特開 2024-151195 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024151195

(43)【公開日】2024-10-24

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20241017BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20241017BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20241017BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/03 100C

B60C11/12 D

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023064407

(22)【出願日】2023-04-11

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 達矢

(72)【発明者】

【氏名】大石 直人

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 晴之

(72)【発明者】

【氏名】宮澤 賢

(72)【発明者】

【氏名】早苗 隆平

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC12

3D131BC18

3D131BC44

3D131EB38V

3D131EB48V

3D131EB82V

3D131EC06V

(57)【要約】

【課題】雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、陸部４を含み、陸部４は、第１エッジ６と、第２エッジ７と、接地面４ｓとを含む。接地面４ｓには、複数の溝状要素８が形成されている。溝状要素８は、周方向部１０と、傾斜部１５とを含む。周方向部１０は、第１エッジ６を部分的に切り欠くように第１エッジ６を含んで形成されている。溝状要素８のそれぞれは、第１端８ａと、第２端８ｂとを備えている。第１端８ａは、第２端８ｂよりもタイヤ周方向の第１の側に位置している。複数の溝状要素８は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられている。第１の配列は、タイヤ周方向で隣接する溝状要素８のペアにおいて、一方の溝状要素８の第１端８ａが、他方の溝状要素８の第２端８ｂと、タイヤ周方向で同じ位置とされている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、陸部を含み、
前記陸部は、タイヤ軸方向の一方側でタイヤ周方向と平行に延びる第１エッジと、タイヤ軸方向の他方側でタイヤ周方向と平行に延びる第２エッジと、前記第１エッジと前記第２エッジとの間の接地面とを含み、
前記接地面には、前記接地面をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の溝状要素が形成されており、
前記溝状要素は、タイヤ周方向と平行にのびる第１周方向部と、前記第１周方向部に連なり、かつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した傾斜部とを含み、
前記第１周方向部は、前記第１エッジを部分的に切り欠くように前記第１エッジを含んで形成されており、
前記溝状要素のそれぞれは、前記第１周方向部の前記傾斜部が連なる側とは反対側の端部である第１端と、前記第２エッジで開口する第２端とを備え、
前記第１端は、前記第２端よりもタイヤ周方向の第１の側に位置しており、
前記複数の溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、
前記第１の配列は、タイヤ周方向で隣接する前記溝状要素のペアにおいて、一方の前記溝状要素の前記第１端が、他方の前記溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置とされている、
タイヤ。

【請求項2】

前記溝状要素は、前記傾斜部に連なり、かつ、タイヤ周方向と平行にのびる第２周方向部を含み、
前記第２周方向部は、前記第２エッジを部分的に切り欠くように前記第２エッジを含んで形成されている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記溝状要素の一つ又は複数は、前記第１周方向部と前記傾斜部とが、円弧状部を介して接続されている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記溝状要素の一つ又は複数は、前記第１周方向部と前記傾斜部とが、円弧状部を介することなく接続されている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項5】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、陸部を含み、
前記陸部は、タイヤ軸方向の一方側でタイヤ周方向と平行に延びる第１エッジと、タイヤ軸方向の他方側でタイヤ周方向と平行に延びる第２エッジと、前記第１エッジと前記第２エッジとの間の接地面とを含み、
前記接地面には、前記接地面をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の溝状要素が形成されており、
前記溝状要素は、前記第１エッジ及び前記第２エッジの両方からタイヤ軸方向にそれぞれ距離を隔てた位置でタイヤ周方向と平行にのびる周方向部と、前記周方向部のタイヤ周方向の両側に連なり、かつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した２つの傾斜部とを含み
前記溝状要素のそれぞれは、前記第１エッジ側の第１端と、前記第２エッジ側の第２端とを備え、
前記第１端は、前記第２端よりもタイヤ周方向の第１の側に位置しており、
前記複数の溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、
前記第１の配列は、タイヤ周方向で隣接する前記溝状要素のペアにおいて、一方の溝状要素の前記第１端が、他方の溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置とされている、
タイヤ。

【請求項6】

前記複数の溝状要素のそれぞれは、幅が２mmよりも大きい溝である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記複数の溝状要素のそれぞれは、幅が２mm以下のサイプである、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角ゼロで平面に接触させた正規荷重負荷状態の接地面において、前記陸部を横切る前記接地面の縁のタイヤ周方向の長さは、前記溝状要素の一つのタイヤ周方向の長さの２０％以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、タイヤのトレッド部には、氷雪路性能やドライ路面での操縦安定性を向上させる観点から、溝やサイプが設けられる（例えば、下記特許文献１参照）。一方、溝やサイプは、走行時にノイズを発生させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１５６０２５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年の車両の静粛化に伴い、タイヤについても、さらなるノイズ性能の改善が求められており、溝やサイプに起因する走行ノイズを低減させる必要がある。

【0005】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、陸部を含み、前記陸部は、タイヤ軸方向の一方側でタイヤ周方向と平行に延びる第１エッジと、タイヤ軸方向の他方側でタイヤ周方向と平行に延びる第２エッジと、前記第１エッジと前記第２エッジとの間の接地面とを含み、前記接地面には、前記接地面をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の溝状要素が形成されており、前記溝状要素は、タイヤ周方向と平行にのびる第１周方向部と、前記第１周方向部に連なり、かつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した傾斜部とを含み、前記第１周方向部は、前記第１エッジを部分的に切り欠くように前記第１エッジを含んで形成されており、前記溝状要素のそれぞれは、前記第１周方向部の前記傾斜部が連なる側とは反対側の端部である第１端と、前記第２エッジで開口する第２端とを備え、前記第１端は、前記第２端よりもタイヤ周方向の第１の側に位置しており、前記複数の溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、前記第１の配列は、タイヤ周方向で隣接する前記溝状要素のペアにおいて、一方の前記溝状要素の前記第１端が、他方の前記溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置とされている、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の平面図である。

【図2】溝状要素が配された陸部の拡大図である。

【図3】図２の溝状要素の拡大斜視図である。

【図4】他の実施形態の陸部の拡大図である。

【図5】他の実施形態の陸部の拡大図である。

【図6】接地面の形状を示すトレッド部の平面図である。

【図7】比較例のタイヤについての、溝状要素が設けられた陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明のいくつかの実施形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の特徴を内包して記載されているが、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0010】

図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして実施される。望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、ドライ路面及び氷雪路面の双方での走行を想定したオールシーズン用のタイヤとして用いられる。本発明は、自動二輪車用タイヤや、重荷重用タイヤとして実施されても良い。

【0011】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

【0012】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0013】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0014】

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間の接地面とを含む。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0016】

トレッド部２は、陸部４を含む。具体的には、トレッド部２が、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含んでいる。

【0017】

図２には、一つの陸部４の拡大図が示されている。図２に示されるように、陸部４は、第１エッジ６及び第２エッジ７と、これらの間の接地面４ｓとを含む。第１エッジ６は、タイヤ軸方向の一方側（図２では左側である。）でタイヤ周方向と平行に延びている。第２エッジ７は、タイヤ軸方向の他方側（図２では右側である。）でタイヤ周方向と平行に延びている。これらのエッジは、陸部４の接地面４ｓと周方向溝３（図１に示す）の開口部との境界となる。

【0018】

陸部４の接地面４ｓには、複数の溝状要素８が形成されている。なお、本明細書の各図において、溝状要素８には、ドットが施されている。複数の溝状要素８のそれぞれは、接地面４ｓをタイヤ軸方向に完全に横切っている。溝状要素８は、陸部４の接地面４ｓから凹んだ長手方向を有する空隙であって、サイプ及び溝の双方を含む包括的な概念である。本明細書において、溝状要素８は、溝である場合を示す。代替的に、溝状要素８は、サイプであっても良い。なお、本明細書の各図では、本発明に関連する溝状要素８以外の構成は、省略されている。このため、本発明の具体的な実施において、トレッド部２には、本明細書の各図に示されない溝やサイプが追加されても構わない。

【0019】

本明細書において、「溝」は、長手方向と直交する幅が２mmよりも大きいものを指す。溝の幅は、例えば、３mm以上であり、望ましくは５mm以上である。これにより、溝が、上述の正規荷重が負荷された状態で地面に接地したときでも、溝に含まれる一対の溝壁は、互いに接触せず、溝の容積が維持される。溝の幅の上限は、特に限定されるものではないが、例えば、１５mm以下であり、望ましくは１０mm以下である。

【0020】

また、本明細書において、「サイプ」は、長手方向と直交する幅が２mm以下、好ましくは１．５mm以下のスリット状の空隙である。サイプは、例えば、上述の正規荷重が負荷された状態で地面に接地したときに、一対のサイプ壁の少なくとも一部が互いに接触するように機能する。したがって、サイプは、陸部の剛性低下を最小限に抑え、ひいては、操縦安定性を維持するのに役立つ。

【0021】

図３には、溝状要素８の拡大斜視図が示されている。図２及び図３に示されるように、溝状要素８は、タイヤ周方向と平行にのびる第１周方向部１１と、第１周方向部１１に連なり、かつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した傾斜部１５とを含む。第１周方向部１１は、第１エッジ６を部分的に切り欠くように第１エッジ６を含んで形成されている。

【0022】

図２に示されるように、溝状要素８のそれぞれは、第１周方向部１１の傾斜部１５が連なる側とは反対側の端部である第１端８ａと、第２エッジ７で開口する第２端８ｂとを備えている。また、第１端８ａは、第２端８ｂよりもタイヤ周方向の第１の側Ａ１に位置している。なお、第１端８ａは、一つの溝状要素８におけるタイヤ周方向の第１の側Ａ１の端である。また、第２端８ｂは、一つの溝状要素８におけるタイヤ周方向の第２の側Ａ２（前記第１の側Ａ１の反対側である。）の端である。したがって、第１端８ａ及び第２端８ｂは、溝状要素８の開口幅を２等分する中心線の端とは相違する。

【0023】

複数の溝状要素８は、タイヤ１周に亘って、第１の配列で並べられている。第１の配列は、タイヤ周方向で隣接する溝状要素８のペアにおいて、一方の溝状要素８の第１端８ａが、の溝状要素８の第２端８ｂと、タイヤ周方向で同じ位置とされている。これにより、本発明のタイヤ１は、雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。そのメカニズムは、以下の通りである。

【0024】

本発明では、スノー路面において、溝状要素８が摩擦力を提供する。とりわけ、溝状要素８の第１周方向部１１がタイヤ軸方向にも摩擦力を提供できるため、雪上性能が確実に維持される。

【0025】

一方、従来から、タイヤ走行時のノイズとして、ピッチ音が知られている。このピッチ音の発生原因の一つは、例えば、溝状要素８が路面に接触するときに生じるインパクト力である。このインパクト力により、トレッド部２（図１に示す）やサイドウォール部（図示省略）が周期的に振動し、ピッチ音が生じ得る。

【0026】

本発明では、複数の溝状要素８が、上述の第１の配列とされているため、タイヤ走行時、溝状要素８が、絶え間なく連続的に接地することができる。これにより、上述のインパクト力の変動を小さくすることができる。したがって、本発明のタイヤ１は、インパクト力に起因したピッチ音を低減することができ、ノイズ性能を向上させることが可能となる。

【0027】

なお、上述の「タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられている」とは、溝状要素８が所定のピッチでタイヤ１周に亘って設けられており、かつ、これらの溝状要素８の８０％以上において、第１端８ａと第２端８ｂとが上述の通り配置されていることを意味する。望ましい態様では、前記溝状要素８の９０％以上、さらに望ましい態様では、全ての溝状要素８において、第１端８ａと第２端８ｂとが上述の通り配置されている。

【0028】

また、タイヤ等のゴム製品に含まれる誤差を許容する観点から、「第１端８ａと第２端８ｂとがタイヤ周方向で同じ位置とされている」とは、第１端８ａと第２端８ｂとのタイヤ周方向の距離が、溝状要素８のタイヤ周方向の長さＬ１（第１端８ａから第２端８ｂまでのタイヤ周方向の長さである。）の５％以下である態様を含むものとする。望ましい態様では、第１端８ａと第２端８ｂとのタイヤ周方向の距離が０とされる。

【0029】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を備えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を備えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか一つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0030】

図１に示されるように、本実施形態では、２つの周方向溝３の間に区分された陸部４に、溝状要素８が配されている。溝状要素８は、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２を含む陸部４に配されても良い。溝状要素８が配された陸部４の接地面４ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～３０％である。但し、陸部４の前記幅Ｗ１は、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における、第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0031】

図２に示されるように、溝状要素８の１ピッチ長さＰ１は、例えば、陸部４の接地面４ｓの幅Ｗ１の１００％～２００％である。これにより、ノイズ性能と雪上性能とがバランス良く向上する。なお、前記１ピッチ長さＰ１は、例えば、タイヤ周方向で隣接する２つの溝状要素８の第１端８ａ間のタイヤ周方向の距離に相当する。本発明では、前記１ピッチ長さＰ１が、溝状要素８のタイヤ周方向の長さＬ１と実質的に同じとなる。

【0032】

傾斜部１５は、互いに平行に延びる２本のエッジ１５ｅで構成されている。本実施形態の傾斜部１５は、タイヤ軸方向に対して一定の角度θ１で直線状に延びている。傾斜部１５の前記角度θ１は、例えば、２５～４５°である。但し、このような態様に限定されるものではなく、傾斜部１５は、例えば、湾曲して延びるものや、ジグザグ状に延びるものでも良い。

【0033】

図２及び図３に示されるように、第１周方向部１１は、周方向溝３で開口しており、陸部４の側壁４ｗにおいて凹部を構成している。また、第１周方向部１１は、第１端８ａからタイヤ軸方向に延びる１本の微小横エッジ２１と、微小横エッジ２１に連なり、タイヤ周方向に平行に延びる１本の単独縦エッジ２２とを含んでいる。第１周方向部１１は、雪上走行時、周方向溝３とともに雪を押し固めて雪柱を形成することができる。また、この雪柱がせん断されて反力が発揮され、雪上性能が向上する。

【0034】

図２に示されるように、溝状要素８の一つ又は複数は、第１周方向部１１と傾斜部１５とが、円弧状部を介することなく接続されている。具体的には、傾斜部１５を構成する直線状のエッジ１５ｅと、第１周方向部１１の単独縦エッジ２２とが連なることにより、折れ曲がったエッジを構成している。これにより、第１周方向部１１の長さが十分に確保され、スノー路面での旋回性能が向上し得る。

【0035】

第１周方向部１１のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、溝状要素８のタイヤ周方向の長さＬ１の４０％～６０％である。これにより、ノイズ性能と雪上性能とがバランス良く向上する。なお、第１周方向部１１の前記長さＬ２は、例えば、第１周方向部１１によって陸部４の側壁４ｗ（図３に示す）に構成された凹部についての、接地面４ｓ上で測定されるタイヤ周方向の最大の長さとして定義される。

【0036】

図４には、本発明の他の実施形態の陸部４の拡大図が示されている。この実施形態の溝状要素８は、第２周方向部１２を含んでいる。第２周方向部１２は、傾斜部１５に連なり、タイヤ周方向と平行に延びている。第２周方向部１２は、第２エッジ７を部分的に切り欠くように第２エッジ７を含んで形成されている。この実施形態において、第２端８ｂは、第２周方向部１２の傾斜部１５が連なる側とは反対側の端部となる。なお、本実施形態では、溝状要素８が点対称の形状を備えており、第２周方向部１２には、第１周方向部１１の構成を適用することができる。

【0037】

この実施形態では、第１周方向部１１に加え、第２周方向部１２を含んだ複数の溝状要素８が、上述の第１の配列とされている。これにより、スノー路面において、第２周方向部１２もタイヤ軸方向に反力を提供することができる。

【0038】

この実施形態において、溝状要素８の一つ又は複数は、第１周方向部１１と傾斜部１５とが、円弧状部２４を介して接続されている。すなわち、第１周方向部１１のエッジと傾斜部１５のエッジとが連なって円弧状のエッジを構成している。このような円弧状部２４は、陸部４の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

【0039】

図５には、本発明の他の実施形態の陸部４の拡大図が示されている。この実施形態において、溝状要素は、周方向部１０と、その両側に配された２つの傾斜部１５とを含む。周方向部１０は、第１エッジ６及び第２エッジ７の両方からタイヤ軸方向にそれぞれ距離を隔てた位置でタイヤ周方向と平行にのびている。一方の傾斜部１５は、周方向部１０のタイヤ周方向の第１の側Ａ１の端部に連なり、第１エッジ６まで延びている。他方の傾斜部１５は、周方向部１０のタイヤ周方向の第２の側Ａ２の端部に連なり、第２エッジ７まで延びている。これら２つの傾斜部１５は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜している。

【0040】

この実施形態でも、複数の溝状要素８は、タイヤ１周に亘って上述の第１の配列で並べられている。すなわち、タイヤ周方向で隣接する溝状要素８のペアにおいて、一方の溝状要素８の第１端８ａが、他方の溝状要素８の第２端８ｂと、タイヤ周方向で同じ位置とされている。この実施形態においても、上述された機序により、雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。

【0041】

この実施形態において、周方向部１０のタイヤ周方向の長さＬ３（溝状要素８の中心線で測定されるものとする）は、例えば、溝状要素８のタイヤ周方向の長さＬ１の５０％～７０％である。望ましい態様では、周方向部１０の前記長さＬ３は、一つの傾斜部１５の長さ（ペリフェリ長さである。）よりも大きい。これにより、雪上性能が確実に維持される。

【0042】

周方向部１０は、例えば、陸部４の接地面４ｓをタイヤ軸方向に３等分したうちの中央の領域に配置されるのが望ましい。具体的には、第１エッジ６から周方向部１０の中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、陸部４の接地面４ｓの幅Ｗ１の４０％～６０％である。これにより、陸部４の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果が得られる。

【0043】

図６には、図１で示される実施形態についての正規荷重負荷状態の接地面ＧＬが仮想線で占めされている。前記正規荷重負荷状態とは、タイヤ１が、正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角ゼロで平面に接触させた状態を意味する。図６に示されるように、前記正規荷重負荷状態の接地面ＧＬにおいて、陸部４を横切る接地面ＧＬの縁ＧＬａのタイヤ周方向の長さＬ５は、溝状要素８の一つのタイヤ周方向の長さＬ１の２０％以下とされる。

【0044】

発明者らは、ノイズ改善効果をより高く発揮させるために、溝状要素８のタイヤ周方向の長さＬ１と、接地面ＧＬの縁ＧＬａのタイヤ周方向の長さＬ５との関係性に着目した。本発明における第１の配列が期待するインパクト力の変動抑制効果を得るためには、陸部４を横切る接地面ＧＬの縁ＧＬａがタイヤ軸方向と平行であることが最も有効である。しかし、実際のタイヤでは、接地面ＧＬの縁ＧＬａは、円弧状になる傾向がある。このような場合でも、接地面ＧＬの縁ＧＬａのタイヤ周方向の長さＬ５が、溝状要素８の前記長さＬ１の２０％以下とすることにより、インパクト力の変動抑制効果を十分に発揮することが可能となる。より望ましい態様では、接地面ＧＬの縁ＧＬａのタイヤ周方向の長さＬ５は、溝状要素８の一つのタイヤ周方向の長さＬ１の１０％以下であり、さらに望ましくは５％以下とされる。

【0045】

以上、本発明のタイヤのいくつかの実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0046】

実施例１～３として、陸部に溝状要素が図２、図４又は図５の態様で配置されたサイズ１９５／６５Ｒ１５（装着リムは１５×６．０、内圧２５０kPa）の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図７に示される陸部ａを有するタイヤが試作された。図７に示されるように、比較例のタイヤの陸部ａには、複数の溝状要素ｂが配置されているが、上述の第１の配列を満たしていない。すなわち、比較例のタイヤにおいて、複数の溝状要素ｂのそれぞれは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びており、本発明の周方向部を含んでいない。また、比較例のタイヤにおいて、一つの溝状要素ｂの第１端ｂ１は、これと隣接する溝状要素ｂの第２端ｂ２とタイヤ周方向で異なる位置とされている。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。これらのテストタイヤについて、ノイズ性能及び雪上性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

【0047】

＜ノイズ性能＞
ドラム試験機上で、縦荷重４．５１kN負荷、かつ、速度４０～１００km/hの条件で各テストタイヤを走行させたときのノイズが測定された。結果は、比較例の前記ノイズの音圧の逆数を１００とする指数であり、数値が大きいほど、前記ノイズが小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。

【0048】

＜雪上性能＞
インサイドドラム試験機にて再現されたスノー路面にて各テストタイヤを走行させ、走行時のグリップ力が測定された。結果は、比較例の各グリップを１００とする指数であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0049】

【表1】

【0050】

表１に示されるように、各実施例において、は、雪上性能は１００～１２０ポイントと維持されている一方、ノイズ性能は１５０ポイントと有意に向上している。すなわち、本発明のタイヤは、雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させていることが確認できた。

【0051】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0052】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、陸部を含み、
前記陸部は、タイヤ軸方向の一方側でタイヤ周方向と平行に延びる第１エッジと、タイヤ軸方向の他方側でタイヤ周方向と平行に延びる第２エッジと、前記第１エッジと前記第２エッジとの間の接地面とを含み、
前記接地面には、前記接地面をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の溝状要素が形成されており、
前記溝状要素は、タイヤ周方向と平行にのびる第１周方向部と、前記第１周方向部に連なり、かつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した傾斜部とを含み、
前記第１周方向部は、前記第１エッジを部分的に切り欠くように前記第１エッジを含んで形成されており、
前記溝状要素のそれぞれは、前記第１周方向部の前記傾斜部が連なる側とは反対側の端部である第１端と、前記第２エッジで開口する第２端とを備え、
前記第１端は、前記第２端よりもタイヤ周方向の第１の側に位置しており、
前記複数の溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、
前記第１の配列は、タイヤ周方向で隣接する前記溝状要素のペアにおいて、一方の前記溝状要素の前記第１端が、他方の前記溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置とされている、
タイヤ。
［本発明２］
前記溝状要素は、前記傾斜部に連なり、かつ、タイヤ周方向と平行にのびる第２周方向部を含み、
前記第２周方向部は、前記第２エッジを部分的に切り欠くように前記第２エッジを含んで形成されている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記溝状要素の一つ又は複数は、前記第１周方向部と前記傾斜部とが、円弧状部を介して接続されている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記溝状要素の一つ又は複数は、前記第１周方向部と前記傾斜部とが、円弧状部を介することなく接続されている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明５］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、陸部を含み、
前記陸部は、タイヤ軸方向の一方側でタイヤ周方向と平行に延びる第１エッジと、タイヤ軸方向の他方側でタイヤ周方向と平行に延びる第２エッジと、前記第１エッジと前記第２エッジとの間の接地面とを含み、
前記接地面には、前記接地面をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の溝状要素が形成されており、
前記溝状要素は、前記第１エッジ及び前記第２エッジの両方からタイヤ軸方向にそれぞれ距離を隔てた位置でタイヤ周方向と平行にのびる周方向部と、前記周方向部のタイヤ周方向の両側に連なり、かつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した２つの傾斜部とを含み
前記溝状要素のそれぞれは、前記第１エッジ側の第１端と、前記第２エッジ側の第２端とを備え、
前記第１端は、前記第２端よりもタイヤ周方向の第１の側に位置しており、
前記複数の溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、
前記第１の配列は、タイヤ周方向で隣接する前記溝状要素のペアにおいて、一方の溝状要素の前記第１端が、他方の溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置とされている、
タイヤ。
［本発明６］
前記複数の溝状要素のそれぞれは、幅が２mmよりも大きい溝である、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数の溝状要素のそれぞれは、幅が２mm以下のサイプである、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明８］
前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角ゼロで平面に接触させた正規荷重負荷状態の接地面において、前記陸部を横切る前記接地面の縁のタイヤ周方向の長さは、前記溝状要素の一つのタイヤ周方向の長さの２０％以下である、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0053】

２ トレッド部
４ 陸部
４ｓ 接地面
６ 第１エッジ
７ 第２エッジ
８ 溝状要素
８ａ 第１端
８ｂ 第２端
１０ 周方向部
１５ 傾斜部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】