特開 2024-150926 減速装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024150926

(43)【公開日】2024-10-24

(54)【発明の名称】減速装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 1/16 20060101AFI20241017BHJP

   H02K 7/116 20060101ALI20241017BHJP

【ＦＩ】

F16H1/16 Z

H02K7/116

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023063977

(22)【出願日】2023-04-11

(71)【出願人】

【識別番号】523207386

【氏名又は名称】ＮＳＫステアリング＆コントロール株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森山 誠一

(72)【発明者】

【氏名】中里 洋平

【テーマコード（参考）】

3J009

5H607

【Ｆターム（参考）】

3J009DA11

3J009EA23

3J009EA32

3J009EC10

3J009FA04

3J009FA14

5H607AA04

5H607BB01

5H607DD03

5H607EE32

(57)【要約】

【課題】モータが回転駆動する際の異音をより小さくすることが可能な減速装置を提供すること。
【解決手段】ウォームシャフトハウジングを含む減速機ハウジングを備える。ウォームシャフトハウジングは、筒状部と、モータに設けられるモータ側フランジがボルトを介して締結されるモータ取付けフランジと、を有する。モータ取付けフランジの環状平面部は、軸方向から見て、第１孔および第２孔を含むボルト孔の周縁部と、周縁部から内周側に向けて突出する突出部と、周縁部から環状平面部に沿って弧状に延びる延設部と、突出部に対して周方向に隣接して配置され且つ突出部よりも軸方向の他方側に向けて凹む凹部と、を有し、凹部は、内周側が開いている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

モータの出力軸に取り付けられ且つウォームホイールに噛み合うウォームシャフトを収容するウォームシャフトハウジングを含む減速機ハウジングを備え、
前記ウォームシャフトハウジングは、
前記ウォームシャフトの中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる筒状部と、
前記筒状部における軸方向の一方側の端部に設けられ且つ前記モータに設けられるモータ側フランジがボルトを介して締結されるモータ取付けフランジと、を有し、
前記モータ側フランジおよび前記モータ取付けフランジの一方には、前記ボルトの雄ねじ部が貫通する第１孔が設けられ、他方には前記ボルトの雄ねじ部が噛み合う雌ねじ部が設けられる第２孔が設けられ、
前記モータ取付けフランジにおける軸方向の一方側の端面には、周方向に沿って環状に延び且つ前記中心軸に直交する平坦な環状平面部が設けられ、
当該環状平面部は、軸方向から見て、
前記第１孔および前記第２孔を含むボルト孔の周縁部と、当該周縁部から内周側に向けて突出する突出部と、当該周縁部から前記環状平面部に沿って弧状に延びる延設部と、前記突出部に対して周方向に隣接して配置され且つ前記突出部よりも軸方向の他方側に向けて凹む凹部と、を有し、
当該凹部は、内周側が開いている、
減速装置。

【請求項2】

前記凹部は、前記突出部に対して周方向の両側に配置される、
請求項１に記載の減速装置。

【請求項3】

軸方向から見て、前記突出部は、
周方向中央部に位置する本体部と、
当該本体部の周方向の縁から周方向に突き出る突起部と、を有する、
請求項１または２に記載の減速装置。

【請求項4】

軸方向から見て、
前記突出部および前記凹部は、前記中心軸を挟んだ一方側と他方側とにそれぞれ配置される、
請求項１または２に記載の減速装置。

【請求項5】

軸方向から見て、
前記突出部の内周面および前記延設部の内周縁は、前記中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる、
請求項１または２に記載の減速装置。

【請求項6】

軸方向から見て、
前記ボルト孔は、前記中心軸を挟んで対称な位置に設けられる、
請求項１または２に記載の減速装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、減速装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載のステアリング装置は、中心軸の軸方向に延びるステアリングコラムと、ステアリングコラムに取り付けられる減速装置と、を備える。特許文献１の図３に示すように、減速装置は、モータ取付けフランジを有する。当該モータ取付けフランジには、ボルト孔が設けられ、図示しないモータのフランジが当該モータ取付けフランジのボルト孔にボルトを介して締結される。当該モータ取付けフランジには、ボルト孔の内周側に開口部を有する。当該開口部は、例えばモータ取付けフランジの軽量化のために設けられる。当該開口部は、所謂閉じた形状を有する。なお、閉じた形状とは、開口部の縁が閉じていることを意味する。

【0003】

また、モータの出力軸には、ウォームシャフトが取り付けられており、当該ウォームシャフトはウォームホイールに噛み合う。従って、モータが回転駆動すると、ウォームシャフトおよびウォームホイールが回転する。そして、ウォームシャフトには、ウォームホイールからの反力が、ウォームシャフトの軸方向に向けて作用する。従って、ウォームホイールからの反力によって、モータは、モータ取付けフランジから遠ざかる方向またはモータ取付けフランジに近づく方向に僅かに移動するため、モータの回転駆動時には、モータ取付けフランジのボルト孔の周縁部に最も力が掛かる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１３－３５４８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ここで、前述のように、特許文献１では、ボルト孔の内周側に、閉じた形状の開口部が設けられている。従って、ボルト孔の周縁部に掛かる力は、ボルト孔の周縁部から当該開口部の外周側および内周側を伝わって移動する。具体的には、当該開口部の周方向中央部における当該開口部の外周側から当該開口部の周方向端部に向けて移動する第１の経路と、当該開口部の周方向中央部における当該開口部の内周側から当該開口部の周方向端部に向けて移動する第２の経路と、が設けられる。第１の経路を伝わる力および第２の経路を伝わる力は、当該開口部の周方向端部において交差して合流し、当該合流部分で流れが滞留してしまう。即ち、ウォームホイールからの反力に基づく力は、モータ取付けフランジにおけるボルト孔の周縁部の近傍域という狭い領域でしか吸収することができず、モータが回転駆動する際に発生する音や振動音などの異音が生じやすくなる。

【0006】

本開示は、前述の課題に鑑みてなされたものであって、モータが回転駆動する際の異音をより小さくすることが可能な減速装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前述した目的を達成するため、本開示の一態様の減速装置は、モータの出力軸に取り付けられ且つウォームホイールに噛み合うウォームシャフトを収容するウォームシャフトハウジングを含む減速機ハウジングを備え、前記ウォームシャフトハウジングは、前記ウォームシャフトの中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる筒状部と、前記筒状部における軸方向の一方側の端部に設けられ且つ前記モータに設けられるモータ側フランジがボルトを介して締結されるモータ取付けフランジと、を有し、前記モータ側フランジおよび前記モータ取付けフランジの一方には、前記ボルトの雄ねじ部が貫通する第１孔が設けられ、他方には前記ボルトの雄ねじ部が噛み合う雌ねじ部が設けられる第２孔が設けられ、前記モータ取付けフランジにおける軸方向の一方側の端面には、周方向に沿って環状に延び且つ前記中心軸に直交する平坦な環状平面部が設けられ、当該環状平面部は、軸方向から見て、前記第１孔および前記第２孔を含むボルト孔の周縁部と、当該周縁部から内周側に向けて突出する突出部と、当該周縁部から前記環状平面部に沿って弧状に延びる延設部と、前記突出部に対して周方向に隣接して配置され且つ前記突出部よりも軸方向の他方側に向けて凹む凹部と、を有し、当該凹部は、内周側が開いている。

【0008】

前述のように、特許文献１では、ウォームホイールからの反力によって、モータは、モータ取付けフランジから遠ざかる方向またはモータ取付けフランジに近づく方向に僅かに移動するため、モータの回転駆動時には、モータ取付けフランジのボルト孔の周縁部に最も力が掛かる。ここで、特許文献１では、ボルト孔の内周側に、閉じた形状の開口部が設けられているため、ウォームホイールからの反力に基づく力は、モータ取付けフランジにおけるボルト孔の周縁部の近傍領域でしか吸収することができず、モータが回転駆動する際に発生する音や振動音などの異音が生じやすくなる。以下、簡単に説明する。

【0009】

特許文献１では、ボルト孔の周縁部に掛かる力は、ボルト孔の周縁部から当該開口部の外周側および内周側を伝わって移動する。具体的には、当該開口部の周方向中央部における当該開口部の外周側から当該開口部の周方向端部に向けて移動する第１の経路と、当該開口部の周方向中央部における当該開口部の内周側から当該開口部の周方向端部に向けて移動する第２の経路と、が設けられる。第１の経路を伝わる力および第２の経路を伝わる力は、当該開口部の周方向端部において交差して合流し、当該合流部分で流れが滞留してしまう。

【0010】

これに対して、本開示では、突出部に対して周方向に隣接する凹部を有し、凹部は、内周側が開いている。従って、例えば、ウォームホイールからの反力に起因する力（面圧）は、凹部の外周側を通る経路のみとなる。即ち、特許文献１では、開口部の内周側と外周側とにそれぞれ力が伝達する経路が設けられるが、本開示では、凹部の外周側を通る経路のみとなるため、伝わる力が合流して滞留することが生じにくくなる。よって、ボルト孔の周縁部に掛かる力（面圧）は、環状平面部のより広い（長い）範囲に亘って広がるため、本開示によれば、モータが回転駆動する際の異音をより小さくすることが可能な減速装置を提供することが可能となる。

【0011】

望ましい態様として、前記凹部は、前記突出部に対して周方向の両側に配置される。これによれば、突出部に対して周方向の一方側に位置する凹部の外周側を通る経路と、突出部に対して周方向の他方側に位置する凹部の外周側を通る経路と、の２つの経路を設けることができる。よって、ボルト孔の周縁部に掛かる力（面圧）は、環状平面部のより広い（長い）範囲に亘って広がる。

【0012】

望ましい態様として、軸方向から見て、前記突出部は、周方向中央部に位置する本体部と、当該本体部の周方向の縁から周方向に突き出る突起部と、を有する。これによれば、本体部のみの突出部の場合である場合と比較して、突出部における内周縁の周方向長さをより長く設定することができる。よって、モータの端部をモータ取付けフランジに対して所謂インロー結合する場合に、より安定してモータの端部を支持することができる。

【0013】

望ましい態様として、軸方向から見て、前記突出部および前記凹部は、前記中心軸を挟んだ一方側と他方側とにそれぞれ配置される。これによれば、中心軸を挟んだ一方側にのみ突出部および凹部を設ける場合に対して、ボルト孔の周縁部に掛かる力（面圧）は、環状平面部のより広い（長い）範囲に亘って広がる。

【0014】

望ましい態様として、軸方向から見て、前記突出部の内周面および前記延設部の内周縁は、前記中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる。これによれば、モータの端部をモータ取付けフランジに対して所謂インロー結合する場合、例えば、突出部の内周縁および延設部の内周縁によってガイドされ、モータに設けられる環状凸部の径方向の位置が位置決めされる。

【0015】

望ましい態様として、軸方向から見て、前記ボルト孔は、前記中心軸を挟んで対称な位置に設けられる。これによれば、ボルト孔の周縁部に掛かる力（面圧）は、環状平面部全体で均等にバランスよく、広い（長い）範囲に亘って広がる。

【発明の効果】

【0016】

本開示によれば、モータが回転駆動する際の異音をより小さくすることが可能な減速装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。

【図2A】図２Ａは、第１実施形態の操舵力アシスト機構の斜視図である。

【図2B】図２Ｂは、図２Ａを正面から見た模式図である。

【図3】図３は、図２Ａのモータの斜視図である。

【図4】図４は、第１実施形態の減速機ハウジングの斜視図である。

【図5】図５は、図４を上側から見た平面図である。

【図6】図６は、図５のモータ取付けフランジを拡大した平面図である。

【図7】図７は、図６の一部を拡大した模式図である。

【図8A】図８Ａは、第１実施形態において、ボルトを締め付けたときのモータ取付けフランジに加わる面圧を示す模式図である。

【図8B】図８Ｂは、比較例において、ボルトを締め付けたときのモータ取付けフランジに加わる面圧を示す模式図である。

【図9】図９は、第１変形例に係るモータ取付けフランジを示す模式図である。

【図10】図１０は、第２変形例に係るモータ取付けフランジを示す模式図である。

【図11】図１１は、第２実施形態の減速機ハウジングの斜視図である。

【図12】図１２は、図１１を上側から見た平面図である。

【図13】図１３は、図１２のモータ取付けフランジを拡大した平面図である。

【図14】図１４は、図１３の一部を拡大した模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、図面中Ｘ方向は、ウォームホイールの中心軸の軸方向を示す。Ｘ１側は、Ｘ２側の反対側である。Ｙ方向は、ウォームシャフトの中心軸の軸方向を示す。Ｙ１側は、Ｙ２側の反対側である。Ｙ方向は、Ｘ方向に直交する。Ｚ方向は、Ｘ方向およびＹ方向に直交する。Ｚ１側は、Ｚ２側の反対側である。

【0019】

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。

【0020】

図１に示すように、電動パワーステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ステアリングギヤ８８と、ＥＣＵ９０と、車速センサ９５と、イグニッションスイッチ９８と、電源装置９９と、を備える。

【0021】

ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと出力軸８２ｂとを有する。入力軸８２ａの前方端部は、出力軸８２ｂの内側に挿入される。操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、モータ９３と、トルクセンサ１と、を含む。操舵力アシスト機構８３については、詳細に後述する。中間シャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４とユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。ユニバーサルジョイント８４及びユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。

【0022】

ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを含む。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

【0023】

電動パワーステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ１と、車速センサ９５と、を含む。モータ９３、トルクセンサ１及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ１は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、電動パワーステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に設けられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

【0024】

ＥＣＵ９０は、モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ１及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいてモータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、モータ９３の誘起電圧の情報又はモータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０がモータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

【0025】

図２Ａは、第１実施形態の操舵力アシスト機構の斜視図である。図２Ｂは、図２Ａを正面から見た模式図である。図３は、図２Ａのモータの斜視図である。

【0026】

図２Ａに示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、モータ９３とを含む。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。図２Ｂに示すように、減速装置９２は、ウォームシャフト９２２と、ウォームホイール９２１と、減速機ハウジング１００と、を有する。ウォームシャフト９２２は、ウォームホイール９２１に噛みあう。ウォームシャフト９２２は、モータ９３の出力軸９３ｄに取り付けられる。ウォームシャフト９２２は、中心軸ＡＸ１の軸回り方向に回転する。ウォームホイール９２１は、中心軸ＡＸ２の軸回り方向に回転する。ウォームホイール９２１は、ウォームシャフト９２２に対して直交する。即ち、中心軸ＡＸ２は、中心軸ＡＸ１に対して直交する。中心軸ＡＸ１の軸方向は、Ｙ方向である。中心軸ＡＸ２の軸方向は、Ｘ方向である。

【0027】

図２Ａおよび図２Ｂに示すように、ウォームシャフトハウジング２は、ウォームホイールハウジング３に対してＺ１側に隣接する。具体的には、ウォームシャフトハウジング２とウォームホイールハウジング３とは、例えば鋳造によって一体成形される。ウォームシャフトハウジング２に対してＹ２側には、モータ９３が取り付けられる。ウォームシャフトハウジング２のモータ取付けフランジ２１にモータ用ハウジング９３ａが取り付けられる。具体的には、モータ用ハウジング９３ａには、モータ側フランジ９３ｂが設けられ、モータ側フランジ９３ｂにはボルト用嵌合孔９３ｃ（第２孔、ボルト孔）が設けられる。ボルト用嵌合孔９３ｃには、雌ねじが形成され、当該雌ねじには、ボルトＢＬの雄ねじ部が噛み合う。モータ取付けフランジ２１には、ボルトＢＬが貫通するボルト貫通孔２１１ａ（図４参照）が形成される。ボルト貫通孔２１１ａは、第１孔またはボルト孔とも称する。モータ取付けフランジ２１のボルト貫通孔２１１ａ（第１孔、ボルト孔）にボルトＢＬの雄ねじ部を通し、当該雄ねじ部をモータ側フランジ９３ｂのボルト用嵌合孔９３ｃの雌ねじに噛み合わせることによって、モータ取付けフランジ２１とモータ側フランジ９３ｂとは、ボルトＢＬを介して締結される。

【0028】

図３に示すように、モータ９３のモータ用ハウジング９３ａは、ハウジング本体部９３gと、コネクタ部９３ｅと、２つのモータ側フランジ９３ｂと、環状凸部９３ｆと、出力軸９３ｄと、を備える。

【0029】

ハウジング本体部９３gは、略円柱形状を有する。ハウジング本体部９３gは、中心軸ＡＸ１の軸方向に延びる。ハウジング本体部９３gの外周面は、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って延びる円筒面である。モータ側フランジ９３ｂは、ハウジング本体部９３gにおける下端部の側面に設けられる。２つのモータ側フランジ９３ｂは、軸方向から見て、中心軸ＡＸ１を挟んで一対に設けられる。具体的には、２つのモータ側フランジ９３ｂのうちの一方は、中心軸ＡＸ１に対してＸ１側に設けられ、２つのモータ側フランジ９３ｂのうちの他方は、中心軸ＡＸ１に対してＸ２側に設けられる。ハウジング本体部９３gの底面９３ｈは、平面である。底面９３ｈは、後述するモータ取付けフランジ２１の環状平面部２１１に当接する。環状凸部９３ｆは、ハウジング本体部９３gの底面に設けられる。環状凸部９３ｆは、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に延びる。環状凸部９３ｆは、下方側（Ｙ１側）に突出する。軸方向から見て、２つのモータ側フランジ９３ｂは、環状凸部９３ｆの外側に位置する。なお、モータ９３の出力軸９３ｄは、下方側（Ｙ１側）に突出する。

【0030】

図４は、第１実施形態の減速機ハウジングの斜視図である。図４に示すように、減速機ハウジング１００は、ウォームシャフトハウジング２と、ウォームホイールハウジング３と、を含む。

【0031】

ウォームシャフトハウジング２は、ウォームシャフト９２２（図２Ｂ参照）を収容する。ウォームシャフトハウジング２は、筒状部２２と、モータ取付けフランジ２１と、補強リブ４１、４２と、を有する。

【0032】

図４に示すように、筒状部２２は、ウォームシャフト９２２の中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って延びる。

【0033】

モータ取付けフランジ２１は、筒状部２２におけるＹ２側の端部に設けられる。モータ取付けフランジ２１は、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。中心軸ＡＸ１に直交する断面において、モータ取付けフランジ２１におけるＸ１側およびＸ２側の部位には、径方向の外側に突出する突起部分２１０がそれぞれ一対に設けられる。突起部分２１０に、前述したボルト貫通孔２１１ａが設けられる。

【0034】

モータ取付けフランジ２１は、Ｙ２側からＹ１側に向かうに従って、環状平面部２１１と、環状面２１２と、底面２１３と、環状面２１４と、が設けられる。環状平面部２１１および底面２１３は、中心軸ＡＸ１に直交して平面状に延びる。環状面２１２および環状面２１４は、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。環状平面部２１１における径方向の内側の端部からＹ１側に向けて環状面２１２が延びる。環状面２１２における軸方向の端部から径方向の内側に向けて底面２１３が延びる。底面２１３における径方向の内側の端部からＹ１側に向けて環状面２１４が延びる。環状面２１２の内周側には、モータ用ハウジング９３ａの端部が挿入される。換言すると、モータ用ハウジング９３ａの端部は、モータ取付けフランジ２１に対して所謂インロー結合される。従って、モータ用ハウジング９３ａがモータ取付けフランジ２１に結合された状態においては、環状凸部９３ｆは、環状面２１２の内周側に近接して対向配置される。

【0035】

また、補強リブ４１、４２は、モータ取付けフランジ２１および筒状部２２の外周面２２０に跨って固定される。補強リブ４１は、筒状部２２のＸ１側およびＸ２側にそれぞれ設けられる。補強リブ４２は、筒状部２２のＺ１側に設けられる。

【0036】

ウォームホイールハウジング３は、ウォームホイール９２１（図２Ｂ参照）を収容する。ウォームホイールハウジング３は、円板部３１からＸ方向に突出するリブ３３を有する。また、ウォームホイールハウジング３は、車体取付部３４を有し、車体取付部３４が図示しない車体部材に取り付けられる。なお、ウォームホイールハウジング３には、円形の貫通孔Ｈが設けられる。

【0037】

次に、モータ取付けフランジ２１について更に詳しく説明する。図５は、図４を上側から見た平面図である。図６は、図５のモータ取付けフランジを拡大した平面図である。図７は、図６の一部を拡大した模式図である。

【0038】

図５に示すように、環状平面部２１１には、Ｘ１側およびＸ２側に突起部分２１０がそれぞれ設けられる。突起部分２１０は、環状平面部２１１の外周から径方向外側へ向けて突き出る部分である。環状平面部２１１は、中心軸ＡＸ１に直交する平坦面である。即ち、モータ取付けフランジ２１におけるＹ２側（軸方向の一方側）の端面には、周方向に沿って環状に延びる環状平面部２１１が設けられる。環状平面部２１１に、モータ用ハウジング９３ａの底面９３ｈが当接する。本実施形態では、突起部分２１０は、平面視で略三角形の形状を有する。即ち、Ｘ１側の突起部分２１０は、Ｘ１側へ向けて突き出る平面視で略三角形の形状を有する。Ｘ２側の突起部分２１０は、Ｘ２側へ向けて突き出る平面視で略三角形の形状を有する。

【0039】

中心軸ＡＸ１の軸方向から見て、中心軸ＡＸ１を通りＸ方向に延びる直線を直線Ｌ１とし、中心軸ＡＸ１を通りＺ方向に延びる直線を直線Ｌ２とする。直線Ｌ１は、直線Ｌ２に直交する。直線Ｌ１は、Ｘ１側の突起部分２１０およびＸ２側の突起部分２１０を通る。

【0040】

図５に示すように、環状平面部２１１は、ボルト貫通孔２１１ａ（ボルト孔）の周縁部と、当該周縁部から内周側に向けて突出する突出部５１、５２と、当該周縁部から環状平面部２１１に沿って円弧状に延びる延設部２１１ｅと、突出部５１、５２に対して周方向に隣接して配置され且つ突出部５１、５２よりもＹ１側（軸方向の他方側）に向けて凹む凹部５３、５４、５５、５６と、を有する。

【0041】

Ｘ１側においては、突出部５１は、ボルト貫通孔２１１ａに対してＸ２側（中心軸ＡＸ１側）に位置する。凹部５３は、突出部５１に対してＺ２側に隣接する。凹部５３は、底面２１３と繋がる。即ち、凹部５３の底面は底面２１３と面一である。凹部５４は、突出部５１に対してＺ１側に隣接する。凹部５４は、底面２１３と繋がる。即ち、凹部５４の底面は底面２１３と面一である。このように、凹部５３および凹部５４は、Ｘ２側が開放される。

【0042】

Ｘ２側においては、突出部５２は、ボルト貫通孔２１１ａに対してＸ１側（中心軸ＡＸ１側）に位置する。凹部５５は、突出部５２に対してＺ２側に隣接する。凹部５５は、底面２１３と繋がる。即ち、凹部５５の底面は底面２１３と面一である。凹部５６は、突出部５２に対してＺ１側に隣接する。凹部５６は、底面２１３と繋がる。即ち、凹部５６の底面は底面２１３と面一である。このように、凹部５５および凹部５６は、Ｘ１側が開放される。Ｘ１側の突起部分２１０およびＸ２側の突起部分２１０は、中心軸ＡＸ１を挟んで対称に配置される。換言すると、突出部５１および突出部５２は、中心軸ＡＸ１を挟んで対称に配置され、凹部５３および凹部５６は、中心軸ＡＸ１を挟んで対称に配置され、凹部５４および凹部５５は、中心軸ＡＸ１を挟んで対称に配置される。

【0043】

図６および図７を参照して、Ｘ１側の突起部分２１０を詳細に説明するが、Ｘ２側の突起部分２１０についても同様の形状を有する。ボルト貫通孔２１１ａは、中心Ｃを有する。即ち、ボルト貫通孔２１１ａの内周は、中心Ｃの軸回りの周方向に延びる円である。突起部分２１０の外周縁２１０ａは、中心Ｃの軸回りの周方向に延びる円弧である。外周縁２１０ａとボルト貫通孔２１１ａの内周との最小距離は、距離Ｄ２である。Ｘ方向から見て、突出部５１は、ボルト貫通孔２１１ａと重なる。突出部５１は、中心軸ＡＸ１の軸方向から見た平面視で矩形状である。突出部５１の周方向に沿った幅は、距離Ｄ１である。。突出部５１の縁は、縁５１１と、縁５１２と、縁５１３と、を有する。縁５１１は、Ｚ方向に延びる。縁５１２は、Ｘ方向に延びる。縁５１３は、Ｘ方向に延びる。縁５１２と縁５１３とは、略平行に延びる。縁５１２と縁５１３とは、縁５１１に対して略直交する。中心Ｃと縁５１１とのＸ方向に沿った距離は、距離Ｄ３である。距離Ｄ２よりも距離Ｄ１が大きく、距離Ｄ１よりも距離Ｄ３が大きい。直線Ｌ１は、突起部分２１０およびボルト貫通孔２１１ａを通る。なお、図５に示すように、中心軸ＡＸ１に対してＸ１側のボルト貫通孔２１１ａの中心と、中心軸ＡＸ１に対してＸ２側のボルト貫通孔２１１ａの中心と、を結ぶ直線は、直線Ｌ１に対してＺ方向に僅かにずれて配置される。

【0044】

凹部５３は、縁５１２、縁５１６、縁５１８ａ、縁５１８ｂに面する。縁５１２および縁５１６は、Ｘ方向に延びる。即ち、縁５１２および縁５１６は、略平行に延びる。環状面２１２は、前述したように、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。端２１１ｄは、環状面２１２の角部に位置する。従って、縁５１６は、端２１１ｄからＸ１側に向けて延びる。縁５１２と縁５１６とは、縁５１８ａおよび縁５１８ｂを介して繋がる。縁５１８ａおよび縁５１８ｂは、中心軸ＡＸ１の軸方向（Ｙ方向）から見て、略Ｖ字状である。このように、凹部５３は、Ｙ方向から見て、開いた形状を有する。

【0045】

凹部５４は、縁５１３、縁５１５、縁５１７ａ、縁５１７ｂに面する。縁５１３および縁５１５は、Ｘ方向に延びる。即ち、縁５１３および縁５１５は、略平行に延びる。端２１１ｃは、環状面２１２の角部に位置する。従って、縁５１５は、端２１１ｃからＸ１側に向けて延びる。縁５１３と縁５１５とは、縁５１７ａおよび縁５１７ｂを介して繋がる。縁５１７ａおよび縁５１７ｂは、中心軸ＡＸ１の軸方向（Ｙ方向）から見て、略Ｖ字状である。

【0046】

次に、図８Ａおよび図８Ｂを参照して、減速機ハウジング１００のモータ取付けフランジ２１に掛かる面圧について説明する。詳細には、モータ用ハウジング９３ａを減速機ハウジング１００のモータ取付けフランジ２１にボルトＢＬを介して締結した状態において、モータ取付けフランジ２１に掛かる面圧について説明する。図８Ａは、第１実施形態において、ボルトを締め付けたときのモータ取付けフランジに加わる面圧を示す模式図である。図８Ｂは、比較例において、ボルトを締め付けたときのモータ取付けフランジに加わる面圧を示す模式図である。

【0047】

前述のように、環状平面部２１１に、モータ用ハウジング９３ａの底面９３ｈ（図３参照）が当接する。また、図２Ａに示すように、突起部分２１０がモータ側フランジ９３ｂにボルトＢＬを介して締結される。即ち、前述のように、モータ取付けフランジ２１には、ボルトＢＬが貫通するボルト貫通孔２１１ａ（図４参照）が形成される。モータ取付けフランジ２１のボルト貫通孔２１１ａにボルトＢＬの雄ねじ部を通し、当該雄ねじ部をモータ側フランジ９３ｂの雌ねじに噛み合わせることによって、モータ取付けフランジ２１とモータ側フランジ９３ｂとは、ボルトＢＬを介して締結される。

【0048】

モータ取付けフランジ２１とモータ側フランジ９３ｂとが当接し、モータ取付けフランジ２１の環状平面部２１１には、モータ側フランジ９３ｂからの押圧力によって面圧が掛かる。図８Ａおよび図８Ｂにおいて、第１圧力以上の面圧が掛かる部位を斜線部（ハッチング部）で示した。

【0049】

ボルトＢＬを締めた状態では、環状平面部２１１のうち最も面圧が高い部位は、ボルト貫通孔２１１ａの外周縁部である。即ち、ボルトＢＬを締めると、Ｘ１側のボルト貫通孔２１１ａの外周縁部から、図５に矢印で示すように経路Ｐ１および経路Ｐ２を通って面圧が環状平面部２１１の周方向に沿って伝わる。従って、図８Ａに示すように、面圧が第１圧力以上の部位である部位ＳＰ１、ＳＰ２も、Ｘ１側のボルト貫通孔２１１ａの外周縁部から環状平面部２１１の周方向に沿って経路Ｐ１および経路Ｐ２を通る部位となる。

【0050】

また、同様に、Ｘ２側のボルト貫通孔２１１ａの外周縁部から、図５に矢印で示すように経路Ｐ３および経路Ｐ４を通って面圧が環状平面部２１１の周方向に沿って伝わる。従って、図８Ａに示すように、面圧が第１圧力以上の部位である部位ＳＰ３、ＳＰ４も、Ｘ２側のボルト貫通孔２１１ａの外周縁部から環状平面部２１１の周方向に沿った部位となる。

【0051】

これに対して、図８Ｂに示すモータ取付けフランジ２１Ａにおいて、凹部５３Ａは、底部５３Ａａと側部５３Ａｂとに面する。底部５３Ａａと側部５３Ａｂとは交差する。即ち、側部５３Ａｂは、底部５３Ａａから中心軸ＡＸ１の軸方向（Ｙ２側）に立ち上がる。凹部５３Ａは、Ｙ方向から見て、閉じた形状を有する。凹部５３Ａについて「閉じた形状」とは、凹部５３Ａが面する側部５３Ａｂが全周に亘って繋がっており、凹部５３Ａの縁である側部５３Ａｂが閉じていることを意味する。また、凹部５５Ａは、凹部５３Ａと対称な形状を有する。即ち、凹部５５Ａは、底部５５Ａａと側部５５Ａｂとに面する。底部５５Ａａと側部５５Ａｂとは交差する。凹部５５Ａは、Ｙ方向から見て、閉じた形状を有する。

【0052】

Ｘ１側のボルトＢＬを締めると、Ｘ１側のボルト貫通孔２１１Ａａの外周縁部から、図８Ｂに矢印で示すように経路Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ１３および経路Ｐ１４を通って面圧が環状平面部２１１Ａの周方向に沿って伝わる。ここで、図８Ａを参照すると、比較例においては、面圧が移動する経路が２つ増えて、凹部５３Ａの内周側である経路Ｐ１３および経路Ｐ１４を介してボルトＢＬの締結時に面圧が移動する。経路Ｐ１１と経路Ｐ１３とが交差し、経路Ｐ１２と経路Ｐ１４とが交差する。従って、経路Ｐ１１に沿って移動する面圧と経路Ｐ１３に沿って移動する面圧とが合流して当該合流した面圧の移動が抑制される。また、経路Ｐ１２に沿って移動する面圧と経路Ｐ１４に沿って移動する面圧とが合流して当該合流した面圧の移動が抑制される。この結果、Ｘ１側において、面圧が第１圧力以上の部位は、部位ＳＰ１Ａ、ＳＰ２Ａとなる。

【0053】

Ｘ２側においては、経路Ｐ１５と経路Ｐ１７とが交差し、経路Ｐ１６と経路Ｐ１８とが交差する。従って、経路Ｐ１５に沿って移動する面圧と経路Ｐ１７に沿って移動する面圧とが合流して当該合流した面圧の移動が抑制される。また、経路Ｐ１６に沿って移動する面圧と経路Ｐ１８に沿って移動する面圧とが合流して当該合流した面圧の移動が抑制される。この結果、Ｘ２側において、面圧が第１圧力以上の部位は、部位ＳＰ３Ａ、ＳＰ４Ａとなる。

【0054】

従って、図８Ａと図８Ｂを比較すると、本実施形態の方が比較例よりも、環状平面部２１１における周方向に長い範囲に面圧が広がる。具体的には、図８Ａに示すように、部位ＳＰ１の長さは、距離Ｌ１０である。図８Ｂに示すように、部位ＳＰ１Ａの長さは、距離Ｌ１０Ａである。距離Ｌ１０は、距離Ｌ１０Ａよりも長い。

【0055】

以上説明したように、減速装置９２は、ウォームシャフトハウジング２を含む減速機ハウジング１００を備える。ウォームシャフトハウジング２は、筒状部２２と、筒状部２２におけるＹ２側の端部に設けられ且つモータ９３に設けられるモータ側フランジ９３ｂがボルトＢＬを介して締結されるモータ取付けフランジ２１と、を有する。モータ側フランジ９３ｂおよびモータ取付けフランジ２１の一方には、ボルトＢＬの雄ねじ部が貫通するボルト貫通孔２１１ａ（第１孔）が設けられ、他方にはボルトＢＬの雄ねじ部が噛み合う雌ねじ部が設けられるボルト用嵌合孔９３ｃ（第２孔）が設けられる。モータ取付けフランジ２１におけるＹ２側（軸方向の一方側）の端面には、周方向に沿って環状に延び且つ中心軸ＡＸ１に直交する平坦な環状平面部２１１が設けられる。環状平面部２１１は、軸方向から見て、第１孔および第２孔を含むボルト孔の周縁部と、周縁部から内周側に向けて突出する突出部５１、５２と、周縁部から環状平面部２１１に沿って弧状に延びる延設部２１１ｅと、突出部５１、５２に対して周方向に隣接して配置され且つ突出部５１、５２よりもＹ１側に向けて凹む凹部５３、５４、５５、５６と、を有し、凹部５３、５４、５５、５６は、内周側が開いている。

【0056】

前述のように、特許文献１では、ウォームホイールからの反力によって、モータは、モータ取付けフランジから遠ざかる方向またはモータ取付けフランジに近づく方向に僅かに移動するため、モータの回転駆動時には、モータ取付けフランジのボルト孔の周縁部に最も力が掛かる。ここで、特許文献１では、ボルト孔の内周側に、閉じた形状の開口部が設けられているため、ウォームホイールからの反力に基づく力は、モータ取付けフランジにおけるボルト孔の周縁部の近傍領域でしか吸収することができず、モータが回転駆動する際に発生する音や振動音などの異音が生じやすくなる。以下、簡単に説明する。

【0057】

特許文献１では、ボルト孔の周縁部に掛かる力は、ボルト孔の周縁部から当該開口部の外周側および内周側を伝わって移動する。具体的には、当該開口部の周方向中央部における当該開口部の外周側から当該開口部の周方向端部に向けて移動する第１の経路と、当該開口部の周方向中央部における当該開口部の内周側から当該開口部の周方向端部に向けて移動する第２の経路と、が設けられる。第１の経路を伝わる力および第２の経路を伝わる力は、当該開口部の周方向端部において交差して合流し、当該合流部分で流れが滞留してしまう。

【0058】

これに対して、本実施形態では、突出部５１、５２に対して周方向に隣接して配置されてＹ１側に向けて凹む凹部５３、５４、５５、５６を有し、凹部５３、５４、５５、５６は、内周側が開いている。従って、例えば、ウォームホイール９２１からの反力に起因する面圧は、図５に示すように、経路Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４を通って伝わる。即ち、特許文献１では、開口部の内周側と外周側とにそれぞれ力が伝達する経路が設けられるが、本実施形態では、凹部の外周側を通る経路のみとなるため、伝わる力が合流して滞留することが生じにくくなる。よって、ボルト孔の周縁部に掛かる力（面圧）は、環状平面部２１１のより広い（長い）範囲に亘って広がるため、本実施形態によれば、モータ９３が回転駆動する際の異音をより小さくすることが可能な減速装置９２を提供することが可能となる。

【0059】

凹部５３、５４は、突出部５１に対して周方向の両側に配置される。従って、突出部５１に対して周方向の一方側に位置する凹部５３の外周側を通る経路Ｐ１と、突出部５１に対して周方向の他方側に位置する凹部５４の外周側を通る経路Ｐ２と、の２つの経路を設けることができる。よって、ボルト孔の周縁部に掛かる力（面圧）は、環状平面部２１１のより広い（長い）範囲に亘って広がる。

【0060】

Ｙ方向（軸方向）から見て、突出部５１、５２および凹部５３、５４、５５、５６は、中心軸ＡＸ１を挟んだＸ１側（一方側）とＸ２側（他方側）とにそれぞれ配置される。これによれば、中心軸ＡＸ１を挟んだ一方側にのみ突出部および凹部を設ける場合に対して、ボルト孔の周縁部に掛かる力（面圧）は、環状平面部２１１のより広い（長い）範囲に亘って広がる。

【0061】

図７に示すように、Ｙ方向（軸方向）から見て、突出部５１の縁５１１および延設部２１１ｅの内周縁は、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って延びる。これによれば、モータ９３の端部をモータ取付けフランジ２１に対して所謂インロー結合する場合、例えば、突出部５１の縁５１１および延設部２１１ｅの内周縁によってガイドされ、モータ９３に設けられる環状凸部９３ｆの径方向の位置が位置決めされる。

【0062】

Ｙ方向（軸方向）から見て、ボルト貫通孔２１１ａは、中心軸ＡＸ１を挟んで対称な位置に設けられる。これによれば、ボルト孔の周縁部に掛かる力（面圧）は、環状平面部２１１全体で均等にバランスよく、広い（長い）範囲に亘って広がる。

【0063】

［第１変形例］
次に、第１変形例について説明する。図９は、第１変形例に係るモータ取付けフランジを示す模式図である。第１変形例は、第１実施形態に対して、突出部５Ｂが相違する。以下、突出部５Ｂを中心に説明する。

【0064】

図７に示す第１実施形態の突出部５の上面５ａは平面である。図９に示す第１変形例のモータ取付けフランジ２１Ｂにおいて、突出部５Ｂ（突出部５１Ｂ）の上面５Ｂａは、中央部分が僅かに凹んでいる。上面５Ｂａは、二点鎖線で囲んだ矩形状の部位５Ｂａａと、矩形状の部位５Ｂａａの外周側に位置する外周部５Ｂａｂと、を有する。矩形状の部位５Ｂａａは、外周部５Ｂａｂに対して図９の紙面の奥側（Ｙ１側）に凹んでいる。従って、図３に示すハウジング本体部９３gの底面９３ｈに対して、矩形状の部位５Ｂａａは、当接しない。即ち、底面９３ｈに外周部５Ｂａｂが当接し、矩形状の部位５Ｂａａとの間には隙間が生じる。

【0065】

以上説明したように、第１変形例では、図３に示すハウジング本体部９３gの底面９３ｈに対して、矩形状の部位５Ｂａａは、当接しない。即ち、モータ９３との接触面積がより小さいため、モータ９３の異音をより小さくすることができる。

【0066】

［第２変形例］
次に、第２変形例について説明する。図１０は、第２変形例に係るモータ取付けフランジを示す模式図である。第２変形例は、第１実施形態に対して、凹部５３および凹部５４の形状が相違する。以下、凹部５３および凹部５４を中心に説明する。

【0067】

図７に示す凹部５３はＸ方向に延びる縁５１６に面し、凹部５４はＸ方向に延びる縁５１５に面する。縁５１６と環状面２１２とで、中心軸ＡＸ１側へ向けて突き出る平面視が略三角状の突起が形成される。また、縁５１５と環状面２１２とで、中心軸ＡＸ１側へ向けて突き出る平面視が略三角状の突起が形成される。

【0068】

これに対して、第２変形例のモータ取付けフランジ２１Ｃでは、図１０に示すように、縁５１６および縁５１５がないため、前述の略三角状の突起がない。即ち、縁５１８ａの端５１８ｃと環状面２１２の端２１２ａとは、連結部２１２ｃを介して連結される。縁５１７ａの端５１７ｃと環状面２１２の端２１２ｂとは、連結部２１２ｄを介して連結される。連結部２１２ｃおよび連結部２１２ｄは、平面視で略直線状である。

【0069】

以上説明したように、第２変形例では、中心軸ＡＸ１側へ向けて突き出る平面視が略三角状の突起が形成されないため、モータ９３との接触面積がより小さくなり、モータ９３の異音をより小さくすることができる。

【0070】

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図１１は、第２実施形態の減速機ハウジングの斜視図である。図１２は、図１１を上側から見た平面図である。図１３は、図１２のモータ取付けフランジを拡大した平面図である。図１４は、図１３の一部を拡大した模式図である。第２実施形態は、第１実施形態に対して、突出部５Ｃの形状が相違する。以下、突出部５Ｃを中心に説明する。

【0071】

図１１から図１４に示すように、モータ取付けフランジ２１Ｄは、筒状部２２におけるＹ２側の端部に設けられる。モータ取付けフランジ２１Ｄは、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。中心軸ＡＸ１に直交する断面において、モータ取付けフランジ２１ＤにおけるＸ１側およびＸ２側の部位には、径方向の外側に突出する突起部分２１０がそれぞれ一対に設けられる。突起部分２１０にボルト貫通孔２１１ａがそれぞれ設けられる。

【0072】

図１１および図１２に示すように、突出部５Ｃは、Ｘ１側の突出部５１Ｃと、Ｘ２側の突出部５２Ｃとを備える。突出部５１Ｃおよび突出部５２Ｃは、中心軸ＡＸ１を挟んで対称に配置される。

【0073】

図１３および図１４に示すように、突出部５１Ｃは、突出部５１（図７参照）に対して、突起部５１５Ｃおよび突起部５１６Ｃが追加されている。即ち、突出部５１Ｃは、本体部５１４Ｃと、突起部５１５Ｃと、突起部５１６Ｃと、を有し、軸方向（Ｙ方向）から見た平面視で略Ｔ字状である。突出部５１Ｃの内周縁５１１Ｃは、中心軸ＡＸ１の軸回りの周方向に沿って円弧状に延びる。

【0074】

本体部５１４Ｃは、Ｚ２側に縁５１４Ｃａ（二点鎖線）を有し、Ｚ１側に縁５１４Ｃｂ（二点鎖線）を有する。換言すると、本体部５１４Ｃは、縁５１４Ｃａと縁５１４Ｃｂとの間に位置する。突起部５１５Ｃは、本体部５１４Ｃに対してＺ２側に隣接する。突起部５１５Ｃは、Ｚ２側に向けて延びる。具体的には、突起部５１５Ｃは、縁５１４Ｃａから縁５１２Ｃまで延びる。突起部５１６Ｃは、本体部５１４Ｃに対してＺ１側に隣接する。突起部５１６Ｃは、Ｚ１側に向けて延びる。具体的には、突起部５１６Ｃは、縁５１４Ｃｂから縁５１３Ｃまで延びる。

【0075】

以上説明したように、第２実施形態によれば、Ｙ方向（軸方向）から見て、突出部５１Ｃは、本体部５１４Ｃと、本体部５１４Ｃの周方向の縁から周方向に突き出る突起部５１５Ｃ、５１６Ｃと、を有する。

【0076】

これによれば、本体部５１４Ｃのみの突出部の場合である場合と比較して、突出部５１Ｃにおける内周縁５１１Ｃの周方向長さをより長く設定することができる。よって、モータ９３の端部をモータ取付けフランジ２１Ｄに対して所謂インロー結合する場合に、より安定してモータ９３の端部を支持することができる。

【符号の説明】

【0077】

２ ウォームシャフトハウジング
２１、２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄ モータ取付けフランジ
２１０ 突起部分
２１０ａ 外周縁
２１１ 環状平面部
２１１Ａ 環状平面部
２１１ａ ボルト貫通孔（第１孔、ボルト孔）
２１１Ａａ ボルト貫通孔
２１１ｃ 端
２１１ｄ 端
２１１ｅ 延設部
２１２ 環状面
２１２ａ 端
２１２ｂ 端
２１２ｃ 連結部
２１２ｄ 連結部
２１３ 底面
２１４ 環状面
２２ 筒状部
２２０ 外周面
３ ウォームホイールハウジング
３１ 円板部
３３ リブ
３４ 車体取付部
４１ 補強リブ
４２ 補強リブ
５ 突出部
５ａ 上面
５Ｂ 突出部
５Ｂａ 上面
５Ｂａａ 部位
５Ｂａｂ 外周部
５Ｃ 突出部
５１ 突出部
５１１ 縁
５１２ 縁
５１３ 縁
５１５ 縁
５１６ 縁
５１８ａ 縁
５１８ｂ 縁
５１Ｂ 突出部
５１Ｃ 突出部
５１１Ｃ 内周縁
５１２Ｃ 縁
５１３Ｃ 縁
５１４Ｃ 本体部
５１４Ｃａ 縁
５１４Ｃｂ 縁
５１５Ｃ 突起部
５１６Ｃ 突起部
５２ 突出部
５２Ｃ 突出部
５３ 凹部
５３Ａ 凹部
５４ 凹部
５５ 凹部
５５Ａ 凹部
５６ 凹部
８０ 電動パワーステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ 中間シャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９２１ ウォームホイール
９２２ ウォームシャフト
９３ モータ
９３ａ モータ用ハウジング
９３ｂ モータ側フランジ
９３ｃ ボルト用嵌合孔（第２孔、ボルト孔）
９３ｄ 出力軸
９３ｅ コネクタ部
９３ｆ 環状凸部
９３g ハウジング本体部
９３ｈ 底面
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
１００ 減速機ハウジング
ＡＸ１ 中心軸
ＡＸ２ 中心軸
ＢＬ ボルト
Ｃ 中心
Ｄ１ 距離
Ｄ２ 距離
Ｌ１ 直線
Ｌ２ 直線
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４ 経路
Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ１３、Ｐ１４、Ｐ１５、Ｐ１６、Ｐ１７、Ｐ１８ 経路
ＳＰ１、ＳＰ２、ＳＰ３、ＳＰ４ 部位

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8A】

【図8B】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】