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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024147921
(43)【公開日】2024-10-17
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/13 20060101AFI20241009BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20241009BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20241009BHJP
【ＦＩ】
B60C11/13 C
B60C11/00 B
B60C11/00 D
B60C11/03 300A
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023060664
(22)【出願日】2023-04-04
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 脩平
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA03
3D131BB03
3D131BC19
3D131BC34
3D131BC35
3D131EA02U
3D131EA10V
3D131EA10W
3D131EB11V
3D131EB11W
3D131EB11X
3D131EB12V
3D131EB12W
3D131EB22V
3D131EB22W
3D131EB22X
3D131EB28V
3D131EB28W
3D131EB28X
3D131EB31V
3D131EB31W
3D131EB31X
3D131EB40V
3D131EB40W
3D131EB81V
3D131EB81W
3D131EB91V
3D131EB91W
3D131EB94V
3D131EB94W
3D131EB98V
3D131EB98W
3D131EB99V
3D131EB99W
3D131EC12V
3D131EC12W
3D131EC12X
(57)【要約】
【課題】摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる、重荷重用タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４は周方向溝２８を有する。周方向溝２８はトレッド４を陸部３０に区分する。陸部３０はメイン陸部３２を含む。メイン陸部３２はメイン横溝３８を有する。メイン横溝３８はメイン陸部３２をメインブロック４０に区分する。メインブロック４０はそれぞれ横断サイプ４２を有する。横断サイプ４２はサイプ本体４４と管状部４６とを有する。サイプ本体４４はジグザグにのびる。サイプ本体４４の平均面はメインブロック４０の陸面の法線を含む。メインブロック４０の周方向長さは軸方向幅よりも長い。メインブロック４０において、先導側の壁面３８Ｗｓの傾斜角度θｆは、後続側の壁面３８Ｗｆの傾斜角度θｓよりも大きい。
【選択図】図３
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４は周方向溝２８を有する。周方向溝２８はトレッド４を陸部３０に区分する。陸部３０はメイン陸部３２を含む。メイン陸部３２はメイン横溝３８を有する。メイン横溝３８はメイン陸部３２をメインブロック４０に区分する。メインブロック４０はそれぞれ横断サイプ４２を有する。横断サイプ４２はサイプ本体４４と管状部４６とを有する。サイプ本体４４はジグザグにのびる。サイプ本体４４の平均面はメインブロック４０の陸面の法線を含む。メインブロック４０の周方向長さは軸方向幅よりも長い。メインブロック４０において、先導側の壁面３８Ｗｓの傾斜角度θｆは、後続側の壁面３８Ｗｆの傾斜角度θｓよりも大きい。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える、タイヤであって、
前記トレッドが周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
複数の前記周方向溝が、前記トレッドを、軸方向に並ぶ複数の陸部に区分し、
複数の前記周方向溝がそれぞれ、溝口を含む一対の壁面と、溝底を含む底面とを有し、
複数の前記陸部が、隣り合う前記周方向溝間に位置する複数のメイン陸部と、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含み、
各前記メイン陸部が、隣り合う前記周方向溝間を繋ぐ複数のメイン横溝を有し、
複数の前記メイン横溝が、前記メイン陸部を、周方向に並ぶ複数のメインブロックに区分し、
少なくとも一のメイン陸部において、複数の前記メインブロックがそれぞれ、前記メインブロックを横断する横断サイプを有し、
前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、
前記管状部の溝幅が前記サイプ本体の溝幅よりも広く、
前記サイプ本体が、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのび、
前記サイプ本体の平均面が前記メインブロックの陸面の法線を含み、
前記メインブロックの周方向長さが軸方向幅よりも長く、
前記メインブロックにおいて、先導側の壁面の傾斜角度が、後続側の壁面の傾斜角度よりも大きい、
重荷重用タイヤ。
前記トレッドが周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
複数の前記周方向溝が、前記トレッドを、軸方向に並ぶ複数の陸部に区分し、
複数の前記周方向溝がそれぞれ、溝口を含む一対の壁面と、溝底を含む底面とを有し、
複数の前記陸部が、隣り合う前記周方向溝間に位置する複数のメイン陸部と、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含み、
各前記メイン陸部が、隣り合う前記周方向溝間を繋ぐ複数のメイン横溝を有し、
複数の前記メイン横溝が、前記メイン陸部を、周方向に並ぶ複数のメインブロックに区分し、
少なくとも一のメイン陸部において、複数の前記メインブロックがそれぞれ、前記メインブロックを横断する横断サイプを有し、
前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、
前記管状部の溝幅が前記サイプ本体の溝幅よりも広く、
前記サイプ本体が、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのび、
前記サイプ本体の平均面が前記メインブロックの陸面の法線を含み、
前記メインブロックの周方向長さが軸方向幅よりも長く、
前記メインブロックにおいて、先導側の壁面の傾斜角度が、後続側の壁面の傾斜角度よりも大きい、
重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記トレッドが、前記トレッド面を含む第一トレッドゴム層と、前記第一トレッドゴム層の径方向内側に位置する第二トレッドゴム層とを含み、
前記第一トレッドゴム層と前記第二トレッドゴム層との境界が、前記横断サイプの溝底の径方向内側に位置する、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
前記第一トレッドゴム層と前記第二トレッドゴム層との境界が、前記横断サイプの溝底の径方向内側に位置する、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
前記第一トレッドゴム層の複素弾性率は前記第二トレッドゴム層の複素弾性率よりも高い、
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
前記管状部が、前記横断サイプの溝底を含む底面を備え、
前記底面の輪郭線が、前記溝底を通る円弧で表され、
前記底面の輪郭線を表す円弧の半径が１．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記底面の輪郭線が、前記溝底を通る円弧で表され、
前記底面の輪郭線を表す円弧の半径が１．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
複数の前記周方向溝が一対のショルダー周方向溝を含み、
一対の前記ショルダー周方向溝がそれぞれ、前記ショルダー陸部と、前記ショルダー陸部の隣に位置するメイン陸部との間に位置する、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
一対の前記ショルダー周方向溝がそれぞれ、前記ショルダー陸部と、前記ショルダー陸部の隣に位置するメイン陸部との間に位置する、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項6】
前記メイン横溝が前記ショルダー周方向溝よりも浅い、
請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項7】
複数の前記周方向溝が、隣り合う前記メイン陸部の間に位置する周方向細溝を含み、
前記周方向細溝が、前記ショルダー周方向溝の溝口での溝幅よりも狭い溝幅を有する胴部を備え、
前記タイヤが路面と接地すると、前記胴部において、一対の前記壁面が互いに接触する、
請求項５又は６に記載の重荷重用タイヤ。
前記周方向細溝が、前記ショルダー周方向溝の溝口での溝幅よりも狭い溝幅を有する胴部を備え、
前記タイヤが路面と接地すると、前記胴部において、一対の前記壁面が互いに接触する、
請求項５又は６に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。詳細には、本発明は、トレッドパターンとしてブロックパターンを採用した重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
ブロックパターンを採用した重荷重用タイヤでは、ブロックに生じる特異な歪を軽減し耐偏摩耗性の向上を図るために、ブロックを横断するサイプ（以下、横断サイプ）がブロックに刻まれることがある。
トレッドが摩耗することで溝は消失していく。溝の消失は、濡れた路面での走行性能（以下、ＷＥＴ性能）を低下させる。ＷＥＴ性能を維持するために、サイプの径方向内側に、サイプの溝幅よりも広い溝幅を有する管状部を設けることが知られている（例えば、下記の特許文献１）。
トレッドが摩耗することで溝は消失していく。溝の消失は、濡れた路面での走行性能（以下、ＷＥＴ性能）を低下させる。ＷＥＴ性能を維持するために、サイプの径方向内側に、サイプの溝幅よりも広い溝幅を有する管状部を設けることが知られている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特表２０１３－５４００７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる、重荷重用タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える。前記トレッドは周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有する。複数の前記周方向溝は、前記トレッドを、軸方向に並ぶ複数の陸部に区分する。複数の前記周方向溝はそれぞれ、溝口を含む一対の壁面と、溝底を含む底面とを有する。複数の前記陸部は、隣り合う前記周方向溝間に位置する複数のメイン陸部と、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含む。各前記メイン陸部は、隣り合う前記周方向溝間を繋ぐ複数のメイン横溝を有する。複数の前記メイン横溝は、前記メイン陸部を、周方向に並ぶ複数のメインブロックに区分する。少なくとも一のメイン陸部において、複数の前記メインブロックはそれぞれ、前記メインブロックを横断する横断サイプを有する。前記横断サイプは、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有する。前記管状部の溝幅は前記サイプ本体の溝幅よりも広い。前記サイプ本体は、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびる。前記サイプ本体の平均面は前記メインブロックの陸面の法線を含む。前記メインブロックの周方向長さは軸方向幅よりも長い。前記メインブロックにおいて、先導側の壁面の傾斜角度は、後続側の壁面の傾斜角度よりも大きい。
【発明の効果】
【0006】
本発明は、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる、重荷重用タイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0009】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0010】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0011】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0012】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0013】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0014】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
【0015】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して、小形試験装置を用いて測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において架橋ゴムからなる要素の複素弾性率Ｅ＊は、７０℃での複素弾性率で表される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において架橋ゴムからなる要素の複素弾性率Ｅ＊は、７０℃での複素弾性率で表される。
【0016】
［本発明の基礎となった知見］
本発明者の鋭意検討によれば、トレッドパターンとしてブロックパターンを採用した重荷重用タイヤに関して、以下の事情が明らかになっている。
ブロックパターンを採用したタイヤは、車両のドライブ軸に装着されるケースが多い。タイヤが駆動する際、タイヤのブロックには、タイヤが駆動する方向に大きな力が作用する。ブロックの先導側の縁や後続側の縁において摩耗の進行が促される。耐偏摩耗性の向上のために、ブロックを横断する横断サイプがブロックに設けられる。
トレッドが摩耗することで溝は消失する。ＷＥＴ性能の維持のために横断サイプに管状部を設けることが検討される。管状部は、横断サイプの溝底に歪が集中することを抑制する。しかし、管状部はブロックに剛性低下を招く。剛性低下は偏摩耗の発生を促す。このような場合、耐偏摩耗性を向上させるために設けた横断サイプが、その機能を十分に発揮できない。
そこで、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる技術を確立するために、本発明者はタイヤのブロックパターンについて鋭意検討し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
本発明者の鋭意検討によれば、トレッドパターンとしてブロックパターンを採用した重荷重用タイヤに関して、以下の事情が明らかになっている。
ブロックパターンを採用したタイヤは、車両のドライブ軸に装着されるケースが多い。タイヤが駆動する際、タイヤのブロックには、タイヤが駆動する方向に大きな力が作用する。ブロックの先導側の縁や後続側の縁において摩耗の進行が促される。耐偏摩耗性の向上のために、ブロックを横断する横断サイプがブロックに設けられる。
トレッドが摩耗することで溝は消失する。ＷＥＴ性能の維持のために横断サイプに管状部を設けることが検討される。管状部は、横断サイプの溝底に歪が集中することを抑制する。しかし、管状部はブロックに剛性低下を招く。剛性低下は偏摩耗の発生を促す。このような場合、耐偏摩耗性を向上させるために設けた横断サイプが、その機能を十分に発揮できない。
そこで、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる技術を確立するために、本発明者はタイヤのブロックパターンについて鋭意検討し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0017】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える、タイヤであって、前記トレッドが周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、複数の前記周方向溝が、前記トレッドを、軸方向に並ぶ複数の陸部に区分し、複数の前記周方向溝がそれぞれ、溝口を含む一対の壁面と、溝底を含む底面とを有し、複数の前記陸部が、隣り合う前記周方向溝間に位置する複数のメイン陸部と、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含み、各前記メイン陸部が、隣り合う前記周方向溝間を繋ぐ複数のメイン横溝を有し、複数の前記メイン横溝が、前記メイン陸部を、周方向に並ぶ複数のメインブロックに区分し、少なくとも一のメイン陸部において、複数の前記メインブロックがそれぞれ、前記メインブロックを横断する横断サイプを有し、前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、前記管状部の溝幅が前記サイプ本体の溝幅よりも広く、前記サイプ本体が、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのび、前記サイプ本体の平均面が前記メインブロックの陸面の法線を含み、前記メインブロックの周方向長さが軸方向幅よりも長く、前記メインブロックにおいて、先導側の壁面の傾斜角度が、後続側の壁面の傾斜角度よりも大きい。
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える、タイヤであって、前記トレッドが周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、複数の前記周方向溝が、前記トレッドを、軸方向に並ぶ複数の陸部に区分し、複数の前記周方向溝がそれぞれ、溝口を含む一対の壁面と、溝底を含む底面とを有し、複数の前記陸部が、隣り合う前記周方向溝間に位置する複数のメイン陸部と、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含み、各前記メイン陸部が、隣り合う前記周方向溝間を繋ぐ複数のメイン横溝を有し、複数の前記メイン横溝が、前記メイン陸部を、周方向に並ぶ複数のメインブロックに区分し、少なくとも一のメイン陸部において、複数の前記メインブロックがそれぞれ、前記メインブロックを横断する横断サイプを有し、前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、前記管状部の溝幅が前記サイプ本体の溝幅よりも広く、前記サイプ本体が、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのび、前記サイプ本体の平均面が前記メインブロックの陸面の法線を含み、前記メインブロックの周方向長さが軸方向幅よりも長く、前記メインブロックにおいて、先導側の壁面の傾斜角度が、後続側の壁面の傾斜角度よりも大きい。
【0018】
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる。
【0019】
［構成２］
摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる観点から、好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記トレッドが、前記トレッド面を含む第一トレッドゴム層と、前記第一トレッドゴム層の径方向内側に位置する第二トレッドゴム層とを含み、前記第一トレッドゴム層と前記第二トレッドゴム層との境界が、前記横断サイプの溝底の径方向内側に位置する。
摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる観点から、好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記トレッドが、前記トレッド面を含む第一トレッドゴム層と、前記第一トレッドゴム層の径方向内側に位置する第二トレッドゴム層とを含み、前記第一トレッドゴム層と前記第二トレッドゴム層との境界が、前記横断サイプの溝底の径方向内側に位置する。
【0020】
［構成３］
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記第一トレッドゴム層の複素弾性率は前記第二トレッドゴム層の複素弾性率よりも高い。
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記第一トレッドゴム層の複素弾性率は前記第二トレッドゴム層の複素弾性率よりも高い。
【0021】
［構成４］
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記管状部が、前記横断サイプの溝底を含む底面を備え、前記底面の輪郭線が、前記溝底を通る円弧で表され、前記底面の輪郭線を表す円弧の半径が１．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記管状部が、前記横断サイプの溝底を含む底面を備え、前記底面の輪郭線が、前記溝底を通る円弧で表され、前記底面の輪郭線を表す円弧の半径が１．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。
【0022】
［構成５］
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、複数の前記周方向溝が一対のショルダー周方向溝を含み、一対の前記ショルダー周方向溝がそれぞれ、前記ショルダー陸部と、前記ショルダー陸部の隣に位置するメイン陸部との間に位置する。
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、複数の前記周方向溝が一対のショルダー周方向溝を含み、一対の前記ショルダー周方向溝がそれぞれ、前記ショルダー陸部と、前記ショルダー陸部の隣に位置するメイン陸部との間に位置する。
【0023】
［構成６］
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成５］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記メイン横溝が前記ショルダー周方向溝よりも浅い。
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成５］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記メイン横溝が前記ショルダー周方向溝よりも浅い。
【0024】
［構成７］
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成５］又は［構成６］に記載の重荷重用タイヤにおいて、複数の前記周方向溝が、隣り合う前記メイン陸部の間に位置する周方向細溝を含み、前記周方向細溝が、前記ショルダー周方向溝の溝口での溝幅よりも狭い溝幅を有する胴部を備え、前記タイヤが路面と接地すると、前記胴部において、一対の前記壁面が互いに接触する。
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成５］又は［構成６］に記載の重荷重用タイヤにおいて、複数の前記周方向溝が、隣り合う前記メイン陸部の間に位置する周方向細溝を含み、前記周方向細溝が、前記ショルダー周方向溝の溝口での溝幅よりも狭い溝幅を有する胴部を備え、前記タイヤが路面と接地すると、前記胴部において、一対の前記壁面が互いに接触する。
【0025】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0026】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２はトラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２は重荷重用タイヤである。
【0027】
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【0028】
図１はタイヤ２のトレッド部の一部を示す。トレッド部は、トレッド４、ベルト６、カーカス８、インナーライナー１０、クッション層１２及びサイドウォール１４を備える。図示されないが、このタイヤ２は一対のクッション層１２を備え、これらは赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。このタイヤ２は一対のサイドウォール１４を備え、これらは赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。詳述しないが、このタイヤ２はさらに、ビードやチェーファー等の要素も備える。
【0029】
ベルト６はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト６はカーカス８に積層される。
ベルト６は径方向に積層された複数のベルトプライ１６を備える。このタイヤ２のベルト６は４枚のベルトプライ１６を備える。４枚のベルトプライ１６は、第一ベルトプライ１６Ａ、第二ベルトプライ１６Ｂ、第三ベルトプライ１６Ｃ及び第四ベルトプライ１６Ｄであり、径方向にこの順で並ぶ。第一ベルトプライ１６Ａが径方向において最も内側に位置する。第二ベルトプライ１６Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ１６Ｄが最も狭い幅を有する。
ベルト６は径方向に積層された複数のベルトプライ１６を備える。このタイヤ２のベルト６は４枚のベルトプライ１６を備える。４枚のベルトプライ１６は、第一ベルトプライ１６Ａ、第二ベルトプライ１６Ｂ、第三ベルトプライ１６Ｃ及び第四ベルトプライ１６Ｄであり、径方向にこの順で並ぶ。第一ベルトプライ１６Ａが径方向において最も内側に位置する。第二ベルトプライ１６Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ１６Ｄが最も狭い幅を有する。
【0030】
図示されないが、各ベルトプライ１６は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２のベルトコードには、スチールコードが用いられる。
【0031】
カーカス８は、トレッド４及びサイドウォール１４の内側に位置する。図示されないが、カーカス８は一対のビードの間を架け渡す。
カーカス８は少なくとも１枚のカーカスプライ１８を備える。このタイヤ２のカーカス８は１枚のカーカスプライ１８で構成される。
カーカス８は少なくとも１枚のカーカスプライ１８を備える。このタイヤ２のカーカス８は１枚のカーカスプライ１８で構成される。
【0032】
図示されないが、カーカスプライ１８はそれぞれのビードで折り返される。カーカスプライ１８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス８はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられてもよい。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0033】
インナーライナー１０は、カーカス８の内側に位置する。インナーライナー１０はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１０はタイヤ２の内圧を保持する。
【0034】
クッション層１２はベルト６の端において、ベルト６とカーカス８との間に位置する。クッション層１２は軟質な架橋ゴムからなる。
【0035】
サイドウォール１４はトレッド４の端に連なる。サイドウォール１４はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール１４はカーカス８の軸方向外側に位置する。サイドウォール１４は架橋ゴムからなる。サイドウォール１４はタイヤ２の側面をなす。
【0036】
トレッド４は、タイヤ２の径方向外側に位置し、周方向にのびる。トレッド４はベルト６に積層される。
トレッド４の外周面がトレッド面２０である。タイヤ２は、トレッド面２０において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を有する。
トレッド４には溝２２が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
トレッド４の外周面がトレッド面２０である。タイヤ２は、トレッド面２０において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を有する。
トレッド４には溝２２が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
【0037】
【0038】
溝２２は、溝口２２Ｍを含む一対の壁面２２Ｗと、溝底２２Ｔを含む底面２２Ｂとを有する。溝２２の溝幅は、一対の壁面２２Ｗである第一壁面２２Ｗと第二壁面２２Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口２２Ｍにおける溝２２の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口２２Ｍを構成する一対のエッジ間の最短距離で表される。なお、溝２２の溝口２２Ｍの部分がテーパー様に加工されている場合は、テーパー様に加工されていないと仮定して得られる仮想エッジに基づいて、溝２２の溝口２２Ｍにおける溝幅が表される。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝２２の溝深さである。溝２２の溝深さＤＧは、左右のエッジを結ぶ線分から溝２２の溝底２２Ｔまでの最短距離で表される。
例えば、溝２２の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口２２Ｍにおける溝２２の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口２２Ｍを構成する一対のエッジ間の最短距離で表される。なお、溝２２の溝口２２Ｍの部分がテーパー様に加工されている場合は、テーパー様に加工されていないと仮定して得られる仮想エッジに基づいて、溝２２の溝口２２Ｍにおける溝幅が表される。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝２２の溝深さである。溝２２の溝深さＤＧは、左右のエッジを結ぶ線分から溝２２の溝底２２Ｔまでの最短距離で表される。
例えば、溝２２の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0039】
溝口２２Ｍにおいて１．０ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する溝２２はサイプとも呼ばれる。サイプ以外の溝２２は普通溝とも呼ばれ、その溝口２２Ｍにおいて１．０ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。
サイプが、溝口２２Ｍと溝底２２Ｔとの間に、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する部分（以下、普通溝相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗して普通溝相当部分が露出することで、サイプが普通溝に切り替わる。
普通溝が、溝口２２Ｍと溝底２２Ｔとの間に、１．０ｍｍ未満の溝幅を有する部分（サイプ相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗してサイプ相当部分が露出することで、普通溝がサイプに切り替わる。
普通溝であっても、狭い溝幅を有し、タイヤが路面と接地すると一対の壁面が互いに接触できる普通溝は、細溝とも呼ばれる。広い溝幅を有し、タイヤが路面と接地しても一対の壁面が互いに接触することがない普通溝は太溝とも呼ばれる。
サイプが、溝口２２Ｍと溝底２２Ｔとの間に、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する部分（以下、普通溝相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗して普通溝相当部分が露出することで、サイプが普通溝に切り替わる。
普通溝が、溝口２２Ｍと溝底２２Ｔとの間に、１．０ｍｍ未満の溝幅を有する部分（サイプ相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗してサイプ相当部分が露出することで、普通溝がサイプに切り替わる。
普通溝であっても、狭い溝幅を有し、タイヤが路面と接地すると一対の壁面が互いに接触できる普通溝は、細溝とも呼ばれる。広い溝幅を有し、タイヤが路面と接地しても一対の壁面が互いに接触することがない普通溝は太溝とも呼ばれる。
【0040】
図１において符号ＰＣで示される位置は赤道である。赤道ＰＣはトレッド面２０と赤道面との交点である。赤道面上に溝２２が位置する場合は、この溝２２がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて、赤道ＰＣが特定される。
符号ＴＥで示される位置は、トレッド面２０の端である。
タイヤにおいて、外観上、トレッド面の端が識別不能な場合は、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤを平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するタイヤの外面上の位置がトレッド面の端として用いられる。
符号ＴＥで示される位置は、トレッド面２０の端である。
タイヤにおいて、外観上、トレッド面の端が識別不能な場合は、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤを平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するタイヤの外面上の位置がトレッド面の端として用いられる。
【0041】
図３は赤道面に沿ったトレッド部の断面を示す。図３において左右方向はタイヤ２の周方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向はタイヤ２の軸方向である。
図３において矢印Ｒで示される方向はタイヤ２の回転方向である。路面を走行するタイヤ２は、紙面左側から右側に向かって路面に接地していく。図３の紙面左側がタイヤ２の先導側であり、紙面右側がタイヤ２の後続側である。
図３において矢印Ｒで示される方向はタイヤ２の回転方向である。路面を走行するタイヤ２は、紙面左側から右側に向かって路面に接地していく。図３の紙面左側がタイヤ２の先導側であり、紙面右側がタイヤ２の後続側である。
【0042】
トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッドは、径方向に並ぶ、第一トレッドゴム層２４と、第二トレッドゴム層２６とを備える。
第一トレッドゴム層２４はトレッド面２０を含む。第一トレッドゴム層２４は、例えば、グリップ性能及び耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。第一トレッドゴム層２４はキャップ層とも呼ばれる。
第二トレッドゴム層２６は第一トレッドゴム層２４の径方向内側に位置する。第二トレッドゴム層２６は、例えば、低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。第二トレッドゴム層２６はベース層とも呼ばれる。
このタイヤ２の第二トレッドゴム層２６は、重荷重用タイヤのトレッドにおいてベース層のための架橋ゴムとして一般的に用いられる架橋ゴムで構成される。
第一トレッドゴム層２４はトレッド面２０を含む。第一トレッドゴム層２４は、例えば、グリップ性能及び耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。第一トレッドゴム層２４はキャップ層とも呼ばれる。
第二トレッドゴム層２６は第一トレッドゴム層２４の径方向内側に位置する。第二トレッドゴム層２６は、例えば、低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。第二トレッドゴム層２６はベース層とも呼ばれる。
このタイヤ２の第二トレッドゴム層２６は、重荷重用タイヤのトレッドにおいてベース層のための架橋ゴムとして一般的に用いられる架橋ゴムで構成される。
【0043】
図３に示されるように、第二トレッドゴム層２６はベルト６に積層される。第一トレッドゴム層２４は第二トレッドゴム層２６に積層される。符号ＦＳで示される直線は、第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との境界である。このタイヤ２のトレッド４は、第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６とで構成される。
【0044】
図４はトレッド面２０の展開図である。図４はタイヤ２のトレッドパターンを示す。図４において左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。
図４において矢印Ｒで示される方向はタイヤ２の回転方向である。路面を走行するタイヤ２は、紙面上側から下側に向かって路面に接地していく。図４の紙面上側がタイヤ２の先導側であり、紙面下側がタイヤ２の後続側である。
図４において矢印Ｒで示される方向はタイヤ２の回転方向である。路面を走行するタイヤ２は、紙面上側から下側に向かって路面に接地していく。図４の紙面上側がタイヤ２の先導側であり、紙面下側がタイヤ２の後続側である。
【0045】
図４に示されたトレッド面２０において、赤道面の左側に位置するトレッド面２０の端ＴＥを第一端ＴＥ１とし、赤道面の右側に位置する端ＴＥを第二端ＴＥ２として、このタイヤ２のトレッドパターンが説明される。
このタイヤ２のトレッドパターンはタイヤ２の回転方向を指定する。
このタイヤ２のトレッドパターンはタイヤ２の回転方向を指定する。
【0046】
図４において符号ＴＷで示される長さは、トレッド面２０の幅である。トレッド面２０の幅ＴＷは、第一端ＴＥ１から第二端ＴＥ２までの軸方向距離である。トレッド面２０の幅ＴＷは、トレッド面２０に沿って計測される長さで表される。
【0047】
このタイヤ２のトレッド４には、周方向に連続してのびる周方向連続溝として、周方向溝２８が刻まれる。周方向溝２８は、その溝口において１．０ｍｍ以上の溝幅を有する。
図４に示されるように周方向溝２８は、周方向にジグザグにのびる。周方向溝２８が周方向にストレートにのびるように構成されてもよい。
図４に示されるように周方向溝２８は、周方向にジグザグにのびる。周方向溝２８が周方向にストレートにのびるように構成されてもよい。
【0048】
トレッド４には、複数の周方向溝２８が刻まれ、軸方向に並ぶ複数の陸部３０が構成される。言い換えれば、トレッド４は複数の周方向溝２８を有する。複数の周方向溝２８はトレッド４を複数の陸部３０に区分する。
【0049】
本発明においては、トレッドに刻まれた複数の周方向溝のうち軸方向において最も外側に位置する周方向溝はショルダー周方向溝とも呼ばれる。赤道面上に位置する周方向溝はセンター周方向溝とも呼ばれる。赤道面上に周方向溝が設けられない場合は、赤道面に最も近い周方向溝がセンター周方向溝とも呼ばれる。センター周方向溝とショルダー周方向溝との間に周方向溝が位置する場合は、この周方向溝がミドル周方向溝とも呼ばれる。
【0050】
このタイヤ２のトレッド４は、軸方向に並ぶ４本の周方向溝２８を有する。４本の周方向溝２８のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝２８がショルダー周方向溝２８ｓである。赤道面に近い周方向溝２８がセンター周方向溝２８ｃである。
トレッド４に刻まれた４本の周方向溝２８は、一対のセンター周方向溝２８ｃと、一対のショルダー周方向溝２８ｓとを含む。
トレッド４に刻まれた４本の周方向溝２８は、一対のセンター周方向溝２８ｃと、一対のショルダー周方向溝２８ｓとを含む。
【0051】
図１において両矢印ＤＧａで示される長さはショルダー周方向溝２８ｓの溝深さである。図４において両矢印ＷＧａで示される長さはショルダー周方向溝２８ｓの溝口での溝幅である。
このタイヤ２のショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａは、例えば、１０ｍｍ以上２１ｍｍ以下である。タイヤ２が良好なウェット性能を発揮できる観点から、溝深さＤＧａは１３ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのが好ましい。
ショルダー周方向溝２８ｓの溝幅ＷＧａの、トレッド面２０の幅ＴＷに対する比率（ＷＧａ／ＴＷ）は好ましくは４．０％以上１０％以下である。タイヤ２が路面と接地してもショルダー周方向溝２８ｓの一対の壁面２８Ｗｓは互いに接触することはない。ショルダー周方向溝２８ｓはＷＥＴ性能の発揮に貢献できる。
このタイヤ２のショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａは、例えば、１０ｍｍ以上２１ｍｍ以下である。タイヤ２が良好なウェット性能を発揮できる観点から、溝深さＤＧａは１３ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのが好ましい。
ショルダー周方向溝２８ｓの溝幅ＷＧａの、トレッド面２０の幅ＴＷに対する比率（ＷＧａ／ＴＷ）は好ましくは４．０％以上１０％以下である。タイヤ２が路面と接地してもショルダー周方向溝２８ｓの一対の壁面２８Ｗｓは互いに接触することはない。ショルダー周方向溝２８ｓはＷＥＴ性能の発揮に貢献できる。
【0052】
本発明においては、トレッドに構成された複数の陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部はショルダー陸部とも呼ばれる。赤道面上に位置する陸部はセンター陸部とも呼ばれる。赤道面上に陸部が設けられない場合は、赤道面に最も近い陸部がセンター陸部とも呼ばれる。センター陸部とショルダー陸部との間に位置する陸部はミドル陸部とも呼ばれる。
【0053】
図４に示されたトレッド４は、軸方向に並ぶ５本の陸部３０を有する。５本の陸部３０のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部３０がショルダー陸部３０ｓである。ショルダー陸部３０ｓはトレッド面２０の端ＴＥを含む。赤道面上に位置する陸部３０がセンター陸部３０ｃである。センター陸部３０ｃとショルダー陸部３０ｓとの間に位置する陸部３０がミドル陸部３０ｍである。
トレッド４に構成された５本の陸部３０は、センター陸部３０ｃと、一対のミドル陸部３０ｍと、一対のショルダー陸部３０ｓとを含む。
詳述しないが、各陸部３０の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
トレッド４に構成された５本の陸部３０は、センター陸部３０ｃと、一対のミドル陸部３０ｍと、一対のショルダー陸部３０ｓとを含む。
詳述しないが、各陸部３０の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0054】
図示されないが、ショルダー陸部３０ｓのトレッド面２０の端ＴＥの部分に、周方向連続溝として、周方向副溝がさらに刻まれてもよい。周方向連続溝は、前述の周方向溝２８以外に、周方向副溝をさらに含むことができる。これにより、ショルダー陸部３０ｓに陸部本体と犠牲陸部とが構成される。タイヤが路面と接地することで犠牲陸部が陸部本体を外側から支持する。陸部本体の端部の変形が抑制される。端部における摩耗の進展が抑制される。タイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。なお、周方向副溝をショルダー陸部３０ｓに刻む場合、周方向副溝の溝幅は、好ましくは、タイヤ２が路面と接地すると、周方向副溝の一対の壁面が互いに接触できる溝幅に設定される。周方向副溝の溝幅は、トレッド面２０の幅ＴＷの２．０％以下である。周方向副溝がサイプであってもよい。
【0055】
このトレッド４では、センター陸部３０ｃは２本のセンター周方向溝２８ｃの間に位置する。ミドル陸部３０ｍは、センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に位置する。センター陸部３０ｃ及びミドル陸部３０ｍはそれぞれ、隣り合う周方向溝２８間の陸部３０である。
【0056】
本発明においては、トレッドに構成される複数の陸部のうち、隣り合う周方向溝間に位置する陸部はメイン陸部とも呼ばれる。
このトレッド４では、センター陸部３０ｃ及びミドル陸部３０ｍはメイン陸部３２である。トレッド４に構成された５本の陸部３０は、隣り合う周方向溝２８間に位置する、３本のメイン陸部３２を含む。このタイヤ２のトレッド４には、軸方向に並ぶ複数の陸部３０が構成され、複数の陸部３０は、隣り合う周方向溝２８間に位置する複数のメイン陸部３２を含む。
このトレッド４では、センター陸部３０ｃ及びミドル陸部３０ｍはメイン陸部３２である。トレッド４に構成された５本の陸部３０は、隣り合う周方向溝２８間に位置する、３本のメイン陸部３２を含む。このタイヤ２のトレッド４には、軸方向に並ぶ複数の陸部３０が構成され、複数の陸部３０は、隣り合う周方向溝２８間に位置する複数のメイン陸部３２を含む。
【0057】
本発明においては、複数のメイン陸部のうち、軸方向において最も外側に位置するメイン陸部は外側メイン陸部とも呼ばれる。
このタイヤ２では、メイン陸部３２である、センター陸部３０ｓ及び一対のミドル陸部３０ｍのうち、軸方向において最も外側に位置するメイン陸部３２はミドル陸部３０ｍである。ミドル陸部３０ｍは外側メイン陸部３２ｓでもある。
外側メイン陸部３２ｓは、ショルダー陸部３０ｓの隣に位置する。ショルダー周方向溝２８ｓは外側メイン陸部３２ｓとショルダー陸部３０ｓとの間に位置する。
このタイヤ２では、メイン陸部３２である、センター陸部３０ｓ及び一対のミドル陸部３０ｍのうち、軸方向において最も外側に位置するメイン陸部３２はミドル陸部３０ｍである。ミドル陸部３０ｍは外側メイン陸部３２ｓでもある。
外側メイン陸部３２ｓは、ショルダー陸部３０ｓの隣に位置する。ショルダー周方向溝２８ｓは外側メイン陸部３２ｓとショルダー陸部３０ｓとの間に位置する。
【0058】
ショルダー陸部３０ｓは、ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置し、トレッド面２０の端ＴＥを含む。ショルダー陸部３０ｓはメイン陸部３２ではない。
【0059】
このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓとミドル陸部３０ｍとの間に陸部３０がさらに設けられてもよい。この場合、ショルダー陸部３０ｓとミドル陸部３０ｍとの間に位置する陸部３０は、その両側に周方向溝２８が位置するので、メイン陸部３２である。ショルダー陸部３０ｓとミドル陸部３０ｍとの間に、複数の陸部３０がさらに設けられてもよい。
【0060】
このタイヤ２では、トレッド４に構成される全ての陸部３０に、陸部３０を横断する複数の横溝３４が刻まれる。これにより、各陸部３０には周方向に並ぶ複数のブロック３６が構成される。このタイヤ２のトレッドパターンはブロックパターンである。各ブロック３６の陸面はトレッド面２０に含まれる。
一対のショルダー陸部３０ｓの間に位置するメイン陸部３２のみに、横溝３４が刻まれてもよい。この場合のトレッドパターンもブロックパターンである。
横溝３４は普通溝である。横溝３４はサイプではない。横溝３４は、その溝口３４Ｍにおいて、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する。
一対のショルダー陸部３０ｓの間に位置するメイン陸部３２のみに、横溝３４が刻まれてもよい。この場合のトレッドパターンもブロックパターンである。
横溝３４は普通溝である。横溝３４はサイプではない。横溝３４は、その溝口３４Ｍにおいて、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する。
【0061】
センター陸部３０ｃに刻まれる横溝３４はセンター横溝３４ｃとも呼ばれる。センター横溝３４ｃは、トレッド面２０の第一端ＴＥ１側のセンター周方向溝２８ｃ（以下、第一センター周方向溝２８ｃ１）と、第二端ＴＥ２側のセンター周方向溝２８ｃ（以下、第二センター周方向溝２８ｃ２）との間を繋ぐ。
センター陸部３０ｃに構成されるブロック３６はセンターブロック３６ｃとも呼ばれる。複数のセンター横溝３４ｃはセンター陸部３０ｃを複数のセンターブロック３６ｃに区分する。
センター陸部３０ｃに構成されるブロック３６はセンターブロック３６ｃとも呼ばれる。複数のセンター横溝３４ｃはセンター陸部３０ｃを複数のセンターブロック３６ｃに区分する。
【0062】
図４に示されるように、このタイヤ２のセンター横溝３４ｃは軸方向に対して傾斜する。センター横溝３４ｃの第一センター周方向溝２８ｃ１側の端部は、その第二センター周方向溝２８ｃ２側の端部よりも後続側に位置する。
【0063】
ミドル陸部３０ｍに刻まれる横溝３４はミドル横溝３４ｍとも呼ばれる。ミドル横溝３４ｍはショルダー周方向溝２８ｓとセンター周方向溝２８ｃとの間を繋ぐ。
ミドル陸部３０ｍに構成されるブロック３６はミドルブロック３６ｍとも呼ばれる。複数のミドル横溝３４ｍはミドル陸部３０ｍを複数のミドルブロック３６ｍに区分する。
ミドル横溝３４ｍは、周方向において隣り合うセンター横溝３４ｃの間に位置する。
ミドル陸部３０ｍに構成されるブロック３６はミドルブロック３６ｍとも呼ばれる。複数のミドル横溝３４ｍはミドル陸部３０ｍを複数のミドルブロック３６ｍに区分する。
ミドル横溝３４ｍは、周方向において隣り合うセンター横溝３４ｃの間に位置する。
【0064】
図４に示されるように、ミドル横溝３４ｍは軸方向に対して傾斜する。ミドル横溝３４ｍの軸方向外側の端部は、その軸方向内側の端部よりも後続側に位置する。
トレッド面２０の第一端ＴＥ１側のミドル横溝３４ｍ（以下、第一ミドル横溝３４ｍ１）の軸方向内側の端部は、トレッド面２０の第二端ＴＥ２側のミドル横溝３４ｍ（以下、第二ミドル横溝３４ｍ２）の軸方向内側の端部よりも後続側に位置する。
トレッド面２０の第一端ＴＥ１側のミドル横溝３４ｍ（以下、第一ミドル横溝３４ｍ１）の軸方向内側の端部は、トレッド面２０の第二端ＴＥ２側のミドル横溝３４ｍ（以下、第二ミドル横溝３４ｍ２）の軸方向内側の端部よりも後続側に位置する。
【0065】
ショルダー陸部３０ｓに刻まれる横溝３４はショルダー横溝３４ｓとも呼ばれる。ショルダー横溝３４ｓはトレッド面２０の端ＴＥとショルダー周方向溝２８ｓとの間を繋ぐ。
タイヤ２が路面と接地しても、ショルダー横溝３４ｓの一対の壁面は、互いに接触することはない。
ショルダー陸部３０ｓに構成されるブロック３６はショルダーブロック３６ｓとも呼ばれる。複数のショルダー横溝３４ｓはショルダー陸部３０ｓを複数のショルダーブロック３６ｓに区分する。
このタイヤ２のショルダーブロック３６ｓには、先導側のショルダー横溝３４ｓと後続側のショルダー陸部３０ｓとの間を繋ぐ細縦溝３６ｇが刻まれる、細縦溝３６ｇの先導側の端部は、後続側の端部の軸方向内側に位置する。細縦溝３６ｇは周方向に対して傾斜する。
タイヤ２が路面と接地しても、ショルダー横溝３４ｓの一対の壁面は、互いに接触することはない。
ショルダー陸部３０ｓに構成されるブロック３６はショルダーブロック３６ｓとも呼ばれる。複数のショルダー横溝３４ｓはショルダー陸部３０ｓを複数のショルダーブロック３６ｓに区分する。
このタイヤ２のショルダーブロック３６ｓには、先導側のショルダー横溝３４ｓと後続側のショルダー陸部３０ｓとの間を繋ぐ細縦溝３６ｇが刻まれる、細縦溝３６ｇの先導側の端部は、後続側の端部の軸方向内側に位置する。細縦溝３６ｇは周方向に対して傾斜する。
【0066】
図４に示されるように、このタイヤ２のショルダー横溝３４ｓは軸方向に対して傾斜する。ショルダー横溝３４ｓの軸方向外側の端部は、その軸方向内側の端部よりも後続側に位置する。
ショルダー横溝３４ｓは、周方向において隣り合うミドル横溝３４ｍの間に位置する。
トレッド面２０の第一端ＴＥ１側のショルダー横溝３４ｓ（以下、第一ショルダー横溝３４ｓ１）は、周方向において隣り合う、第二端ＴＥ１側のショルダー横溝３４ｓ（以下、第二ショルダー横溝３４ｓ２）の間に位置する。
ショルダー横溝３４ｓは、周方向において隣り合うミドル横溝３４ｍの間に位置する。
トレッド面２０の第一端ＴＥ１側のショルダー横溝３４ｓ（以下、第一ショルダー横溝３４ｓ１）は、周方向において隣り合う、第二端ＴＥ１側のショルダー横溝３４ｓ（以下、第二ショルダー横溝３４ｓ２）の間に位置する。
【0067】
本発明においてメイン陸部３２を横断する横溝３４はメイン横溝３８とも呼ばれる。
前述したように、センター陸部３０ｃ及びミドル陸部３０ｍはメイン陸部３２である。センター陸部３０ｃに刻まれるセンター横溝３４ｃ、そしてミドル陸部３０ｍに刻まれるミドル横溝３４ｍはメイン横溝３８である。
このトレッド４には複数のメイン陸部３２が構成され、各メイン陸部３２は、隣り合う周方向溝２８間を繋ぐ、複数のメイン横溝３８を有する。
前述したように、センター陸部３０ｃ及びミドル陸部３０ｍはメイン陸部３２である。センター陸部３０ｃに刻まれるセンター横溝３４ｃ、そしてミドル陸部３０ｍに刻まれるミドル横溝３４ｍはメイン横溝３８である。
このトレッド４には複数のメイン陸部３２が構成され、各メイン陸部３２は、隣り合う周方向溝２８間を繋ぐ、複数のメイン横溝３８を有する。
【0068】
図４において両矢印ＷＧｂで示される長さはメイン横溝３８の溝口での溝幅である。メイン横溝３８の溝幅ＷＧｂは、ショルダー周方向溝２８ｓの溝幅ＷＧａの０．５５以上０．７５以下である。タイヤ２が路面と接地しても、メイン横溝３８の一対の壁面は、互いに接触することはない。
【0069】
本発明においてメイン陸部３２に複数のメイン横溝３８を刻むことで構成されるブロック３６はメインブロック４０とも呼ばれる。
センター陸部３０ｃにセンター横溝３４ｃを刻むことで構成されるセンターブロック３６ｃ、そしてミドル陸部３０ｍにミドル横溝３４ｍを刻むことで構成されるミドルブロック３６ｍは、メインブロック４０である。
メイン陸部３２に刻まれる複数のメイン横溝３８は、メイン陸部３２を、周方向に並ぶ複数のメインブロック４０に区分する。
センター陸部３０ｃにセンター横溝３４ｃを刻むことで構成されるセンターブロック３６ｃ、そしてミドル陸部３０ｍにミドル横溝３４ｍを刻むことで構成されるミドルブロック３６ｍは、メインブロック４０である。
メイン陸部３２に刻まれる複数のメイン横溝３８は、メイン陸部３２を、周方向に並ぶ複数のメインブロック４０に区分する。
【0070】
前述したように、ショルダー陸部３０ｓはメイン陸部３２でない。ショルダー陸部３０ｓに刻まれるショルダー横溝３４ｓはメイン横溝３８ではない。ショルダー陸部３０ｓにショルダー横溝３４ｓを刻むことで構成されるショルダーブロック３６ｓは、メインブロック４０ではない。
【0071】
図５は図４の一部を示す拡大展開図である。
図５は、メインブロック４０としてのセンターブロック３６ｃを示す。センターブロック３６ｃは、先導側のセンター横溝３４ｃ、第二センター周方向溝２８ｃ２、後続側のセンター横溝３４ｃ及び第一センター周方向溝２８ｃ１に囲まれる。
符号ＣＣ１で示される位置は、センターブロック３６ｃの第一コーナーである。第一コーナーＣＣ１は、先導側のセンター横溝３４ｃが第一センター周方向溝２８ｃ１に合流する部分に構成されるセンターブロック３６ｃのコーナーである。
符号ＣＣ２で示される位置は、センターブロック３６ｃの第二コーナーである。第二コーナーＣＣ２は、先導側のセンター横溝３４ｃが第二センター周方向溝２８ｃ２に合流する部分に構成されるセンターブロック３６ｃのコーナーである。
符号ＣＣ３で示される位置は、センターブロック３６ｃの第三コーナーである。第三コーナーＣＣ３は、後続側のセンター横溝３４ｃが第二センター周方向溝２８ｃ２に合流する部分に構成されるセンターブロック３６ｃのコーナーである。
符号ＣＣ４で示される位置は、センターブロック３６ｃの第四コーナーである。第四コーナーＣＣ４は、後続側のセンター横溝３４ｃが第一センター周方向溝２８ｃ１に合流する部分に構成されるセンターブロック３６ｃのコーナーである。
符号ＰＢｃで示される位置は、第一コーナーＣＣ１と第三コーナーＣＣ３とを結ぶ線分と、第二コーナーＣＣ２と第四コーナーＣＣ４とを結ぶ線分との交点である。交点ＰＢｃはセンターブロック３６ｃの陸面の基準点である。この基準点ＰＢｃは赤道面（より詳細には、赤道ＰＣ）に含まれる。
図５は、メインブロック４０としてのセンターブロック３６ｃを示す。センターブロック３６ｃは、先導側のセンター横溝３４ｃ、第二センター周方向溝２８ｃ２、後続側のセンター横溝３４ｃ及び第一センター周方向溝２８ｃ１に囲まれる。
符号ＣＣ１で示される位置は、センターブロック３６ｃの第一コーナーである。第一コーナーＣＣ１は、先導側のセンター横溝３４ｃが第一センター周方向溝２８ｃ１に合流する部分に構成されるセンターブロック３６ｃのコーナーである。
符号ＣＣ２で示される位置は、センターブロック３６ｃの第二コーナーである。第二コーナーＣＣ２は、先導側のセンター横溝３４ｃが第二センター周方向溝２８ｃ２に合流する部分に構成されるセンターブロック３６ｃのコーナーである。
符号ＣＣ３で示される位置は、センターブロック３６ｃの第三コーナーである。第三コーナーＣＣ３は、後続側のセンター横溝３４ｃが第二センター周方向溝２８ｃ２に合流する部分に構成されるセンターブロック３６ｃのコーナーである。
符号ＣＣ４で示される位置は、センターブロック３６ｃの第四コーナーである。第四コーナーＣＣ４は、後続側のセンター横溝３４ｃが第一センター周方向溝２８ｃ１に合流する部分に構成されるセンターブロック３６ｃのコーナーである。
符号ＰＢｃで示される位置は、第一コーナーＣＣ１と第三コーナーＣＣ３とを結ぶ線分と、第二コーナーＣＣ２と第四コーナーＣＣ４とを結ぶ線分との交点である。交点ＰＢｃはセンターブロック３６ｃの陸面の基準点である。この基準点ＰＢｃは赤道面（より詳細には、赤道ＰＣ）に含まれる。
【0072】
図５において両矢印ＷＣで示される長さはセンターブロック３６ｃの軸方向幅である。軸方向幅ＷＣは、基準点ＰＢｃを通り軸方向にのびる直線に沿って計測される、センターブロック３６ｃの陸面の軸方向幅で表される。
両矢印ＬＣで示される長さはセンターブロック３６ｃの周方向長さである。周方向長さＬＣは、基準点ＰＢｃを通り周方向にのびる直線に沿って計測される、センターブロック３６ｃの陸面の周方向長さで表される。
前述したように、センターブロック３６ｃはメインブロック４０である。メインブロック４０の軸方向幅Ｗｍｂは、センターブロック３６ｃの軸方向幅ＷＣで表される。メインブロック４０の周方向長さＬｍｂは、センターブロック３６ｃの周方向長さＬＣで表される。センターブロック３６ｃの陸面の基準点ＰＢｃは、メインブロック４０の陸面の基準点ＰＢである。
両矢印ＬＣで示される長さはセンターブロック３６ｃの周方向長さである。周方向長さＬＣは、基準点ＰＢｃを通り周方向にのびる直線に沿って計測される、センターブロック３６ｃの陸面の周方向長さで表される。
前述したように、センターブロック３６ｃはメインブロック４０である。メインブロック４０の軸方向幅Ｗｍｂは、センターブロック３６ｃの軸方向幅ＷＣで表される。メインブロック４０の周方向長さＬｍｂは、センターブロック３６ｃの周方向長さＬＣで表される。センターブロック３６ｃの陸面の基準点ＰＢｃは、メインブロック４０の陸面の基準点ＰＢである。
【0073】
図６は図４の一部を示す拡大展開図である。
図６は、メインブロック４０としてのミドルブロック３６ｍを示す。ミドルブロック３６ｍは、先導側のミドル横溝３４ｍ、センター周方向溝２８ｃ、後続側のミドル横溝３４ｍ及びショルダー周方向溝２８ｓに囲まれる。
符号ＭＣ１で示される位置は、ミドルブロック３６ｍの第一コーナーである。第一コーナーＭＣ１は、先導側のミドル横溝３４ｍがショルダー周方向溝２８ｓに合流する部分に構成されるミドルブロック３６ｍのコーナーである。
符号ＭＣ２で示される位置は、ミドルブロック３６ｍの第二コーナーである。第二コーナーＭＣ２は、先導側のミドル横溝３４ｍがセンター周方向溝２８ｃに合流する部分に構成されるミドルブロック３６ｍのコーナーである。
符号ＭＣ３で示される位置は、ミドルブロック３６ｍの第三コーナーである。第三コーナーＭＣ３は、後続側のミドル横溝３４ｍがセンター周方向溝２８ｃに合流する部分に構成されるミドルブロック３６ｍのコーナーである。
符号ＭＣ４で示される位置は、ミドルブロック３６ｍの第四コーナーである。第四コーナーＭＣ４は、後続側のミドル横溝３４ｍがショルダー周方向溝２８ｓに合流する部分に構成されるミドルブロック３６ｍのコーナーである。
符号ＰＢｍで示される位置は、第一コーナーＭＣ１と第三コーナーＭＣ３とを結ぶ線分と、第二コーナーＭＣ２と第四コーナーＭＣ４とを結ぶ線分との交点である。交点ＰＢｍは、ミドルブロック３６ｍの陸面の基準点である。
図６は、メインブロック４０としてのミドルブロック３６ｍを示す。ミドルブロック３６ｍは、先導側のミドル横溝３４ｍ、センター周方向溝２８ｃ、後続側のミドル横溝３４ｍ及びショルダー周方向溝２８ｓに囲まれる。
符号ＭＣ１で示される位置は、ミドルブロック３６ｍの第一コーナーである。第一コーナーＭＣ１は、先導側のミドル横溝３４ｍがショルダー周方向溝２８ｓに合流する部分に構成されるミドルブロック３６ｍのコーナーである。
符号ＭＣ２で示される位置は、ミドルブロック３６ｍの第二コーナーである。第二コーナーＭＣ２は、先導側のミドル横溝３４ｍがセンター周方向溝２８ｃに合流する部分に構成されるミドルブロック３６ｍのコーナーである。
符号ＭＣ３で示される位置は、ミドルブロック３６ｍの第三コーナーである。第三コーナーＭＣ３は、後続側のミドル横溝３４ｍがセンター周方向溝２８ｃに合流する部分に構成されるミドルブロック３６ｍのコーナーである。
符号ＭＣ４で示される位置は、ミドルブロック３６ｍの第四コーナーである。第四コーナーＭＣ４は、後続側のミドル横溝３４ｍがショルダー周方向溝２８ｓに合流する部分に構成されるミドルブロック３６ｍのコーナーである。
符号ＰＢｍで示される位置は、第一コーナーＭＣ１と第三コーナーＭＣ３とを結ぶ線分と、第二コーナーＭＣ２と第四コーナーＭＣ４とを結ぶ線分との交点である。交点ＰＢｍは、ミドルブロック３６ｍの陸面の基準点である。
【0074】
図６において両矢印ＷＭで示される長さはミドルブロック３６ｍの軸方向幅である。軸方向幅ＷＭは、基準点ＰＢｍを通り軸方向にのびる直線に沿って計測される、ミドルブロック３６ｍの陸面の軸方向幅で表される。
両矢印ＬＭで示される長さはミドルブロック３６ｍの周方向長さである。周方向長さＬＭは、基準点ＰＢｍを通り周方向にのびる直線に沿って計測される、ミドルブロック３６ｍの陸面の周方向長さで表される。
前述したように、ミドルブロック３６ｍもメインブロック４０である。メインブロック４０の軸方向幅Ｗｍｂはミドルブロック３６ｍの軸方向幅ＷＭでも表される。メインブロック４０の周方向長さＬｍｂは、ミドルブロック３６ｍの周方向長さＬＣでも表される。ミドルブロック３６ｍの陸面の基準点ＰＢｍも、メインブロック４０の陸面の基準点ＰＢである。
両矢印ＬＭで示される長さはミドルブロック３６ｍの周方向長さである。周方向長さＬＭは、基準点ＰＢｍを通り周方向にのびる直線に沿って計測される、ミドルブロック３６ｍの陸面の周方向長さで表される。
前述したように、ミドルブロック３６ｍもメインブロック４０である。メインブロック４０の軸方向幅Ｗｍｂはミドルブロック３６ｍの軸方向幅ＷＭでも表される。メインブロック４０の周方向長さＬｍｂは、ミドルブロック３６ｍの周方向長さＬＣでも表される。ミドルブロック３６ｍの陸面の基準点ＰＢｍも、メインブロック４０の陸面の基準点ＰＢである。
【0075】
図７は図４の一部を示す拡大展開図である。
図７は、ショルダーブロック３６ｓを示す。ショルダーブロック３６ｓは、先導側のショルダー横溝３４ｓ、ショルダー周方向溝２８ｓ、後続側のショルダー横溝３４ｓ及びトレッド面２０の端ＴＥに囲まれる。
符号ＳＣ１で示される位置は、ショルダーブロック３６ｓの第一コーナーである。第一コーナーＳＣ１は、先導側のショルダー横溝３４ｓがトレッド面２０の端ＴＥに合流する部分に構成されるショルダーブロック３６ｓのコーナーである。
符号ＳＣ２で示される位置は、ショルダーブロック３６ｓの第二コーナーである。第二コーナーＳＣ２は、先導側のショルダー横溝３４ｓがショルダー周方向溝２８ｓに合流する部分に構成されるショルダーブロック３６ｓのコーナーである。
符号ＳＣ３で示される位置は、ショルダーブロック３６ｓの第三コーナーである。第三コーナーＳＣ３は、後続側のショルダー横溝３４ｓがショルダー周方向溝２８ｓに合流する部分に構成されるショルダーブロック３６ｓのコーナーである。
符号ＳＣ４で示される位置は、ショルダーブロック３６ｓの第四コーナーである。第四コーナーＳＣ４は、後続側のショルダー横溝３４ｓがトレッド面２０の端ＴＥに合流する部分に構成されるショルダーブロック３６ｓのコーナーである。
符号ＳＢで示される位置は、第一コーナーＳＣ１と第三コーナーＳＣ３とを結ぶ線分と、第二コーナーＳＣ２と第四コーナーＳＣ４とを結ぶ線分との交点である。交点ＳＢは、ショルダーブロック３６ｓの陸面の基準点である。
図７は、ショルダーブロック３６ｓを示す。ショルダーブロック３６ｓは、先導側のショルダー横溝３４ｓ、ショルダー周方向溝２８ｓ、後続側のショルダー横溝３４ｓ及びトレッド面２０の端ＴＥに囲まれる。
符号ＳＣ１で示される位置は、ショルダーブロック３６ｓの第一コーナーである。第一コーナーＳＣ１は、先導側のショルダー横溝３４ｓがトレッド面２０の端ＴＥに合流する部分に構成されるショルダーブロック３６ｓのコーナーである。
符号ＳＣ２で示される位置は、ショルダーブロック３６ｓの第二コーナーである。第二コーナーＳＣ２は、先導側のショルダー横溝３４ｓがショルダー周方向溝２８ｓに合流する部分に構成されるショルダーブロック３６ｓのコーナーである。
符号ＳＣ３で示される位置は、ショルダーブロック３６ｓの第三コーナーである。第三コーナーＳＣ３は、後続側のショルダー横溝３４ｓがショルダー周方向溝２８ｓに合流する部分に構成されるショルダーブロック３６ｓのコーナーである。
符号ＳＣ４で示される位置は、ショルダーブロック３６ｓの第四コーナーである。第四コーナーＳＣ４は、後続側のショルダー横溝３４ｓがトレッド面２０の端ＴＥに合流する部分に構成されるショルダーブロック３６ｓのコーナーである。
符号ＳＢで示される位置は、第一コーナーＳＣ１と第三コーナーＳＣ３とを結ぶ線分と、第二コーナーＳＣ２と第四コーナーＳＣ４とを結ぶ線分との交点である。交点ＳＢは、ショルダーブロック３６ｓの陸面の基準点である。
【0076】
図７において両矢印ＷＳで示される長さは、ショルダーブロック３６ｓの陸面の軸方向幅である。ショルダーブロック３６ｓの軸方向幅ＷＳは、基準点ＳＢを通り軸方向にのびる直線に沿って計測される。
両矢印ＬＳで示される長さは、ショルダーブロック３６ｓの陸面の周方向長さである。ショルダーブロック３６ｓの周方向長さＬＳは、基準点ＳＢを通り周方向にのびる直線に沿って計測される。
ショルダーブロック３６ｓの周方向長さＬＳの、軸方向長さＷＳの比（ＬＳ／ＷＳ）は、０．８０以上１．２０以下である。
両矢印ＬＳで示される長さは、ショルダーブロック３６ｓの陸面の周方向長さである。ショルダーブロック３６ｓの周方向長さＬＳは、基準点ＳＢを通り周方向にのびる直線に沿って計測される。
ショルダーブロック３６ｓの周方向長さＬＳの、軸方向長さＷＳの比（ＬＳ／ＷＳ）は、０．８０以上１．２０以下である。
【0077】
前述したように、センターブロック３６ｃ及びミドルブロック３６ｍは、メインブロック４０である。
このタイヤ２のメインブロック４０には、メインブロック４０を横断する横断サイプ４２が設けられる。メインブロック４０は横断サイプ４２を有する。
このタイヤ２の横断サイプ４２は、センターブロック３６ｃと、ミドルブロック３６ｍとに設けられる。センターブロック３６ｃのみに、横断サイプ４２が設けられてもよい。ミドルブロック３６ｍのみに、横断サイプ４２が設けられてもよい。つまり、このタイヤ２では、複数のメイン陸部３２のうち、少なくとも一のメイン陸部３２において、複数のメインブロック４０がそれぞれ横断サイプ４２を有する。
このタイヤ２のメインブロック４０には、メインブロック４０を横断する横断サイプ４２が設けられる。メインブロック４０は横断サイプ４２を有する。
このタイヤ２の横断サイプ４２は、センターブロック３６ｃと、ミドルブロック３６ｍとに設けられる。センターブロック３６ｃのみに、横断サイプ４２が設けられてもよい。ミドルブロック３６ｍのみに、横断サイプ４２が設けられてもよい。つまり、このタイヤ２では、複数のメイン陸部３２のうち、少なくとも一のメイン陸部３２において、複数のメインブロック４０がそれぞれ横断サイプ４２を有する。
【0078】
図８は図５のVIII－VIII線に沿った断面図である。図８は、横断サイプ４２の長さ方向に対して垂直な平面に沿った、横断サイプ４２の断面を示す。
図８に示された横断サイプ４２の断面は、センターブロック３６ｃに設けられる横断サイプ４２の断面である。
前述したように、ミドルブロック３６ｍにも横断サイプ４２は設けられる。ミドルブロック３６ｍの横断サイプ４２の断面形状は、センターブロック３６ｃの横断サイプ４２のそれと同じである。ミドルブロック３６ｍの横断サイプ４２の断面形状に関する説明は省略される。
図８に示された横断サイプ４２の断面は、センターブロック３６ｃに設けられる横断サイプ４２の断面である。
前述したように、ミドルブロック３６ｍにも横断サイプ４２は設けられる。ミドルブロック３６ｍの横断サイプ４２の断面形状は、センターブロック３６ｃの横断サイプ４２のそれと同じである。ミドルブロック３６ｍの横断サイプ４２の断面形状に関する説明は省略される。
【0079】
横断サイプ４２は、サイプ本体４４と管状部４６とを有する。サイプ本体４４は、横断サイプ４２の溝口４２Ｍを含む。管状部４６は、サイプ本体４４の径方向内側に位置する。管状部４６の底面４６Ｂは、横断サイプ４２の溝底４２Ｔを含む。管状部４６は、横断サイプ４２の長さ方向にのびる。管状部４６の底面４６Ｂは、横断サイプ４２の底面４２Ｂでもある。
【0080】
図５に示されるように、サイプ本体４４は横断サイプ４２の長さ方向にジグザグにのびる。図８に示されるように、サイプ本体４４は横断サイプ４２の深さ方向にジグザグにのびる。サイプ本体４４は、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびる。
図５において符号ＡＬで示される直線は、長さ方向にジグザグにのびるサイプ本体４４の振れ幅の中心線である。図８において符号ＡＤで示される直線は、深さ方向にジグザグにのびるサイプ本体４４の振れ幅の中心線である。
本発明においては、長さ方向にジグザグにのびるサイプ本体４４の振れ幅の中心線ＡＬと、深さ方向にジグザグにのびるサイプ本体４４の振れ幅の中心線ＡＤとを含む平面が、サイプ本体４４の平均面ＡＳである。前述の、図５のVIII－VIII線はこの平均面ＡＳに対して直交する。
図５において符号ＡＬで示される直線は、長さ方向にジグザグにのびるサイプ本体４４の振れ幅の中心線である。図８において符号ＡＤで示される直線は、深さ方向にジグザグにのびるサイプ本体４４の振れ幅の中心線である。
本発明においては、長さ方向にジグザグにのびるサイプ本体４４の振れ幅の中心線ＡＬと、深さ方向にジグザグにのびるサイプ本体４４の振れ幅の中心線ＡＤとを含む平面が、サイプ本体４４の平均面ＡＳである。前述の、図５のVIII－VIII線はこの平均面ＡＳに対して直交する。
【0081】
図８において実線ＬＴはサイプ本体４４と管状部４６との境界線である。両矢印ＷＴで示される長さは、この境界線ＬＴに沿って計測される横断サイプ４２の溝幅である。境界線ＬＴは、溝幅ＷＴが１．０ｍｍとなる位置に設定される。
図８から明らかなように、境界線ＬＴの外側部分、すなわちサイプ本体４４の溝幅は、１．０ｍｍ未満である。境界線ＬＴの内側部分、すなわち管状部４６の溝幅は１．０ｍｍ以上である。
溝口４２Ｍにおいて横断サイプ４２の溝幅ＷＧｃは１．０ｍｍ未満である。横断サイプ４２の溝幅は、サイプ本体４４において１．０ｍｍ未満であり、管状部４６において１．０ｍｍ以上である。管状部４６の溝幅はサイプ本体４４の溝幅よりも広い。
サイプ本体４４のジグザグにのびる部分の溝幅は、溝口４２Ｍにおける溝幅ＷＧｃに等しい。
図８から明らかなように、境界線ＬＴの外側部分、すなわちサイプ本体４４の溝幅は、１．０ｍｍ未満である。境界線ＬＴの内側部分、すなわち管状部４６の溝幅は１．０ｍｍ以上である。
溝口４２Ｍにおいて横断サイプ４２の溝幅ＷＧｃは１．０ｍｍ未満である。横断サイプ４２の溝幅は、サイプ本体４４において１．０ｍｍ未満であり、管状部４６において１．０ｍｍ以上である。管状部４６の溝幅はサイプ本体４４の溝幅よりも広い。
サイプ本体４４のジグザグにのびる部分の溝幅は、溝口４２Ｍにおける溝幅ＷＧｃに等しい。
【0082】
管状部４６は、境界線ＬＴの位置から内向きにのびる。図８において両矢印ＷＡで示される長さは、管状部４６の最大溝幅である。図８において符号ＰＡで示される位置は、管状部４６が最大溝幅ＷＡを示す位置である。管状部４６は、最大溝幅ＷＡを示す部分から外向きに先細りである。管状部４６は、最大溝幅ＷＡを示す部分から内向きに先細りである。
【0083】
管状部４６の断面形状は、円形であってもよく、楕円形であってもよい。この断面形状が、最大溝幅ＷＡを示す部分が直線で表され、直線部分のサイプ本体４４側と溝底側４２Ｔ側とが円弧で表された形状（以下、この形状はトラック形状とも呼ばれる。）であってもよい。
【0084】
図８において両矢印ＤＧｂで示される長さは、横断サイプ４２の溝深さである。両矢印ＤＣで示される長さは、サイプ本体４４の溝深さである。
このタイヤ２の横断サイプ４２は、ショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａと同程度の溝深さＤＧｂを有する。具体的には、横断サイプ４２の溝深さＤＧｂはショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａの０．９５倍以上１．０５倍以下である。
サイプ本体４４の溝深さＤＣは、横断サイプ４２の溝深さＤＧｂの０．６０倍以上０．８０倍以下である。
このタイヤ２の横断サイプ４２は、ショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａと同程度の溝深さＤＧｂを有する。具体的には、横断サイプ４２の溝深さＤＧｂはショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａの０．９５倍以上１．０５倍以下である。
サイプ本体４４の溝深さＤＣは、横断サイプ４２の溝深さＤＧｂの０．６０倍以上０．８０倍以下である。
【0085】
タイヤが駆動するとき、タイヤのブロックには、タイヤが駆動する方向、すなわち、周方向に大きな力が作用する。
前述したように、センターブロック３６ｃ及びミドルブロック３６ｍは、メインブロック４０である。
メインブロック４０の陸面の周方向長さＬｍｂは、その軸方向幅Ｗｍｂよりも長い。メインブロック４０は、周方向に長い、縦長のブロックである。タイヤ２が駆動する方向に力が作用しても、メインブロック４０は変形しにくい。メインブロック４０は、耐摩耗性の向上や転がり抵抗の低減に貢献できる。
前述したように、センターブロック３６ｃ及びミドルブロック３６ｍは、メインブロック４０である。
メインブロック４０の陸面の周方向長さＬｍｂは、その軸方向幅Ｗｍｂよりも長い。メインブロック４０は、周方向に長い、縦長のブロックである。タイヤ２が駆動する方向に力が作用しても、メインブロック４０は変形しにくい。メインブロック４０は、耐摩耗性の向上や転がり抵抗の低減に貢献できる。
【0086】
ブロックパターンを採用したタイヤでは、クラウン部分の接地圧が高まる傾向にある。しかもブロックパターンを採用したタイヤは、車両のドライブ軸に装着されるケースが多い。ドライブ軸に装着されたタイヤにおいて、そのクラウン部分に設けられるブロックには、ショルダー部分に設けられるブロックに比べて、タイヤが駆動する方向に大きな力が作用する。
【0087】
メイン陸部３２である、ミドル陸部３０ｍ及びセンター陸部３０ｃは、トレッド面２０の端ＴＥを含むショルダー陸部３０ｓよりも軸方向内側に位置する。そのため、メイン陸部３２に含まれるメインブロック４０には、タイヤ２が駆動することで大きな力が作用することが想定される。
前述したように、メインブロック４０は縦長のブロックである。メインブロック４０の先導側に作用する力と、後続側に作用する力との間に、差が生じやすい。そのため、メインブロック４０には特異な歪みが生じることが懸念される。この場合、メインブロック４０の先導側の縁や後続側の縁において摩耗の進行が促される恐れがある。特異な歪みは偏摩耗の発生を促す。
前述したように、メインブロック４０は縦長のブロックである。メインブロック４０の先導側に作用する力と、後続側に作用する力との間に、差が生じやすい。そのため、メインブロック４０には特異な歪みが生じることが懸念される。この場合、メインブロック４０の先導側の縁や後続側の縁において摩耗の進行が促される恐れがある。特異な歪みは偏摩耗の発生を促す。
【0088】
しかしこのタイヤ２のメインブロック４０には、横断サイプ４２が設けられる。横断サイプ４２のサイプ本体４４が、メインブロック４０に生じる特異な歪みを軽減する。このタイヤ２はメインブロック４０として縦長のブロックを採用しているにもかかわらず、メインブロック４０に偏摩耗は生じにくい。
【0089】
トレッド４は摩耗する。これにより溝は消失していく。溝の消失は、濡れた路面での走行性能（以下、ＷＥＴ性能）を低下させる。
【0090】
しかしこのタイヤ２の横断サイプ４２は、サイプ本体４４の径方向内側に管状部４６を有する。前述したように、管状部４６の溝幅はサイプ本体４４の溝幅よりも広い。そのため、サイプ本体４４が消失すると、管状部４６が露出する。この管状部４６が横溝として機能する。このタイヤ２は、トレッド４が摩耗しても、良好なＷＥＴ性能が維持される。
この管状部４６は、横断サイプ４２の溝底４２Ｔに作用する歪みを効果的に分散させる。管状部４６が設けられていない従来サイプに比べて、この横断サイプ４２の溝底４２Ｔに歪は集中しにくい。横断サイプ４２の溝底４２Ｔにはクラックは発生しにくい。
この管状部４６は、横断サイプ４２の溝底４２Ｔに作用する歪みを効果的に分散させる。管状部４６が設けられていない従来サイプに比べて、この横断サイプ４２の溝底４２Ｔに歪は集中しにくい。横断サイプ４２の溝底４２Ｔにはクラックは発生しにくい。
【0091】
管状部４６はメインブロック４０の剛性に影響する。横断サイプ４２が管状部４６を有することで、メインブロック４０が想定以上に変形する恐れがある。剛性低下は偏摩耗の発生を促す。このような場合、耐偏摩耗性を向上させるために設けた横断サイプ４２が、その機能を十分に発揮できない。
【0092】
しかしこのタイヤ２の横断サイプ４２は、前述したように、そのサイプ本体４４がその長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびるように構成される。サイプ本体４４の壁面４４Ｗは、凹凸のある三次元形状を有する。サイプ本体４４は、ミウラ折り（三次元）サイプである。言い換えれば、サイプ本体４４は、ミウラ折り構造のブレードによって形づけられる。
走行中のタイヤ２において、サイプ本体４４の壁面４４Ｔ同士が接触し、互いに支え合う。壁面４４Ｔが三次元形状を有するので、平面からなる壁面を有するサイプに比べて、壁面４４Ｔ同士が効果的に支え合う。このサイプ本体４４は、見かけ上、メインブロック４０の剛性を高める。メインブロック４０の変形が抑制される。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の更なる向上を図ることができる。
走行中のタイヤ２において、サイプ本体４４の壁面４４Ｔ同士が接触し、互いに支え合う。壁面４４Ｔが三次元形状を有するので、平面からなる壁面を有するサイプに比べて、壁面４４Ｔ同士が効果的に支え合う。このサイプ本体４４は、見かけ上、メインブロック４０の剛性を高める。メインブロック４０の変形が抑制される。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の更なる向上を図ることができる。
【0093】
前述したように、図３に示されたトレッド部の断面は、赤道面に沿ったトレッド部の断面である。赤道面は、赤道ＰＣにおいてトレッド面２０と直交する。この断面は、赤道ＰＣにおいてトレッド面２０と直交する。
センター陸部３０ｃでは、複数のセンターブロック３６ｃが周方向に並ぶ。これらセンターブロック３６ｃの陸面の基準点ＰＢｃは周方向に並ぶ。これら基準点ＰＢｃを通る、陸面の輪郭線は、周方向にのびる。
前述したように、基準点ＰＢｃは赤道面に含まれる。言い換えれば、周方向にのびる赤道ＰＣは基準点ＰＢｃを含む。
図３に示されたセンターブロック３６ｃの陸面の輪郭線は、赤道ＰＣに一致する。この図３に示されたセンターブロック３６ｃの断面は、基準点ＰＢｃを通り、周方向にのびる、陸面の輪郭線において、センターブロック３６ｃの陸面と直交する。
センター陸部３０ｃでは、複数のセンターブロック３６ｃが周方向に並ぶ。これらセンターブロック３６ｃの陸面の基準点ＰＢｃは周方向に並ぶ。これら基準点ＰＢｃを通る、陸面の輪郭線は、周方向にのびる。
前述したように、基準点ＰＢｃは赤道面に含まれる。言い換えれば、周方向にのびる赤道ＰＣは基準点ＰＢｃを含む。
図３に示されたセンターブロック３６ｃの陸面の輪郭線は、赤道ＰＣに一致する。この図３に示されたセンターブロック３６ｃの断面は、基準点ＰＢｃを通り、周方向にのびる、陸面の輪郭線において、センターブロック３６ｃの陸面と直交する。
【0094】
図３において符号ＰＮで示される位置は、センターブロック３６ｃの陸面の輪郭線と、サイプ本体４４の平均面ＡＳとの交点である。図３に示されたセンターブロック３６ｃの断面において、このタイヤ２のサイプ本体４４の平均面ＡＳを表す直線は、交点ＰＮにおいて陸面の輪郭線に対して直交する。この図３に示された平均面ＡＳを表す直線は、交点ＰＮにおける陸面の法線である。サイプ本体４４の平均面ＡＳは、センターブロック３６ｃの陸面の法線を含む。このサイプ本体４４の平均面ＡＳは、交点ＰＮにおいて陸面に対して直交する。
【0095】
なお、サイプ本体４４の平均面ＡＳを表す直線が、交点ＰＮにおいて陸面の輪郭線に対して直交するとは、平均面ＡＳを表す直線と、交点ＰＮにおける陸面の輪郭線の接線とがなす角度が、８９度以上９１度以下であることを意味する。
【0096】
図示されないが、ミドルブロック３６ｍに設けられる横断サイプ４２のサイプ本体４４の平均面ＡＳも、ミドルブロック３６ｍの陸面の法線を含む。
基準点ＰＢｍを通り、周方向にのびる、陸面の輪郭線において、ミドルブロック３６ｍの陸面と直交する、ミドルブロック３６ｍの断面における、陸面の輪郭線と、サイプ本体４４の平均面ＡＳとの交点において、サイプ本体４４の平均面ＡＳを表す直線は、交点ＰＮにおいて陸面の輪郭線に対して直交する。
基準点ＰＢｍを通り、周方向にのびる、陸面の輪郭線において、ミドルブロック３６ｍの陸面と直交する、ミドルブロック３６ｍの断面における、陸面の輪郭線と、サイプ本体４４の平均面ＡＳとの交点において、サイプ本体４４の平均面ＡＳを表す直線は、交点ＰＮにおいて陸面の輪郭線に対して直交する。
【0097】
前述したように、センターブロック３６ｃ及びミドルブロック３６ｍはメインブロック４０である。メインブロック４０に設けられる横断サイプ４２のサイプ本体４４の平均面ＡＳは、メインブロックの陸面の法線を含む。
このタイヤ２では、サイプ本体４４の平均面ＡＳは、メインブロック４０の陸面に対して略直交する。メインブロックの陸面の法線を含まない場合（言い換えれば、平均面ＡＳが陸面に対して傾斜する場合）に比べて、タイヤ２が路面に接地した際に横断サイプ４２の溝底４２Ｔに生じる歪みが小さく抑えられる。このタイヤ２は、横断サイプ４２の溝底４２Ｔにクラックが発生することを効果的に抑制できる。このタイヤ２の横断サイプ４２の溝底４２Ｔにはクラックは生じにくい。
このタイヤ２では、サイプ本体４４の平均面ＡＳは、メインブロック４０の陸面に対して略直交する。メインブロックの陸面の法線を含まない場合（言い換えれば、平均面ＡＳが陸面に対して傾斜する場合）に比べて、タイヤ２が路面に接地した際に横断サイプ４２の溝底４２Ｔに生じる歪みが小さく抑えられる。このタイヤ２は、横断サイプ４２の溝底４２Ｔにクラックが発生することを効果的に抑制できる。このタイヤ２の横断サイプ４２の溝底４２Ｔにはクラックは生じにくい。
【0098】
図３に示されるように、センターブロック３６ｃは、周方向に並ぶ２本センター横溝３４ｃの間に挟まれる。メインブロック４０は、周方向に並ぶ２本のメイン横溝３８の間に挟まれる。メインブロック４０の壁面は、メイン横溝３８の壁面３８Ｗである。メインブロック４０の先導側の壁面３８Ｗは、先導側のメイン横溝３８ｆの後続側の壁面３８Ｗｓである。メインブロック４０の後続側の壁面３８Ｗは、後続側のメイン横溝３８ｓの先導側の壁面３８Ｗｆである。
【0099】
メインブロック４０の壁面３８Ｗは径方向に対して傾斜する。先導側の壁面３８Ｗｓの傾斜の向きは、後続側の壁面３８Ｗｆの傾斜の向きと逆である。先導側の壁面３８Ｗｓと後続側の壁面３８Ｗｆの間の距離は、メイン横溝３８の溝口３８Ｍから溝底３８Ｔに向かって漸増する。
【0100】
壁面３８Ｗの傾斜角度θは、図３に示された断面において、メイン横溝３８のエッジにおける、陸面の接線に対する法線を角度基準線ＢＬとし、この壁面３８Ｗと角度基準線ＢＬとがなす角度で表される。メイン横溝３８のエッジに対して丸めや面取り等の処理が施されている場合は、この処理が施されていないと仮定して得られる仮想エッジに基づいて、傾斜角度θが得られる。傾斜角度θは通常、０度以上３０度以下の範囲で設定される。
【0101】
タイヤが駆動する際、タイヤのブロックには、タイヤが駆動する方向に大きな力が作用する。ブロックの先導側には後続側に比べて大きな力が作用する。ブロックの先導側において摩耗が進行する恐れがある。
【0102】
しかしこのタイヤ２のメインブロック４０においては、図３に示されるように、先導側の壁面３８Ｗｓの傾斜角度θｆは、後続側の壁面３８Ｗｆの傾斜角度θｓよりも大きい。
これにより、メインブロック４０の先導側部分の剛性が高められる。メインブロック４０の先導側部分は変形しにくい。メインブロック４０の先導側において摩耗が進行することが抑制される。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の更なる向上を図ることができる。
これにより、メインブロック４０の先導側部分の剛性が高められる。メインブロック４０の先導側部分は変形しにくい。メインブロック４０の先導側において摩耗が進行することが抑制される。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の更なる向上を図ることができる。
【0103】
このタイヤ２は、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる。
【0104】
前述したように、メインブロック４０の陸面の周方向長さＬｍｂは、その軸方向幅Ｗｍｂよりも長い。具体的には、周方向長さＬｍｂの、軸方向幅Ｗｍｂに対する比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）は１．２以上１．８以下であるのが好ましい。
比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）が１．２以上に設定されることにより、横断サイプ４２が刻まれたメインブロック４０の剛性が適切に維持される。メインブロック４０に力が作用した際の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２は耐偏摩耗性を高めることができる。この観点から、比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）は１．３以上であるのがより好ましい。
比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）が１．８以下に設定されることにより、メインブロック４０が路面から離れる際の、メインブロック４０の後着側部分の滑りが効果的に抑制される。この場合においても、このタイヤ２は耐偏摩耗性を高めることができる。この観点から、比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）は１．７以下であるのがより好ましい。
比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）が１．２以上に設定されることにより、横断サイプ４２が刻まれたメインブロック４０の剛性が適切に維持される。メインブロック４０に力が作用した際の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２は耐偏摩耗性を高めることができる。この観点から、比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）は１．３以上であるのがより好ましい。
比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）が１．８以下に設定されることにより、メインブロック４０が路面から離れる際の、メインブロック４０の後着側部分の滑りが効果的に抑制される。この場合においても、このタイヤ２は耐偏摩耗性を高めることができる。この観点から、比（Ｌｍｂ／Ｗｍｂ）は１．７以下であるのがより好ましい。
【0105】
前述したように、メインブロック４０において、先導側の壁面３８Ｗｓの傾斜角度θｆは、後続側の壁面３８Ｗｆの傾斜角度θｓよりも大きい。具体的には、先導側の壁面３８Ｗｓの傾斜角度θｆと、後続側の壁面３８Ｗｆの傾斜角度θｓとの差（θｆ－θｓ）は５度以上であるのが好ましい。
これにより、メインブロック４０の先導側部分の剛性が効果的に高められる。メインブロック４０の先導側において摩耗が進行することが抑制される。横断サイプ４２の溝底４２Ｔでのクラックの発生が抑制され、横断サイプ４２がその機能を安定に発揮できる。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の更なる向上を図ることができる。この観点から、差（θｆ－θｓ）は７度以上であるのがより好ましい。
メインブロック４０の先導側部分の剛性が適正に維持される観点から、差（θｆ－θｓ）は２０度以下であるのが好ましい。
これにより、メインブロック４０の先導側部分の剛性が効果的に高められる。メインブロック４０の先導側において摩耗が進行することが抑制される。横断サイプ４２の溝底４２Ｔでのクラックの発生が抑制され、横断サイプ４２がその機能を安定に発揮できる。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の更なる向上を図ることができる。この観点から、差（θｆ－θｓ）は７度以上であるのがより好ましい。
メインブロック４０の先導側部分の剛性が適正に維持される観点から、差（θｆ－θｓ）は２０度以下であるのが好ましい。
【0106】
前述したように、管状部４６の溝幅はサイプ本体４４の溝幅よりも広い。具体的には、管状部４６の最大溝幅ＷＡは、溝口４２Ｍにおけるサイプ本体４４の溝幅、言い換えれば、横断サイプ４２の溝幅ＷＧｃの４倍以上であるのが好ましく、５倍以上であるのがより好ましい。これにより、管状部４６がＷＥＴ性能の維持に貢献できる。この管状部４６の最大溝幅ＷＡは、溝口４２Ｍにおける横断サイプ４２の溝幅ＷＧｃの１３倍以下であるのが好ましく、１２倍以下であるのがより好ましい。これにより、管状部４６の大きさが適切に維持される。メインブロック４０の剛性低下が抑制される。
【0107】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４は第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６とを備える。
図３に示されるように、第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との境界ＦＳは横断サイプ４２の溝底４２Ｔの径方向内側に位置する。
横断サイプ４２の溝底４２Ｔには歪が集中する傾向にあり、溝底４２Ｔが境界ＦＳに近いと、溝底４２Ｔにおいてクラックが生じることが懸念される。
しかし溝底４２Ｔと第二トレッドゴム層２６との間には、第一トレッドゴム層２４が位置する。これにより、溝底４２Ｔが境界ＦＳから距離をあけて配置される。このタイヤ２では、溝底４２Ｔにおけるクラックの発生が効果的に抑制される。この観点から、第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との境界ＦＳは、横断サイプ４２の溝底４２Ｔの径方向内側に位置するのが好ましい。
図３に示されるように、第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との境界ＦＳは横断サイプ４２の溝底４２Ｔの径方向内側に位置する。
横断サイプ４２の溝底４２Ｔには歪が集中する傾向にあり、溝底４２Ｔが境界ＦＳに近いと、溝底４２Ｔにおいてクラックが生じることが懸念される。
しかし溝底４２Ｔと第二トレッドゴム層２６との間には、第一トレッドゴム層２４が位置する。これにより、溝底４２Ｔが境界ＦＳから距離をあけて配置される。このタイヤ２では、溝底４２Ｔにおけるクラックの発生が効果的に抑制される。この観点から、第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との境界ＦＳは、横断サイプ４２の溝底４２Ｔの径方向内側に位置するのが好ましい。
【0108】
図３において両矢印Ｔ１で示される長さは、横断サイプ４２の溝底４２Ｔにおける第一トレッドゴム層２４の厚さである。
溝底４２Ｔと第二トレッドゴム層２６との間に位置する第一トレッドゴム層２４が溝底４２Ｔにおけるクラックの発生を抑制することに貢献できる観点から、溝底４２Ｔにおける第一トレッドゴム層２４の厚さＴ１は１．５ｍｍ以上であるのが好ましく、２．５ｍｍ以上であるのがより好ましい。トレッド４が摩耗した時に管状部４６がＷＥＴ性能の維持に貢献できる観点から、この厚さＴ１は１０．０ｍｍ以下であるのが好ましく、７．５ｍｍ以下であるのがより好ましい。
溝底４２Ｔと第二トレッドゴム層２６との間に位置する第一トレッドゴム層２４が溝底４２Ｔにおけるクラックの発生を抑制することに貢献できる観点から、溝底４２Ｔにおける第一トレッドゴム層２４の厚さＴ１は１．５ｍｍ以上であるのが好ましく、２．５ｍｍ以上であるのがより好ましい。トレッド４が摩耗した時に管状部４６がＷＥＴ性能の維持に貢献できる観点から、この厚さＴ１は１０．０ｍｍ以下であるのが好ましく、７．５ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0109】
このタイヤ２の第一トレッドゴム層２４の複素弾性率Ｅ＊１は、第二トレッドゴム層２６の複素弾性率Ｅ＊２よりも高い。このタイヤ２の第一トレッドゴム層２４は第二トレッドゴム層２６の剛性よりも高い剛性を有する。
第一トレッドゴム層２４はトレッド面２０を含む。高い剛性を有する第一トレッドゴム層２４は、タイヤ２の耐摩耗性の向上に貢献できる。この第一トレッドゴム層２４は、溝底４２Ｔにおけるクラックの発生を抑制することに効果的に貢献できる。この観点から、第一トレッドゴム層２４の複素弾性率Ｅ＊１は第二トレッドゴム層２６の複素弾性率Ｅ＊２よりも高いのが好ましい。具体的には、第一トレッドゴム層２４の複素弾性率Ｅ＊１の、第二トレッドゴム層２６の複素弾性率Ｅ＊２に対する比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）は１．２以上であるのが好ましく、１．４以上であるのがより好ましい。
第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との剛性差が適切に維持され、境界ＦＳでのクラックの発生が抑制される観点から、この比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）は２．０以下であるのが好ましく、１．８以下であるのがより好ましい。
第一トレッドゴム層２４はトレッド面２０を含む。高い剛性を有する第一トレッドゴム層２４は、タイヤ２の耐摩耗性の向上に貢献できる。この第一トレッドゴム層２４は、溝底４２Ｔにおけるクラックの発生を抑制することに効果的に貢献できる。この観点から、第一トレッドゴム層２４の複素弾性率Ｅ＊１は第二トレッドゴム層２６の複素弾性率Ｅ＊２よりも高いのが好ましい。具体的には、第一トレッドゴム層２４の複素弾性率Ｅ＊１の、第二トレッドゴム層２６の複素弾性率Ｅ＊２に対する比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）は１．２以上であるのが好ましく、１．４以上であるのがより好ましい。
第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との剛性差が適切に維持され、境界ＦＳでのクラックの発生が抑制される観点から、この比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）は２．０以下であるのが好ましく、１．８以下であるのがより好ましい。
【0110】
図３において両矢印Ｔで示される長さは、横断サイプ４２の溝底４２Ｔとベルト６の第四ベルトプライ１６Ｄに含まれるベルトコードとの間に位置するゴム成分の厚さである。このゴム成分は、トレッド４と、ベルト６のトッピングゴムとを含む。この厚さＴは、横断サイプ４２の溝底４２Ｔにおけるゴム成分の厚さと称される。
【0111】
横断サイプ４２の溝底４２Ｔにおける第一トレッドゴム層２４の厚さＴ１の、溝底４２Ｔにおけるゴム成分の厚さＴに対する比（Ｔ１／Ｔ）は、０．３以上０．７以下であるのが好ましい。
比（Ｔ１／Ｔ）が０．３以上に設定されることにより、溝底４２Ｔと第二トレッドゴム層２６との間に位置する第一トレッドゴム層２４が溝底４２Ｔにおけるクラックの発生を抑制することに貢献できる。この観点から、比比（Ｔ１／Ｔ）は０．４以上であるのがより好ましい。
比（Ｔ１／Ｔ）が０．７以下に設定されることにより、第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との剛性差が適切に維持され、境界ＦＳでのクラックの発生が抑制される。この観点から、比（Ｔ１／Ｔ）は０．６以下であるのがより好ましい。
比（Ｔ１／Ｔ）が０．３以上に設定されることにより、溝底４２Ｔと第二トレッドゴム層２６との間に位置する第一トレッドゴム層２４が溝底４２Ｔにおけるクラックの発生を抑制することに貢献できる。この観点から、比比（Ｔ１／Ｔ）は０．４以上であるのがより好ましい。
比（Ｔ１／Ｔ）が０．７以下に設定されることにより、第一トレッドゴム層２４と第二トレッドゴム層２６との剛性差が適切に維持され、境界ＦＳでのクラックの発生が抑制される。この観点から、比（Ｔ１／Ｔ）は０．６以下であるのがより好ましい。
【0112】
前述したように、管状部４６は、横断サイプ４２の溝底４２Ｔを含む、底面４６Ｂを備える。図８に示された断面において、このタイヤ２の底面４６Ｂの輪郭線は、溝底４２Ｔを通る円弧で表される。図８の矢印ＲＢは、この円弧の半径である。
【0113】
管状部４６の底面４６Ｂの輪郭線を表す円弧の半径ＲＢは、１．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下であるのが好ましい。
半径ＲＢが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、溝底４２Ｔにおけるクラックの発生が効果的に抑制される。この観点から、半径ＲＢは２．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
半径ＲＢが３．５ｍｍ以下に設定されることにより、管状部４６をメインブロック４０に設けたことによるによるメインブロック４０の剛性低下が抑制される。メインブロック４０の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、半径ＲＢは３．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
半径ＲＢが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、溝底４２Ｔにおけるクラックの発生が効果的に抑制される。この観点から、半径ＲＢは２．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
半径ＲＢが３．５ｍｍ以下に設定されることにより、管状部４６をメインブロック４０に設けたことによるによるメインブロック４０の剛性低下が抑制される。メインブロック４０の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、半径ＲＢは３．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0114】
図４に示されるように、メイン陸部３２であるセンター陸部３０ｃは赤道面上に位置し、同じくメイン陸部３２であるミドル陸部３０ｍは、センター陸部３０ｃの隣に位置する。トレッドに設けられる、メイン陸部３２はトレッド部のクラウン部分に構成される。メイン横溝３８はメイン陸部３２に刻まれる。
このタイヤ２のメイン横溝３８は、ショルダー周方向溝２８ｓよりも浅い。浅いメイン横溝３８は、クラウン部分の剛性を高める。メインブロック４０の変形が抑制される。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。メインブロック４０に設けた横断サイプ４２の溝底４２Ｔでのクラックの発生も抑制される。
このタイヤ２のメイン横溝３８は、ショルダー周方向溝２８ｓよりも浅い。浅いメイン横溝３８は、クラウン部分の剛性を高める。メインブロック４０の変形が抑制される。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。メインブロック４０に設けた横断サイプ４２の溝底４２Ｔでのクラックの発生も抑制される。
【0115】
図３において両矢印ＤＧｃで示される長さはメイン横溝３８の溝深さである。耐偏摩耗性を向上させ、横断サイプ４２の溝底４２Ｔでのクラックの発生を抑制できる観点から、メイン横溝３８の溝深さＤＧｃの、ショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａに対する比（ＤＧｃ／ＤＧａ）は０．６０以下であるのが好ましく、０．４５以下であるのがより好ましい。メイン横溝３８がＷＥＴ性能の維持に貢献できる観点から、比（ＤＧｃ／ＤＧａ）は０．３０以上であるのが好ましい。
【0116】
タイヤ２が新品状態であるとき、トレッド４のメイン陸部３２の陸面には、メイン横溝３８と、横断サイプ４２のサイプ本体４４が存在する。
タイヤ２が路面を走行することで、トレッド４は摩耗する。メイン横溝３８とサイプ本体４４とはやがて消失する。
図３に示されるように、横断サイプ４２の管状部４６はサイプ本体４４の径方向内側に位置する。この管状部４６は、メイン横溝３８の溝底３８Ｔの径方向内側に位置する。そのため、メイン横溝３８とサイプ本体４４とが消失しても、管状部４６が露出する。管状部４６の溝幅はサイプ本体４４の溝幅よりも広いので、管状部４６が横溝として機能する。前述したように、横断サイプ４２は、ショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａと同程度の溝深さＤＧｂを有する。新品状態から、周方向溝２８が消失し、交換が必要な摩耗の末期状態になるまで、略軸方向にのびる横溝に対応する溝成分の露出状態が維持される。このタイヤ２は、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制できる。この観点から、横断サイプ４２の管状部４６はメイン横溝３８の溝底３８Ｔの径方向内側に位置するのが好ましい。
タイヤ２が路面を走行することで、トレッド４は摩耗する。メイン横溝３８とサイプ本体４４とはやがて消失する。
図３に示されるように、横断サイプ４２の管状部４６はサイプ本体４４の径方向内側に位置する。この管状部４６は、メイン横溝３８の溝底３８Ｔの径方向内側に位置する。そのため、メイン横溝３８とサイプ本体４４とが消失しても、管状部４６が露出する。管状部４６の溝幅はサイプ本体４４の溝幅よりも広いので、管状部４６が横溝として機能する。前述したように、横断サイプ４２は、ショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａと同程度の溝深さＤＧｂを有する。新品状態から、周方向溝２８が消失し、交換が必要な摩耗の末期状態になるまで、略軸方向にのびる横溝に対応する溝成分の露出状態が維持される。このタイヤ２は、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制できる。この観点から、横断サイプ４２の管状部４６はメイン横溝３８の溝底３８Ｔの径方向内側に位置するのが好ましい。
【0117】
図４において両矢印ＷＧｄで示される長さは、センター周方向溝２８ｃの溝口での溝幅である。このタイヤ２では、センター周方向溝２８ｃの溝幅ＷＧｄの、トレッド面２０の幅ＴＷに対する比率（ＷＧｄ／ＴＷ）は２．０％以下である。センター周方向溝２８ｃの溝幅ＷＧｄは、ショルダー周方向溝２８ｓの溝幅ＷＧａよりも狭い。
図４に示されるように、センター周方向溝２８ｃは隣り合うメイン陸部３２の間に位置する。
図４に示されるように、センター周方向溝２８ｃは隣り合うメイン陸部３２の間に位置する。
【0118】
本発明において隣り合うメイン陸部３２の間に位置する周方向溝２８は、周方向細溝４８とも呼ばれる。センター周方向溝２８ｃは周方向細溝４８である。
このタイヤ２のトレッド４に設けられる複数の周方向溝２８は、隣り合うメイン陸部３２の間に位置する周方向細溝４８を含む。
このタイヤ２のトレッド４に設けられる複数の周方向溝２８は、隣り合うメイン陸部３２の間に位置する周方向細溝４８を含む。
【0119】
【0120】
このタイヤ２の周方向細溝４８は、テーパー部５０と胴部５２と拡大幅部５４とを備える。テーパー部５０は、周方向細溝４８の溝口４８Ｍを含む。テーパー部５０は溝口４８Ｍから内側に向かって先細りである。図９に示されたテーパー部５０において壁面４８Ｗの輪郭は直線で表される。この輪郭が曲線で表されてもよい。
胴部５２は、テーパー部５０の径方向内側に位置する。胴部５２はテーパー部５０に連なる。胴部５２はストレートにのびる。胴部５２において壁面４８Ｗの輪郭は直線で表される。
拡大幅部５４は、胴部５２の径方向内側に位置する。拡大幅部５４は胴部５２に連なる。拡大幅部５４は胴部５２の溝幅よりも広い溝幅を有する。拡大幅部５４は、周方向細溝４８の溝底４８Ｔを含む。
胴部５２は、テーパー部５０の径方向内側に位置する。胴部５２はテーパー部５０に連なる。胴部５２はストレートにのびる。胴部５２において壁面４８Ｗの輪郭は直線で表される。
拡大幅部５４は、胴部５２の径方向内側に位置する。拡大幅部５４は胴部５２に連なる。拡大幅部５４は胴部５２の溝幅よりも広い溝幅を有する。拡大幅部５４は、周方向細溝４８の溝底４８Ｔを含む。
【0121】
図９において符号ＰＵで示される位置は、テーパー部５０と胴部５２との境界である。境界ＰＵは、テーパー部５０の壁面輪郭線と胴部５２の壁面輪郭線との交点で表される。図９に示されるように、テーパー部５０と胴部５２との境界部分が丸められている場合は、境界ＰＵは、テーパー部５０の壁面輪郭線の延長線と胴部５２の壁面輪郭線の延長線との交点で表される。
図９において符号ＰＳで示される位置は、胴部５２と拡大幅部５４との境界である。
図９において両矢印ＷＤで示される長さは、胴部５２の溝幅である。胴部５２から拡大幅部５４にかけての溝幅において、胴部５２の溝幅ＷＤの１．１倍の溝幅を示す位置が、胴部５２と拡大幅部５４との境界ＰＳとして表される。
図９において符号ＰＳで示される位置は、胴部５２と拡大幅部５４との境界である。
図９において両矢印ＷＤで示される長さは、胴部５２の溝幅である。胴部５２から拡大幅部５４にかけての溝幅において、胴部５２の溝幅ＷＤの１．１倍の溝幅を示す位置が、胴部５２と拡大幅部５４との境界ＰＳとして表される。
【0122】
図９において両矢印ＷＨで示される長さは、拡大幅部５４の最大幅である。符号ＰＨで示される位置は、拡大幅部５４が最大幅ＷＨを示す位置である。
拡大幅部５４は、最大幅ＷＨを示す部分から外向きに先細りである。最大幅位置ＰＨから境界ＰＳまでの部分において拡大幅部５４は、その外側から内向きに窪むように湾曲する。
拡大幅部５４は、最大幅ＷＨを示す部分から内向きに先細りである。最大幅位置ＰＨから溝底４８Ｔまでの部分において拡大幅部５４は、丸みを帯びた輪郭を有する。この部分において拡大幅部５４は、その内側から外向きに膨らむように湾曲する。
拡大幅部５４において、その外側から内向きに窪むように湾曲する部分と、その内側から外向きに膨らむように湾曲する部分との境界は、最大幅位置ＰＭの径方向外側に位置する。
拡大幅部５４は、最大幅ＷＨを示す部分から外向きに先細りである。最大幅位置ＰＨから境界ＰＳまでの部分において拡大幅部５４は、その外側から内向きに窪むように湾曲する。
拡大幅部５４は、最大幅ＷＨを示す部分から内向きに先細りである。最大幅位置ＰＨから溝底４８Ｔまでの部分において拡大幅部５４は、丸みを帯びた輪郭を有する。この部分において拡大幅部５４は、その内側から外向きに膨らむように湾曲する。
拡大幅部５４において、その外側から内向きに窪むように湾曲する部分と、その内側から外向きに膨らむように湾曲する部分との境界は、最大幅位置ＰＭの径方向外側に位置する。
【0123】
このタイヤ２の周方向細溝４８の胴部５２は、ショルダー周方向溝２８ｓの溝口での溝幅ＷＧａよりも狭い溝幅ＷＤを有する。この周方向細溝４８においては、タイヤ２が路面と接地すると、この胴部５２において、一対の壁面４８Ｗが互いに接触する。周方向細溝４８を挟んで隣り合うメインブロック４０同士が互いに支え合う。前述したように、メインブロック４０を含むメイン陸部３２は、トレッド部のクラウン部分に構成される。隣り合うメインブロック４０同士が互いに支え合うことで、見かけ上、クラウン部分の剛性が高まり、クラウン部分の変形が抑制される。このタイヤ２は、クラウン部分における摩耗の発生を効果的に抑制できる。このタイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。
この観点から、周方向細溝４８の胴部５２の溝幅ＷＤの、ショルダー周方向溝２８ｓの溝口での溝幅ＷＧａに対する比（ＷＤ／ＷＧａ）は、０．３５以下であるのが好ましく、０．２０以下であるのがより好ましい。
周方向細溝４８が排水に貢献でき、タイヤ２が良好なＷＥＴ性能を維持できる観点から、比（ＷＤ／ＷＧａ）は０．０１以上であるのが好ましく、０．０５以上であるのがより好ましい。
この観点から、周方向細溝４８の胴部５２の溝幅ＷＤの、ショルダー周方向溝２８ｓの溝口での溝幅ＷＧａに対する比（ＷＤ／ＷＧａ）は、０．３５以下であるのが好ましく、０．２０以下であるのがより好ましい。
周方向細溝４８が排水に貢献でき、タイヤ２が良好なＷＥＴ性能を維持できる観点から、比（ＷＤ／ＷＧａ）は０．０１以上であるのが好ましく、０．０５以上であるのがより好ましい。
【0124】
図１０及び１１は、周方向細溝４８の変形例を示す。ＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができるのであれば、図１０に示されるように、周方向細溝４８が胴部５２のみで構成されてもよい。図１１に示されるように、この周方向細溝４８にテーパー部５０を設けることなく、この周方向細溝４８が胴部５２及び拡大幅部５４で構成されてもよい。
【0125】
前述したように、拡大幅部５４は胴部５２の径方向内側に位置し、胴部５２の溝幅よりも広い溝幅を有する。そのため、トレッド４が摩耗することで胴部５２が消失すると、拡大幅部５４が露出する。広い溝幅を有する拡大幅部５４がＷＥＴ性能の維持に貢献する。このタイヤ２は、トレッド４が摩耗しても、良好なＷＥＴ性能が維持される。この観点から、周方向細溝４８は、図９及び１１に示されるように、胴部５２の溝幅よりも広い溝幅を有する拡大幅部５４を有するのが好ましい。
ＷＥＴ性能の維持の観点から、周方向細溝４８において、拡大幅部５４の最大幅ＷＨは、胴部５２の溝幅ＷＤの２倍以上であるのが好ましく、３倍以上であるのがより好ましい。周方向細溝４８はクラウン部分に設けられる。クラウン部分の剛性への影響が抑えられ、タイヤ２が良好な耐偏摩耗性を維持できる観点から、拡大幅部５４の最大幅ＷＨは、胴部５２の溝幅ＷＤの８倍以下であるのが好ましく、７倍以下であるのがより好ましい。
ＷＥＴ性能の維持の観点から、周方向細溝４８において、拡大幅部５４の最大幅ＷＨは、胴部５２の溝幅ＷＤの２倍以上であるのが好ましく、３倍以上であるのがより好ましい。周方向細溝４８はクラウン部分に設けられる。クラウン部分の剛性への影響が抑えられ、タイヤ２が良好な耐偏摩耗性を維持できる観点から、拡大幅部５４の最大幅ＷＨは、胴部５２の溝幅ＷＤの８倍以下であるのが好ましく、７倍以下であるのがより好ましい。
【0126】
前述したように、テーパー部５０は周方向細溝４８の溝口４８Ｍを含み、溝口４８Ｍから内側に向かって先細りである。このテーパー部５０に胴部５２が連なる。テーパー部５０は、周方向細溝４８の溝容積を増加させる。テーパー部５０は排水性を向上させる。テーパー部５０は、メインブロック４０のエッジへの歪みの集中を抑制する。テーパー部５０は、ＷＥＴ性能及び耐偏摩耗性の向上に貢献できる。この観点から、図９に示されるように、周方向細溝４８は、溝口４８Ｔを含み、径方向内側に向かって先細りである、テーパー部５０を有するのが好ましい。
【0127】
図９において両矢印ＤＧｄで示される長さは周方向細溝４８の溝深さである。この溝深さＤＧｄは、前述のショルダー周方向溝２８ｓの溝深さＤＧａと同じである。両矢印ＤＳで示される長さは、テーパー部５０及び胴部５２からなる部分（以下、細溝本体４８ｍとも呼ばれる。）の溝深さである。細溝本体４８ｍの溝深さＤＳは、溝口４８Ｍから胴部５２と拡大幅部５４との境界ＰＳまでの径方向距離で表される。両矢印ＤＵで示される長さは、テーパー部５０の溝深さである。テーパー部５０の溝深さＤＵは、溝口４８Ｍから、テーパー部５０と胴部５２との境界ＰＵまでの径方向距離で表される。テーパー部５０及び胴部５２からなる部分は、細溝本体４８ｍとも呼ばれる。
【0128】
タイヤ２が、周方向細溝４８の溝容積を確保しながら、メインブロック４０のエッジへの歪の集中を効果的に抑制できる観点から、テーパー部５０の溝深さＤＵの、周方向細溝４８の溝深さＤＧｄに対する比（ＤＵ／ＤＧｄ）は、０．１０以上０．２０以下であるのが好ましい。
【0129】
このタイヤ２の周方向細溝４８の細溝本体４８ｍの溝深さＤＳは、メイン横溝３８の溝深さＤＧｃよりも浅い。周方向細溝４８の拡大幅部５４の溝幅は、細溝本体４８ｍと拡大幅部５４との境界ＰＳから径方向内向きに漸増する。メイン横溝３８が消失してから横断サイプ４２の管状部４６が露出するまでの間に、周方向細溝４８が胴部５２から拡大幅部５４に移行することで、この間におけるメインブロック４０の剛性に急な変化が生じることが抑制される。このタイヤ２は良好な耐偏摩耗性を維持できる。拡大幅部５４が、ＷＥＴ性能の維持に効果的に貢献できる。この観点から、周方向細溝４８の細溝本体４８ｍの溝深さＤＳは、メイン横溝３８の溝深さＤＧｃよりも浅い、言い換えれば、胴部５２と拡大幅部５４との境界ＰＳは、メイン横溝３８の溝底３８Ｔよりも径方向外側に位置するのが好ましい。
【0130】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる、重荷重用タイヤが得られる。
【産業上の利用可能性】
【0131】
以上説明された、摩耗によるＷＥＴ性能の低下を抑制しながら、耐偏摩耗性のさらなる向上を図ることができる技術は、種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【0132】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２０・・・トレッド面
２８・・・周方向溝
３０・・・陸部
３２・・・メイン陸部
３８・・・メイン横溝
４０・・・メインブロック
４２・・・横断サイプ
４４・・・サイプ本体
４６・・・管状部
４８・・・周方向細溝
５０・・・テーパー部
５２・・・胴部
５４・・・拡大幅部
４・・・トレッド
２０・・・トレッド面
２８・・・周方向溝
３０・・・陸部
３２・・・メイン陸部
３８・・・メイン横溝
４０・・・メインブロック
４２・・・横断サイプ
４４・・・サイプ本体
４６・・・管状部
４８・・・周方向細溝
５０・・・テーパー部
５２・・・胴部
５４・・・拡大幅部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】