローレインターナショナル
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼橋 拓海
(72)【発明者】
【氏名】小和田 七洋
(72)【発明者】
【氏名】岩木 浩二
(72)【発明者】
【氏名】本岡 亮
(72)【発明者】
【氏名】小倉 康平
【テーマコード（参考）】
3D042
3J552
【Ｆターム（参考）】
3D042AA01
3D042AB07
3D042AB11
3D042BA02
3D042BA07
3D042BA08
3D042BC07
3D042BD02
3D042BD08
3J552MA02
3J552MA04
3J552MA10
3J552MA21
3J552NA05
3J552NB01
3J552PA02
3J552PA20
3J552RA02
3J552SA03
3J552SA31
3J552SB31
3J552SB33
3J552VA07W
3J552VA11W
3J552VA37Z
3J552VA52Z
3J552VA62W
3J552VB01Z
(57)【要約】
【課題】走行駆動状態中に駆動状態を遮断し、再度、走行駆動状態に復帰させる際の走行フィーリングを向上させ得るトランスミッション構造を提供する。
【解決手段】制御装置は、変速操作部材が前進又は後進操作されている状態で動力遮断信号を入力すると、選択されている変速段の伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるようにクラッチアクチュエータを作動させ、動力遮断信号の有効中においては、走行状態に基づいて選択された予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるようにクラッチアクチュエータを作動させつつ、予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるようにＨＳＴアクチュエータを作動させ、動力遮断信号の取り消し信号を入力すると、その時点での予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構が係合状態となるようにクラッチアクチュエータを作動させる。
【選択図】図１
【解決手段】制御装置は、変速操作部材が前進又は後進操作されている状態で動力遮断信号を入力すると、選択されている変速段の伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるようにクラッチアクチュエータを作動させ、動力遮断信号の有効中においては、走行状態に基づいて選択された予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるようにクラッチアクチュエータを作動させつつ、予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるようにＨＳＴアクチュエータを作動させ、動力遮断信号の取り消し信号を入力すると、その時点での予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構が係合状態となるようにクラッチアクチュエータを作動させる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、
複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速及び当該トランスミッション構造のＴＭ速比の少なくとも一方を検出する走行センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材が前進位置又は後進位置に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と一致している駆動状態においては、その時点の走行状態に応じた変速段を現出させる為のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、当該変速段において前記変速操作部材の操作状態に応じた駆動回転速が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記駆動状態において動力遮断信号を入力すると、選択されている変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、
動力遮断信号の有効中においては、車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態に基づいて係合させるべき予定変速段を判断し、前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速に応じた出力状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進又は後進操作されている状態において動力遮断信号の取り消し信号が入力されて駆動状態に復帰する際には、その時点での予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速及び当該トランスミッション構造のＴＭ速比の少なくとも一方を検出する走行センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材が前進位置又は後進位置に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と一致している駆動状態においては、その時点の走行状態に応じた変速段を現出させる為のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、当該変速段において前記変速操作部材の操作状態に応じた駆動回転速が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記駆動状態において動力遮断信号を入力すると、選択されている変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、
動力遮断信号の有効中においては、車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態に基づいて係合させるべき予定変速段を判断し、前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速に応じた出力状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進又は後進操作されている状態において動力遮断信号の取り消し信号が入力されて駆動状態に復帰する際には、その時点での予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項2】
前記伝動機構は、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を、前記入力側第１及び第２伝動機構より伝動方向下流側に配置される変速出力軸に、出力側第１変速比で作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力する前進側伝動機構及び後進側伝動機構とを含み、
前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み、
前記制御装置は、
車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第１／第２速段切替速以下の第１速段範囲内の際には、前記入力側第１クラッチ機構と前記出力側第１クラッチ機構と前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第１速段を予定変速段と判断し、
車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第１／第２速段切替速より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第２クラッチ機構と前記出力側第２クラッチ機構と前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第２速段を前記予定変速段と判断するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション構造。
前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み、
前記制御装置は、
車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第１／第２速段切替速以下の第１速段範囲内の際には、前記入力側第１クラッチ機構と前記出力側第１クラッチ機構と前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第１速段を予定変速段と判断し、
車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第１／第２速段切替速より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第２クラッチ機構と前記出力側第２クラッチ機構と前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第２速段を前記予定変速段と判断するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション構造。
【請求項3】
前記制御装置は、
駆動状態復帰の際に、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と同じである場合、又は、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向であるが予め設定されたゼロ速近傍しきい値以下の値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を前記予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して係合状態へ移行させ、
駆動状態復帰の際に、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つ前記ゼロ速近傍しきい値を越えた値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対の前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を前記予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して係合状態へ移行させ、
駆動状態復帰の際に前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対の前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して当該クラッチ機構を係合状態へ移行させた場合には、当該クラッチ機構が所定タイミングで解除状態へ移行し、さらに、前記走行状態のゼロ速に応じて前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構が係合状態へ移行されるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション構造。
駆動状態復帰の際に、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と同じである場合、又は、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向であるが予め設定されたゼロ速近傍しきい値以下の値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を前記予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して係合状態へ移行させ、
駆動状態復帰の際に、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つ前記ゼロ速近傍しきい値を越えた値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対の前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を前記予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して係合状態へ移行させ、
駆動状態復帰の際に前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対の前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して当該クラッチ機構を係合状態へ移行させた場合には、当該クラッチ機構が所定タイミングで解除状態へ移行し、さらに、前記走行状態のゼロ速に応じて前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構が係合状態へ移行されるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション構造。
【請求項4】
前記所定タイミングは、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構が係合状態へ移行された時点から予め設定された所定時間が経過した時点とされている請求項３に記載のトランスミッション構造。
【請求項5】
前記所定タイミングは、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を係合状態へ移行させる時点とされている請求項３に記載のトランスミッション構造。
【請求項6】
前記伝動機構は、さらに、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構を介して前記変速出力軸に作動連結された走行出力軸と、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構とを備え、
前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備え、
前記制御装置は、
車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第２速段範囲よりも高速の第３速段範囲内の際には、前記入力側第２クラッチ機構と前記出力側第３クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第３速段を予定変速段と判断するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション構造。
前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備え、
前記制御装置は、
車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第２速段範囲よりも高速の第３速段範囲内の際には、前記入力側第２クラッチ機構と前記出力側第３クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第３速段を予定変速段と判断するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション構造。
【請求項7】
前記制御装置は、
駆動状態復帰の際に、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と同じである場合、又は、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向であるが予め設定されたゼロ速近傍しきい値以下の値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた進行方向で且つその時点の車速に応じた変速段を予定変速段と判断し、
駆動状態復帰の際に、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つ前記ゼロ速近傍しきい値を越えた値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つその時点の車速に応じた変速段を前記予定変速段と判断するように構成されていることを特徴とする請求項６に記載のトランスミッション構造。
駆動状態復帰の際に、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と同じである場合、又は、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向であるが予め設定されたゼロ速近傍しきい値以下の値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた進行方向で且つその時点の車速に応じた変速段を予定変速段と判断し、
駆動状態復帰の際に、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つ前記ゼロ速近傍しきい値を越えた値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つその時点の車速に応じた変速段を前記予定変速段と判断するように構成されていることを特徴とする請求項６に記載のトランスミッション構造。
【請求項8】
前記制御装置は、係合させるべき予定変速段の判断についてはＴＭ速比に基づき行ないつつ、ゼロ速近傍しきい値を越えているか否かの判断については車速に基づいて行うように構成されている３又は６に記載のトランスミッション構造。
【請求項9】
駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、
複数の変速段を有する伝動機構と、前記駆動輪を前進方向へ駆動する前進駆動状態及び後進方向へ駆動する後進駆動状態をそれぞれ現出可能な前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構を含み、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速及び当該トランスミッション構造のＴＭ速比の少なくとも一方を検出する走行センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材が前進位置又は後進位置に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作位置と一致している駆動状態においては、その時点の走行状態に応じた変速段を現出させる為のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、当該変速段において前記変速操作部材の操作状態に応じた駆動回転速が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進位置又は後進位置からニュートラル位置へ操作されると、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の双方が解除状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材がニュートラル位置に位置されている際には、その時点の前記走行状態に基づき係合させるべき予定変速段を判断し、前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つその他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材がニュートラル位置から前進位置又は後進位置へ操作されて駆動状態に復帰する際には、その時点の前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が解除状態から係合状態へ移行するように前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
複数の変速段を有する伝動機構と、前記駆動輪を前進方向へ駆動する前進駆動状態及び後進方向へ駆動する後進駆動状態をそれぞれ現出可能な前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構を含み、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速及び当該トランスミッション構造のＴＭ速比の少なくとも一方を検出する走行センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材が前進位置又は後進位置に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作位置と一致している駆動状態においては、その時点の走行状態に応じた変速段を現出させる為のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、当該変速段において前記変速操作部材の操作状態に応じた駆動回転速が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進位置又は後進位置からニュートラル位置へ操作されると、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の双方が解除状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材がニュートラル位置に位置されている際には、その時点の前記走行状態に基づき係合させるべき予定変速段を判断し、前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つその他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材がニュートラル位置から前進位置又は後進位置へ操作されて駆動状態に復帰する際には、その時点の前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が解除状態から係合状態へ移行するように前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項10】
前記制御装置は、前記変速操作部材のニュートラル位置から前進位置又は後進位置への操作に応じて駆動状態に復帰する際の予定変速段が、前記変速操作部材の前後進操作位置に応じた進行方向とは異なる方向の回転駆動力を出力する変速段である場合には、駆動状態復帰の際に係合状態へ移行させた伝動方向最下流クラッチ機構を、係合状態へ移行させてから所定時間経過後に解除状態へ移行させるように構成されていることを特徴とする請求項９に記載のトランスミッション構造。
【請求項11】
前記制御装置は、前記変速操作部材のニュートラル位置から前進位置又は後進位置への操作に応じて駆動状態に復帰する際の予定変速段が、前記変速操作部材の前後進操作位置に応じた進行方向とは異なる方向の回転駆動力を出力する変速段である場合には、前記走行状態の変化に応じて次の変速段の伝動方向最下流クラッチ機構を係合状態へ移行させるタイミングで、駆動状態復帰の際に係合状態へ移行されたクラッチ機構を解除状態へ移行するように構成されていることを特徴とする請求項９に記載のトランスミッション構造。
【請求項12】
前記伝動機構は、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を、前記入力側第１及び第２伝動機構より伝動方向下流側に配置される変速出力軸に、出力側第１変速比で作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力する前進側伝動機構及び後進側伝動機構とを含み、
前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含むことを特徴とする請求項１０又は１１に記載のトランスミッション構造。
前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含むことを特徴とする請求項１０又は１１に記載のトランスミッション構造。
【請求項13】
前記伝動機構は、さらに、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構を介して前記変速出力軸に作動連結された走行出力軸と、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構とを備え、
前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備えることを特徴とする請求項１２に記載のトランスミッション構造。
前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備えることを特徴とする請求項１２に記載のトランスミッション構造。
【請求項14】
駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、
複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、車速に応じた変速段が現出するように前記クラッチアクチュエータを作動させ且つ前記変速操作部材の操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材の操作方向及び車速に基づいて画される一の変速段での駆動状態において動力遮断信号を入力すると、前記一の変速段での駆動状態を現出させる複数のクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されている状態での動力遮断信号の有効中においては、前記変速操作部材の操作方向に応じた駆動方向で且つその時点の車速に対応した予定変速段を判断し、前記予定変速段を現出させる複数のクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されている状態において動力遮断信号の取り消し信号を入力すると、その時点での予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、車速に応じた変速段が現出するように前記クラッチアクチュエータを作動させ且つ前記変速操作部材の操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材の操作方向及び車速に基づいて画される一の変速段での駆動状態において動力遮断信号を入力すると、前記一の変速段での駆動状態を現出させる複数のクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されている状態での動力遮断信号の有効中においては、前記変速操作部材の操作方向に応じた駆動方向で且つその時点の車速に対応した予定変速段を判断し、前記予定変速段を現出させる複数のクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されている状態において動力遮断信号の取り消し信号を入力すると、その時点での予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項15】
前記伝動機構は、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を、前記入力側第１及び第２伝動機構より伝動方向下流側に配置される変速出力軸に、出力側第１変速比で作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力する前進側伝動機構及び後進側伝動機構とを含み、
前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み、
前記制御装置は、
前記変速操作部材の前後進操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係脱の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
車速が第１速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせることで前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
車速が第１速段範囲より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させつつ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１４に記載のトランスミッション構造。
前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み、
前記制御装置は、
前記変速操作部材の前後進操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係脱の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
車速が第１速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせることで前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
車速が第１速段範囲より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させつつ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１４に記載のトランスミッション構造。
【請求項16】
前記変速操作部材は、車速設定部材及び前後進切替操作部材を含み、
前記制御装置は、前記車速設定部材の操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記前後進切替操作部材の操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係脱の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１５に記載のトランスミッション構造。
前記制御装置は、前記車速設定部材の操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記前後進切替操作部材の操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係脱の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１５に記載のトランスミッション構造。
【請求項17】
前記伝動機構は、さらに、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構を介して前記変速出力軸に作動連結された走行出力軸と、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構とを備え、
前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備え、
前記制御装置は、車速が第２速段範囲よりも高速の第３速段範囲内の際には第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構が解除状態とされ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態とされ、且つ、前記前進側クラッチ機構が解除状態とされるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１５に記載のトランスミッション構造。
前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備え、
前記制御装置は、車速が第２速段範囲よりも高速の第３速段範囲内の際には第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構が解除状態とされ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態とされ、且つ、前記前進側クラッチ機構が解除状態とされるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１５に記載のトランスミッション構造。
【請求項18】
前記動力遮断信号は、ブレーキ操作部材からのブレーキ係合操作信号、又は、クラッチ操作部材からのクラッチ解除操作信号であることを特徴とする請求項１４から１７の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項19】
駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、
前記駆動輪を前進方向へ駆動する前進駆動状態及び後進方向へ駆動する後進駆動状態をそれぞれ現出可能な前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構を含み、複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記変速操作部材の前後進操作に応じた駆動方向で且つ車速に応じた変速段が現出するように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の変速操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材の前進操作又は後進操作からのニュートラル操作に基づくニュートラル信号を入力すると、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の双方が解除状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
前記ニュートラル信号の有効中においては、その時点の車速に対応した予定変速段を判断し、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の解除状態を維持し且つ前記予定変速段を現出させる複数のクラッチ機構のうち前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構以外のクラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されると、前記変速操作部材の操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
前記駆動輪を前進方向へ駆動する前進駆動状態及び後進方向へ駆動する後進駆動状態をそれぞれ現出可能な前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構を含み、複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記変速操作部材の前後進操作に応じた駆動方向で且つ車速に応じた変速段が現出するように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の変速操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材の前進操作又は後進操作からのニュートラル操作に基づくニュートラル信号を入力すると、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の双方が解除状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
前記ニュートラル信号の有効中においては、その時点の車速に対応した予定変速段を判断し、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の解除状態を維持し且つ前記予定変速段を現出させる複数のクラッチ機構のうち前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構以外のクラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、
前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されると、前記変速操作部材の操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項20】
前記伝動機構は、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を、前記入力側第１及び第２伝動機構より伝動方向下流側に配置される変速出力軸に、出力側第１変速比で作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構とを含み、
前記前進側及び後進側クラッチ機構は、それぞれ、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力するように構成され、
前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み、
前記制御装置は、
前記変速操作部材の前後進操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係合状態及び解除状態の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
車速が第１速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせることで前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
車速が第１速段範囲より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させつつ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１９に記載のトランスミッション構造。
前記前進側及び後進側クラッチ機構は、それぞれ、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力するように構成され、
前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み、
前記制御装置は、
前記変速操作部材の前後進操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係合状態及び解除状態の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
車速が第１速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせることで前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、
車速が第１速段範囲より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させつつ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１９に記載のトランスミッション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造に関する。
【背景技術】
【0002】
複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構を係脱可能なクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えたトランスミッション構造は、コンバインやトラクタ等の作業車輌において好適に利用されている。
【0003】
例えば、本願出願人は、
ＨＳＴと、
第１～第３要素を有し、前記第３要素にＨＳＴ出力を入力する遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構の遊星出力部によって作動的に駆動され、駆動輪へ向けて回転動力を出力する変速出力軸と、
駆動源の回転動力を前記遊星歯車機構の第１要素及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構及び入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、
前記第２要素及び前記第１要素の回転動力をそれぞれ前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構及び出力側第２伝動機構と、
前記出力側第１伝動機構及び前記出力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構及び出力側第２クラッチ機構と、
前記変速出力軸の回転動力を前記駆動輪に前進方向及び後進方向への駆動回転動力としてそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構及び後進側伝動機構と、
前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構と、
前記変速出力軸の回転速度を変更する車速設定部材と、
前記変速出力の回転方向を切り換える前後進切替操作部材と、
制御装置とを備えたトランスミッション構造を提案している（下記特許文献１参照）。
ＨＳＴと、
第１～第３要素を有し、前記第３要素にＨＳＴ出力を入力する遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構の遊星出力部によって作動的に駆動され、駆動輪へ向けて回転動力を出力する変速出力軸と、
駆動源の回転動力を前記遊星歯車機構の第１要素及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構及び入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、
前記第２要素及び前記第１要素の回転動力をそれぞれ前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構及び出力側第２伝動機構と、
前記出力側第１伝動機構及び前記出力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構及び出力側第２クラッチ機構と、
前記変速出力軸の回転動力を前記駆動輪に前進方向及び後進方向への駆動回転動力としてそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構及び後進側伝動機構と、
前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構と、
前記変速出力軸の回転速度を変更する車速設定部材と、
前記変速出力の回転方向を切り換える前後進切替操作部材と、
制御装置とを備えたトランスミッション構造を提案している（下記特許文献１参照）。
【0004】
前記制御装置は、車速が所定の切替速未満の低速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を解除状態とすることで前記第１要素を前記駆動源からの基準動力を入力する遊星入力部として作用させ且つ前記第２要素を遊星出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記車速設定部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる一方で、車速が切替速以上の高速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を解除状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を係合状態とすることで前記第１要素を遊星出力部として作用させ且つ前記第２要素を遊星入力部として作用させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させるように構成されている。
【0005】
さらに、前記制御装置は、前記前後進切替操作部材の操作に応じて、前記前進側クラッチ機構を係合状態とし且つ前記後進側クラッチ機構を解除状態とする前進駆動状態、前記前進側クラッチ機構を解除状態とし且つ前記後進側クラッチ機構を係合状態とする後進駆動状態、並びに、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の双方を解除状態とするニュートラル状態を選択的に現出させるように構成されている。
【0006】
ここで、前記従来のトランスミッション構造においては、前記駆動輪へ向けて回転動力を出力している走行駆動状態中に、ブレーキ操作部材のブレーキ係合操作やクラッチ操作部材のクラッチ解除操作等の動力遮断操作、又は、前後進切替操作部材のニュートラル操作が行なわれると、前記制御装置は、その時点で係合中のクラッチ機構の全てを解除するようにクラッチアクチュエータを作動させていた。
【0007】
かかる従来のトランスミッション構造においては、走行駆動状態中に、ブレーキ係合操作やクラッチ解除操作等の動力遮断操作、又は、ニュートラル操作を行なって駆動輪への動力伝達を遮断させた後に、動力遮断操作を取り消して、走行駆動状態へ復帰する場合に、走行フィーリングが悪化するという問題があった。
【0008】
即ち、動力遮断操作又はニュートラス操作によって動力遮断状態になると、走行駆動状態の際に係合されていたクラッチ機構の全てが解除状態へ移行される為、走行駆動状態の際に係合されていたクラッチ機構のうち伝動方向最上流クラッチ機構の従動側部材及び伝動方向最下流クラッチ機構の駆動側部材の間に配置される中間伝動軸等の伝動部材は、駆動源及び駆動輪の何れにも作動連結されないフリー状態となる。
【0009】
このフリー状態の際には、前記ＨＳＴを変速操作しても、前記中間伝動軸の回転速度を変更することができないので、動力遮断操作を取り消して走行駆動状態に復帰する際には、係合させるべきクラッチ機構の駆動側部材及び従動側部材を、両者の間に大きな相対回転速度差が存在する状態で、係合させなければならず、走行フィーリングが悪化する。
【0010】
なお、係合中のクラッチ機構の全てを解除した後に走行駆動状態に復帰する際に、まず、前記中間伝動軸より伝動方向上流側のクラッチ機構を係合させて前記ＨＳＴと前記中間伝動軸との伝動状態を現出させ、前記中間伝動軸の回転速度が駆動輪の回転速度に一致又は近接するように前記ＨＳＴを変速させ、その後に、所望のクラッチ機構を係合させれば、クラッチ機構の係合時における回転速度差を小さくすることができるが、その一方で、走行駆動状態への復帰間に相当の時間を要することになり、この点において走行フィーリングが悪化する。
【0011】
また、前記従来のトランスミッション構造においては、前記車速設定部材を所望速度位置に位置させつつ、前記前後進切替操作部材をニュートラル位置に位置させて現出されるニュートラル状態において、前記前後進切替操作部材をニュートラル位置から前進位置又は後進位置へ操作させる、いわゆるリバーサ操作によって車輌を発進させる場合に、加速に時間が掛かり、走行フィーリングが悪くなるという問題もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0012】
【特許文献1】特開２０２０－１５２３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0013】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から一の変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、ＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置は、動力遮断信号又はニュートラル信号の入力に応じて駆動輪への駆動力伝達を遮断させる状態を現出させ、動力遮断信号又はニュートラル信号の取り消し信号の入力に応じて駆動輪への駆動力伝達を再開させるように構成されているトランスミッション構造であって、駆動力伝達遮断状態から駆動力伝達状態への復帰を円滑に行えるトランスミッション構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0014】
前記目的を達成する為に、本発明の第１態様は、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速及び当該トランスミッション構造のＴＭ速比の少なくとも一方を検出する走行センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を行なう制御装置とを備え、前記制御装置は、前記変速操作部材が前進位置又は後進位置に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と一致している駆動状態においては、その時点の走行状態に応じた変速段を現出させる為のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、当該変速段において前記変速操作部材の操作状態に応じた駆動回転速が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記駆動状態において動力遮断信号を入力すると、選択されている変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、動力遮断信号の有効中においては、車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態に基づいて係合させるべき予定変速段を判断し、前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速に応じた出力状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記変速操作部材が前進又は後進操作されている状態において動力遮断信号の取り消し信号が入力されて駆動状態に復帰する際には、その時点での予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させるトランスミッション構造を提供する。
【0015】
前記第１態様の一形態においては、前記伝動機構は、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を、前記入力側第１及び第２伝動機構より伝動方向下流側に配置される変速出力軸に、出力側第１変速比で作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力する前進側伝動機構及び後進側伝動機構とを含み、前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み得る。
【0016】
この場合、前記制御装置は、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第１／第２速段切替速以下の第１速段範囲内の際には、前記入力側第１クラッチ機構と前記出力側第１クラッチ機構と前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第１速段を予定変速段と判断し、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第１／第２速段切替速より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第２クラッチ機構と前記出力側第２クラッチ機構と前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第２速段を前記予定変速段と判断するように構成される。
【0017】
前記第１態様の一形態において、好ましくは、前記制御装置は、駆動状態復帰の際に、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と同じである場合、又は、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向であるが予め設定されたゼロ速近傍しきい値以下の値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を前記予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して係合状態へ移行させ、駆動状態復帰の際に、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つ前記ゼロ速近傍しきい値を越えた値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対の前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を前記予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して係合状態へ移行させ、駆動状態復帰の際に前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対の前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を予定変速段の伝動方向最下流クラッチ機構と判断して当該クラッチ機構を係合状態へ移行させた場合には、当該クラッチ機構が所定タイミングで解除状態へ移行し、さらに、前記走行状態のゼロ速に応じて前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構が係合状態へ移行されるように、前記クラッチアクチュエータを作動させる。
【0018】
好ましくは、前記所定タイミングは、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構が係合状態へ移行された時点から予め設定された所定時間が経過した時点とされ得る。
【0019】
これに代えて、前記所定タイミングは、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構を係合状態へ移行させる時点とされ得る。
【0020】
前記第１態様の一形態において、好ましくは、前記伝動機構は、さらに、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構を介して前記変速出力軸に作動連結された走行出力軸と、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構とを備え、前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備え得る。
【0021】
この場合、前記制御装置は、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態が第２速段範囲よりも高速の第３速段範囲内の際には、前記入力側第２クラッチ機構と前記出力側第３クラッチ機構とが係合状態とされることによって現出される第３速段を予定変速段と判断するように構成される。
【0022】
好ましくは、前記制御装置は、駆動状態復帰の際に、車速又はＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と同じである場合、又は、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向であるが予め設定されたゼロ速近傍しきい値以下の値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向に応じた進行方向で且つその時点の車速に応じた変速段を予定変速段と判断し、駆動状態復帰の際に、前記走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つ前記ゼロ速近傍しきい値を越えた値である場合には、前記変速操作部材の前後進操作方向とは反対方向で且つその時点の車速に応じた変速段を前記予定変速段と判断するように構成される。
【0023】
前記第１態様において、好ましくは、前記制御装置は、係合させるべき予定変速段の判断についてはＴＭ速比に基づき行ないつつ、ゼロ速近傍しきい値を越えているか否かの判断については車速に基づいて行うように構成される。
【0024】
前記目的を達成する為に、本発明の第２態様は、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、複数の変速段を有する伝動機構と、前記駆動輪を前進方向へ駆動する前進駆動状態及び後進方向へ駆動する後進駆動状態をそれぞれ現出可能な前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構を含み、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速及び当該トランスミッション構造のＴＭ速比の少なくとも一方を検出する走行センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記クラッチアクチュエータ及び前記ＨＳＴアクチュエータの作動制御を行なう制御装置とを備え、前記制御装置は、前記変速操作部材が前進位置又は後進位置に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づいて認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作位置と一致している駆動状態においては、その時点の走行状態に応じた変速段を現出させる為のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、当該変速段において前記変速操作部材の操作状態に応じた駆動回転速が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記変速操作部材が前進位置又は後進位置からニュートラル位置へ操作されると、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の双方が解除状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記変速操作部材がニュートラル位置に位置されている際には、その時点の前記走行状態に基づき係合させるべき予定変速段を判断し、前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つその他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記変速操作部材がニュートラル位置から前進位置又は後進位置へ操作されて駆動状態に復帰する際には、その時点の前記予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が解除状態から係合状態へ移行するように前記クラッチアクチュエータを作動させるトランスミッション構造を提供する。
【0025】
前記第２態様の一形態においては、前記制御装置は、前記変速操作部材のニュートラル位置から前進位置又は後進位置への操作に応じて駆動状態に復帰する際の予定変速段が、前記変速操作部材の前後進操作位置に応じた進行方向とは異なる方向の回転駆動力を出力する変速段である場合には、駆動状態復帰の際に係合状態へ移行させた伝動方向最下流クラッチ機構を、係合状態へ移行させてから所定時間経過後に解除状態へ移行させるように構成される。
【0026】
前記第２態様の他形態においては、前記制御装置は、前記変速操作部材のニュートラル位置から前進位置又は後進位置への操作に応じて駆動状態に復帰する際の予定変速段が、前記変速操作部材の前後進操作位置に応じた進行方向とは異なる方向の回転駆動力を出力する変速段である場合には、前記走行状態の変化に応じて次の変速段の伝動方向最下流クラッチ機構を係合状態へ移行させるタイミングで、駆動状態復帰の際に係合状態へ移行されたクラッチ機構を解除状態へ移行するように構成される。
【0027】
前記第２態様において、前記伝動機構は、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を、前記入力側第１及び第２伝動機構より伝動方向下流側に配置される変速出力軸に、出力側第１変速比で作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力する前進側伝動機構及び後進側伝動機構とを含み、前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み得る。
【0028】
前記第２態様において、前記伝動機構は、さらに、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構を介して前記変速出力軸に作動連結された走行出力軸と、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構とを備え、前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備え得る。
【0029】
前記目的を達成する為に、本発明の第３態様は、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、車速に応じた変速段が現出するように前記クラッチアクチュエータを作動させ且つ前記変速操作部材の操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させる制御装置とを備え、前記制御装置は、前記変速操作部材の操作方向及び車速に基づいて画される一の変速段での駆動状態において動力遮断信号を入力すると、前記一の変速段での駆動状態を現出させる複数のクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されている状態での動力遮断信号の有効中においては、前記変速操作部材の操作方向に応じた駆動方向で且つその時点の車速に対応した予定変速段を判断し、前記予定変速段を現出させる複数のクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されている状態において動力遮断信号の取り消し信号を入力すると、その時点での予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させるトランスミッション構造を提供する。
【0030】
前記第３態様の一形態においては、前記伝動機構は、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を、前記入力側第１及び第２伝動機構より伝動方向下流側に配置される変速出力軸に、出力側第１変速比で作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力する前進側伝動機構及び後進側伝動機構とを含み、前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み得る。
【0031】
前記第３態様の一形態においては、前記制御装置は、前記変速操作部材の前後進操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係脱の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、車速が第１速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせることで前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、車速が第１速段範囲より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させつつ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させるものとされる。
【0032】
前記第３態様の一形態において、好ましくは、前記伝動機構は、さらに、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構を介して前記変速出力軸に作動連結された走行出力軸と、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構とを備え、前記クラッチ機構は、さらに、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構を備え得る。
【0033】
この場合、前記制御装置は、車速が第２速段範囲よりも高速の第３速段範囲内の際には第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構が解除状態とされ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態とされ、且つ、前記前進側クラッチ機構が解除状態とされるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ得る。
【0034】
前記第１態様の種々の構成において、前記動力遮断信号は、ブレーキ操作部材からのブレーキ係合操作信号、又は、クラッチ操作部材からのクラッチ解除操作信号とされる。
【0035】
前記目的を達成する為に、本発明の第４態様は、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、前記駆動輪を前進方向へ駆動する前進駆動状態及び後進方向へ駆動する後進駆動状態をそれぞれ現出可能な前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構を含み、複数の変速段を有する伝動機構と、前記複数の変速段から所望変速段を選択する為の複数のクラッチ機構と、前記複数のクラッチ機構の係脱を行うクラッチアクチュエータと、前記複数の変速段のそれぞれにおいて回転動力を無段変速するＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速させるＨＳＴアクチュエータと、車速を直接又は間接的に検出する車速センサと、人為操作可能な変速操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作センサと、前記変速操作部材の前後進操作に応じた駆動方向で且つ車速に応じた変速段が現出するように前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記変速操作部材の変速操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させる制御装置とを備え、前記制御装置は、前記変速操作部材の前進操作又は後進操作からのニュートラル操作に基づくニュートラル信号を入力すると、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の双方が解除状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、前記ニュートラル信号の有効中においては、その時点の車速に対応した予定変速段を判断し、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の解除状態を維持し且つ前記予定変速段を現出させる複数のクラッチ機構のうち前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構以外のクラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での車速を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記変速操作部材が前進又は後進方向へ操作されると、前記変速操作部材の操作方向に応じた前記前進側クラッチ機構又は前記後進側クラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータを作動させるトランスミッション構造を提供する。
【0036】
前記第４態様の一形態においては、前記伝動機構は、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を、前記入力側第１及び第２伝動機構より伝動方向下流側に配置される変速出力軸に、出力側第１変速比で作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構とを含み、前記前進側及び後進側クラッチ機構は、それぞれ、前記変速出力軸の回転動力を前進駆動力及び後進駆動力として前記駆動輪へ向けて出力するように構成され、前記クラッチ機構は、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構による動力伝達をそれぞれ係脱させる前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み得る。
【0037】
前記第４態様の一形態においては、前記制御装置は、前記変速操作部材の前後進操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係合状態及び解除状態の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、車速が第１速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせることで前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させように、前記クラッチアクチュエータを作動させ、車速が第１速段範囲より高速の第２速段範囲内の際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させつつ、さらに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させるように、前記クラッチアクチュエータを作動させるものとされる。
【0038】
本発明の前記種々の構成において、好ましくは、前記変速操作部材は、車速設定部材及び前後進切替操作部材を含み得る。
この場合、前記制御装置は、前記車速設定部材の操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記前後進切替操作部材の操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係合状態及び解除状態の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させる。
この場合、前記制御装置は、前記車速設定部材の操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータを作動させ、前記前後進切替操作部材の操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構の係合状態及び解除状態の切替が行われるように、前記クラッチアクチュエータを作動させる。
【発明の効果】
【0039】
本発明に係るトランスミッション構造によれば、変速操作部材を前進操作又は後進操作させている走行駆動中における、ブレーキ操作部材のブレーキ係合操作又はクラッチ操作部材のクラッチ解除操作等の動力遮断信号の入力に応じて駆動輪への駆動力伝達を遮断し、その後に、動力遮断信号又はニュートラル信号の取り消し信号に応じて駆動輪への駆動力伝達を再開する際の走行フィーリングを向上させることができる。
また、本発明に係るトランスミッション構造によれば、変速操作部材をニュートラル位置から前進位置又は後進位置へ操作する、いわゆるリバーサ操作によって車輌を発進させる際にスムーズな加速を実現できる。
また、本発明に係るトランスミッション構造によれば、変速操作部材をニュートラル位置から前進位置又は後進位置へ操作する、いわゆるリバーサ操作によって車輌を発進させる際にスムーズな加速を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【0040】
【図5】図５は、前記実施の形態に係るトランスミッション構造において、前後進切替操作部材を前進位置に位置させた状態で車速設定部材を車速ゼロ速位置から増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。
【図6】図６は、前記実施の形態に係るトランスミッション構造において、前記前後進切替操作部材を前進位置に位置させた状態で車速が第３速段範囲内に入っている状態から前記車速設定部材を減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。
【図7】図７は、坂道を後進方向へ駆動走行中にクラッチ遮断信号等の動力遮断信号が入力された第１走行例における、車速（又はＴＭ速比）の変化、並びに、前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構の係脱状態の変化を示すグラフである。
【図8】図８(a)～(c)は、車速及び／又はＴＭ速比に基づき認識される走行状態と予定変速段との関係を示すグラフであり、図８(a)～(c)は、それぞれ、前後進切替操作部材が後進位置Ｒ、ニュートラル位置Ｎ及び前進位置Ｆに位置されている状態での走行状態と予定変速段との関係を示している。
【発明を実施するための形態】
【0041】
以下、本発明に係るトランスミッション構造の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション構造１が適用された作業車輌２００の伝動模式図を示す。
また、図２に、前記トランスミッション構造１の一部の油圧回路図を示す。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション構造１が適用された作業車輌２００の伝動模式図を示す。
また、図２に、前記トランスミッション構造１の一部の油圧回路図を示す。
【0042】
図１に示すように、前記作業車輌２００は、駆動源２１０と、駆動輪２２０と、前記駆動源２１０から前記駆動輪２２０へ至る走行系伝動経路に介挿された前記トランスミッション構造１とを備えている。なお、図１及び図２中の符号２１０ａは前記駆動源２１０に含まれるフライホイールである。
【0043】
図１に示すように、前記トランスミッション構造１は、静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）１０と、前記ＨＳＴ１０と共働してＨＭＴ（静油圧・機械式無段変速構造）を形成する遊星歯車機構３０と、変速出力軸４５と、変速レバー等の車速設定部材９０を含む変速操作部材と、制御装置１００とを備えている。
【0044】
【0045】
図１及び図３に示すように、前記ＨＳＴ１０は、前記駆動源２１０によって作動的に回転駆動されるポンプ軸１２と、前記ポンプ軸１２に相対回転不能に支持されたＨＳＴポンプ１４と、前記ＨＳＴポンプ１４に一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂを介して流体接続されて前記ＨＳＴポンプ１４によって油圧的に回転駆動されるＨＳＴモータ１８と、前記ＨＳＴモータ１８を相対回転不能に支持するモータ軸１６と、前記ＨＳＴポンプ１４及び前記ＨＳＴモータ１８の少なくとも一方の容積を変更させる出力調整部材２０とを有している。
【0046】
前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０の作動位置に応じて、前記ポンプ軸１２に入力される動力の回転速度に対する、前記モータ軸１６から出力されるＨＳＴ出力の回転速度の割合（即ち、ＨＳＴ１０の変速比）を無段変化させ得るようになっている。
【0047】
即ち、前記駆動源２１０から前記ポンプ軸１２に作動的に入力される回転動力の回転速度を基準入力速とした場合、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０の作動位置に応じて、前記基準入力速の回転動力を少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速して、前記モータ軸１６から出力する。
【0048】
【0049】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、ＨＳＴ出力の回転方向を正逆切替可能とされている。
即ち、前記ＨＳＴ１０は、基準入力速の回転方向を正転方向とした場合に、前記出力調整部材２０が第１作動位置に位置されると前記モータ軸１６から回転方向が正逆方向一方側（例えば逆転方向）とされた第１ＨＳＴ速の回転動力を出力し、且つ、前記出力調整部材２０が第２作動位置に位置されると前記モータ軸１６から回転方向が正逆方向他方側（例えば正転方向）とされた第２ＨＳＴ速の回転動力を出力するように、構成されている。
即ち、前記ＨＳＴ１０は、基準入力速の回転方向を正転方向とした場合に、前記出力調整部材２０が第１作動位置に位置されると前記モータ軸１６から回転方向が正逆方向一方側（例えば逆転方向）とされた第１ＨＳＴ速の回転動力を出力し、且つ、前記出力調整部材２０が第２作動位置に位置されると前記モータ軸１６から回転方向が正逆方向他方側（例えば正転方向）とされた第２ＨＳＴ速の回転動力を出力するように、構成されている。
【0050】
この場合、前記出力調整部材２０が第１及び第２作動位置の間の中立位置に位置されると、ＨＳＴ出力の回転速度は中立速（ゼロ速）となる。
【0051】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０として、アキシャルピストンポンプとして通例な、揺動軸回りに揺動されることで前記ＨＳＴポンプ１４の容積を変更する可動斜板であって、前記ＨＳＴポンプ１４から吐出される吐出量をゼロとする中立位置を挟んで揺動軸回り一方側及び他方側へ揺動可能とされた可動斜板を有している。
【0052】
前記可動斜板が中立位置に位置されると、前記ＨＳＴポンプ１４からの圧油の吐出が無くなり、前記ＨＳＴ１０は、前記ＨＳＴモータ１８の出力がゼロの中立状態となる。
そして、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り一方側の正転側へ揺動されると、前記ＨＳＴポンプ１４から一対のＨＳＴライン１５の一方（例えば第１ＨＳＴライン１５ａ）に圧油が供給され、当該一方の第１ＨＳＴライン１５ａが高圧側となり、他方の第２ＨＳＴライン１５ｂが低圧側となる。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が正転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は正転出力状態となる。
そして、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り一方側の正転側へ揺動されると、前記ＨＳＴポンプ１４から一対のＨＳＴライン１５の一方（例えば第１ＨＳＴライン１５ａ）に圧油が供給され、当該一方の第１ＨＳＴライン１５ａが高圧側となり、他方の第２ＨＳＴライン１５ｂが低圧側となる。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が正転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は正転出力状態となる。
【0053】
逆に、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り他方側の逆転側へ揺動されると、前記ＨＳＴポンプ１４から前記一対のＨＳＴライン１５の他方（例えば第２ＨＳＴライン１５ｂ）に圧油が供給され、当該他方の第２ＨＳＴライン１５ｂが高圧側となり、一方の第１ＨＳＴライン１５ａが低圧側となる。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が逆転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は逆転出力状態となる。
なお、前記ＨＳＴ１０においては、前記ＨＳＴモータ１８は固定斜板によって容積が固定されている。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が逆転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は逆転出力状態となる。
なお、前記ＨＳＴ１０においては、前記ＨＳＴモータ１８は固定斜板によって容積が固定されている。
【0054】
図３に示すように、前記ＨＳＴ１０には、前記一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂへ圧油を供給するチャージライン１３０が備えられている。
【0055】
詳しくは、図２に示すように、前記トランスミッション構造１は、前記駆動源２１０によって作動的に駆動される第１油圧ポンプ１１０と、前記第１油圧ポンプ１１０からの吐出油が供給される作動油ライン１２０とを有している。
【0056】
本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ１１０は、ポンプ駆動ギヤ列２０５（図１参照）を介して前記主駆動軸２１２に作動連結されている。
前記作動油ライン１２０は、リリーフ弁１２２（図３参照）によって油圧が設定されている。
前記作動油ライン１２０は、リリーフ弁１２２（図３参照）によって油圧が設定されている。
【0057】
図３に示すように、前記チャージライン１３０は、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続された共通部分１３２と、基端側が前記共通部分１３２に流体接続され且つ先端側が前記第１ＨＳＴライン１５ａに流体接続された第１分岐部分１３４ａと、基端側が前記共通部分１３２に流体接続され且つ先端側が前記第２ＨＳＴライン１５ｂに流体接続された第２分岐部分１３４ｂとを含んでいる。
【0058】
前記第１及び第２分岐部分１３４ａ、１３４ｂには、前記共通部分１３２から対応するＨＳＴライン１５ａ、１５ｂへの圧油の流れを許容しつつ逆向きの流れを防止するチェック弁１３６が介挿されている。
【0059】
なお、図３に示すように、前記ＨＳＴ１０は、さらに、前記一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂの間を連通する連通ライン１４０と、前記連通ライン１４０に介挿された双方向リリーフ弁１４２とを有している。
前記連通ライン１４０及び前記双方向リリーフ弁１４２は、前記一対のＨＳＴライン１５ａ、１５ｂの一方が異常高圧となった場合に、当該一方のＨＳＴラインの圧油を他方のＨＳＴラインに流出させる。
前記連通ライン１４０及び前記双方向リリーフ弁１４２は、前記一対のＨＳＴライン１５ａ、１５ｂの一方が異常高圧となった場合に、当該一方のＨＳＴラインの圧油を他方のＨＳＴラインに流出させる。
【0060】
図１に示すように、前記出力調整部材２０は、前記車速設定部材９０の操作に応じて前記制御装置１００によって作動制御される。
【0061】
即ち、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、前記出力調整部材２０を作動させるＨＳＴアクチュエータ１５０を有しており、前記制御装置１００は、前記車速設定部材９０の操作に応じて前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を介して前記出力調整部材２０を作動させるようになっている。
【0062】
前記ＨＳＴアクチュエータ１５０は、前記制御装置１００によって作動制御可能な限り、電動モータや油圧機構等、種々の構成を取ることができる。
【0063】
図３に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造１は、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０として、油圧サーボ機構１５２を有している。
【0064】
前記油圧サーボ機構１５２は、軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ第１及び第２油室を画した状態で軸線方向往復動可能とされたサーボピストン１５５と、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続されたサーボ圧油ライン１５７と、ドレンライン１５９と、前記第１及び第２油室にそれぞれ流体接続された第１及び第２サーボ給排ライン１６０ａ、１６０ｂと、前記サーボ圧油ライン１５７、前記ドレンライン１５９、前記第１サーボ給排ライン１６０ａ及び前記第２サーボ給排ライン１６０ｂの接続状態を切替えるサーボ切替弁１６２と、前記サーボ切替弁１６２に作動連結された操作ピストン１６４とを有している。
【0065】
前記サーボピストン１５５は、軸線方向移動に応じて前記出力調整部材２０として作用する前記可動斜板を揺動軸線回りに揺動させるように前記可動斜板に作動連結されている。
【0066】
前記サーボ切替弁１６２は、前記第１及び第２サーボ給排ライン１６０ａ、１６０ｂを閉塞する閉塞位置と、前記１サーボ給排ライン１６０ａを前記サーボ圧油ライン１５７に流体接続させ且つ前記第２サーボ給排ライン１６０ｂを前記ドレンライン１５９に流体接続させる第１作動位置と、前記１サーボ給排ライン１６０ａを前記ドレンライン１５９に流体接続させ且つ前記第２サーボ給排ライン１６０ｂを前記サーボ圧油ライン１５７に流体接続させる第２作動位置とを選択的に取り得るようになっている。
【0067】
前記操作ピストン１６４は、前記サーボ切替弁１６２を第１作動位置、閉塞位置及び第２作動位置にそれぞれ位置させる第１操作位置、保持位置及び第２操作位置を取り得るように構成されている。
【0068】
本実施の形態においては、前記操作ピストン１６４は、軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ油室及びバネ室を画した状態で軸線方向往復動可能とされており、前記バネ室内に配設された付勢ばねによって前記油室を縮小させる方向へ押圧されている。
【0069】
前記油圧サーボ機構１５２は、さらに、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続され且つ先端側が前記油室に流体接続されたサーボ操作ライン１６７と、前記サーボ操作ライン１６７の圧油量を調整可能な出力調整弁１６５とを備えている。
【0070】
前記出力調整弁１６５は前記制御装置１００によって作動制御されるようになっている。
即ち、前記制御装置１００は、前記出力調整部材２０が前記車速設定部材９０の操作位置に応じた作動位置に位置するように、前記出力調整弁１６５を作動させる。
なお、前記車速設定部材９０の操作位置は、例えば、ポテンショメータ等の車速設定センサ９１によって検出される。
即ち、前記制御装置１００は、前記出力調整部材２０が前記車速設定部材９０の操作位置に応じた作動位置に位置するように、前記出力調整弁１６５を作動させる。
なお、前記車速設定部材９０の操作位置は、例えば、ポテンショメータ等の車速設定センサ９１によって検出される。
【0071】
前記遊星歯車機構３０は、図１に示すように、サンギヤ３２と、前記サンギヤ３２と噛合する遊星ギヤ３４と、前記遊星ギヤ３４と噛合するインターナルギヤ３６と、前記遊星ギヤ３４を軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ３４の前記サンギヤ３２回りの公転に連動して前記サンギヤ３２の軸線回りに回転するキャリヤ３８とを有しており、前記サンギヤ３２、前記キャリヤ３８及び前記インターナルギヤ３６が遊星３要素を形成している。
【0072】
前記遊星３要素のうちの一つである第３要素が前記モータ軸１６に作動連結されており、前記第３要素がＨＳＴ出力を入力する可変動力入力部として作用している。
図１に示すように、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２が前記第３要素とされている。
なお、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２はＨＳＴ出力ギヤ列２１６を介して前記モータ軸１６に作動連結されている。
図１に示すように、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２が前記第３要素とされている。
なお、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２はＨＳＴ出力ギヤ列２１６を介して前記モータ軸１６に作動連結されている。
【0073】
本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、第１要素を前記駆動源２１０からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用させ且つ第２要素を合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用させる第１ＨＭＴ伝動状態と、第１要素を前記合成動力出力部として作用させ且つ前記第２要素を前記基準動力入力部として作用させる第２ＨＭＴ伝動状態とを切替可能とされている。
【0074】
具体的には、図１及び図２に示すように、前記トランスミッション構造１は、さらに、前記駆動源２１０の回転動力を第１要素及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構５０ａ及び入力側第２伝動機構５０ｂと、前記入力側第１伝動機構５０ａ及び前記入力側第２伝動機構５０ｂの動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構６０ａ及び入力側第２クラッチ機構６０ｂを含む入力側クラッチ機構対と、前記第２要素及び前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５にそれぞれ作動伝達可能な出力側第１伝動機構７０ａ及び出力側第２伝動機構７０ｂと、前記出力側第１伝動機構７０ａ及び前記出力側第２伝動機構７０ｂの動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構８０ａ及び出力側第２クラッチ機構８０ｂを含む出力側クラッチ機構対とを有している。
【0075】
本実施の形態においては、前記インターナルギヤ３６及び前記キャリヤ３８がそれぞれ第１及び第２要素として作用している。
【0076】
前記入力側第１伝動機構５０ａは、前記駆動源２１０の回転動力を第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に伝達可能に構成されている。
【0077】
詳しくは、図１に示すように、前記入力側第１伝動機構５０ａは、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に連結された入力側第１駆動ギヤ５２ａと、前記入力側第１駆動ギヤ５２ａに噛合され且つ第１要素に作動連結された入力側第１従動ギヤ５４ａとを有している。
【0078】
図１に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、前記遊星歯車機構３０と同軸上に配置され、第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸４３を有しており、前記入力側第１従動ギヤ５４ａは、前記変速中間軸４３に相対回転自在に支持された状態で、前記入力側第１駆動ギヤ５２ａ及び前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に作動連結されている。
【0079】
前記入力側第２伝動機構５０ｂは、前記駆動源２１０の回転動力を第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に伝達可能に構成されている。
【0080】
詳しくは、図１に示すように、前記入力側第２伝動機構５０ｂは、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤ５２ｂと、前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに噛合され且つ第２要素に作動連結された入力側第２従動ギヤ５４ｂとを有している。
【0081】
本実施の形態においては、前記入力側第２従動ギヤ５４ｂは、第２要素に相対回転不能に連結された前記変速中間軸４３に相対回転不能に支持された状態で、前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに噛合されている。
【0082】
本実施の形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂは、摩擦板式クラッチ機構とされている。
【0083】
前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂは、それぞれ、前記入力側第１及び第２駆動ギヤ５２ａ、５２ｂを前記主駆動軸２１２に係脱させるように前記主駆動軸２１２に支持される。
【0084】
詳しくは、前記入力側第１クラッチ機構６０ａは、前記主駆動軸２１２に相対回転不能に支持された入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第１駆動ギヤ５２ａに相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む入力側第１摩擦板群６４ａと、前記入力側第１摩擦板群６４ａを摩擦係合させる入力側第１ピストン（図示せず）とを有している。
【0085】
前記入力側第２クラッチ機構６０ｂは、前記入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む入力側第２摩擦板群６４ｂと、前記入力側第２摩擦板群６４ｂを摩擦係合させる入力側第２ピストン（図示せず）とを有している。
【0086】
前記出力側第１伝動機構７０ａは、第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に伝達可能に構成されている。
【0087】
本実施の形態においては、前記出力側第１伝動機構７０ａは、前記入力側第２伝動機構５０ｂにおける前記入力側第２従動ギヤ５４ｂを利用して、前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達し得るように構成されている。
【0088】
詳しくは、図１に示すように、前記出力側第１伝動機構７０ａは、前記入力側第２従動ギヤ５４ｂと、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第２従動ギヤ５４ｂに作動連結された出力側第１従動ギヤ７４ａとを有している。
【0089】
前記出力側第２伝動機構７０ｂは、第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５に伝達可能に構成されている。
【0090】
本実施の形態においては、前記出力側第２伝動機構７０ｂは、前記入力側第１伝動機構５０ａにおける前記入力側第１従動ギヤ５４ａを利用して、前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達し得るように構成されている。
【0091】
詳しくは、図１に示すように、前記出力側第２伝動機構７０ｂは、前記入力側第１従動ギヤ５４ａと、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第１従動ギヤ５４ａに作動連結された出力側第２従動ギヤ７４ｂとを有している。
【0092】
前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは、摩擦板式クラッチ機構とされている。
【0093】
本実施の形態においては、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは、それぞれ、前記出力側第１及び第２従動ギヤ７４ａ、７４ｂを前記変速出力軸４５に係脱させるように前記変速出力軸４５に支持される。
【0094】
詳しくは、前記出力側第１クラッチ機構８０ａは、前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第１従動ギヤ７４ａに相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む出力側第１摩擦板群８４ａと、前記出力側第１摩擦板群を摩擦係合させる出力側第１ピストン（図示せず）とを有している。
【0095】
前記出力側第２クラッチ機構８０ｂは、前記出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第２従動ギヤ７４ｂに相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む出力側第２摩擦板群８４ｂと、前記出力側第２摩擦板群を摩擦係合させる出力側第２ピストン（図示せず）とを有している。
【0096】
前記トランスミッション構造１は、さらに、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係脱を切替えるクラッチアクチュエータ３００を有している。
【0097】
前記クラッチアクチュエータ３００は、前記制御装置によって作動制御可能な限り、電動モータや油圧機構等、種々の構成を取り得る。
【0098】
図２に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造１は、前記クラッチアクチュエータ３００として、伝動状態切替油圧機構３０２を有している。
【0099】
前記伝動状態切替油圧機構３０２は、前記ＨＳＴ１０のチャージライン１３０及び前記油圧サーボ機構１５２と共通の油源（前記第１油圧ポンプ１１０）を利用するように構成されている。
【0100】
詳しくは、前記伝動状態切替油圧機構３０２は、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続されたクラッチライン３１０と、先端側が前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂにそれぞれ流体接続された入力側第１給排ライン３２０ａ、入力側第２給排ライン３２０ｂ、出力側第１給排ライン３３０ａ及び出力側第２給排ライン３３０ｂと、ドレンライン３４０と、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記入力側第１給排ライン３２０ａ、前記入力側第２給排ライン３２０ｂ、前記出力側第１給排ライン３３０ａ及び前記出力側第２給排ライン３３０ｂのそれぞれとの間に介挿された入力側第１電磁弁３２５ａ、入力側第２電磁弁３２５ｂ、出力側第１電磁弁３３５ａ及び出力側第２電磁弁３３５ｂとを備えている。
【0101】
前記入力側第１電磁弁３２５ａ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂ、前記出力側第１電磁弁３３５ａ及び前記出力側第２電磁弁３３５ｂは、前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３２０ａ、３２０ｂ、３３０ａ、３３０ｂを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３２０ａ、３２０ｂ、３３０ａ、３３０ｂを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。
【0102】
図２に示すように、本実施の形態においては、前記入力側第１電磁弁３２５ａ及び前記入力側第２電磁弁３２５ｂは、対応する前記入力側第１給排ライン３２０ａ及び前記入力側第２給排ライン３２０ｂの油圧増減を瞬時に行う電磁切換弁とされている。
【0103】
一方、前記出力側第１電磁弁３３５ａ及び前記出力側第２電磁弁３３５ｂは、対応する前記出力側第１給排ライン３３０ａ及び前記出力側第２給排ライン３３０ｂの油圧増減速度を調整可能な電磁比例弁とされている。
【0104】
図１等に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、前記駆動輪２２０へ向けて駆動回転動力を出力する走行出力軸４７と、前記変速出力軸４５の回転動力を前進方向及び後進方向への駆動回転動力として前記走行出力軸４７へそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構４００Ｆ及び後進側伝動機構４００Ｒと、前記前進側伝動機構４００Ｆ及び前記後進側伝動機構４００Ｒの動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び後進側クラッチ機構４１０Ｒとを備え、前記クラッチアクチュエータ３００には、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構８０ｂの係脱を切替える前後進切替アクチュエータ３５０が備えられている。
【0105】
図１に示すように、前記前進側伝動機構４００Ｆは、前記変速出力軸４５に支持された前進側駆動ギヤ４０２Ｆ及び前記走行出力軸４７に支持された状態で、前記前進側駆動ギヤ４０２Ｆに噛合された前進側従動ギヤ４０４Ｆを含む前進側ギヤ列を有している。
【0106】
本実施の形態においては、前記前進側駆動ギヤ４０２Ｆは前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持されており、前記前進側従動ギヤ４０４Ｆは前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持されている。
【0107】
前記後進側伝動機構４００Ｒは、前記変速出力軸４５に支持された後進側駆動ギヤ４０２Ｒ及び前記走行伝動軸４７に支持された状態で、アイドルギヤ４０３（図１参照）を介して前記後進側駆動ギヤ４０２Ｒに噛合された後進側従動ギヤ４０４Ｒを含む後進側ギヤ列を有している。
【0108】
本実施の形態においては、前記後進側駆動ギヤ４０２Ｒは前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持されており、前記後進側従動ギヤ４０４Ｒは前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持されている。
【0109】
本実施の形態においては、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒは、それぞれ、前記前進側従動ギヤ４０４Ｆ及び前記後進側従動ギヤ４０４Ｒを前記走行出力軸４７に係脱させるように前記走行出力軸４７に支持されている。
【0110】
詳しくは、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆは、前記走行出力軸４７に相対回転不能に支持された前後進クラッチハウジング４１２と、前記前後進クラッチハウジング４１２に相対回転不能に支持された前進従動側摩擦板及び前記前進従動側摩擦板に対向された状態で前記前進側従動ギヤ４０４Ｆに相対回転不能に支持された前進駆動側摩擦板を含む前進側摩擦板群４１４Ｆと、前記前進側摩擦板群４１４Ｆを摩擦係合させる前進側ピストン（図示せず）とを有している。
【0111】
前記後進側クラッチ機構４１０Ｒは、前記前後進クラッチハウジング４１２と、前記前後進クラッチハウジング４１２に相対回転不能に支持された後進従動側摩擦板及び前記後進従動側摩擦板に対向された状態で前記後進側従動ギヤ４０４Ｒに相対回転不能に支持された後進駆動側摩擦板を含む後進側摩擦板群４１４Ｒと、前記後進側摩擦板群４１４Ｒを摩擦係合させる後進側ピストン（図示せず）とを有している。
【0112】
前記前後進切替アクチュエータ３５０は、前記変速操作部材の操作に応じて前記制御装置によって作動制御されて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒｂの係脱を行うように構成されている。
【0113】
図４に、前記制御装置１００のブロック図を示す。
図１及び図４に示すように、本実施の形態においては、前記変速操作部材は、前記車速設定部材９０に加えて、前記トランスミッション構造１の出力状態を、前進駆動状態、後進駆動状態及びニュートラル状態に切り替え操作する為の前後進切替操作部材９２を有している。
図１及び図４に示すように、本実施の形態においては、前記変速操作部材は、前記車速設定部材９０に加えて、前記トランスミッション構造１の出力状態を、前進駆動状態、後進駆動状態及びニュートラル状態に切り替え操作する為の前後進切替操作部材９２を有している。
【0114】
前記前後進切替操作部材９２は、ニュートラル位置Ｎ、前進位置Ｆ及び後進位置Ｒを取り得る。
前記前後進切替操作部材９２の操作位置は、前後進切替センサ９３によって検出される。
前記前後進切替操作部材９２の操作位置は、前後進切替センサ９３によって検出される。
【0115】
なお、本実施の形態においては、前記変速操作部材は、別体とされた前記車速設定部材９０及び前記前後進切替操作部材９２を有しているが、これに代えて、単一操作部材によっても形成され得る。
前記変速操作部材が単一操作部材とされる場合には、前記変速操作部材は、車速ゼロ速位置を挟んで前進側及び後進側へ揺動操作可能とされる。
前記変速操作部材が単一操作部材とされる場合には、前記変速操作部材は、車速ゼロ速位置を挟んで前進側及び後進側へ揺動操作可能とされる。
【0116】
前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆへ操作されたことを認識すると、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態となり且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態となるように前記前後進切替アクチュエータ３５０を作動させ、前記前後進切替操作部材９２が後進位置Ｒへ操作されたことを認識すると、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが解除状態となり且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態となるように前記前後進切替アクチュエータ３５０を作動させ、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されると、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの双方が解除状態となるように前記前後進切替アクチュエータ３５０を作動させる。
【0117】
図２に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造１は、前記前後進切替アクチュエータ３５０として、前後進切替油圧機構３５２を有している。
【0118】
前記前後進切替油圧機構３５２は、前記ＨＳＴ１０のチャージライン１３０、前記油圧サーボ機構１５２及び前記伝動状態切替油圧機構３０２と共通の油源（前記第１油圧ポンプ１１０）を利用するように構成されている。
【0119】
詳しくは、図２に示すように、前記前後進切替油圧機構３０２は、前記クラッチライン３１０と、先端側が前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒにそれぞれ流体接続された前進側給排ライン３６０Ｆ及び後進側給排ライン３６０Ｒと、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記前進側給排ライン３６０Ｆ及び前記後進側給排ライン３６０Ｒのそれぞれとの間に介挿された前進側電磁弁３６５Ｆ及び後進側電磁弁３６５Ｒとを備えている。
【0120】
前記前進側電磁弁３６５Ｆ及び前記後進側電磁弁３６５Ｒは前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３６０Ｆ、３６０Ｒを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３６０Ｆ、３６０Ｒを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。
【0121】
即ち、前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆに位置されたことを認識すると、前記前進側電磁弁３６５Ｆを供給位置に位置させ且つ前記後進側電磁弁３６５Ｒを排出位置に位置させて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態で且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態となる前進駆動状態を現出させ、前記前後進切替操作部材９２が後進位置Ｒに位置されたことを認識すると、前記前進側電磁弁３６５Ｆを排出位置に位置させ且つ前記後進側電磁弁３６５Ｒを供給位置に位置させて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが解除状態で且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態となる後進駆動状態を現出させ、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されたことを認識すると、前記前進側電磁弁３６５Ｆ及び前記後進側電磁弁３６５Ｒの双方を排出位置に位置させて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの双方が解除状態とされたニュートラル状態を現出させる。
【0122】
図２に示すように、本実施の形態においては、前記前進側電磁弁３６５Ｆ及び前記後進側電磁弁３６５Ｒは、対応する前記前進側給排ライン３６０Ｆ及び前記後進側給排ライン３６０Ｒの油圧増減を瞬時に行う電磁切換弁とされている。
【0123】
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸４７に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構７０ｃと、前記出力側第３伝動機構７０ｃの動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構８０ｃとを備えている。
【0124】
前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸４７に作動伝達される際の当該走行出力軸４７の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸４７に作動伝達される際の当該走行出力軸４７の回転速が高速となるように、変速比が設定されている。
【0125】
本実施の形態においては、前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２伝動機構７０ｂにおける前記出力側第２従動ギヤ７４ｂを利用して、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸４７に作動伝達し得るように構成されている。
【0126】
詳しくは、図１に示すように、前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２従動ギヤ７４ｂと、前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持された状態で前記出力側第２従動ギヤ７４ｂに作動連結された出力側第３従動ギヤ７４ｃとを有している。
【0127】
前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは、前記出力側第３従動ギヤ７４ｃを前記走行出力軸４７に係脱させるように前記走行伝動軸４７に支持されている。
【0128】
詳しくは、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは、前記走行出力軸４７に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８３と、前記出力側第３従動ギヤ７４ｃに相対回転不能に支持された第３駆動側摩擦板及び前記第３駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８３に相対回転不能に支持された第３従動側摩擦板を含む出力側第３摩擦板群８４ｃと、前記出力側第３摩擦板群８４ｃを摩擦係合させる出力側第３ピストン（図示せず）とを有している。
【0129】
前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは前記クラッチアクチュエータ３００によって係脱の切替えが行われるようになっている。
【0130】
前述の通り、前記トランスミッション構造１は、前記伝動状態切替アクチュエータ３００として、前記伝動状態切替油圧機構３０２を有している。
【0131】
図２に示すように、前記伝動状態切替油圧機構３０２は、さらに、先端側が前記出力側第３クラッチ機構８０ｃに流体接続された出力側第３給排ライン３３０ｃと、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記出力側第３給排ライン３３０ｃとの間に介挿された出力側第３電磁弁３３５ｃとを備えている。
【0132】
前記出力側第３電磁弁３３５ｃは前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３３０ｃを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３３０ｃを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。
【0133】
図２に示すように、本実施の形態においては、前記出力側第３電磁弁３３５ｃは、対応する前記出力側第３給排ライン３３０ｃの油圧増減速度を調整可能な電磁比例弁とされている。
【0134】
前記作業車輌２００は、前記駆動輪２２０として、左右一対の主駆動輪を有している。
従って、前記作業車輌２００は、図１に示すように、さらに、前記一対の主駆動輪をそれぞれ駆動する一対の主駆動車軸２５０と、前記走行出力軸の回転動力を前記一対の主駆動車軸２５０に差動伝達するディファレンシャル機構２６０とを有している。
従って、前記作業車輌２００は、図１に示すように、さらに、前記一対の主駆動輪をそれぞれ駆動する一対の主駆動車軸２５０と、前記走行出力軸の回転動力を前記一対の主駆動車軸２５０に差動伝達するディファレンシャル機構２６０とを有している。
【0135】
図１に示すように、前記作業車輌２００は、さらに、前記主駆動車軸２５０に選択的に制動力を付加する走行ブレーキ機構２５５と、前記走行出力軸からの回転動力によって前記一対の主駆動車軸２５０を強制的に同期駆動するデフロック機構２６５と、前記走行出力軸から取り出した回転動力を副駆動輪へ向けて選択的に出力可能な副駆動輪用駆動力取出機構２７０とを有している。
【0136】
前記走行ブレーキ機構２５５は、ブレーキ操作部材９６（図１及び図４参照）のブレーキＯＮ操作に応じてブレーキ係合状態を現出させる。
即ち、前記ブレーキ操作部材９６がブレーキＯＮ操作されたことを認識すると、前記制御装置１００は、前記走行ブレーキ機構２５５がブレーキ係合状態となるようにブレーキアクチュエータ（図示せず）を作動させる。
即ち、前記ブレーキ操作部材９６がブレーキＯＮ操作されたことを認識すると、前記制御装置１００は、前記走行ブレーキ機構２５５がブレーキ係合状態となるようにブレーキアクチュエータ（図示せず）を作動させる。
【0137】
また、前記作業車輌２００は、外部へ回転動力を出力するＰＴＯ軸２８０と、前記駆動源２１０からＰＴＯ軸２８０へ至るＰＴＯ伝動経路に介挿されたＰＴＯクラッチ機構２８５及びＰＴＯ多段変速機構２９０とを有している。
【0138】
ここで、前記制御装置１００による変速制御について説明する。
まず、前記変速操作部材を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合（本実施の形態においては、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置Minから増速操作させた場合）における前記制御装置１００の変速制御について説明する。
まず、前記変速操作部材を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合（本実施の形態においては、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置Minから増速操作させた場合）における前記制御装置１００の変速制御について説明する。
【0139】
図５に、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆに位置させた状態で、前記車速設定部材９０を最低速位置Minから増速操作させた場合における、時間経過と前記トランスミッション構造１の駆動回転動力の回転速、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を示す。
【0140】
前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２の前進位置Ｆへの操作に応じて、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態で且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態となる前進駆動状態が現出されるように前記前後進切替アクチュエータ３５０を作動させる。
【0141】
前記制御装置１００は、車速がゼロ速から所定の第１速（図５において第１／第２速段シフトアップ開始速）までの第１速段範囲内においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂがそれぞれ係合状態及び解除状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第１要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸４５へ向けて遊星歯車機構３０の合成回転動力を出力する前記合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させる。
【0142】
具体的には、図５に示すように、車速又は前記トランスミッション構造の変速比の少なくとも一方に基づく走行状態が第１速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３２５ａを供給位置に位置させて前記入力側第１クラッチ機構６０ａの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては、前記リリーフ弁１４２による設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とし、且つ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを排出位置に位置させて前記入力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とさせることで、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させる。
【0143】
その上で、前記制御装置１００は、前記出力側第１及び第２クラッチ機構７０ａ、７０ｂがそれぞれ係合状態及び解除状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達させる第２要素出力状態を現出させる。
【0144】
具体的には、図５に示すように、走行状態が第１速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記出力側第１電磁弁３３５ａを供給位置に位置させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とし、且つ、前記出力側第２電磁弁３３５ｂを排出位置に位置させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とさせることで、第２要素出力状態を現出させる。
【0145】
一方、走行状態が第１速から当該第１速よりも高速の第２速（図５において第２／第３速段シフトアップ開始速）までの第２速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂがそれぞれ解除状態及び係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させる。
【0146】
具体的には、図５に示すように、走行状態が第２速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３２５ａを排出位置に位置させて前記入力側第１クラッチ機構６０ａの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とし、且つ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを供給位置に位置させて前記入力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧を係合油圧以上（本実施の形態において設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とさせることで、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させる。
【0147】
その上で、前記制御装置１００は、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂがそれぞれ解除状態及び係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させる第１要素出力状態を現出させる。
【0148】
具体的には、図５に示すように、走行状態が第２速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記出力側第１電磁弁３３５ａを排出位置に位置させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とし、且つ、前記出力側第２電磁弁３３５ｂを供給位置に位置させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とさせることで、第１要素出力状態を現出させる。
【0149】
図５に示すように、前記遊星歯車機構３０は、第１ＨＭＴ伝動状態下においては、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり且つＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変速されるに従って前記第２要素から出力される合成回転動力が増速される一方で、第２ＨＭＴ伝動状態下においては、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速されるに従って前記第１要素から出力される合成回転動力が増速されるように構成されている。
【0150】
また、前記入力側第１伝動機構５０ａの変速比（入力側第１変速比）及び前記入力側第２伝動機構５０ｂの変速比（入力側第２変速比）は、第１ＨＭＴ伝動状態下においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態下において前記入力側第２伝動機構５０ｂを介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態下においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態下において前記入力側第１伝動機構５０ａを介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されている。
【0151】
前記制御装置１００は、前記車速設定部材９０の最低速位置Minへの操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速となるように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０（本実施の形態においては前記油圧サーボ機構１５２）を作動させて、駆動回転動力のゼロ速を現出させ、且つ、前記車速設定部材９０の最低速位置Minからの増速操作に応じて、走行状態が第１速段範囲内に入っている限りにおいては、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０（本実施の形態においては前記油圧サーボ機構１５２）を作動させて、第１変速段範囲内での前記車速設定部材９０の増速操作に応じて前記第２要素から出力される駆動回転動力を増速させる。
【0152】
前記車速設定部材９０の増速操作に応じて走行状態が第１速段範囲から第２速段範囲へ移行するシフトアップ時には、前記制御装置１００は、走行状態が所定速（第１／第２速段シフトアップ開始速）に到達した第１／第２速段シフトアップ開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に解除状態とされているクラッチ機構（即ち、第２クラッチ機構）を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第１／第２速段シフトアップ開始時点から所定時間経過後の第１／第２速段シフトアップ終了時点で、前記一方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に係合状態とされているクラッチ機構（即ち、第１クラッチ機構）を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させ、これにより、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトアップ二重伝動状態を現出させつつ、シフトアップ二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に係合状態とされている第１クラッチ機構を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている第２クラッチ機構を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構の係合状態から第２クラッチ機構の係合状態への切替を行うように、構成されている。
【0153】
斯かる構成によれば、第１ＨＭＴ伝動状態から第２ＨＭＴ伝動状態へのシフトアップを、動力伝達遮断状態を招くことなく円滑に行うことができる。
【0154】
さらに、本実施の形態においては、前記出力側第１伝動機構７０ａの変速比（出力側第１変速比）及び前記出力側第２伝動機構７０ｂの変速比（出力側第１変速比）は、第１ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速とが略同一となるように設定されている。
【0155】
本実施の形態においては、図５に示すように、第１／第２速段シフトアップ開始速は、第１ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に現出される走行状態とされている。
斯かる構成によれば、第１及び第２ＨＭＴ伝動状態の切替時に、車速変化が生じることを有効に防止乃至は低減できる。
斯かる構成によれば、第１及び第２ＨＭＴ伝動状態の切替時に、車速変化が生じることを有効に防止乃至は低減できる。
【0156】
なお、前述の通り、本実施の形態においては、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは摩擦板式とされており、従って、伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に若干の速度差が生じたとしても、この速度差は摩擦板の滑りによって有効に吸収できる。
【0157】
前記制御装置１００は、走行状態を走行センサ４９に基づき認識する。
本実施の形態においては、前記走行センサ４９は、前記トランスミッション構造１に入力される駆動力（本実施の形態においては、前記第記入力側第１伝動機構５０ａ及び前記入力側第２伝動機構５０ｂに入力される駆動力）の回転速（回転方向を含む）を検出する入力センサ４９ａと、前記トランスミッション構造１から出力される駆動力の回転速（回転方向を含む）を検出する出力センサ４９ｂとを有している。
前記出力センサ４９ｂは、直接又は間接的に車速を検出し得る限り、前記走行出力軸４７、前記変速出力軸４５又は前記モータ軸１６の回転速を検出するセンサとされ得る。
本実施の形態においては、図１に示すように、前記車速センサ４９ｂは前記走行出力軸４７の回転速を検出するように配置されている。
本実施の形態においては、前記走行センサ４９は、前記トランスミッション構造１に入力される駆動力（本実施の形態においては、前記第記入力側第１伝動機構５０ａ及び前記入力側第２伝動機構５０ｂに入力される駆動力）の回転速（回転方向を含む）を検出する入力センサ４９ａと、前記トランスミッション構造１から出力される駆動力の回転速（回転方向を含む）を検出する出力センサ４９ｂとを有している。
前記出力センサ４９ｂは、直接又は間接的に車速を検出し得る限り、前記走行出力軸４７、前記変速出力軸４５又は前記モータ軸１６の回転速を検出するセンサとされ得る。
本実施の形態においては、図１に示すように、前記車速センサ４９ｂは前記走行出力軸４７の回転速を検出するように配置されている。
【0158】
本実施の形態においては、前記入力側クラッチ機構対を形成する入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂに対する圧油給排を切替える入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂは電磁切換弁とされており、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの油圧の増減は瞬時に行われる。
【0159】
一方、前記出力側クラッチ機構対を形成する出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂに対する圧油給排を切替える出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは電磁比例弁とされており、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧の増減は速度調整可能とされている。
【0160】
この場合、前記入力側クラッチ機構対が前記一方のクラッチ機構対とされ、前記出力側クラッチ機構対が前記他方のクラッチ機構対とされる。
【0161】
即ち、図５に示すように、前記制御装置１００は、第１／第２速段シフトアップ開始時点で、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを排出位置から供給位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第１ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている前記入力側第２クラッチ機構６０ｂを解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第１／第２速段シフトアップ終了時点で、前記入力側第１電磁弁３２５ａを供給位置から排出位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第１ＨＭＴ伝動状態において係合状態とされている前記入力側第１クラッチ機構６０ａを係合状態から瞬時に解除状態へ移行させることで、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの間においては前記入力側クラッチ機構対の前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの双方が係合されているシフトアップ二重伝動状態を現出させている。
【0162】
さらに、前記制御装置１００は、電磁比例弁とされている出力側第１電磁弁３３５ａを供給位置から排出位置へ移動させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧を介してドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）まで漸減させて、前記出力側第１クラッチ機構８０ａを係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ、且つ、電磁比例弁とされている出力側第２電磁弁３３５ｂを排出位置から供給位置へ移動させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧を介して設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）まで漸増させて、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移動させており、この前記出力側第１クラッチ機構８０ａの係合状態から前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係合状態への切替を、シフトアップ二重伝動状態の間に行っている。
【0163】
本実施の形態においては、図５に示されるように、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動を、第１／第２速段シフトアップ開始時点より前に行っている。
【0164】
詳しくは、前記制御装置１００は、車速及び当該トランスミッション構造のＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態が第１／第２速段シフトアップ開始速より所定速度だけ低速の第１／第２速段シフトアップ準備速度に到達した時点において、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動を行っている。
【0165】
この場合、電磁比例弁とされている前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの期間の間に、前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満となり且つ前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上となり、その後に、前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）に到達し且つ前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）に到達するように、油圧増減速度が設定されている。
【0166】
図５に示すように、走行状態が第２速段範囲内の場合には、前記制御装置１００は、前記車速設定部材９０の増速操作に従ってＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速するように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させて、駆動回転動力を増速させる。
【0167】
前記車速設定部材９０の増速操作に応じて走行状態が第２速段範囲から当該第２速段範囲よりも高速の第３速段範囲へ移行するシフトアップ時には、前記制御装置１００は、
・走行状態が所定の第２／第３速段シフトアップ準備速に到達した第２／第３速段シフトアップ準備時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方（図５においては前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ）の係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第２／第３速段シフトアップ準備時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方を解除状態とさせ、若しくは、走行状態が所定の第２／第３速段シフトアップ開始速に到達した第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方の係合状態から解除状態への瞬時の移行を行なって、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方を解除状態とさせ、
・第２／第３速段シフト開始時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ中間時点で、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの他方（図５においては前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）を係合状態から解除状態へ移行させ、
・第２／第３速段シフトアップ中間時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させている。
・走行状態が所定の第２／第３速段シフトアップ準備速に到達した第２／第３速段シフトアップ準備時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方（図５においては前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ）の係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第２／第３速段シフトアップ準備時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方を解除状態とさせ、若しくは、走行状態が所定の第２／第３速段シフトアップ開始速に到達した第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方の係合状態から解除状態への瞬時の移行を行なって、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方を解除状態とさせ、
・第２／第３速段シフト開始時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ中間時点で、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの他方（図５においては前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）を係合状態から解除状態へ移行させ、
・第２／第３速段シフトアップ中間時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させている。
【0168】
さらに、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ終了時点において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して現出される走行状態（例えば車速）が、前記出力側第３クラッチ機構７０ｃが係合状態へ移行される直前における走行状態（例えば車速）に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を介して前記ＨＳＴ１０を第３速段側第２／第３速段切替速に変速させる。
【0169】
即ち、前記ＨＳＴの第３速段側第２／第３速段切替速（速比）は、第２／第３速段シフトアップ終了時点において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して現出される走行状態を、前記出力側第３クラッチ機構７０ｃが係合状態へ移行される直前における走行状態に一致又は近接させるように設定される。
【0170】
図５に示す例においては、ＨＳＴは、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までのシフトアップ空走状態の間に、第２速段側第２／第３速段切替速（この例では第１ＨＳＴ速）から第３速段側第２／第３速段切替速に変速されている。
【0171】
なお、本実施の形態においては、第２／第３速段シフトアップ開始時点を画する第２／第３速段シフトアップ開始速とは、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に前記第２要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して作動伝達される回転動力によって現出される車速とされている。
【0172】
本実施の形態においては、前述の通り、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃに対する圧油給排を切替える出力側第３電磁弁３３５ｃは電磁比例弁とされている。
【0173】
前記出力側第３電磁弁３３５ｃは、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの所定時間で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧まで漸増させるように、油圧増加速度が設定されている。
【0174】
この場合、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ開始時点で、前記出力側第３電磁弁３３５ｃを排出位置から供給位置へ移動させることにより、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間にシフトアップ空走状態を確実に現出することができる。
【0175】
走行状態が第３速段範囲内においては、前記制御装置１００は、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂを解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態とさせつつ、駆動回転動力の回転速度が前記車速設定部材９０の操作位置に応じた回転速度となるように、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０の作動制御を行う。
【0176】
詳しくは、図５に示すように、走行状態が第３速段範囲内においては、前記制御装置１００は、前記車速設定部材の増速操作に応じて、ＨＳＴ出力が第３速段側２／第３速段切替速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速するように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0177】
なお、走行状態が第３速段範囲内においては、前記変速出力軸４５から前記走行出力軸４７へは動力を伝達する必要が無いため、前記制御装置１００は、図５に示すように、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態とさせる。
【0178】
次に、前記変速操作部材を減速操作させた場合における前記制御装置１００の変速制御について説明する。
【0179】
図６に、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆに位置された状態で、走行状態が第３速段範囲内に入っている状態から前記車速設定部材９０を減速操作させた場合における、時間経過と前記トランスミッション構造１の駆動回転動力の回転速、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を示す。
【0180】
図６に示すように、走行状態が第３速段範囲内の際には、前記制御装置１００は、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂを解除状態とさせ、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態とさせ、且つ、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態とさせた上で、前記車速設定部材９２の減速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変化するように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記第１要素から前記出力側第３伝動機構７０ｃ及び前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを介して前記走行出力軸４７に作動伝達される駆動回転動力の回転速度を前記車速設定部材の減速操作に応じて減速させる。
【0181】
前記車速設定部材９０の減速操作に応じて走行状態が第３速段範囲から第２速段範囲へ移行するシフトダウン時には、前記制御装置１００は、
・走行状態が所定の第３／第２速段シフトダウン開始速に到達した第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態から解除状態へ移行させ（図６参照）、若しくは、走行状態が所定の第３／第２速段シフトダウン準備速に到達した第３／第２速段シフトアップ準備時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第３／第２速段シフトダウン準備時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態から解除状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン中間時点で前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態から係合状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン中間時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させている。
・走行状態が所定の第３／第２速段シフトダウン開始速に到達した第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態から解除状態へ移行させ（図６参照）、若しくは、走行状態が所定の第３／第２速段シフトダウン準備速に到達した第３／第２速段シフトアップ準備時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第３／第２速段シフトダウン準備時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態から解除状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン中間時点で前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態から係合状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン中間時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させている。
【0182】
さらに、前記制御装置１００は、第３／第２速段シフトダウン終了時点において前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して現出される走行状態が、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが係合状態へ移行される直前における走行状態に一致又は近接するように、シフトダウン空走状態の間に前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を介して前記ＨＳＴ１０を第２速段側第３／第２速段切替速に変速させる。
【0183】
図６に示す例においては、ＨＳＴ１０は、第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までのシフトダウン空走状態の間に、第３速段側第３／第２速段切替速から第２速段側第３／第２速段切替速（この例では第１ＨＳＴ速）に変速されている。
【0184】
図６に示す構成によれば、第３速段範囲から第２速段範囲へのシフトダウン時における前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの解除状態から係合状態への移行を、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの駆動側及び従動側の間の速度差が低減された状態で行なうことができる。
【0185】
従って、第３速段範囲から第２速段範囲へのシフトダウン時に、前記走行出力軸４７の側から前記主駆動軸２１２へ大きな逆トルクが伝達されることを防止して、過負荷による前記駆動源２１０のエンジンストール等を有効に防止することができる。
【0186】
なお、図６に示す構成においては、第３速段側第３／第２速段切替速とは、前記第１要素から前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下においてＨＳＴ出力が第３速段側第３／第２速段切替速とされた際に現出される走行状態が、前記第１要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下においてＨＳＴの可変出力範囲内で現出可能な走行状態に一致又は近接するような、速度とされる。
【0187】
本実施の形態においては、図６に示すように、第３速段側第３／第２速段切替速は、前記第１要素から前記出力側第３伝動機構を７０ｃ介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下においてＨＳＴ出力が第３速段側第３／第２速段切替速とされた際に現出される走行状態が、前記第１要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下においてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に現出される走行状態に一致又は近接するような、速度とされる。
【0188】
好ましくは、第３速段側第３／第２速段切替速は第３速段側第２／第３速段切替速と略同一速度とされる。
斯かる構成により、前記制御装置１００の制御構造の簡略化を図ることができる。
斯かる構成により、前記制御装置１００の制御構造の簡略化を図ることができる。
【0189】
図６に示すように、走行状態が第２速度範囲内の際には、前記制御装置１００は、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを係合状態とさせ、且つ、前記出力側第１及び第３クラッチ機構８０ａ、８０ｃを解除状態とさせた上で、前記車速設定部材９０の減速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変速するように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させており、これにより、前記車速設定部材９０の減速操作に応じて走行状態（車速）が減速されるようになっている。
【0190】
前記車速設定部材９０の減速操作に応じて走行状態が第２速度範囲から第１速度範囲へ移行するシフトダウン時には、前記制御装置１００は、走行状態が所定速（第２／第１速段シフトダウン開始速）に到達した第２／第１速段シフトダウン開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対（例えば入力側クラッチ機構対）における第１クラッチ機構（入力側第１クラッチ機構６０ａ）を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第２／第１速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第２／第１速段シフトダウン終了時点で、前記一方のクラッチ機構対（入力側クラッチ機構対）における第２クラッチ機構（入力側第２クラッチ機構６０ｂ）を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させて、第２／第１速段シフトダウン開始時点からシフトダウン終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対（入力側クラッチ機構対）における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトダウン二重伝動状態を現出させつつ、シフトダウン二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対（出力側クラッチ機構対）における第１クラッチ機構（出力側第１クラッチ機構８０ａ）を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構（出力側第２クラッチ機構８０ｂ）を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対（出力側クラッチ機構対）における第２クラッチ機構の係合状態から第１クラッチ機構の係合状態への切替を行うように、構成されている。
【0191】
斯かる構成によれば、第２ＨＭＴ伝動状態から第１ＨＭＴ伝動状態へのシフトダウンを、動力伝達遮断状態を招くことなく円滑に行うことができる。
【0192】
本実施の形態においては、図６に示すように、第２／第１速段シフトダウン開始速は、第２ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に現出される走行状態とされている。
【0193】
前述の通り、本実施の形態においては、前記出力側クラッチ機構対を形成する出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂに対する圧油給排を切替える出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは電磁比例弁とされており、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧の増減速度は調整可能とされている。
【0194】
この場合、前記入力側クラッチ機構対が前記一方のクラッチ機構対とされ、前記出力側クラッチ機構対が前記他方のクラッチ機構対とされる。
【0195】
本実施の形態においては、図６に示すように、前記制御装置１００は、第２／第１速段シフトダウン開始時点で、前記入力側第１電磁弁３２５ａを排出位置から供給位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第２ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている前記入力側第１クラッチ機構６０ａを解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第２／第１速段シフトダウン終了時点で、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを供給位置から排出位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第２ＨＭＴ伝動状態において係合状態とされている前記入力側第２クラッチ機構６０ｂを係合状態から瞬時に解除状態へ移行させることで、第１／第２速段シフトダウン開始時点からシフトダウン終了時点までの間においては前記入力側クラッチ機構対における前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの双方が係合されているシフトダウン二重伝動状態を現出させている。
【0196】
さらに、前記制御装置１００は、電磁比例弁とされている出力側第２電磁弁３３５ｂを供給位置から排出位置へ移動させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満（詳しくはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））まで漸減させて、前記出力側第２クラッチ機構３３５ｂを係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ、且つ、電磁比例弁とされている出力側第１電磁弁３３５ａを排出位置から供給位置へ移動させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上の油圧（詳しくは設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））まで漸増させて、前記出力側第１クラッチ機構８０ａを解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移動させており、この前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係合状態から前記出力側第１クラッチ機構８０ａの係合状態への切替をシフトダウン二重伝動状態の間に行っている。
【0197】
本実施の形態においては、図６に示されるように、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動を、第２／第１速段シフトダウン開始時点より前に行っている。
【0198】
詳しくは、前記制御装置１００は、走行状態が第２／第１速段シフトダウン開始速より所定速度だけ高速の第２速／第１速段シフトダウン準備速度に到達した時点において、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動を行うように構成されている。
【0199】
この場合、電磁比例弁とされている前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは、第２／第１側速段シフトダウン開始点から第２／第１速段シフトダウン終了時点までのシフトダウン二重伝動状態の間に、前記出力側第１クラッチ機構６０ａの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上となり且つ前記出力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満となり、第２／第１速段シフトダウン終了時点から所定時間経過後に、前記出力側第１クラッチ機構６０ａの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）に到達し且つ前記出力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）に到達するように、油圧増減速度が設定されている。
【0200】
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂが電磁比例弁とされて、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧が漸増及び漸減される一方で、前記入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂが電磁切換弁とされて、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの油圧の増減が瞬時に行われるように構成されているが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
【0201】
例えば、前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂを電磁切換弁とし、且つ、前記入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂを電磁比例弁とするように、変形することも可能である。
【0202】
ここで、本実施の形態においては、前記制御装置１００は、前記変速操作部材の操作方向（本実施の形態においては、前記前後進切替操作部材９０の、例えば前進方向への操作方向）及び走行状態（車速及び／又は速比）に基づいて画される変速段（例えば、前進方向第１速段）での走行駆動状態における、前記ブレーキ操作部材９６からのブレーキ係合操作信号、又は、クラッチ操作部材９６（図１及び図４参照）からのクラッチ解除操作信号等の動力遮断信号の入力に応じて前記駆動輪への駆動力伝達を遮断し、その後に、当該動力遮断信号の取り消し信号（即ち、前記ブレーキ操作部材９６からのブレーキ解除操作信号、又は、前記クラッチ操作部材からのクラッチ係合操作信号）の入力に応じて、走行駆動状態を再開する際に、以下の制御を行うように構成されている。
なお、前記クラッチ操作部材９４の操作状態は、クラッチ操作センサ９５によって検出される。
なお、前記クラッチ操作部材９４の操作状態は、クラッチ操作センサ９５によって検出される。
【0203】
まず、前記変速操作部材（本実施の形態においては前記前後進切替操作部材９０）の操作位置が前進位置Ｆであり及び走行状態に基づいて画される変速段が第１速段である前進第１速段での走行駆動駆動状態において、動力遮断信号が入力された場合について説明する。
【0204】
前進第１速段においては、前述の通り、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態とされ、その他のクラッチ機構は解除状態とされている。
【0205】
この前進第１速段での走行駆動状態において動力遮断信号を入力すると、前記制御装置１００は、前進第１速段を現出させる為に係合状態とされている前記クラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構（この例においては、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）のみを解除状態へ移行させ、且つ、残りのクラッチ機構（この例においては、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ及び前記出力側第１クラッチ機構８０ａ）の係合状態を維持するように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0206】
前記制御装置１００は、動力遮断信号が有効とされている間においては（即ち、動力遮断信号の取り消し信号が入力されるまでにおいては）、前記変速操作部材の操作方向（本実施の形態においては、前記前後進切替操作部材９０の操作方向）に応じた駆動方向で且つその時点の走行状態に対応した予定変速段を判断し、前記予定変速段を形成する複数のクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0207】
例えば、動力遮断信号が有効とされている間の第１時点において、前記変速操作部材の操作方向が前進方向で且つ前記走行センサ４９からの信号に基づいて検出される走行状態が第１速段範囲であったとすると、前記制御装置１００は、この第１時点においては前進第１速段を予定変速段と判断し、前進第１速段を現出させるクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構、即ち、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆのみが解除状態となり、且つ、前進第１速段を現出させるクラッチ機構のうちの他のクラッチ機構、即ち、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ及び前記出力側第１クラッチ機構８０ａが係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させた状態で、前進第１速段において当該第１時点で検出された走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0208】
動力遮断信号が有効とされている間の第２時点において、前記変速操作部材の操作方向が前進方向で且つ前記走行センサ４９からの信号に基づいて検出される走行状態が第２速段範囲であったとすると、前記制御装置１００は、この第２時点においては前進第２速段を予定変速段と判断し、前進第２速段を現出させるクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構、即ち、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆのみが解除状態となり、且つ、前進第２変速段を現出させるクラッチ機構のうちの他のクラッチ機構、即ち、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させた状態で、前進第２速段において当該第２時点で検出された走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0209】
動力遮断信号が有効とされている間の第３時点において、前記変速操作部材の操作方向が前進方向で且つ前記走行センサ４９からの信号に基づいて検出される走行状態が第３速段範囲であったとすると、前記制御装置１００は、この第３時点においては前進第３速段を予定変速段と判断し、前進第３速段を現出させるクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構、即ち、前記前記出力側第３クラッチ機構８０ｃのみが解除状態となり、且つ、前進第３変速段を現出させるクラッチ機構のうちの他のクラッチ機構、即ち、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂが係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させた状態で、前進第３速段において当該第３時点で検出された走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0210】
そして、動力遮断信号の取り消し信号（即ち、前記ブレーキ操作部材９６からのブレーキ解除操作信号、又は、前記クラッチ操作部材からのクラッチ係合操作信号）が入力されると、前記制御装置１００は、その時点の予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構が解除状態から係合状態へ移行されるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0211】
斯かる構成によれば、前記変速操作部材が前進方向及び後進方向の何れか一方へ操作された状態での走行駆動状態において、動力遮断信号の入力に応じて駆動力伝達を遮断し、且つ、その後の動力遮断信号の取り消し信号の入力に応じて、走行駆動状態へ復帰させる際に、解除状態から係合状態へ移行するクラッチ機構における駆動側部材及び従動側部材を、両者の間の相対回転速度差を防止乃至は低減させた状態で係合させることができる。
【0212】
この点に関し詳述すると、動力遮断信号の入力に応じて走行駆動状態から駆動力伝達遮断状態へ移行させる際に、走行駆動状態の際に係合状態とされていたクラッチ機構（前記例においては、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）の全てが解除状態へ移行される従来構成においては、駆動力伝達遮断状態の際には、伝動方向最下流クラッチ機構の従動側部材は前記駆動輪に作動連結された状態で、伝動方向最下流クラッチ機構の駆動側部材（当該駆動側部材を含む）から伝動方向最上流クラッチ機構の従動側部材（当該従動側部材を含む）までの伝動部材は、駆動源及び駆動輪の何れにも作動連結されないフリー状態となる。
【0213】
このような従来構成においては、動力遮断信号が有効とされている間にＨＳＴの変速を行っても、ＨＳＴ出力の変速を、伝動方向最下流クラッチ機構の駆動側部材へ反映させることができない。その為、走行駆動状態への復帰時に、伝動方向最下流クラッチ機構を、駆動側部材及び従動側部材の間に大きな回転速度差が存在する状態で解除状態から係合状態へ移行させなければならず、走行フィーリングが悪化する。
【0214】
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、走行駆動状態への復帰時における伝動方向最下流クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行を、駆動側部材及び従動側部材の間の回転速度差を防止乃至は低減させた状態で行なうことができ、走行フィーリングの向上を図ることができる。
【0215】
また、本実施の形態においては、前記車速設定部材９０を所望位置に位置させつつ、前記前後進切替操作部材９２をニュートラル位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒへ操作させる、いわゆるリバーサ操作によって車輌を発進させる場合に、素早く加速を行うことができ、走行フィーリングを向上できる。
【0216】
即ち、前記リバーサ操作は、前記車速設定部材９０を所定操作位置（一般的には、第１速段範囲に相当する操作位置）に位置させた状態で、前記前後進切替操作部材９２をニュートラル位置Ｎから前進位置Ｆ及び後進位置Ｒの一方へ位置させることによって行われる。
【0217】
従来構成においては、走行駆動状態において前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されると、前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに位置させた際に係合状態とされるべきクラッチ機構（以下、係合予定クラッチ機構という。走行状態が第１速段範囲内において、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆ（又は後進位置Ｒ）からニュートラル位置ＮＦへ操作された場合には、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ（又は前記後進側クラッチ機構４１０Ｒ）が係合予定クラッチ機構となる。）の全てが解除状態とされる。
【0218】
斯かる従来構成においては、前記係合予定クラッチ機構のうち伝動方向に関し最下流に配置されているクラッチ機構（本実施の形態においては、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ又は前記後進側クラッチ機構４１０Ｒ）は、従動側部材が前記駆動輪２２０に作動連結されたままで、駆動側部材が前記駆動源２１０とは切断された状態となり、さらに、前記係合予定クラッチ機構のうち伝動方向に関し最上流に配置されているクラッチ機構（本実施の形態においては、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ）は、駆動側部材が前記駆動源２１０に作動連結されたままで、従動側部材が前記駆動輪２２０とは切断された状態となる。
【0219】
従って、従来構成において、例えば前進側への前記リバーサ操作を行なった場合には、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆは、回転速度差が大きい状態の駆動側部材及び従動側部材を係合させることになり、走行フィーリングの悪化を招く。
【0220】
さらに、前記従来構成においては、前記前後進切替操作部材９２をニュートラル位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒへ操作（リバーサ操作）して車輌発進させる際には、係合予定クラッチ機構の全てに対して係合状態を得る為の作動油を供給する必要があり、作動油の供給不足によって十分な発進加速が得られない不都合が生じ得る。作動油を供給するポンプの回転数は前記駆動源２１０の回転数に比例する為、特に、前記駆動源２１０の回転数が低回転数の場合において、作動油供給不足が顕著となり、係合予定クラッチ機構の全てを係合状態へ迅速に移行させることが困難となる。
【0221】
これに対し、本実施の形態においては、リバーサ操作の際に前記制御装置１００は以下の作動制御を実行する。
【0222】
即ち、前記車速設定部材９０が所定位置に位置された状態で前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆ又は後進位置Ｒからニュートラル位置Ｎへ操作されたことを認識すると、前記制御装置１００は、その時点で係合されている変速段における伝動方向最下流クラッチ機構（即ち、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ、前記後進側クラッチ機構４１０Ｒ及び前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの何れか）が解除状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0223】
そして、前記ニュートラル信号が有効とされている間（即ち、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されている間）においては、前記制御装置１００は、その時点の走行状態に対応した予定変速段を判断し、当該予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構（即ち、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ、前記後進側クラッチ機構４１０Ｒ及び前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの何れか一のクラッチ機構）の解除状態を維持し且つ前記予定変速段を形成する複数のクラッチ機構のうち残余のクラッチ機構が係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させつつ、前記予定変速段においてその時点での走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0224】
例えば、ニュートラル信号が有効とされている間の第１時点において、前記走行センサ４９からの信号に基づいて検出される走行状態が第１速段範囲であったとすると、前記制御装置１００は、この第１時点においては第１速段を予定変速段と判断し、前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び後進側クラッチ機構４１０Ｒの解除状態を維持し且つ第１速段を現出させるクラッチ機構のうち前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び後進側クラッチ機構４００Ｒ以外のクラッチ機構、即ち、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ及び前記出力側第１クラッチ機構８０ａが係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させた状態で、第１速段において当該第１時点で検出された走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0225】
ニュートラル信号が有効とされている間の第２時点において、前記走行センサ４９からの信号に基づいて検出される走行状態が第２速段範囲であったとすると、前記制御装置１００は、この第２時点においては第２速段を予定変速段と判断し、前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び後進側クラッチ機構４１０Ｒの解除状態を維持し且つ第２速段を現出させるクラッチ機構のうち前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び後進側クラッチ機構４１０Ｒ以外のクラッチ機構、即ち、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させた状態で、第２速段において当該第２時点で検出された走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように、前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0226】
そして、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒへ操作されると、前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２の操作位置に応じた前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ又は前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0227】
即ち、本実施の形態においては、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆ又は後進位置Ｒへ操作された時点での予定変速段が第１速段である場合には、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ及び前記出力側第１クラッチ機構８０ａが係合状態とされ、且つ、第１速段においてその時点での走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られている状態で、対応する前進側クラッチ機構４１０Ｆ又は後進側クラッチ機構４１０Ｒだけが解除状態から係合状態へ移行される。
【0228】
又は、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆ又は後進位置Ｒへ操作された時点での予定変速段が第２速段である場合には、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが係合状態とされ、且つ、第２速段においてその時点での走行状態を現出させるＨＳＴ出力が得られている状態で、対応する前進側クラッチ機構４１０Ｆ又は後進側クラッチ機構４１０Ｒだけが解除状態から係合状態へ移行される。
【0229】
従って、リバーサ操作に対応した前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ又は前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態から係合状態へ移行される際には、対応する前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ又は前記後進側クラッチ機構４１０Ｒにのみ係合作動油を供給すれば良く、さらに、対応する前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ又は前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの駆動側部材及び従動側部材は、相対速度差が防止乃至は低減された状態で係合される。従って、リバーサ操作による車輌発進に際し、スムースな加速を現出させ、走行フィーリングを向上させることができる。
【0230】
以下、前記制御装置１００の変速制御に関する第１変形例について説明する。
前記第１変速例は、前記変速操作部材（前記前後進切替操作部材９２）が前進位置又は後進位置に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方（例えば、前記入力センサ４９ａ及び前記出力センサ４９ｂからの信号に基づくＴＭ速比）に基づき認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と一致している駆動状態において、前記ブレーキ操作部材９６からのブレーキ係合操作信号、又は、クラッチ操作部材９６（図１及び図４参照）からのクラッチ解除操作信号等の動力遮断信号の入力に応じて前記駆動輪への駆動力伝達を遮断し、その後に、当該動力遮断信号の取り消し信号（即ち、前記ブレーキ操作部材９６からのブレーキ解除操作信号、又は、前記クラッチ操作部材からのクラッチ係合操作信号）の入力に応じて走行駆動状態を再開する際の変速制御に関するものである。
前記第１変速例は、前記変速操作部材（前記前後進切替操作部材９２）が前進位置又は後進位置に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方（例えば、前記入力センサ４９ａ及び前記出力センサ４９ｂからの信号に基づくＴＭ速比）に基づき認識される走行状態の進行方向が前記変速操作部材の前後進操作方向と一致している駆動状態において、前記ブレーキ操作部材９６からのブレーキ係合操作信号、又は、クラッチ操作部材９６（図１及び図４参照）からのクラッチ解除操作信号等の動力遮断信号の入力に応じて前記駆動輪への駆動力伝達を遮断し、その後に、当該動力遮断信号の取り消し信号（即ち、前記ブレーキ操作部材９６からのブレーキ解除操作信号、又は、前記クラッチ操作部材からのクラッチ係合操作信号）の入力に応じて走行駆動状態を再開する際の変速制御に関するものである。
【0231】
前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２の前後進操作方向と車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態の進行方向とが一致する駆動状態において動力遮断信号を入力すると、選択されている変速段での駆動状態を現出させる複数のクラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構のみが解除状態となるように、前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0232】
前記第１変形例においては、前記前後進切替操作部材９２が前進又は後進操作されている状態での動力遮断信号の有効中においては、前記制御装置１００は、車速及びＴＭ速比の少なくとも一方に基づき認識される走行状態の進行方向が前記前後進切替操作部材９２の前後進操作方向とは異なり且つ前記走行状態の速度（又は速比）が所定のゼロ速近傍しきい値以下である場合を除き、前記走行状態に応じた変速段を予定変速段を判断するように構成されている。
【0233】
その上で、前記制御装置１００は、前記走行状態の進行方向が前記前後進切替操作部材９２の前後進操作方向とは異なり且つ走行状態の速度（又は速比）がゼロ速近傍しきい値以下である場合には、前記前後進切替操作部材９２の操作方向に対応した出力回転方向で且つ走行状態の速度（又は速比）に応じた変速段を予定変速段と判断するように構成されている。
【0234】
図７に、前記前後進切替操作部材９２が後進位置Ｒに位置された状態で坂道を第１速段範囲の車速（又はＴＭ速比）－Ｖａで後進方向に駆動走行中に、クラッチ遮断信号等の動力遮断信号が入力された走行例（以下、第１走行例という）における、車速（又はＴＭ速比）の変化、並びに、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの係脱状態の変化を示す。
【0235】
また、図８(a)に、前記前後進切替操作部材９２が後進位置Ｒに位置されている状態での動力遮断信号の有効中における、車速及び／又はＴＭ速比に基づき認識される走行状態と予定変速段との関係を示す。
さらに、図８(b)に、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されている状態での動力遮断信号の有効中における走行状態と予定変速段との関係を、図８(c)に、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆに位置されている状態での動力遮断信号の有効中における走行状態と予定変速段との関係を、それぞれ示す。
さらに、図８(b)に、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されている状態での動力遮断信号の有効中における走行状態と予定変速段との関係を、図８(c)に、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆに位置されている状態での動力遮断信号の有効中における走行状態と予定変速段との関係を、それぞれ示す。
【0236】
図７に示す第１走行例においては、時点Ｔa1でクラッチ解除信号等の動力遮断信号が入力され、その後の時点Ｔa4で動力遮断信号の取り消し信号が入力されている。
【0237】
時点Ｔa1での動力遮断信号に応じて、前記制御装置１００は、その時点での変速段（即ち、後進第１速段）における伝動方向最下流クラッチ機構である後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0238】
動力遮断状態においては、車輌は、坂道によって後進方向の車速－Ｖａが減速される。
図７の第１走行例においては、後進方向の車速が減速されて、時点Ｔa2でゼロ速となり、その後、動力遮断信号の取り消し信号（例えば、クラッチ戻し信号）が入力される時点Ｔa4において、前進方向の車速＋Ｖｂとなっている。
図７の第１走行例においては、後進方向の車速が減速されて、時点Ｔa2でゼロ速となり、その後、動力遮断信号の取り消し信号（例えば、クラッチ戻し信号）が入力される時点Ｔa4において、前進方向の車速＋Ｖｂとなっている。
【0239】
第１走行例において、走行状態が後進方向である期間（時点Ｔa1～時点Ｔa2）及び走行状態が前記前後進切替操作部材９２の操作方向である後進方向とは反対の前進方向ではあるが、車速（又はＴＭ速比）がゼロ速近傍しきい値Ｖｓ以下である期間（時点Ｔa2～時点Ｔa3）においては、前記制御装置１００は、前記走行状態の車速（又はＴＭ速比）に応じた後進第１速段を予定変速段と判断する（図８(a)参照）。
【0240】
これにより、前記制御装置１００は、時点Ｔa1～時点Ｔa2及び時点Ｔa2～時点Ｔa3においては、予定変速段を現出させる複数クラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構である後進側クラッチ機構４１０Ｒのみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させつつ、その時点での車速に応じた出力状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0241】
その後、車速（又はＴＭ速比）がゼロ速近傍しきい値Ｖｓを越えると（時点Ｔa3～）、前記制御装置１００は、前記走行状態の進行方向で且つ車速（ＴＭ速比）に対応した変速段（前記第１走行例においては前進第１速段）を予定変速段と判断する。
【0242】
これにより、前記制御装置１００は、時点Ｔa3以降においては、予定変速段を現出させる複数クラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構である前進側クラッチ機構４１０Ｆのみが解除状態となり且つ予定変速段の他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させつつ、その時点での車速に応じた出力状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0243】
そして、時点Ｔa4において動力遮断信号の取り消し信号が入力されると、前記制御装置１００は、その時点で予定変速段と判断している前進第１変速段の伝動方向最下流クラッチ機構（即ち、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）が解除状態から係合状態へ移行するように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させ、前記車速設定部材９０の操作位置に応じた車速（又はＴＭ速比）が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0244】
この状態においては、エンジンブレーキ作用によって前進方向への車速（又はＴＭ速比）は減速され、時点Ｔa5において、走行状態の車速（又はＴＭ速比）は実質的にゼロ速（ほぼゼロ速を含む）となる。
【0245】
走行状態の車速（又はＴＭ速比）が実質的にゼロ速となると、前記制御装置１００は、前記前後進切替操作部材９２の操作方向である後進方向の駆動力を出力し且つ走行状態の車速（又はＴＭ速比）に応じた変速段（即ち、後進第１速段）を係合すべき変速段と判断する。
【0246】
即ち、前記制御装置１００は、時点Ｔa5において、前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0247】
図７に示すように、前記第１走行例においては、動力遮断信号の取り消し信号の入力に応じて、その時点での予定変速段を現出させる為に係合状態へ移行された前記前進側クラッチ機構４１０Ｆは、走行状態の実質的な車速ゼロ速に応じて前記前後進切替操作部材９２の前後進操作に応じた変速段（図７においては後進第１速段）が係合状態へ移行された時点Ｔa5から予め設定された所定時間Ｓ１の経過後の時点Ｔa6で解除状態へ移行されている。この所定時間Ｓ１は、意に反した動力遮断状態が生じることを防止する為に、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの二重係合状態を現出させるように設定される。
【0248】
これに代えて、前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態へ移行される時点Ｔa5において、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態へ移行させることも可能である。
【0249】
次に、前記前後進切替操作部材９２が後進位置Ｒに位置された状態で坂道を第１速段範囲の車速（又はＴＭ速比）－Ｖａで後進方向に駆動走行中に、クラッチ遮断信号等の動力遮断信号が入力された場合の他の走行例（以下、第２走行例という）における変速制御について説明する。
【0250】
図９に、前記第２走行例における、車速（又はＴＭ速比）の変化、並びに、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの係脱状態の変化を示す。
【0251】
図９の第２走行例は、時点Ｔa1で動力遮断信号が入力され、時点Ｔa2で走行状態の車速（又はＴＭ速比）がゼロ速となり、時点Ｔa3で前記前後進切替操作部材９２の操作方向である後進方向とは反対の前進方向で且つ車速（又はＴＭ速比）がゼロ速近傍しきい値Ｖｓとなっている点においては第１走行例と同じであるが、動力遮断信号の取り消し信号が入力された時点での車速（又はＴＭ速比）に関し第１走行例と異なっている。
【0252】
即ち、第２走行例においては、動力遮断信号の取り消し信号が入力された時点Ｔa3において、走行状態の進行方向が前記前後進切替操作部材の操作方向である後進方向とは反対の前進方向であり且つ車速（又はＴＭ速比）がゼロ速近傍しきい値Ｖｓとされている。
【0253】
従って、前記制御装置１００は、動力遮断信号の取り消し信号が入力された時点Ｔa3においては、後進第１速段を予定変速段と判断している。
【0254】
従って、前記制御装置１００は、時点Ｔa3において、予定変速段である後進第１変速段を現出させる複数クラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構である後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態へ移行するように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0255】
以下、前記制御装置１００の変速制御に関する第２変形例について説明する。
前記第２変形例は、前記変速操作部材（前記前後進切替操作部材９２）が前進位置及び後進位置の一方に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方（例えば、前記入力センサ４９ａ及び前記出力センサ４９ｂからの信号に基づくＴＭ速比）に基づき認識される走行状態の進行方向が前記前後進切替操作部材９２の前後進操作方向と一致している駆動状態において、前記前後進切替操作部材９２のＮ位置への操作に応じて駆動力出力を遮断し、その後に、前記前後進切替操作部材９２の前進位置Ｆ及び後進位置Ｒの他方への操作に応じて当該前後進切替操作部材９２の前後進操作に対応した駆動力出力を再開する際の変速制御に関するものである。
前記第２変形例は、前記変速操作部材（前記前後進切替操作部材９２）が前進位置及び後進位置の一方に位置されている際に車速及びＴＭ速比の少なくとも一方（例えば、前記入力センサ４９ａ及び前記出力センサ４９ｂからの信号に基づくＴＭ速比）に基づき認識される走行状態の進行方向が前記前後進切替操作部材９２の前後進操作方向と一致している駆動状態において、前記前後進切替操作部材９２のＮ位置への操作に応じて駆動力出力を遮断し、その後に、前記前後進切替操作部材９２の前進位置Ｆ及び後進位置Ｒの他方への操作に応じて当該前後進切替操作部材９２の前後進操作に対応した駆動力出力を再開する際の変速制御に関するものである。
【0256】
図１０に、前進方向へ駆動走行中に前記前後進切替操作部材９２を前進位置Ｆからニュートラル位置Ｎを介して後進位置Ｒへ操作した場合の走行例（以下、第３走行例という）における、車速（又はＴＭ速比）の変化、並びに、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの係脱状態の変化を示す。
【0257】
図１０の第３走行例においては、前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆに位置された状態で前記車速設定部材９０の操作位置に対応した第１速段範囲の車速（又はＴＭ速比）Ｖａで前進方向へ駆動走行中に、時点Ｔb1で前記前後進切替操作部材９２が前進位置Ｆからニュートラル位置Ｎへ操作されている。
【0258】
時点Ｔb1での前記前後進切替操作部材９２のＦ位置からＮ位置への操作に応じて、前記制御装置１００は、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態から解除状態へ移行するように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0259】
時点Ｔb1～時点Ｔb2までの間においては、前記前後進切替操作部材９２はニュートラル位置Ｎに位置されており、従って、前記制御装置１００は、車速及び／又はＴＭ速比に基づき認識される前記走行状態の進行方向及び及び車速（又はＴＭ速比）に基づき予定変速段を判断する（図８(b)参照）。
【0260】
図１０の第３走行例においては、前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎに位置されている時点Ｔb1～Ｔb2における進行方向は前進方向であり、且つ、車速（又はＴＭ速比）は第１／第２速段切替速以下の第１速段範囲である。
【0261】
従って、時点Ｔb1～Ｔb2においては、前記制御装置１００は、前進第１速段を予定変速段と判断し、前進第１速段を現出させる複数クラッチ機構のうち伝動方向最下流クラッチ機構である前進側クラッチ機構４１０Ｆのみが解除状態となり且つ他のクラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させつつ、その時点での車速に応じた出力状態を現出させるＨＳＴ出力が得られるように前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0262】
時点Ｔb2で前記前後進切替操作部材９２がニュートラル位置Ｎから後進位置Ｒへ操作されると、前記制御装置１００は、その時点の予定変速段における伝動方向最下流クラッチ機構（図１０の第３走行例においては前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0263】
その後、走行状態の進行方向が前進方向である期間（時点Ｔb2～時点Ｔb3）においては、前記制御装置１００は、走行状態の進行方向及び車速（又はＴＭ速比）に応じた変速段（図１０の第３走行例においては前進第１速段）が現出されるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させつつ、前記車速設定部材９０の操作位置に応じた車速（又はＴＭ速比）を目標車速（又は目標ＴＭ速比）として前記ＨＳＴアクチュエータ１５０を作動させる。
【0264】
動力遮断信号が入力されていない状態においては、走行状態の進行方向の切替に応じて、前進側の変速段及び後進側の変速段の切替が行われる。
即ち、動力遮断信号が入力されていない状態においては、前記制御装置１００は、走行状態の進行方向及び車速（又はＴＭ速比）に基づいて、係合させるべき変速段を選択する。図１０の第３走行例においては、走行状態の進行方向が後進方向へ切り替わる時点Ｔb3以降においては、後進方向の駆動回転動力を出力し且つその時点の走行状態の車速（又はＴＭ速比）に応じた変速段（図１０の第３走行例においては後進第１速段）を係合させるべき変速段として選択し、その選択された変速段を現出させる複数クラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
即ち、動力遮断信号が入力されていない状態においては、前記制御装置１００は、走行状態の進行方向及び車速（又はＴＭ速比）に基づいて、係合させるべき変速段を選択する。図１０の第３走行例においては、走行状態の進行方向が後進方向へ切り替わる時点Ｔb3以降においては、後進方向の駆動回転動力を出力し且つその時点の走行状態の車速（又はＴＭ速比）に応じた変速段（図１０の第３走行例においては後進第１速段）を係合させるべき変速段として選択し、その選択された変速段を現出させる複数クラッチ機構が係合状態となるように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0265】
ここで、前述の通り、時点Ｔb2～時点Ｔb3においては、前進側第１速段を現出させる前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記出力側第１クラッチ機構６０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態とされている。
【0266】
従って、時点Ｔb3以降において、前記制御装置１００は、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ及び前記出力側第１クラッチ機構６０ｂの係合状態を維持しつつ、後進側第１速段を現出させる為に前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態から係合状態へ移行するように前記クラッチアクチュエータ３００を作動させる。
【0267】
なお、図１０に示すように、前記第３走行例においては、前記前後進切替操作部材９２のニュートラル位置Ｎから後進位置Ｒへ操作された時点Ｔb2において、前記前後進切替操作部材９２の操作方向とは異なる方向の駆動力を出力する変速段を現出させる為に係合状態へ移行されたクラッチ機構（即ち、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）は、係合状態へ移行された時点Ｔb2から予め設定された所定時間Ｓ２の経過後に解除状態へ移行されている。この所定時間Ｓ２は、意に反した動力遮断状態を防止する為に、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒの二重係合状態を現出させるように設定される。
【0268】
これに代えて、前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態へ移行される時点Ｔb3において、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態へ移行させることも可能である。
【0269】
なお、前記制御装置１００は、係合させるべき予定変速段の判断についてはＴＭ速比に基づき行ない、ゼロ速近傍しきい値を越えているか否かの判断については車速に基づいて行うように構成され得る。
【符号の説明】
【0270】
１ トランスミッション構造
１０ ＨＳＴ
２０ 出力調整部材
３０ 遊星歯車機構
４５ 変速出力軸
４７ 走行出力軸
４９ａ 入力センサ（走行センサ）
４９ｂ 出力センサ（走行センサ）
５０ａ、５０ｂ 入力側第１及び第２伝動機構
６０ａ、６０ｂ 入力側第１及び第２クラッチ機構
７０ａ～７０ｃ 出力側第１～第３伝動機構
８０ａ～８０ｃ 出力側第１～第３クラッチ機構
９０ 車速設定部材（変速操作部材）
９１ 車速設定センサ（変速センサ）
９２ 前後進切替操作部材（変速操作部材）
９３ 前後進切替センサ（変速センサ）
９４ クラッチ操作部材
９６ ブレーキ操作部材
１００ 制御装置
１５０ ＨＳＴアクチュエータ
１５２ 油圧サーボ機構
２１０ 駆動源
２２０ 駆動輪
４００Ｆ、４００Ｒ 前進側及び後進側伝動機構
４１０Ｆ、４１０Ｒ 前進側及び後進側クラッチ機構
１０ ＨＳＴ
２０ 出力調整部材
３０ 遊星歯車機構
４５ 変速出力軸
４７ 走行出力軸
４９ａ 入力センサ（走行センサ）
４９ｂ 出力センサ（走行センサ）
５０ａ、５０ｂ 入力側第１及び第２伝動機構
６０ａ、６０ｂ 入力側第１及び第２クラッチ機構
７０ａ～７０ｃ 出力側第１～第３伝動機構
８０ａ～８０ｃ 出力側第１～第３クラッチ機構
９０ 車速設定部材（変速操作部材）
９１ 車速設定センサ（変速センサ）
９２ 前後進切替操作部材（変速操作部材）
９３ 前後進切替センサ（変速センサ）
９４ クラッチ操作部材
９６ ブレーキ操作部材
１００ 制御装置
１５０ ＨＳＴアクチュエータ
１５２ 油圧サーボ機構
２１０ 駆動源
２２０ 駆動輪
４００Ｆ、４００Ｒ 前進側及び後進側伝動機構
４１０Ｆ、４１０Ｒ 前進側及び後進側クラッチ機構
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
