特開 2024-14803 サスペンション機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024014803

(43)【公開日】2024-02-01

(54)【発明の名称】サスペンション機構

(51)【国際特許分類】

   B60B 33/00 20060101AFI20240125BHJP

【ＦＩ】

B60B33/00 R

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023117521

(22)【出願日】2023-07-19

(31)【優先権主張番号】P 2022116877

(32)【優先日】2022-07-22

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】勅使河原 誠一

(57)【要約】

【課題】装置全体を大きくすることなく、簡素な構成で低床化可能なサスペンション機構を提供する。
【解決手段】サスペンション機構１は、車体の底部を構成する板状の第一基台１０と、下面が第一基台１０の上面に対向するように配置される板状の第二基台２０と、第一基台１０及び第二基台２０の一方に固定され、第一基台１０及び第二基台２０の他方に形成された貫通孔を貫通するよう他方側に向かって直立する軸部材１２と、車軸が第二基台２０より上方に位置し、かつ第二基台２０に支持される駆動輪４０と、第二基台２０に支持され駆動輪４０を駆動する駆動源（モータ４１及び伝達機構４２）と、軸部材１２が内周側を挿通する筒状であって他方と軸部材１２の一方側とは反対側の端部との間に介在する弾性体３０と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体の底部を構成する板状の第一基台と、
下面が前記第一基台の上面に対向するように配置される板状の第二基台と、
前記第一基台及び前記第二基台の一方に固定され、前記第一基台及び前記第二基台の他方に形成された貫通孔を貫通するよう前記他方側に向かって直立する軸部材と、
車軸が前記第二基台より上方に位置し、かつ前記第二基台に支持される駆動輪と、
前記第二基台に支持され前記駆動輪を駆動する駆動源と、
前記軸部材が内周側を挿通する筒状であって前記他方と前記軸部材の前記一方側とは反対側の端部との間に介在する弾性体と、
を備える、サスペンション機構。

【請求項2】

前記軸部材の前記一方側とは反対側の端部と前記弾性体との間に介在する第一制動部材と、
前記第一基台及び前記第二基台の前記他方と前記弾性体との間に介在し、前記第一制動部材との間の距離を所定量以上に維持する第二制動部材と、
を備える、請求項１に記載のサスペンション機構。

【請求項3】

車体の底部を構成する板状の第一基台と、
下面が前記第一基台の上面と対向するように配置される板状の第二基台と、
前記第一基台及び前記第二基台の一方に固定され、前記第一基台及び前記第二基台の他方に形成された貫通孔を貫通するよう前記他方側に向かって直立する軸部材と、
車軸が前記第二基台より上方に位置し、かつ前記第二基台に支持される駆動輪と、
前記第二基台に支持され前記駆動輪を駆動する駆動源と、
前記軸部材が内周側を挿通する筒状であって前記第一基台と前記第二基台との間に介在する弾性体と、
を備える、サスペンション機構。

【請求項4】

前記第一基台と前記弾性体との間に介在する第一制動部材と、
前記第二基台と前記弾性体との間に介在し、前記第一制動部材との間の距離を所定量以上に維持する第二制動部材と、
を備える、請求項３に記載のサスペンション機構。

【請求項5】

前記弾性体は、引張コイルばね、又は粘弾性材料で形成される円筒体を含む、
請求項１から４のいずれか１項に記載のサスペンション機構。

【請求項6】

前記第一基台及び前記第二基台は、前記駆動輪の一部を下方に露出させるための開口を有する枠形状であり、
前記軸部材は、前記開口を挟むように前記駆動輪の位置に対して均等に複数設けられる、
請求項１から４のいずれか１項に記載のサスペンション機構。

【請求項7】

前記軸部材は、前記駆動輪の車軸に対して直交する方向に前記開口を挟んで２つずつ合計４つ設けられる、
請求項６に記載のサスペンション機構。

【請求項8】

前記駆動源は、
前記駆動輪の車軸と平行な出力軸から回転駆動力を出力するモータと、
前記出力軸の回転駆動力を前記駆動輪の車軸に伝達する伝達機構と、
を含む、請求項１から４のいずれか１項に記載のサスペンション機構。

【請求項9】

前記駆動輪が停止している状態において、前記第一基台の上面と前記第二基台の下面との間に間隙を有する、
請求項１から４のいずれか１項に記載のサスペンション機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンション機構に関する。

【背景技術】

【0002】

搬送物を積載して床面上を走行する搬送器具に接続し、搬送器具の走行を実現又は補助する無人搬送車（ＡＧＶ；Auto Guided Vehicle）、自律走行搬送ロボット（ＡＭＲ；Autonomous Mobile Robot）、搬送補助駆動装置等の搬送補助装置が知られている。

【0003】

このような搬送補助装置では、走行時の振動を低減させ、搬送器具の走行を安定させるために、車輪にサスペンション機構が設けられることが好ましい。特許文献１には、中央では駆動輪を支持し、一方の端部では基体に回転軸で軸支され、他方の端部ではスプリングで基体に吊り下げられたトレーリングアームを備えたサスペンション機構が開示されている。また、特許文献２には、車体に対して垂直方向のみ車輪が移動可能に保持するガイドと、垂直方向の弾発力を車輪に印加する弾発手段と、によって車体と車輪との間を支持するサスペンション機構が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－２２４６５４号公報

【特許文献2】特開２０２０－１８９５６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、搬送器具の下に潜り込んで接続する搬送補助装置では、できるかぎり低床化されることが好ましい。しかしながら、特許文献１及び特許文献２は、車体の基台より下方に車輪が位置し、これらの間をサスペンション機構によって接続しているため、車高が高くなってしまうという課題がある。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、簡素な構成で低床化可能なサスペンション機構を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係るサスペンション機構は、車体の底部を構成する板状の第一基台と、下面が前記第一基台の上面に対向するように配置される板状の第二基台と、前記第一基台及び前記第二基台の一方に固定され、前記第一基台及び前記第二基台の他方に形成された貫通孔を貫通するよう前記他方側に向かって直立する軸部材と、車軸が前記第二基台より上方に位置し、かつ前記第二基台に支持される駆動輪と、前記第二基台に支持され前記駆動輪を駆動する駆動源と、前記軸部材が内周側を挿通する筒状であって前記他方と前記軸部材の前記一方側とは反対側の端部との間に介在する弾性体と、を備える。

【0008】

サスペンション機構は、駆動輪の車軸が上面側で支持される第二基台の上下動を軸部材で案内するとともに、弾性体で吸収する。したがって、車体の基台と基台の下方に配置される車輪との間に介在する従来のサスペンション機構と比較して、駆動輪が接地する路面から第一基台までの高さを低くでき、サスペンション機構を搭載する車両の低床化が実現できる。また、このようなサスペンション機構は、直動を案内する軸部材及び弾性体による簡素な構成で実現できる。

【0009】

本発明の一態様に係るサスペンション機構は、前記軸部材の前記一方側とは反対側の端部と前記弾性体との間に介在する第一制動部材と、前記第一基台及び前記第二基台の前記他方と前記弾性体との間に介在し、前記第一制動部材との間の距離を所定量以上に維持する第二制動部材と、を備える。

【0010】

これにより、サスペンション機構の過剰な変位を防止することができるため、サスペンション機構のみでは支えきれない大荷重が作用しても、第一制動部材及び第二制動部材によって支えることができる。したがって、サスペンション機構の弾性体の永久変形等による機能低下の防止や、過剰な変位によるサスペンション機構と搬送装置の内部部品との干渉防止に寄与する。

【0011】

本発明の一態様に係るサスペンション機構は、車体の底部を構成する板状の第一基台と、下面が前記第一基台の上面と対向するように配置される板状の第二基台と、前記第一基台及び前記第二基台の一方に固定され、前記第一基台及び前記第二基台の他方に形成された貫通孔を貫通するよう前記他方側に向かって直立する軸部材と、車軸が前記第二基台より上方に位置し、かつ前記第二基台に支持される駆動輪と、前記第二基台に支持され前記駆動輪を駆動する駆動源と、前記軸部材が内周側を挿通する筒状であって前記第一基台と前記第二基台との間に介在する弾性体と、を備える。

【0012】

サスペンション機構は、駆動輪の車軸が上面側で支持される第二基台の上下動を軸部材で案内するとともに、弾性体で吸収する。したがって、車体の基台と基台の下方に配置される車輪との間に介在する従来のサスペンション機構と比較して、駆動輪が接地する路面から第一基台までの高さを低くでき、サスペンション機構を搭載する車両の低床化が実現できる。また、このようなサスペンション機構は、直動を案内する軸部材及び弾性体による簡素な構成で実現できる。

【0013】

本発明の一態様に係るサスペンション機構は、前記第一基台と前記弾性体との間に介在する第一制動部材と、前記第二基台と前記弾性体との間に介在し、前記第一制動部材との間の距離を所定量以上に維持する第二制動部材と、を備える。

【0014】

これにより、サスペンション機構の過剰な変位を防止することができるため、サスペンション機構のみでは支えきれない大荷重が作用しても、第一制動部材及び第二制動部材によって支えることができる。したがって、サスペンション機構の弾性体の永久変形等による機能低下の防止や、過剰な変位によるサスペンション機構と搬送装置の内部部品との干渉防止に寄与する。

【0015】

本発明の一態様に係るサスペンション機構において、前記弾性体は、引張コイルばね、又は粘弾性材料で形成される円筒体を含む。

【0016】

これにより、第一基台及び第二基台の他方と軸部材の一方側とは反対側の端部との間、あるいは第一基台と第二基台との間に介在し、かつこれらの間の上下動を吸収する手段を、簡単な構造で実現できる。

【0017】

本発明の一態様に係るサスペンション機構において、前記第一基台及び前記第二基台は、前記駆動輪の一部を下方に露出させるための開口を有する枠形状であり、前記軸部材は、前記開口を挟むように前記駆動輪の位置に対して均等に複数設けられる。

【0018】

これにより、駆動輪が接地する路面の凹凸等による振動を、複数の軸部材に対応する弾性体で均等に吸収できるので、サスペンション機構が搭載される車両の安定的な走行に寄与する。

【0019】

本発明の一態様に係るサスペンション機構において、前記軸部材は、前記駆動輪の車軸に対して直交する方向に前記開口を挟んで２つずつ合計４つ設けられる。

【0020】

これにより、駆動輪が接地する路面の凹凸等による振動を、４つの軸部材に対応する弾性体で均等に吸収できるので、サスペンション機構が搭載される車両の安定的な走行に寄与する。

【0021】

本発明の一態様に係るサスペンション機構において、前記駆動源は、前記駆動輪の車軸と平行な出力軸から回転駆動力を出力するモータと、前記出力軸の回転駆動力を前記駆動輪の車軸に伝達する伝達機構と、を含む。

【0022】

これにより、駆動輪の車軸方向にモータが配置される構成と比較して、車軸方向のサイズを小さくできる。

【0023】

本発明の一態様に係るサスペンション機構において、前記駆動輪が停止している状態において、前記第一基台の上面と前記第二基台の下面との間に間隙を有する。

【0024】

これにより、サスペンション機構が搭載される車両の走行時における振動を、弾性体の圧縮及び伸長によって吸収し、第一基台及び第二基台が互い接近又は離隔する際に、第一基台と第二基台とが衝突することを抑制することができる。

【発明の効果】

【0025】

本発明によれば、簡素な構成で低床化可能なサスペンション機構を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】図１は、実施形態に係るサスペンション機構の構成例を模式的に示す斜視図である。

【図2】図２は、図１に示すサスペンション機構の分解図である。

【図3】図３は、図１に示すサスペンション機構を備える適用形態の搬送装置の側面図である。

【図4】図４は、図３に示す搬送装置におけるサスペンション機構の配置を示す平面図である。

【図5】図５は、図３に示す搬送装置１００による搬送器具２００の接続前の状態を示す側面図である。

【図6】図６は、第１変形例に係るサスペンション機構の簡易模式図である。

【図7】図７は、第２変形例に係るサスペンション機構の簡易模式図である。

【図8】図８は、第３変形例に係るサスペンション機構の簡易模式図である。

【図9】図９は、第４変形例に係るサスペンション機構の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

【0028】

［実施形態］
まず、実施形態に係るサスペンション機構１の構成について、図を参照して説明する。なお、実施形態を示す図において、発明に係る構成要素以外の構成要素は、適宜省略して図示される。図１は、実施形態に係るサスペンション機構１の構成例を模式的に示す斜視図である。図２は、図１に示すサスペンション機構１の分解図である。

【0029】

サスペンション機構１は、車両（例えば、後述の図３及び図４に示す搬送装置１００）に搭載され、走行時における路面の凹凸等による車輪の上下動を吸収することで、車体の振動を抑制し、水平姿勢を維持させる機構である。サスペンション機構１は、互いに略水平に配置される第一基台１０と、第二基台２０と、の間の振動を吸収するように構成される。サスペンション機構１は、第一基台１０と、軸部材１２と、第二基台２０と、弾性体３０と、駆動輪４０と、モータ４１及び伝達機構４２（駆動源）と、を備える。

【0030】

第一基台１０は、サスペンション機構１が搭載される車両の車体の底部を構成する板状のフレームである。第一基台１０は、例えば、サスペンション機構１を後述の図３及び図４に示す搬送装置１００に適用する場合、搬送装置１００の車体１１０の底面を構成する板材に相当する。第一基台１０は、後述の駆動輪４０の一部を第一基台１０より下方に露出させるための開口１１を有する。すなわち、第一基台１０は、平面視において、枠形状を含む。また、第一基台１０の上面側には、複数の軸部材１２が設けられる。

【0031】

軸部材１２は、第一基台１０から第二基台２０側、すなわち上方に直立し、下端部が第一基台１０の上面に固定して設けられる円柱状の軸部材である。軸部材１２は、例えば、スタットボルトである。軸部材１２は、開口１１を挟むように少なくとも２つ設けられる。軸部材１２は、実施形態において、開口１１の前後に２つずつ、合計４つ設けられる。なお、ここでいう前後とは、水平かつ後述の駆動輪４０の車軸４０ａに対して直交する方向を指す。複数の軸部材１２は、後述の駆動輪４０の位置に対して均等に設けられることが好ましい。

【0032】

軸部材１２は、後述の弾性体３０及び一対のばね押さえ３１と、直動案内機構２４と、第二基台２０に形成された貫通孔と、に上方から順に挿通する。軸部材１２は、弾性体３０、一対のばね押さえ３１、直動案内機構２４、及び第二基台２０の軸方向（図２の一点鎖線で示す方向）への移動を案内し、軸方向に交差する方向への移動を規制する。軸部材１２は、外径がばね押さえ３１の内径より大きい鍔部を上端に有し、ばね押さえ３１が上方に抜けることを制止している。

【0033】

第二基台２０は、第一基台１０より上方に位置し、下面が第一基台１０の上面と対向する板状のフレームである。第二基台２０には、後述の駆動輪４０の一部を第一基台１０より下方に露出させるための開口２１と、複数の貫通孔と、が形成されている。開口２１は、平面視において、第一基台１０の開口１１と同一の位置に設けられる。貫通孔は、軸部材１２に対応する位置にそれぞれ形成され、対応する軸部材１２の通過を許容する。また、第二基台２０の上面側には、一対のシャフトホルダ２２と、モータ支持部２３と、複数の直動案内機構２４と、が設けられる。

【0034】

一対のシャフトホルダ２２は、開口２１を挟んで対向するように設けられ、第二基台２０の上面に固定される。シャフトホルダ２２の間には、駆動輪４０が配置される。シャフトホルダ２２は、駆動輪４０の車軸４０ａを、第二基台２０より上方の位置において、第二基台２０に対して水平姿勢に支持する。一対のシャフトホルダ２２は、駆動輪４０の車軸４０ａの両端部をそれぞれ支持する。

【0035】

モータ支持部２３は、第二基台２０の上面に固定される。モータ支持部２３は、後述のモータ４１の筐体を固定し、モータ４１の出力軸４１ａが駆動輪４０の車軸４０ａと平行になるように支持する。

【0036】

直動案内機構２４は、軸部材１２に沿って軸部材１２の軸方向に直動移動する円筒状の転がり軸受（リニアブッシュ）である。直動案内機構２４は、円筒の軸心が、第二基台２０の貫通孔の軸心に一致するように、第二基台２０の上面側に固定して設けられる。第二基台２０は、第二基台２０に形成された貫通孔及び直動案内機構２４が、第一基台１０に設けられた軸部材１２によって案内されて、軸部材１２の軸方向に直動移動することで、第一基台１０に対して、垂直に接近又は離隔する方向に移動可能である。

【0037】

弾性体３０は、筒状に形成され、内周側を軸部材１２が挿通する。弾性体３０は、軸部材１２の軸方向への移動を許容する。弾性体３０は、第二基台２０の上面側と軸部材１２の第一基台１０側とは反対側の端部である上端との間に介在する。弾性体３０は、例えば、圧縮コイルばね、又はゴム等の粘弾性材料で形成される円筒体を含む。

【0038】

弾性体３０は、実施形態において、上端側及び下端側に一対のばね押さえ３１を有する。ばね押さえ３１は、環状に形成され、内周側を軸部材１２が挿通する。一方のばね押さえ３１は、弾性体３０の上端と、軸部材１２の上端の鍔部との間に配置される。他方のばね押さえ３１は、弾性体３０の下端と、直動案内機構２４の上端との間に配置される。

【0039】

弾性体３０は、軸部材１２及び一方のばね押さえ３１を介して第一基台１０と接続する。弾性体３０は、直動案内機構２４及びばね押さえ３１を介して第二基台２０と接続する。これにより、弾性体３０は、第一基台１０と第二基台２０との間の垂直方向への近接及び離隔による衝撃を吸収する。

【0040】

駆動輪４０は、車軸４０ａ回りに回動可能であるように一対のシャフトホルダ２２に支持される。駆動輪４０は、例えば、全方向移動が可能なオムニホイール、又はメカナムホイールであってもよい。駆動輪４０には、車軸４０ａ回りの回転駆動力がモータ４１から伝達される。

【0041】

モータ４１は、例えば、サスペンション機構１が搭載される車両の車体側に設けられたモータドライバによって制御され、バッテリ等から電力が供給されることにより、回転駆動力を発生させる。モータ４１は、例えば、ＢＬＤＣ（Brush-Less Direct-Current）モータを含む。モータ４１は、出力軸４１ａが駆動輪４０の車軸４０ａと平行となるように、筐体がモータ支持部２３に支持され、第二基台２０の上面側に固定される。

【0042】

伝達機構４２は、モータ４１の出力軸４１ａの回転を、駆動輪４０の車軸４０ａへ伝達する。伝達機構４２は、実施形態において、プーリ４３、４４と、ベルト４５と、を含む。プーリ４３は、駆動輪４０の車軸４０ａに対して軸心が一致するように固定される。プーリ４４は、モータ４１の出力軸４１ａに対して軸心が一致するように固定される。ベルト４５は、プーリ４３とプーリ４４との間に掛け回される無端のベルトである。ベルト４５は、プーリ４４がモータ４１の出力軸４１ａとともに軸心回りに回動することによって、プーリ４３及びプーリ４４の間を移動し、プーリ４３を駆動輪４０の車軸４０ａとともに回動させる。プーリ４３、４４は、例えば、タイミングプーリであり、ベルト４５は、例えば、タイミングベルトである。伝達機構４２は、ベルト４５の代わりにチェーンを有していてもよい。

【0043】

次に、サスペンション機構１が搭載される車両が凹凸のある路面を走行する際のサスペンション機構１の挙動について説明する。平常時において、弾性体３０は、車両側からかかる荷重、すなわち第一基台１０にかかる荷重によって、軸部材１２を介して、上方から荷重を受けている。また、弾性体３０は、駆動輪４０が路面から受ける反力によって、シャフトホルダ２２、第二基台２０及び直動案内機構２４を介して、下方から荷重を受けている。これにより、弾性体３０は、上下方向から圧縮されている。

【0044】

駆動輪４０が路面の凸状部を走行すると、駆動輪４０及びシャフトホルダ２２とともに第二基台２０が上方に変位し、上方向の加速度が発生することで、直動案内機構２４を介して弾性体３０の下端部に上方への圧縮荷重がかかる。弾性体３０は、下方から受ける荷重に対して圧縮することで、駆動輪４０が路面から受ける衝撃を吸収する。これにより、弾性体３０の上端部における上方向の加速度は、弾性体３０の下端部における上方向の加速度に対して減少するため、軸部材１２及び第一基台１０にかかる加速度が、駆動輪４０にかかる加速度に対して減少する。

【0045】

駆動輪４０が路面の凹状部を走行すると、駆動輪４０及びシャフトホルダ２２とともに第二基台２０が下方に変位し、下方向の加速度が発生することで、直動案内機構２４を介して弾性体３０の下端部に下方への引張荷重がかかる。弾性体３０は、下方に引っ張られる荷重によって伸長することで、駆動輪４０が路面から受ける衝撃を吸収する。これにより、弾性体３０の上端部における下方向の加速度は、弾性体３０の下端部における下方向の加速度に対して減少するため、軸部材１２及び第一基台１０にかかる加速度が、駆動輪４０にかかる加速度に対して減少する。

【0046】

サスペンション機構１は、平常時において、第一基台１０の上面と第二基台２０の下面との間に、間隙を有することが好ましい。これにより、サスペンション機構１が搭載される車両の走行時における振動を、弾性体３０の圧縮及び伸長によって吸収し、第一基台１０及び第二基台２０が互い接近又は離隔する際に、第一基台１０と第二基台２０とが衝突することを抑制する。

【0047】

［適用形態］
次に、実施形態のサスペンション機構１の搭載例として、適用形態に係る搬送装置１００の構成について、図を参照して説明する。図３は、図１に示すサスペンション機構１を備える適用形態の搬送装置１００の側面図である。図４は、図３に示す搬送装置１００におけるサスペンション機構１の配置を示す平面図である。図５は、図３に示す搬送装置１００による搬送器具２００の接続前の状態を示す側面図である。

【0048】

適用形態の搬送装置１００は、搬送器具２００の下に潜り込んで下方から搬送器具２００に接続し、走行することで搬送器具２００を搬送する、又は使用者の操作による搬送器具２００の走行を補助する車両である。搬送装置１００は、車体１１０と、接続部１２０と、４つのサスペンション機構１と、を備える。車体１１０は、平面視形状が略正方形状の直方体である。車体１１０には、例えば、接続部１２０を昇降させる昇降機構、各種センサ、各部に供給する電力の電源、及び各構成要素を制御する制御部等が搭載される。

【0049】

接続部１２０は、平面視において、車体１１０の中央部に配置される。接続部１２０は、不図示の昇降機構により、車体１１０に対して昇降可能である。接続部１２０は、最も下降した位置にある場合、上面が車体１１０の上面とほぼ同一の高さであることが好ましい。接続部１２０は、搬送装置１００が搬送器具２００の下に潜り込んだ状態で、搬送器具２００の下方から上昇することによって、搬送器具２００に接続する。

【0050】

接続部１２０は、例えば、荷重受け部材１３０と、荷重受け部材１３０に対して着脱自在な取り付け部材１４０と、を含む。荷重受け部材１３０は、上方に突出して設けられるピン部１３１を有する。取り付け部材１４０は、搬送器具２００の下面に固定される。下方からピン部１３１が挿通して嵌合可能なピン挿通穴１４１を下面に有する。接続部１２０は、ピン挿通穴１４１にピン部１３１を挿通して嵌合させることで、搬送器具２００に接続される。接続部１２０は、搬送器具２００の下方から上昇させることで搬送器具２００の下面に吸着するマグネット又は吸盤を含んでもよい。

【0051】

搬送器具２００は、例えば、台車、搬送カート、移動ベッド、ストレッチャー等である。適用形態の搬送装置１００が搬送する搬送器具２００は、搬送対象を載せる本体部２０１と、本体部２０１を水平姿勢に維持して水平方向に移動させることが可能な複数の従動輪２０２（自在輪）と、を少なくとも備えるものを想定する。搬送装置１００が、搬送器具２００の走行を補助する装置である場合、搬送器具２００は、使用者が搬送器具２００を操作するためのハンドルをさらに備えてもよい。

【0052】

図５に示す搬送器具２００は、第１アーム２１１と、第１アーム２１１に並設した第２アーム２１２と、を含むガイド部材２１５をさらに備える。ガイド部材２１５は、搬送装置１００の接続部１２０の荷重受け部材１３０を取り付け部材１４０の位置に誘導するための部材である。

【0053】

第１アーム２１１及び第２アーム２１２は、取り付け部材１４０を挟んで向かい合って設置される。第２アーム２１２は、第１アーム２１１に交差せず、本体部２０１の外側の一方向に向かって延びている。第１アーム２１１及び第２アーム２１２の後端側は、搬送器具２００の進行方向に対して垂直の取り付け部材１４０の位置に固定されている。第１アーム２１１及び第２アーム２１２の先端側は、弓形状に外側に広がって延びている。第１アーム２１１と第２アーム２１２との間隔は、搬送器具２００の下方の接続位置が最も小さくなるような構造である。

【0054】

第１アーム２１１及び第２アーム２１２は、取り付け部材１４０よりも突出しているため、荷重受け部材１３０が搬送器具２００への接続前に搬送器具２００の下方に潜り込む際に、荷重受け部材１３０と取り付け部材１４０との間に空間が設けられることになる。荷重受け部材１３０は、第１アーム２１１と第２アーム２１２との間に侵入し、第１アーム２１１及び第２アーム２１２は、搬送器具２００に対する搬送装置１００の相対位置を搬送器具２００の下方の接続位置に誘導する。

【0055】

適用形態の搬送装置１００では、車体１１０の底部を構成する板状のフレームが、実施形態のサスペンション機構１の第一基台１０に相当する。４つのサスペンション機構１は、平面視において、略正方形状である車体１１０の４辺の各々の中心近傍に配置される。対向する平行な２辺の近傍に各々配置された２つのサスペンション機構１は、駆動輪４０の車軸４０ａが、車体１１０の略中央を通る水平軸であって、互いに同軸となるように配置される。すなわち、適用形態に搭載される４つのサスペンション機構１は、平面視において車体１１０の中心部に配置される接続部１２０を、それぞれの駆動輪４０によって四方を囲むように配置される。

【0056】

サスペンション機構１は、適用形態の搬送装置１００に搭載され、搬送装置１００の接続部１２０が搬送対象を載せた搬送器具２００に接続して搬送器具２００から下方へ荷重を受けている状態において、第一基台１０の上面と第二基台２０の下面との間に、間隙を有することが好ましい。これにより、搬送装置１００の走行時における振動を弾性体３０の圧縮及び伸長によって吸収し、第一基台１０及び第二基台２０が互い接近又は離隔する際に、第一基台１０と第二基台２０とが衝突することを抑制する。

【0057】

以上説明したように、実施形態のサスペンション機構１は、車体の底部を構成する板状の第一基台１０と、下面が第一基台１０の上面に対向するように配置される板状の第二基台２０と、第一基台１０及び第二基台２０の一方（実施形態では第一基台１０）に固定され、第一基台１０及び第二基台２０の他方（実施形態では第二基台２０）に形成された貫通孔を貫通するよう他方（第二基台２０）側に向かって直立する軸部材１２と、車軸４０ａが第二基台２０より上方に位置し、かつ第二基台２０に支持される駆動輪４０と、第二基台２０に支持され駆動輪４０を駆動する駆動源（モータ４１及び伝達機構４２）と、軸部材１２が内周側を挿通する筒状であって他方（第二基台２０）と軸部材１２の一方（第一基台１０）側とは反対側の端部との間に介在する弾性体３０と、を備える。

【0058】

サスペンション機構１は、駆動輪４０の車軸４０ａが上面側で支持される第二基台２０の上下動を、軸部材１２で案内するとともに、弾性体３０で吸収する。したがって、車体の基台と基台の下方に配置される車輪との間に介在する従来のサスペンション機構と比較して、駆動輪４０が接地する路面から第一基台１０までの高さを低くでき、サスペンション機構１を搭載する車両（例えば、搬送装置１００）の低床化が実現できる。また、このようなサスペンション機構１は、直動を案内する軸部材１２及び弾性体３０による簡素な構成で実現できる。

【0059】

また、実施形態のサスペンション機構１において、弾性体３０は、圧縮コイルばね、又は粘弾性材料で形成される円筒体を含む。

【0060】

これによれば、第一基台１０及び第二基台２０の他方（実施形態では第二基台２０の上面側）と軸部材１２の一方側とは反対側の端部（実施形態では上端）との間に接続しかつこれらの間の上下動を吸収する手段を、簡単な構造で実現できる。

【0061】

また、実施形態のサスペンション機構１において、第一基台１０及び第二基台２０は、駆動輪４０の一部を下方に露出させるための開口１１、２１を有する枠形状であり、軸部材１２は、開口１１を挟むように駆動輪４０の位置に対して均等に複数設けられる。

【0062】

これによれば、駆動輪４０が接地する路面の凹凸等による振動を、複数の軸部材１２に対応する弾性体３０で均等に吸収できるので、サスペンション機構１が搭載される車両（例えば、搬送装置１００）の安定的な走行に寄与する。

【0063】

また、実施形態のサスペンション機構１において、軸部材１２は、駆動輪４０の車軸４０ａに対して直交する方向に開口１１を挟んで２つずつ合計４つ設けられる。

【0064】

これによれば、駆動輪４０が接地する路面の凹凸等による振動を、４つの軸部材１２に対応する弾性体３０で均等に吸収できるので、サスペンション機構１が搭載される車両（例えば、搬送装置１００）の安定的な走行に寄与する。

【0065】

また、実施形態のサスペンション機構１において、駆動源は、駆動輪４０の車軸４０ａと平行な出力軸４１ａから回転駆動力を出力するモータ４１と、出力軸４１ａの回転駆動力を駆動輪４０の車軸４０ａに伝達する伝達機構４２と、を含む。

【0066】

これによれば、駆動輪４０の車軸４０ａ方向にモータ４１が配置される構成と比較して、車軸４０ａ方向のサイズを小さくできる。

【0067】

また、実施形態のサスペンション機構１において、駆動輪４０が停止している状態において、第一基台１０の上面と第二基台２０の下面との間に間隙を有する。

【0068】

これによれば、サスペンション機構１が搭載される車両（例えば、搬送装置１００）の走行時における振動を、弾性体３０の圧縮及び伸長によって吸収し、第一基台１０及び第二基台２０が互い接近又は離隔する際に、第一基台１０と第二基台２０とが衝突することを抑制することができる。

【0069】

なお、本実施形態は、上記態様に限定されるものではない。即ち、本実施形態の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、軸部材１２、第二基台２０の貫通孔、及び弾性体３０は、実施形態において、駆動輪４０の前後に２組ずつ４組設けられるが、本実施形態では、少なくとも２組設けられればよく、３組、又は５組以上であってもよい。また、平面視において軸部材１２及び第二基台２０の貫通孔が配置される位置は、他の部材と干渉しない範囲であれば任意の位置に設定可能である。また、伝達機構４２は、実施形態のようなベルト４５又はチェーンを介して伝達する構成に限定されず、平歯車等の複数の歯車を介して伝達する歯車機構を含んでもよい。

【0070】

また、路面の凹凸等によって駆動輪４０を支持する第二基台２０が上下動した時に、弾性体３０が緩衝材となってその振動の第一基台１０への伝達を抑制するものであれば、軸部材１２及び弾性体３０の配置は実施形態に限定されない。以下に、軸部材１２及び弾性体３０の配置が実施形態と異なる例を、第１変形例から第３変形例までを挙げて説明する。

【0071】

［第１変形例］
図６は、第１変形例に係るサスペンション機構１Ａの簡易模式図である。図６に示す第１変形例について、実施形態と同様の構成は省略し、異なる構成のみ説明する。第１変形例のサスペンション機構１Ａは、第一基台１０Ａと、第二基台２０Ａと、軸部材１２Ａと、弾性体３０Ａと、実施形態と同様の駆動輪４０、モータ４１及び伝達機構４２（駆動源）と（図１から図４までを参照）、を備える。

【0072】

第１変形例の第一基台１０Ａは、実施形態の第一基台１０と比較して、軸部材１２Ａが固定されず、軸部材１２Ａが挿通する貫通孔が形成される点で異なる。また、第１変形例の第二基台２０Ａは、実施形態の第二基台２０と比較して、軸部材１２Ａが挿通する貫通孔が形成されず、軸部材１２Ａの上端部が下面に固定される点で異なる。

【0073】

第１変形例の軸部材１２Ａは、実施形態の軸部材１２と比較して、固定される対象及び位置、体勢が異なる。具体的には、軸部材１２Ａは、第二基台２０Ａから第一基台１０Ａ側、すなわち下方に直立し、上端部が第二基台２０Ａの下面に固定して設けられる。

【0074】

第１変形例の弾性体３０Ａは、実施形態の弾性体３０と比較して、配置される位置が異なる。具体的には、弾性体３０Ａは、第一基台１０Ａの下面側と軸部材１２Ａの第二基台２０側とは反対側の端部である下端との間に介在する。

【0075】

このようなサスペンション機構１Ａが搭載される車両が凹凸のある路面を走行する際のサスペンション機構１Ａの挙動について説明する。平常時において、弾性体３０Ａは、車両側からかかる荷重、すなわち第一基台１０にかかる荷重によって、上方から荷重を受けている。また、弾性体３０は、駆動輪４０（図１から図４までを参照）が路面から受ける反力によって、第二基台２０及び軸部材１２を介して、下方から荷重を受けている。これにより、弾性体３０は、上下方向から圧縮されている。

【0076】

駆動輪４０が路面の凸状部を走行すると、駆動輪４０とともに第二基台２０Ａ及び軸部材１２Ａが上方に変位し、上方向の加速度が発生することで、弾性体３０Ａの下端部に上方への圧縮荷重がかかる。弾性体３０Ａは、下方から受ける荷重に対して圧縮することで、駆動輪４０が路面から受ける衝撃を吸収する。これにより、弾性体３０Ａの上端部における上方向の加速度は、弾性体３０Ａの下端部における上方向の加速度に対して減少するため、第一基台１０Ａにかかる加速度が、駆動輪４０にかかる加速度に対して減少する。

【0077】

駆動輪４０が路面の凹状部を走行すると、駆動輪４０とともに第二基台２０Ａ及び軸部材１２Ａが下方に変位し、下方向の加速度が発生することで、弾性体３０Ａの下端部に下方への引張荷重がかかる。弾性体３０Ａは、下方に引っ張られる荷重によって伸長することで、駆動輪４０が路面から受ける衝撃を吸収する。これにより、弾性体３０Ａの上端部における下方向の加速度は、弾性体３０Ａの下端部における下方向の加速度に対して減少するため、第一基台１０Ａにかかる加速度が、駆動輪４０にかかる加速度に対して減少する。

【0078】

以上説明したように、第１変形例のサスペンション機構１Ａは、車体の底部を構成する板状の第一基台１０Ａと、下面が第一基台１０Ａの上面に対向するように配置される板状の第二基台２０Ａと、第一基台１０及び第二基台２０の一方（第１変形例では第二基台２０）に固定され、第一基台１０及び第二基台２０の他方（第１変形例では第一基台１０）に形成された貫通孔を貫通するよう他方（第一基台１０）側に向かって直立する軸部材１２Ａと、車軸４０ａが第二基台２０より上方に位置し、かつ第二基台２０に支持される駆動輪４０と（実施形態を参照）、第二基台２０に支持され駆動輪４０を駆動する駆動源（モータ４１及び伝達機構４２）と（実施形態を参照）、軸部材１２Ａが内周側を挿通する筒状であって他方（第一基台１０）と軸部材１２Ａの一方（第二基台２０）側とは反対側の端部との間に介在する弾性体３０Ａと、を備える。

【0079】

サスペンション機構１Ａは、駆動輪４０の車軸４０ａが上面側で支持される第二基台２０Ａの上下動を軸部材１２Ａで案内するとともに、弾性体３０Ａで吸収する。したがって、車体の基台と基台の下方に配置される車輪との間に介在する従来のサスペンション機構と比較して、駆動輪４０が接地する路面から第一基台１０Ａまでの高さを低くでき、サスペンション機構１Ａを搭載する車両の低床化が実現できる。また、このようなサスペンション機構１Ａは、直動を案内する軸部材１２Ａ及び弾性体３０Ａによる簡素な構成で実現できる。

【0080】

［第２変形例］
図７は、第２変形例に係るサスペンション機構１Ｂの簡易模式図である。図７に示す第２変形例について、実施形態と同様の構成は省略し、異なる構成のみ説明する。第２変形例のサスペンション機構１Ｂは、第一基台１０Ｂと、第二基台２０Ｂと、軸部材１２Ｂと、弾性体３０Ｂと、実施形態と同様の駆動輪４０、モータ４１及び伝達機構４２（駆動源）と（図１から図４までを参照）、を備える。

【0081】

第２変形例の第一基台１０Ｂは、実施形態の第一基台１０と比較して、上面側に弾性体３０Ｂが設けられる点で異なる。また、第２変形例の第二基台２０Ｂは、実施形態の第二基台２０と比較して、下面側に弾性体３０Ｂが設けられる点で異なる。

【0082】

第２変形例の軸部材１２Ｂは、実施形態の軸部材１２と比較して、間接的に第二基台２０に接続しない点で異なる。すなわち、実施形態では、第一基台１０、軸部材１２、弾性体３０、第二基台２０が順に直列的に接続されるのに対し、第２変形例では、第一基台１０Ｂと第二基台２０Ｂとの間の接続において、弾性体３０Ｂのみ介在し、軸部材１２Ｂは、第二基台２０Ｂに接続しない。

【0083】

第２変形例の弾性体３０Ｂは、実施形態の弾性体３０と比較して、配置及び特性が異なる。具体的には、弾性体３０Ｂは、第一基台１０Ｂの上面側と第二基台２０の下面側との間に介在する。また、弾性体３０Ｂは、引張コイルばね、又はゴム等の粘弾性材料で形成される円筒体を含む。

【0084】

このようなサスペンション機構１Ｂが搭載される車両が凹凸のある路面を走行する際のサスペンション機構１Ｂの挙動について説明する。平常時において、弾性体３０Ｂは、車両側からかかる荷重、すなわち第一基台１０にかかる荷重によって、下方から引張力を受けている。また、弾性体３０は、駆動輪４０（図１から図４までを参照）が路面から受ける反力によって、第二基台２０及び軸部材１２を介して、上方から引張力を受けている。これにより、弾性体３０は、上下方向から引っ張られている。

【0085】

駆動輪４０が路面の凸状部を走行すると、駆動輪４０とともに第二基台２０Ｂが上方に変位し、上方向の加速度が発生することで、弾性体３０Ｂの上端部に上方から引張力を受ける。弾性体３０Ｂは、上方に引っ張られる引張力によって伸長することで、駆動輪４０が路面から受ける衝撃を吸収する。これにより、弾性体３０Ｂの下端部における上方向の加速度は、弾性体３０Ｂの上端部における上方向の加速度に対して減少するため、第一基台１０Ｂにかかる加速度が、駆動輪４０にかかる加速度に対して減少する。

【0086】

駆動輪４０が路面の凹状部を走行すると、駆動輪４０とともに第二基台２０Ｂが下方に変位し、下方向の加速度が発生することで、弾性体３０Ｂの上端部に上方から圧縮力を受ける。弾性体３０Ｂは、上方から受ける圧縮力に対して圧縮することで、駆動輪４０が路面から受ける衝撃を吸収する。これにより、弾性体３０Ｂの上端部における下方向の加速度は、弾性体３０Ｂの下端部における下方向の加速度に対して減少するため、第一基台１０Ｂにかかる加速度が、駆動輪４０にかかる加速度に対して減少する。

【0087】

以上説明したように、第２変形例のサスペンション機構１Ｂは、車体の底部を構成する板状の第一基台１０Ｂと、下面が第一基台１０Ｂの上面に対向するように配置される板状の第二基台２０Ｂと、第一基台１０及び第二基台２０の一方（第２変形例では第一基台１０）に固定され、第一基台１０及び第二基台２０の他方（第２変形例では第二基台２０）に形成された貫通孔を貫通するよう他方（第二基台２０）側に向かって直立する軸部材１２Ｂと、車軸４０ａが第二基台２０より上方に位置し、かつ第二基台２０に支持される駆動輪４０と（実施形態を参照）、第二基台２０に支持され駆動輪４０を駆動する駆動源（モータ４１及び伝達機構４２）と（実施形態を参照）、軸部材１２Ｂが内周側を挿通する筒状であって第一基台１０と第二基台２０との間に介在する弾性体３０Ｂと、を備える。

【0088】

サスペンション機構１Ｂは、駆動輪４０の車軸４０ａが上面側で支持される第二基台２０Ｂの上下動を軸部材１２Ｂで案内するとともに、弾性体３０Ｂで吸収する。したがって、車体の基台と基台の下方に配置される車輪との間に介在する従来のサスペンション機構と比較して、駆動輪４０が接地する路面から第一基台１０Ｂまでの高さを低くでき、サスペンション機構１Ｂを搭載する車両の低床化が実現できる。また、このようなサスペンション機構１Ｂは、直動を案内する軸部材１２Ｂ及び弾性体３０Ｂによる簡素な構成で実現できる。

【0089】

また、第２変形例のサスペンション機構１Ｂにおいて、弾性体３０Ｂは、引張コイルばね、又は粘弾性材料で形成される円筒体を含む。

【0090】

これによれば、第一基台１０Ｂと第二基台２０Ｂとの間に介在しかつこれらの間の上下動を吸収する手段を、簡単な構造で実現できる。

【0091】

［第３変形例］
図８は、第３変形例に係るサスペンション機構１Ｃの簡易模式図である。図８に示す第３変形例について、第２変形例と同様の構成は省略し、異なる構成のみ説明する。第３変形例のサスペンション機構１Ｃは、第一基台１０Ｃと、第二基台２０Ｃと、軸部材１２Ｃと、弾性体３０Ｃと、実施形態と同様の駆動輪４０、モータ４１及び伝達機構４２（駆動源）と（図１から図４までを参照）、を備える。

【0092】

第３変形例の第一基台１０Ｃは、第２変形例の第一基台１０Ｂと比較して、軸部材１２Ｃが固定されず、軸部材１２Ｃが挿通する貫通孔が形成される点で異なる。また、第３変形例の第二基台２０Ｃは、第２変形例の第二基台２０Ｂと比較して、軸部材１２Ｃが挿通する貫通孔が形成されず、軸部材１２Ｃの上端部が下面に固定される点で異なる。

【0093】

第３変形例の軸部材１２Ｃは、第２変形例の軸部材１２Ｂと比較して、固定される対象及び位置、体勢が異なる。具体的には、軸部材１２Ｃは、第二基台２０Ｃから第一基台１０Ｃ側、すなわち下方に直立し、上端部が第二基台２０Ｃの下面に固定して設けられる。第３変形例の弾性体３０Ｃは、第２変形例の弾性体３０Ｂと同様の構成及び配置であるため、説明を省略する。

【0094】

このように、第３変形例のサスペンション機構１Ｃは、第２変形例のサスペンション機構１Ｂに対して、軸部材１２Ｃが、第一基台１０Ｃと第二基台２０との間で上下が反対に配置される以外、同様の構成である。また、搭載される車両が凹凸のある路面を走行する際のサスペンション機構１Ｃの挙動は、第２変形例のサスペンション機構１Ｂの挙動と同様であるため、説明を省略する。

【0095】

以上説明したように、第３変形例のサスペンション機構１Ｃは、車体の底部を構成する板状の第一基台１０Ｃと、下面が第一基台１０Ｃの上面に対向するように配置される板状の第二基台２０Ｃと、第一基台１０及び第二基台２０の一方（第３変形例では第二基台２０）に固定され、第一基台１０及び第二基台２０の他方（第３変形例では第一基台１０）に形成された貫通孔を貫通するよう他方（第一基台１０）側に向かって直立する軸部材１２Ｃと、車軸４０ａが第二基台２０より上方に位置し、かつ第二基台２０に支持される駆動輪４０と（実施形態を参照）、第二基台２０に支持され駆動輪４０を駆動する駆動源（モータ４１及び伝達機構４２）と（実施形態を参照）、軸部材１２Ｃが内周側を挿通する筒状であって第一基台１０と第二基台２０との間に介在する弾性体３０Ｃと、を備える。

【0096】

サスペンション機構１Ｃは、駆動輪４０の車軸４０ａが上面側で支持される第二基台２０Ｃの上下動を軸部材１２Ｃで案内するとともに、弾性体３０Ｃで吸収する。したがって、車体の基台と基台の下方に配置される車輪との間に介在する従来のサスペンション機構と比較して、駆動輪４０が接地する路面から第一基台１０までの高さを低くでき、サスペンション機構１Ｃを搭載する車両の低床化が実現できる。また、このようなサスペンション機構１Ｃは、直動を案内する軸部材１２Ｃ及び弾性体３０Ｃによる簡素な構成で実現できる。

【0097】

［第４変形例］
図９は、第４変形例に係るサスペンション機構１Ｄの斜視図である。図９に示す第４変形例について、実施形態と同様の構成は省略し、異なる構成のみ説明する。第４変形例のサスペンション機構１Ｄは、実施形態のサスペンション機構１と比較して、弾性体３０の上端側及び下端側に配置される一対のばね押さえ３１の代わりに、上部制動部材５０と、下部制動部材６０と、を備える点で異なる。なお、図９では、第一基台１０の描写を省略しているが、第４変形例における第一基台１０と軸部材１２との接合は、実施形態と同様である。

【0098】

実施形態のばね押さえ３１は、１つの弾性体３０の上端部及び下端部に１つずつ配置されて、他の弾性体３０に配置されるばね押さえ３１と独立していた（図１及び図２等参照）。これに対し、第４変形例の上部制動部材５０及び下部制動部材６０は、駆動輪４０の車軸４０ａ方向に隣接する２つの弾性体３０に対して１つずつ設けられる。

【0099】

上部制動部材５０は、弾性体３０の上端側に配置される水平姿勢のブロック形状に形成される。上部制動部材５０は、隣接する２つの軸部材１２が各々挿通する２つの貫通孔５１を有する。貫通孔５１は、大径部５２と、小径部５３と、を含む。大径部５２は、貫通孔５１のうち上端側に位置する部分であり、軸部材１２の鍔部より大きい内径を有する部分である。小径部５３は、大径部５２の下端に連通し、貫通孔５１のうち下端側に位置する部分であり、軸部材１２の鍔部より小さい内径を有する部分である。

【0100】

下部制動部材６０は、弾性体３０の下端側に配置される水平姿勢のブロック形状に形成される。下部制動部材６０は、隣接する２つの軸部材１２が各々挿通する２つの貫通孔６１を有する。下部制動部材６０は、弾性体３０の下端と、直動案内機構２４の上端との間に配置される。ここで、上部制動部材５０の小径部５３は、軸部材１２の鍔部と弾性体の上端部との間に位置する。言い換えると、上部制動部材５０は、実質的に、軸部材１２の上端の鍔部と、弾性体の上端部と、の間に挟まれて配置される。

【0101】

すなわち、上部制動部材５０及び下部制動部材６０は、ばね押さえとしての機能を有する。弾性体３０は、軸部材１２及び上部制動部材５０を介して第一基台１０と接続するとともに、直動案内機構２４及び下部制動部材６０を介して第二基台２０と接続する。これにより、弾性体３０は、第一基台１０と第二基台２０との間の垂直方向への近接及び離隔による衝撃を吸収する。

【0102】

下部制動部材６０は、さらに、２つの貫通孔６１の間の上面側に、上方に突出する凸部６２を有する。凸部６２の上端は、上部制動部材５０の下面側に対向する平坦面６３に形成される。上部制動部材５０の下面と平坦面６３とは、弾性体３０が軸方向に所定量圧縮変形した場合、互いに面合わせで当接する。下部制動部材６０は、平坦面６３が上部制動部材５０の下面に当接することで、上部制動部材５０との間の距離を所定量以上に維持する。すなわち、上部制動部材５０及び下部制動部材６０は、ばね押さえとしての機能を有するとともに、弾性体３０のストローク量を制限するストッパとしての機能を有する。

【0103】

上部制動部材５０及び下部制動部材６０の接触により、サスペンション機構１Ｄの過剰な変位を防止することができるため、サスペンション機構１のみでは支えきれない大荷重が作用しても、上部制動部材５０及び下部制動部材６０によって支えることができる。上部制動部材５０の下面の平坦面６３と接触する部分と、平坦面６３と、の少なくともいずれかには、接触時の衝撃を吸収するゴムシートが設けられてもよい。

【0104】

以上説明したように、第４変形例のサスペンション機構１Ｄは、軸部材１２の一方（第４変形例では第一基台１０）側とは反対側の端部と弾性体３０との間に介在する第一制動部材（上部制動部材５０）と、第一基台１０及び第二基台２０の他方（第４変形例では第二基台２０）と弾性体３０との間に介在し、第一制動部材（上部制動部材５０）との間の距離を所定量以上に維持する第二制動部材（下部制動部材６０）と、を備える。

【0105】

これによれば、サスペンション機構１Ｄの過剰な変位を防止することができるため、サスペンション機構１のみでは支えきれない大荷重が作用しても、上部制動部材５０及び下部制動部材６０によって支えることができる。したがって、サスペンション機構１Ｄの弾性体３０の永久変形等による機能低下の防止や、過剰な変位によるサスペンション機構１Ｄと搬送装置１００の内部部品との干渉防止に寄与する。

【0106】

なお、凸部６２は、上部制動部材５０側に設けられていてもよい。すなわち、上部制動部材５０の下面に下方に突出する凸部を設けてもよい。また、第４変形例は、実施形態の変形例として説明したが、第１変形例、第２変形例、又は第３変形例と組み合わせてもよい。

【0107】

第１変形例と第４変形例とを組み合わせる場合、軸部材１２の一方（第二基台２０）側とは反対側の端部と弾性体３０との間に介在する第一制動部材（上部制動部材５０；第１変形例と組み合わせる場合は、弾性体３０Ａの下方に位置する）と、第一基台１０及び第二基台２０の他方（第一基台１０）と弾性体３０との間に介在し、第一制動部材（上部制動部材５０）との間の距離を所定量以上に維持する第二制動部材（下部制動部材６０；第１変形例と組み合わせる場合は、弾性体３０Ａの上方に位置する）と、を備えればよい。

【0108】

また、第２変形例又は第３変形例と第４変形例とを組み合わせる場合、第一基台１０と弾性体３０との間に介在する第一制動部材（上部制動部材５０；第２変形例又は第３変形例と組み合わせる場合は、弾性体３０Ｂ、３０Ｃの下方に位置する）と、第二基台２０と弾性体３０との間に介在し、第一制動部材（上部制動部材５０）との間の距離を所定量以上に維持する第二制動部材（下部制動部材６０；第２変形例又は第３変形例と組み合わせる場合は、弾性体３０Ｂ、３０Ｃの上方に位置する）と、を備えればよい。

【符号の説明】

【0109】

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ サスペンション機構
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ 第一基台
１１ 開口
１２、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ 軸部材
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ 第二基台
２１ 開口
２２ シャフトホルダ
２３ モータ支持部
２４ 直動案内機構
３０、３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ 弾性体
３１ ばね押さえ
４０ 駆動輪
４０ａ 車軸
４１ モータ（駆動源）
４１ａ 出力軸
４２ 伝達機構
４３、４４ プーリ
４５ ベルト
５０ 上部制動部材（第一制動部材）
５１ 貫通孔
５２ 大径部
５３ 小径部
６０ 下部制動部材（第二制動部材）
６１ 貫通孔
６２ 凸部
６３ 平坦面
１００ 搬送装置（車両）
１１０ 車体
１２０ 接続部
１３０ 荷重受け部材
１３１ ピン部
１４０ 取り付け部材
１４１ ピン挿通穴
２００ 搬送器具
２０１ 本体部
２０２ 従動輪
２１１ 第１アーム
２１２ 第２アーム
２１５ ガイド部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】