特開 2024-150094 内燃機関の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024150094

(43)【公開日】2024-10-23

(54)【発明の名称】内燃機関の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 19/06 20060101AFI20241016BHJP

   F01P 7/16 20060101ALI20241016BHJP

   F01P 7/14 20060101ALI20241016BHJP

【ＦＩ】

F02D19/06 B

F01P7/16 505A

F01P7/14 Z

【審査請求】有

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023063341

(22)【出願日】2023-04-10

(11)【特許番号】

(45)【特許公報発行日】2023-10-03

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】廣谷 直也

【テーマコード（参考）】

3G092

【Ｆターム（参考）】

3G092AA01

3G092AA17

3G092AB02

3G092AB08

3G092EA02

3G092EA11

3G092FA24

3G092HA04

3G092HB09

3G092HD05

3G092HE03

3G092HE08

(57)【要約】

【課題】燃費および出力性能を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置の制御部は、ＣＮＧモードか否かを判断する（ステップＳ１）。制御部は、ＣＮＧモードであると判断した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、ＣＮＧモード専用制御マップを使用して冷却水供給装置を制御する（ステップＳ２）。制御部は、ＣＮＧモードではないと判断した場合（ステップＳ１でＮＯ）、ガソリンモード専用制御マップを使用して冷却水供給装置を制御する（ステップＳ３）。ガソリンモード専用制御マップおよびＣＮＧモード専用制御マップは、内燃機関の負荷が同じであっても冷却水の水量が異なるように設定されている。制御部は、内燃機関の負荷が同じであっても、気体燃料を使用する場合には液体燃料を使用する場合よりも冷却水の水量が少なくなるように冷却水供給装置を制御する。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

液体燃料と気体燃料を切り替えて使用する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関を冷却する冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記内燃機関の負荷が同じであっても、前記液体燃料を使用する場合と前記気体燃料を使用する場合とで、前記冷却水の水量が異なるように前記冷却水供給装置を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記内燃機関の負荷が同じであっても、前記気体燃料を使用する場合には前記液体燃料を使用する場合よりも前記冷却水の水量が少なくなるように前記冷却水供給装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

【請求項3】

前記内燃機関が、排気ガスを外部ＥＧＲガスとして再循環する排気ガス再循環装置を備え、
前記制御部は、前記内燃機関の負荷が同じであっても、前記気体燃料を使用する場合には前記液体燃料を使用する場合よりも前記冷却水の水量が少なくなるように前記冷却水供給装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、液体燃料と気体燃料との２種類の燃料を使用するバイフューエル内燃機関が記載されており、この内燃機関にはウォータポンプが取り付けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４－３６４８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、内燃機関の冷却系統に、冷却水の水量を変更可能な電動ウォータポンプ等を用いた冷却水供給装置を採用することで、内燃機関の状態に応じて冷却水の水量を任意に変化させることが可能となる。液体燃料であるガソリンを使用する内燃機関においては、内燃機関の冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置を採用した場合、アクセル開度が一定で車両が加速も減速もしないパーシャル領域（部分負荷領域）では、冷却水の水量を減少させて冷却水を高温にする高水温制御を行うことで、冷却損失を減少させ、燃費を向上させることができる。一方、高負荷領域や全開領域では、冷却水の水量を増加させることで、ノッキングの発生を抑えて燃費および出力性能を向上させることができる。

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載のものは、液体燃料と気体燃料とを切り替えて使用する内燃機関において、内燃機関の冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置を採用した場合の制御について十分な検討がされておらず、更に検討の余地があった。

【0006】

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、燃費および出力性能を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、液体燃料と気体燃料を切り替えて使用する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関を冷却する冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記内燃機関の負荷が同じであっても、前記液体燃料を使用する場合と前記気体燃料を使用する場合とで、前記冷却水の水量が異なるように前記冷却水供給装置を制御することを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

このように上記の本発明によれば、燃費および出力性能を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を備える内燃機関の構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を備える内燃機関の冷却水供給装置の構成図である。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置が用いる制御マップである。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、液体燃料と気体燃料を切り替えて使用する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、内燃機関を冷却する冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置を制御する制御部を備え、制御部は、内燃機関の負荷が同じであっても、液体燃料を使用する場合と気体燃料を使用する場合とで、冷却水の水量が異なるように冷却水供給装置を制御することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、燃費および出力性能を向上させることができる。

【実施例0011】

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１～図４は本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態を説明する図である。

【0012】

図１において、内燃機関１０は、車両などに駆動源として搭載されている。内燃機関１０は、ピストン１１をピストンロッド１２に連結して往復運動自在にシリンダ１５内に収容する機構を備えている。

【0013】

内燃機関１０において、シリンダ１５の上方のシリンダヘッド１６下部内面とピストン１１上面との間には、燃焼室１７が形成されている。内燃機関１０は、燃焼室１７内に導入する吸気燃焼空気と噴射燃料の混合気を点火することによる燃焼膨張と排気を繰り返すことで、ピストン１１を図中の上下方向に往復させるようになっている。

【0014】

内燃機関１０は、往復運動するピストン１１の駆動力をピストンロッド１２や変速機等を介して伝達することにより、例えば、車軸を回転させて車両の走行を実現する。

【0015】

内燃機関１０は、イグニッションコイル１９で昇圧した高電圧を不図示の点火プラグに印加してスパークさせることにより、燃焼室１７内の混合気を点火する。

【0016】

内燃機関１０において、シリンダヘッド１６内には、吸気弁１３と排気弁１４とが配設されている。吸気弁１３と排気弁１４とは、カムシャフト２８と一体回転する駆動カム（吸気カムと排気カム）２８ａが図中押下方向に移動（リフト）されることで、それぞれ燃焼室１７に連通する吸気ポート２１と排気ポート２２を開閉するようになっている。

【0017】

吸気ポート２１には、サージタンク２６を介してエアクリーナ２５が接続されている。エアクリーナ２５は、外部から取り込んだ空気（外気）を濾過する。排気ポート２２には、燃焼室１７から排気ガスを排出する排気マニホールド２４が接続されている。排気マニホールド２４には、触媒２７ａを内蔵する触媒コンバータ２７が接続されており、触媒コンバータ２７は排気ガスを浄化する。

【0018】

サージタンク２６の上流側には、車両のアクセルペダルに連動するスロットルバルブ２９が配置されている。内燃機関１０は、スロットルバルブ２９の開度を調整することにより、燃料と混合する空気の吸気量を制御する。

【0019】

また、内燃機関１０は、液体燃料を吸気マニホールド２３に噴射するガソリンインジェクタ３１と、気体燃料を吸気マニホールド２３に噴射するＣＮＧインジェクタ３２と、を備えている。本実施例では、液体燃料はガソリンからなる。以下、液体燃料のことをガソリンともいう。また、気体燃料はＣＮＧ（Compressed Natural Gas：圧縮天然ガス）からなる。以下、気体燃料のことをＣＮＧともいう。なお、気体燃料はＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）でもよい。

【0020】

ガソリンインジェクタ３１は、液体燃料タンク３３に液体燃料供給管３４を介して接続されている。ガソリンインジェクタ３１は、液体燃料タンク３３内に常圧状態で貯留するガソリンを噴射して吸気ポート２１を介して燃焼室１７内に供給する。

【0021】

液体燃料タンク３３には、貯留するガソリンが一定量の残量に到達するまで使用されたことを検出する残量センサ（液体燃料残量検出部）３３ａを備えており、残量センサ３３ａは、後述する制御装置４１に接続されている。

【0022】

ＣＮＧインジェクタ３２は、気体燃料タンク３６に気体燃料供給管３７を介して接続されている。気体燃料タンク３６には、ＣＮＧが高圧状態で貯留されている。ＣＮＧインジェクタ３２は、気体燃料タンク３６内に貯留されているＣＮＧを圧力調整した上で吸気ポート２１を介して燃焼室１７に噴射する。

【0023】

なお、気体燃料であるＣＮＧをＣＮＧインジェクタ３２のみで遮断することが難しいことから、気体燃料供給管３７には、減圧弁３８およびストップバルブ３９が設けられている。

【0024】

内燃機関１０は排気ガス再循環装置６２を備えている。排気ガス再循環装置６２は、内燃機関１０の排気ガスを外部ＥＧＲガスとして再循環する。詳しくは、排気ガス再循環装置６２は、排気マニホールド２４と吸気マニホールド２３とに連通するＥＧＲ通路６０と、ＥＧＲ通路６０に設けられたＥＧＲバルブ６１とを有している。ＥＧＲ通路６０は、燃焼室１７から排気マニホールド２４に排出された排気ガスを外部ＥＧＲガスとして吸気マニホールド２３に供給する。ＥＧＲバルブ６１は、ＥＧＲ通路６０を通過する排気ガスの流量を制御する。

【0025】

内燃機関１０は制御装置４１を備えている。制御装置４１は、ＣＰＵやメモリ等からなり、各種パラメータやセンサ情報などに基づいて予め格納する制御プログラムを実行し、車両全体を統括制御するようになっている。

【0026】

制御装置４１には、残量センサ３３ａに加えて、吸気温度センサ４２と、上流側酸素センサ（空燃比センサ）４３と、下流側酸素センサ４４と、エンジン水温センサ４５と、クランク角センサ（速度検出部）４６と、カム角センサ４７と、燃料切替スイッチ４８と、外気温センサ４９と、吸気圧センサ５１と、車速センサ５２と、が接続されている。

【0027】

吸気温度センサ４２は、エアクリーナ２５の下流側に設置されており、燃焼室１７に供給される空気の温度を検出する。

【0028】

上流側酸素センサ４３は、触媒コンバータ２７の上流側に設置されており、燃焼室１７から排気される燃焼後の排気ガス中における酸素濃度を検出して燃焼状況を検知する。

【0029】

下流側酸素センサ４４は、触媒コンバータ２７の下流側に設置されており、触媒２７ａによる浄化処理後の排気ガス中における酸素濃度を検出して浄化状況を検知する。

【0030】

エンジン水温センサ４５は、内燃機関１０の冷却水の温度を検出する。クランク角センサ４６は、駆動回転数（駆動速度）の検出や燃料噴射タイミングの同期などを目的として、不図示のクランクシャフトのクランク角を検出する。

【0031】

カム角センサ４７は、吸気側のカムシャフト２８のカム角を検出する。燃料切替スイッチ４８は、使用する燃料の切替操作がドライバにより行われる。外気温センサ４９は、外気の温度を検出する。

【0032】

吸気圧センサ５１は、吸気マニホールド２３における空気の圧力（ＭＡＰ：Manifold Air Pressure）を検出する。車速センサ５２は、車軸の回転速度（車速）を検出する。

【0033】

制御装置４１は、内燃機関１０の燃焼室１７に供給する燃料をガソリンまたはＣＮＧに切り替えるようになっている。例えば、制御装置４１は、燃料切替スイッチ４８による手動切替操作時、液体燃料タンク３３内または気体燃料タンク３６内の燃料切れの検知時、あるいは、暖気運転または定常運転や加速時などの内燃機関１０の運転状態に応じて、内燃機関１０の使用する燃料をＣＮＧまたはガソリンに切り替える。制御装置４１は、吸気圧センサ５１により検出された空気の圧力に基づいて内燃機関１０の負荷を算出する。なお、制御装置４１は、吸気マニホールド２３における空気の流量（ＭＡＦ：Manifold Air Flow）に基づいて内燃機関１０の負荷を算出することもできる。

【0034】

図２において、内燃機関１０は、冷却水供給装置７７を備えている。冷却水供給装置７７は、内燃機関１０を冷却する冷却水の水量を任意に変化させることが可能に構成されている。冷却水供給装置７７は、外気との熱交換により冷却水を冷却するラジエータ７３と、内燃機関１０からラジエータ７３に冷却水を供給する上流側冷却水供給経路７４と、ラジエータ７３から内燃機関１０に冷却水を供給する下流側冷却水供給経路７５を備えている。

【0035】

また、冷却水供給装置７７は、下流側冷却水供給経路７５に、ウォータポンプ７０と、冷却水の水量を制御する冷却水制御バルブ７１とを有している。冷却水制御バルブ７１はウォータポンプ７０よりも上流側に配置されている。

【0036】

また、冷却水供給装置７７は、ラジエータ７３を迂回して冷却水を循環させるバイパス経路７６を有している。バイパス経路７６は、上流側冷却水供給経路７４から分岐し、下流側冷却水供給経路７５における冷却水制御バルブ７１とウォータポンプ７０との間に接続されている。

【0037】

図１において、制御装置４１は、冷却水供給装置７７を制御する制御部８０を有している。図２において、ウォータポンプ７０は、冷却水の水量を任意に変化させることが可能な電動式ウォータポンプから構成されている。冷却水制御バルブ７１は、ワックスの熱膨張により冷却水の流路を開く機械式のサーモスタットから構成されている。制御部８０は、電動式のウォータポンプ７０の吐出量を制御することにより、冷却水の水量を任意に変化させることができる。

【0038】

なお、内燃機関１０を冷却する冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置７７は、上記構成に限定されない。ウォータポンプ７０として機械式のウォータポンプを用い、冷却水制御バルブ７１として流路の開度を電気的に制御可能な電制バルブを用いてもよい。制御部８０は、電制バルブからなる冷却水制御バルブ７１の開度を制御することにより、冷却水の水量を任意に変化させることができる。

【0039】

ここで、ＣＮＧはガソリンよりも燃焼温度が低いため、ＣＮＧの使用時はガソリンの使用時よりも排気温度が低くなる。このため、ＣＮＧの使用時はガソリンの使用時よりも触媒温度も低くなり、触媒浄化率が低下してしまう。

【0040】

したがって、ＣＮＧの使用時は、排気温度の低下による触媒浄化率の低下を抑制するため、内燃機関１０の負荷が同じであってもガソリンの使用時よりも冷却水の水量を減少させることが望ましい。

【0041】

また、ガソリンの使用時において、スロットルバルブが大きく開かれた状態であるＷＯＴ（Wide Open Throttle）時は、負荷が所定負荷以上に増大し、ノッキングの発生するノック領域となるため、ノッキングを回避するために点火時期が遅角される。点火時期が遅角されることで、点火時期が進角している場合よりもピストンが上死点から一定程度下降して筒内容積が増大した位置で燃焼が開始されるので、ＭＢＴ（最適点火時期）で点火する場合よりも最大筒内圧力が低下する。

【0042】

一方、ＣＮＧはノッキングを発生させにくい特性（ノックフリー特性）を有し、ガソリンの使用時と内燃機関１０の温度（冷却水の温度）が同じであっても、ノッキングが発生しにくい。このため、ＣＮＧの使用時においては、ＷＯＴ時の点火時期の遅角量は、ガソリンの使用時よりも少なくてよい。ただし、ＷＯＴ時は、ノッキングが発生していなくてもシリンダ１５の最大筒内圧力がハード限界に到達する場合があるため、最大筒内圧力を抑制することを目的として点火時期を遅角する必要がある。そのため、ＣＮＧの使用時におけるＷＯＴ時の点火時期の遅角量は、最大筒内圧力がハード限界に到達しない程度の遅角量に設定される。冷却水をより高温に保って吸入空気の質量を熱膨張により減少させることで、ＷＯＴ時の最大筒内圧力を抑制でき、点火時期の遅角量を減らして燃費を向上させることができる。また、冷却水をより高温に保つ方が、冷却損失を低減でき、燃費を向上させることができる。

【0043】

したがって、ＣＮＧの使用時は、ＷＯＴ時の最大筒内圧力の抑制を目的とした点火時期の遅角量を減らすことができるように、内燃機関１０の負荷が同じであってもガソリンの使用時よりも冷却水の水量を減少させることが望ましい。さらに、ＣＮＧの使用時は、冷却損失の低減により燃費を向上させることができるように、内燃機関１０の負荷が同じであってもガソリンの使用時よりも冷却水の水量を減少させることが望ましい。

【0044】

また、ＣＮＧの使用時においては、ガソリンの使用時と比較して主成分のメタンの燃焼が遅く着火性が悪い。このため、一般的に、ガソリンの使用時よりもＥＧＲ導入量（還流させる排気ガスの量）を縮小する必要がある。また、ＣＮＧの使用時においては、ガソリンの使用時と比較して、メタンの燃焼による凝縮水の発生量が多い。このため、一般的に、ＥＧＲ導入量を縮小する必要がある。このような、メタンの使用時の着火性や凝縮水に起因するＥＧＲ導入量の縮小を回避することが好ましい。

【0045】

したがって、ＣＮＧの使用時は、メタンの着火性を向上させて凝縮水を発生しにくくし、ＥＧＲ導入量の縮小を回避するため、内燃機関１０の負荷が同じであってもガソリンの使用時よりも冷却水の水量を減少させ、冷却水を高温化することが望ましい。

【0046】

そこで、制御部８０は、内燃機関１０の負荷が同じであっても、ガソリンを使用する場合とＣＮＧを使用する場合とで、冷却水の水量が異なるように冷却水供給装置７７を制御する。詳しくは、制御部８０は、内燃機関１０の負荷が同じであっても、ＣＮＧを使用する場合にはガソリンを使用する場合よりも冷却水の水量が少なくなるように冷却水供給装置７７を制御する。

【0047】

本実施例において、制御部８０は、冷却水の水量制御に用いる制御マップとして、ガソリンの使用時の冷却水の水量制御に用いるガソリンモード専用制御マップと、ＣＮＧの使用時の冷却水の水量制御に用いるＣＮＧモード専用制御マップと、を有している。

【0048】

図３において、横軸は内燃機関１０の負荷を表し、縦軸は冷却水の水量（図中、冷却水水量と記す）を表す。図３に示すように、ガソリンモード専用制御マップ（図中、ガソリンモード専用と記す）およびＣＮＧモード専用制御マップ（図中、ＣＮＧモード専用と記す）は、内燃機関１０の負荷が同じであっても冷却水の水量が異なるように設定されている。

【0049】

詳しくは、ＣＮＧモード専用制御マップは、内燃機関１０の負荷が同じであっても、ガソリンモード専用制御マップよりも冷却水の水量が少なくなるように設定されている。

【0050】

なお、図３では、負荷が所定負荷以上のノック領域において、負荷が同じであっても、ＣＮＧモード専用制御マップにおける冷却水の水量の方が、ガソリンモード専用制御マップにおける冷却水の水量よりも少なくなるように設定されているが、所定負荷未満の領域においても、負荷が同じであっても、ＣＮＧモード専用制御マップにおける冷却水の水量の方が、ガソリンモード専用制御マップにおける冷却水の水量よりも少なくなるように設定されていてもよい。

【0051】

本実施例の内燃機関の制御装置の動作について、図４を用いて説明する。図４に示すように、制御部８０は、ＣＮＧモードか否かを判断する（ステップＳ１）。つまり、制御部８０は、ＣＮＧモードまたはガソリンモードの何れであるかを判断する。

【0052】

制御部８０は、ステップＳ１でＣＮＧモードであると判断した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、ＣＮＧモード専用制御マップを使用して冷却水供給装置７７を制御し（ステップＳ２）、今回の動作を終了する。

【0053】

制御部８０は、ステップＳ１でＣＮＧモードではないと判断した場合（ステップＳ１でＮＯ）、ガソリンモード専用制御マップを使用して冷却水供給装置７７を制御し（ステップＳ３）、今回の動作を終了する。

【0054】

以上のように、本実施例の内燃機関１０の制御装置は、内燃機関１０を冷却する冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置７７と、内燃機関１０の負荷が同じであっても、液体燃料を使用する場合と気体燃料を使用する場合とで、冷却水の水量が異なるように冷却水供給装置７７を制御する制御部８０と、を備える。

【0055】

これにより、内燃機関１０の負荷が同じであっても液体燃料を使用する場合と気体燃料を使用する場合とで冷却水の水量が異なるように冷却水供給装置７７が制御される。このため、気体燃料の使用時と液体燃料の使用時とのそれぞれで、冷却水および内燃機関１０の温度を、燃費および出力性能を考慮して最適化することができる。この結果、燃費および出力性能を向上させることができる。

【0056】

また、本実施例の内燃機関１０の制御装置において、制御部８０は、内燃機関１０の負荷が同じであっても、気体燃料を使用する場合には液体燃料を使用する場合よりも冷却水の水量が少なくなるように冷却水供給装置７７を制御する。

【0057】

これにより、気体燃料の使用時に、冷却水がより高温に保たれる。このため、内燃機関１０に吸入される空気の質量が熱膨張により減ることでＷＯＴ時の最大筒内圧力を抑制できるので、最大筒内圧力の抑制のための点火時期の遅角量を減らすことができ、燃費や出力性能を向上させることができる。

【0058】

また、内燃機関１０の負荷が同じであっても、気体燃料を使用する場合には液体燃料を使用する場合よりも冷却水の水量が少なくなるように冷却水供給装置７７が制御される。このため、気体燃料を使用する場合、液体燃料を使用する場合よりも冷却水温が高くなり、気筒温度が高くなる。気筒温度が高くなることで燃焼温度が高くなり、排気温度も高くなる。排気温度が高くなることで触媒温度が高くなり、触媒浄化率が高くなる。したがって、排気温度を高くして触媒浄化率を確保することができる。

【0059】

また、本実施例では、内燃機関１０が、排気ガスを外部ＥＧＲガスとして再循環する排気ガス再循環装置６２を備える。そして、制御部８０は、内燃機関１０の負荷が同じであっても、気体燃料を使用する場合には液体燃料を使用する場合よりも冷却水の水量が少なくなるように冷却水供給装置７７を制御する。

【0060】

これにより、内燃機関１０の負荷が同じであっても、気体燃料を使用する場合には液体燃料を使用する場合よりも冷却水の水量が少なくなるように冷却水供給装置７７が制御される。このため、気体燃料の使用時に、内燃機関１０がより高温に保たれるので、メタンの着火性を向上させることができ、凝縮水の発生を抑制できるので、ＥＧＲ導入量を増やすことができ、ＥＧＲ導入量の縮小を回避できる。したがって、ＥＧＲ導入量の縮小による燃費悪化を抑制することができる。

【0061】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0062】

１０ 内燃機関
４１ 制御装置
６２ 排気ガス再循環装置
７７ 冷却水供給装置
８０ 制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【手続補正書】

【提出日】2023-07-31

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【請求項1】

液体燃料と気体燃料を切り替えて使用する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関を冷却する冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記液体燃料の使用時においてノッキングの発生する前記内燃機関の負荷が所定負荷以上のノック領域において、前記負荷が同じであっても、前記気体燃料を使用する場合には前記液体燃料を使用する場合よりも前記冷却水の水量が少なく、前記負荷が大きくなるほど前記液体燃料を使用する場合の前記冷却水の水量と前記気体燃料を使用する場合の前記冷却水の水量との差が大きくなるように前記冷却水供給装置を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００７

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0007】

本発明は、液体燃料と気体燃料を切り替えて使用する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関を冷却する冷却水の水量を任意に変化させることが可能な冷却水供給装置を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記液体燃料の使用時においてノッキングの発生する前記内燃機関の負荷が所定負荷以上のノック領域において、前記負荷が同じであっても、前記気体燃料を使用する場合には前記液体燃料を使用する場合よりも前記冷却水の水量が少なく、前記負荷が大きくなるほど前記液体燃料を使用する場合の前記冷却水の水量と前記気体燃料を使用する場合の前記冷却水の水量との差が大きくなるように前記冷却水供給装置を制御することを特徴とする。