特開 2024-151255 制御装置および制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024151255

(43)【公開日】2024-10-24

(54)【発明の名称】制御装置および制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20241017BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023064491

(22)【出願日】2023-04-11

(71)【出願人】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】小菅 拓真

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246AA08

3D246AA09

3D246BA02

3D246CA02

3D246DA01

3D246EA03

3D246EA05

3D246EA11

3D246GA04

3D246GB37

3D246GB40

3D246GC14

3D246HA03A

3D246HA25A

3D246HA43A

3D246HA65A

3D246HA86B

3D246HA91B

3D246JB47

3D246JB48

(57)【要約】

【課題】ドライバに不安感が与えられることを抑制する。
【解決手段】制御装置２０は、車両１の挙動を制御する制御装置２０であって、車両１の減速度を制御する制御部を備え、制御部は、車両１が減速している状況下において、車両１のシフトポジションが、車両１の駆動源（例えば、エンジン１１および走行用モータ１２）と車両１の駆動輪との間で動力が伝達可能となる第１ポジションから駆動輪がロックされていない状態で駆動源と駆動輪との間で動力が伝達不可能となる第２ポジションに切り替えられた場合に、車両１の減速度を車両１のドライバによるブレーキ操作に依存する減速度に対して自動で嵩上げする自動減速度制御を実行する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１）の挙動を制御する制御装置（２０）であって、
前記車両（１）の減速度（Ｄ）を制御する制御部（２２）を備え、
前記制御部（２２）は、前記車両（１）が減速している状況下において、前記車両（１）のシフトポジションが、前記車両（１）の駆動源（１１、１２）と前記車両（１）の駆動輪との間で動力が伝達可能となる第１ポジションから前記駆動輪がロックされていない状態で前記駆動源（１１、１２）と前記駆動輪との間で動力が伝達不可能となる第２ポジションに切り替えられた場合に、前記車両（１）の減速度（Ｄ）を前記車両（１）のドライバによるブレーキ操作に依存する減速度（Ｄ）に対して自動で嵩上げする自動減速度制御を実行する、
制御装置。

【請求項2】

前記制御部（２２）は、前記自動減速度制御において、前記車両（１）の減速度（Ｄ）を、前記シフトポジションが前記第１ポジションから前記第２ポジションに切り替えられた時の減速度（Ｄ）である目標減速度（Ｄ１）に近づくように制御する、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記制御部（２２）は、前記自動減速度制御において、前記車両（１）の減速度（Ｄ）を上限減速度以下に制御する、
請求項１または２に記載の制御装置。

【請求項4】

前記制御部（２２）は、前記車両（１）が減速している状況下において、前記シフトポジションが前記第１ポジションから前記第２ポジションに切り替えられた場合において、前記ブレーキ操作が行われている場合に、前記自動減速度制御を実行する、
請求項１または２に記載の制御装置。

【請求項5】

前記制御部（２２）は、前記車両（１）が減速している状況下において、前記シフトポジションが前記第１ポジションから前記第２ポジションに切り替えられた場合において、前記車両（１）の速度が基準速度より高い場合に、前記自動減速度制御を実行する、
請求項１または２に記載の制御装置。

【請求項6】

前記制御部（２２）は、前記自動減速度制御の実行中に、前記ブレーキ操作が解除された場合に、前記自動減速度制御を終了する、
請求項１または２に記載の制御装置。

【請求項7】

前記制御部（２２）は、前記自動減速度制御の実行中に、前記車両（１）が停止した場合に、前記自動減速度制御を終了する、
請求項１または２に記載の制御装置。

【請求項8】

前記制御部（２２）は、前記自動減速度制御の実行中に、前記シフトポジションが前記第２ポジションから前記第１ポジションに切り替えられた場合に、前記自動減速度制御を終了する、
請求項１または２に記載の制御装置。

【請求項9】

車両（１）の挙動を制御する制御方法であって、
制御装置（２０）の制御部（２２）が、前記車両（１）の減速度（Ｄ）を制御し、
前記制御部（２２）は、前記車両（１）が減速している状況下において、前記車両（１）のシフトポジションが、前記車両（１）の駆動源（１１、１２）と前記車両（１）の駆動輪との間で動力が伝達可能となる第１ポジションから前記駆動輪がロックされていない状態で前記駆動源（１１、１２）と前記駆動輪との間で動力が伝達不可能となる第２ポジションに切り替えられた場合、前記車両（１）の減速度（Ｄ）を前記車両（１）のドライバによるブレーキ操作に依存する減速度（Ｄ）に対して自動で嵩上げする自動減速度制御を実行する、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制御装置および制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

車両では、車輪に生じさせる制動力を制御して車両の減速度を制御するための装置として、例えば、液圧制御ユニットが設けられている。例えば、特許文献１に開示されているように、液圧制御ユニット内の流路には、複数の弁とポンプとが設けられており、各弁およびポンプの動作が制御されることによって、車両の減速度が制御される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０－０５２５１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、走行中の車両には、エンジンブレーキ、または、走行用モータによる回生ブレーキ等の駆動源に起因する制動力も作用している。また、車両のシフトポジションとして、駆動源と駆動輪との間で動力が伝達可能となる第１ポジション（例えば、Ｄレンジ）と、駆動輪がロックされていない状態で駆動源と駆動輪との間で動力が伝達不可能となる第２ポジション（例えば、Ｎレンジ）とがある。ここで、走行中の車両において、ドライバによる誤操作または意図的な操作によって、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられる場合がある。このように、走行中の車両において、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた場合、駆動源に起因する制動力が突然作用しなくなり、車両の減速度の大きな変化によってドライバに不安感が与えられるおそれがある。

【0005】

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、ドライバに不安感が与えられることを抑制することが可能な制御装置および制御方法を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、制御装置は、車両の挙動を制御する制御装置であって、車両の減速度を制御する制御部を備え、制御部は、車両が減速している状況下において、車両のシフトポジションが、車両の駆動源と車両の駆動輪との間で動力が伝達可能となる第１ポジションから駆動輪がロックされていない状態で駆動源と駆動輪との間で動力が伝達不可能となる第２ポジションに切り替えられた場合に、車両の減速度を車両のドライバによるブレーキ操作に依存する減速度に対して自動で嵩上げする自動減速度制御を実行する。

【0007】

上記課題を解決するために、制御方法は、車両の挙動を制御する制御方法であって、制御装置の制御部が、車両の減速度を制御し、制御部は、車両が減速している状況下において、車両のシフトポジションが、車両の駆動源と車両の駆動輪との間で動力が伝達可能となる第１ポジションから駆動輪がロックされていない状態で駆動源と駆動輪との間で動力が伝達不可能となる第２ポジションに切り替えられた場合、車両の減速度を車両のドライバによるブレーキ操作に依存する減速度に対して自動で嵩上げする自動減速度制御を実行する。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、ドライバに不安感が与えられることを抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。

【図3】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。

【図4】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【図5】本発明の実施形態に係る車両の減速度の推移の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0011】

＜車両の構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の構成について説明する。

【0012】

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１に示されるように、車両１は、エンジン１１と、走行用モータ１２と、動力伝達機構１３と、液圧制御ユニット１４と、ブレーキペダル１５と、ブレーキセンサ１６と、シフトチェンジ装置１７と、シフトポジションセンサ１８と、車輪速センサ１９と、制御装置２０とを備える。

【0013】

車両１は、駆動源としてエンジン１１および走行用モータ１２を備えるハイブリッド車両であり、本発明に係る車両の一例に相当する。ただし、本発明に係る車両は、以下の例に限定されず、例えば、駆動源としてエンジン１１のみを備えるエンジン車両であってもよく、駆動源として走行用モータ１２のみを備える電気車両であってもよい。

【0014】

エンジン１１は、ガソリン等の燃料を用いて動力を生成して出力する。エンジン１１から出力される動力は、動力伝達機構１３を介して車両１の駆動輪に伝達される。

【0015】

走行用モータ１２は、バッテリに蓄電される電力を用いて動力を生成して出力する。走行用モータ１２から出力される動力は、動力伝達機構１３を介して車両１の駆動輪に伝達される。

【0016】

動力伝達機構１３は、駆動源（つまり、エンジン１１および走行用モータ１２）から出力された動力を駆動輪に伝達する。動力伝達機構１３には、変速機およびクラッチ等の装置が設けられている。動力伝達機構１３は、これらの装置を用いて、駆動輪に伝達される動力の回転数および回転方向を変化させることができる。また、動力伝達機構１３は、駆動源と駆動輪との間で動力が伝達可能な状態と、駆動源と駆動輪との間で動力が伝達不可能な状態とを切り替えることができる。

【0017】

液圧制御ユニット１４は、車両１に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。液圧制御ユニット１４は、各車輪に生じる制動力を制御することによって、車両１に生じる制動力を制御する。なお、液圧制御ユニット１４を含むブレーキシステム１０の詳細については、後述する。

【0018】

ブレーキペダル１５は、ドライバによるブレーキ操作において用いられる。ブレーキ操作では、ブレーキペダル１５がドライバにより踏み込まれる。後述されるように、液圧制御ユニット１４は、基本的には、ドライバによるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪に生じさせる。

【0019】

ブレーキセンサ１６は、ドライバによるブレーキペダル１５の操作量を検出する。なお、ドライバによるブレーキ操作力を補助する電動ブースターが設けられない場合には、後述するマスタシリンダ３２の圧力を検出するセンサの検出結果に基づいて、ブレーキ操作の有無を判断できる。ゆえに、その場合には、ブレーキセンサ１６は省略され得る。

【0020】

シフトチェンジ装置１７は、車両１のシフトポジションを切り替えるための装置である。車両１のドライバは、例えば、シフトチェンジ装置１７に設けられるシフトレバーを用いた操作を行うことによって、シフトポジションを切り替えることができる。

【0021】

車両１のシフトポジションは、例えば、Ｄレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＰレンジの中から選択可能となっている。Ｄレンジでは、ドライバによるアクセル操作に伴って車両１を前進させる方向の動力が駆動輪に伝達される。Ｒレンジでは、ドライバによるアクセル操作に伴って車両１を後進させる方向の動力が駆動輪に伝達される。ＮレンジおよびＰレンジでは、動力が駆動輪に伝達されない状態となる。Ｎレンジでは、駆動輪がロックされず、Ｐレンジでは、駆動輪がロックされる。

【0022】

ＤレンジおよびＲレンジは、駆動源と駆動輪との間で動力が伝達可能となる第１ポジションの一例に相当する。Ｎレンジは、駆動輪がロックされていない状態で駆動源と駆動輪との間で動力が伝達不可能となる第２ポジションの一例に相当する。ただし、車両１を前進させる方向の動力が駆動輪に伝達される第１ポジションの名称は、Ｄレンジ以外の名称であってもよい。また、車両１を後進させる方向の動力が駆動輪に伝達される第１ポジションの名称は、Ｒレンジ以外の名称であってもよい。また、第２ポジションの名称は、Ｎレンジ以外の名称であってもよい。

【0023】

シフトポジションセンサ１８は、車両１のシフトポジションを検出する。

【0024】

車輪速センサ１９は、各車輪に設けられ、各車輪の車輪速を検出する。

【0025】

制御装置２０は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。制御装置２０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。なお、制御装置２０が複数に分かれる場合、以下で説明する各種機能が複数の装置に分担されるので、例えば、後述する制御部２２の一部の機能と他の一部の機能とが別々の装置により分担されてもよい。

【0026】

図２は、制御装置２０の機能構成の一例を示すブロック図である。図２に示されるように、制御装置２０は、例えば、取得部２１と、制御部２２とを備える。

【0027】

取得部２１は、車両１内の各装置から情報を取得する。例えば、取得部２１は、ブレーキセンサ１６、シフトポジションセンサ１８および車輪速センサ１９から情報を取得する。なお、取得部２１は、後述するマスタシリンダ３２の圧力を検出するセンサが設けられる場合、当該センサからも情報を取得できる。なお、本明細書において、情報の取得には、情報の抽出または生成（例えば、演算）等が含まれ得る。

【0028】

制御部２２は、車両１内の各装置の動作を制御する。制御部２２は、例えば、エンジン１１、走行用モータ１２、動力伝達機構１３および液圧制御ユニット１４の動作を制御する。例えば、制御部２２は、ドライバによるアクセル操作の操作量に基づいて、エンジン１１および走行用モータ１２の動作を制御する。また、例えば、制御部２２は、車両１のシフトポジションに基づいて、動力伝達機構１３の各クラッチの開閉動作を制御する。

【0029】

ここで、図３を参照して、車両１のブレーキシステム１０の概略構成について説明する。図３は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３に示されるように、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット１４と、ブレーキペダル１５と、倍力装置３１と、マスタシリンダ３２と、リザーバ３３と、ブレーキ装置３４と、車輪３５とを備える。

【0030】

車両１は、４つの車輪３５を有しており、各車輪３５に設けられるブレーキ装置３４によって、各車輪３５が制動される。そして、各車輪３５に生じる制動力が液圧制御ユニット１４によって制御される。図３では、理解を容易にするために、ブレーキシステム１０うち、前輪および後輪のうちの一方に関連する部分のみが示されており、前輪および後輪のうちの他方に関連する部分の図示は省略されている。なお、車両１の車輪３５の数は、４つ以外であってもよい。

【0031】

倍力装置３１は、ブレーキペダル１５と接続されており、ブレーキペダル１５の踏力を増幅する。マスタシリンダ３２は、倍力装置３１と接続されており、ブレーキペダル１５と連動して往復動するピストンを内蔵し、ブレーキ操作の操作量に応じた液圧を生じさせる。リザーバ３３は、マスタシリンダ３２に付設されており、ブレーキ液を貯留する。

【0032】

液圧制御ユニット１４は、ブレーキ液の流路が形成される基体１４ａを備える。液圧制御ユニット１４の基体１４ａに、マスタシリンダ３２および各ブレーキ装置３４がそれぞれ接続されている。液圧制御ユニット１４の基体１４ａのブレーキ液の流路は、ブレーキ装置３４のホイールシリンダと接続されている。ブレーキ装置３４のホイールシリンダにおけるブレーキ液の液圧に応じた制動力が車輪３５に生じる。

【0033】

液圧制御ユニット１４の基体１４ａには、ブレーキ液の流路として、主流路４１と、副流路４２と、供給流路４３とが形成されている。主流路４１は、マスタシリンダ３２のブレーキ液をブレーキ装置３４のホイールシリンダに流通させる。副流路４２は、ブレーキ装置３４のホイールシリンダのブレーキ液を逃がす。供給流路４３は、マスタシリンダ３２のブレーキ液を副流路４２に供給する。

【0034】

また、液圧制御ユニット１４の基体１４ａには、各車輪３５に生じる制動力を制御するためのコンポーネントとして、込め弁（ＥＶ）５１、弛め弁（ＡＶ）５２、第１弁（ＵＳＶ）５３、第２弁（ＨＳＶ）５４、アキュムレータ５５、ポンプ５６およびモータ５７が設けられている。

【0035】

主流路４１は、マスタシリンダ３２と、ブレーキ装置３４のホイールシリンダとを連通する。主流路４１は、第１主流路４１ａと、２つの第２主流路４１ｂとを含む。第１主流路４１ａは、マスタシリンダ３２と接続される。２つの第２主流路４１ｂは、第１主流路４１ａから分岐して各ブレーキ装置３４と接続される。第１主流路４１ａには、第１弁５３が設けられる。第２主流路４１ｂには、込め弁５１が設けられる。

【0036】

副流路４２は、主流路４１における込め弁５１よりブレーキ装置３４側と、主流路４１における込め弁５１よりマスタシリンダ３２側、かつ、第１弁５３よりブレーキ装置３４側とを連通する。副流路４２は、２つの第１副流路４２ａと、第２副流路４２ｂとを含む。各第１副流路４２ａは、主流路４１における込め弁５１よりブレーキ装置３４側と接続される。第２副流路４２ｂは、２つの第１副流路４２ａの合流箇所と、主流路４１における込め弁５１よりマスタシリンダ３２側、かつ、第１弁５３よりブレーキ装置３４側とを接続する。第１副流路４２ａには、弛め弁５２が設けられる。第２副流路４２ｂには、第１副流路４２ａ側から順に、アキュムレータ５５およびポンプ５６が設けられる。

【0037】

ポンプ５６は、モータ５７によって駆動され、ブレーキ液を第１副流路４２ａ側から吸引し主流路４１側に吐出する。例えば、ポンプ５６は、往復動するプランジャポンプである。ポンプ５６のプランジャが、モータ５７の出力軸に設けられる偏心カムにより間欠的に押圧されることによって往復動する。それにより、ポンプ５６によるブレーキ液の圧送が行われる。

【0038】

供給流路４３は、主流路４１における第１弁５３よりマスタシリンダ３２側と副流路４２におけるポンプ５６の吸引側とを連通する。供給流路４３には、第２弁５４が設けられる。

【0039】

込め弁５１は、例えば、非通電状態で開放され、通電状態で閉鎖される電磁弁である。弛め弁５２は、例えば、非通電状態で閉鎖され、通電状態で開放される電磁弁である。第１弁５３は、例えば、非通電状態で開放され、通電状態で閉鎖される電磁弁である。第２弁５４は、例えば、非通電状態で閉鎖され、通電状態で開放される電磁弁である。これらの弁およびモータ５７の動作が制御されることによって、各車輪３５に生じる制動力が制御される。

【0040】

通常時（具体的には、ドライバによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪３５に生じさせるように設定している時）には、制御部２２は、込め弁５１を開放し、弛め弁５２を閉鎖し、第１弁５３を開放し、第２弁５４を閉鎖する。それにより、マスタシリンダ３２からブレーキ装置３４のホイールシリンダへ、副流路４２および供給流路４３を介さずに、主流路４１のみを介して、ブレーキ液が流動する状態となる。その状態で、ブレーキペダル１５が踏み込まれると、マスタシリンダ３２のピストンが押し込まれてホイールシリンダのブレーキ液の液圧が増加し、車輪３５に制動力が付与される。

【0041】

＜制御装置の動作＞
図４および図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置２０の動作について説明する。

【0042】

上記のように、車両１は、駆動源として、エンジン１１および走行用モータ１２を備える。走行中の車両１には、液圧制御ユニット１４による制動力に加え、エンジンブレーキ、および、回生ブレーキによる制動力も作用する。エンジンブレーキは、エンジン１１が駆動輪に連れ回されることに起因して車両１に制動力が作用する現象である。回生ブレーキは、車輪の運動エネルギを用いて走行用モータ１２が発電を行うことに起因して車両１に制動力が作用する現象である。なお、走行用モータ１２により発電された電力はバッテリへ供給され、バッテリが充電される。

【0043】

ここで、走行中の車両１において、ドライバによる誤操作または意図的な操作によって、シフトポジションが第１ポジション（例えば、Ｄレンジ）から第２ポジション（例えば、Ｎレンジ）に切り替えられる場合がある。このように、走行中の車両１において、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた場合、駆動源と駆動輪との間で動力が伝達不可能となり、駆動源に起因する制動力（具体的には、エンジンブレーキ、および、回生ブレーキによる制動力）が突然作用しなくなる。それにより、車両１の減速度の大きな変化が生じ、ドライバに不安感が与えられるおそれがある。そこで、本実施形態では、このような不安感がドライバに与えられることを抑制するために、制御部２２は、自動減速度制御を実行可能となっている。自動減速度制御は、後述されるように、車両１の減速度を車両１のドライバによるブレーキ操作に依存する減速度に対して自動で嵩上げする制御である。

【0044】

図４は、制御装置２０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４におけるステップＳ１０１は、図４に示される制御フローの開始に対応する。図４におけるステップＳ１１１は、図４に示される制御フローの終了に対応する。図４に示される制御フローは、自動減速度制御が実行されておらず、かつ、車両１のシフトポジションが第１ポジションになっている時に開始される。また、図４に示される制御フローは、例えば、当該制御フローの終了後に、車両１のシフトポジションが第１ポジションになっている場合に再度開始される。

【0045】

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、制御部２２は、車両１が減速しているか否かを判定する。例えば、制御部２２は、車輪速センサ１９の検出結果に基づいて取得される車両１の速度の履歴に基づいて、車両１が減速しているか否かを判定できる。

【0046】

車両１が減速していないと判定された場合（ステップＳ１０２／ＮＯ）、ステップＳ１０２が繰り返される。一方、車両１が減速していると判定された場合（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に進む。

【0047】

ステップＳ１０２でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０３において、制御部２２は、車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられたか否かを判定する。例えば、制御部２２は、シフトポジションセンサ１８の検出結果に基づいて、車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられたか否かを判定できる。

【0048】

車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられたと判定されなかった場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられたと判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進む。

【0049】

ステップＳ１０３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０４において、制御部２２は、車両１のドライバによるブレーキ操作が行われているか否かを判定する。例えば、制御部２２は、ブレーキセンサ１６の検出結果に基づいて、ドライバによるブレーキ操作が行われているか否かを判定できる。なお、制御部２２は、ブレーキセンサ１６に替えて、マスタシリンダ３２の圧力を検出するセンサの検出結果に基づいて、ドライバによるブレーキ操作が行われているか否かを判定してもよい。

【0050】

ドライバによるブレーキ操作が行われていないと判定された場合（ステップＳ１０４／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、ドライバによるブレーキ操作が行われていると判定された場合（ステップＳ１０４／ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に進む。

【0051】

ステップＳ１０４でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０５において、制御部２２は、車両１の速度が基準速度より高いか否かを判定する。例えば、制御部２２は、車輪速センサ１９の検出結果に基づいて取得される車両１の速度に基づいて、車両１の速度が基準速度より高いか否かを判定できる。

【0052】

ステップＳ１０５の基準速度は、例えば、Ｎレンジを経由するＤレンジとＲレンジとの間での切り替えが行われる状況（例えば、駐車場に車両１を駐車する状況等）になっているか否かを適切に判断し得る速度に設定される。車両１の速度が基準速度より低い場合が、駐車場に車両１を駐車する状況等になっている場合に相当する。

【0053】

車両１の速度が基準速度より低いと判定された場合（ステップＳ１０５／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、車両１の速度が基準速度より高いと判定された場合（ステップＳ１０５／ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に進む。

【0054】

ステップＳ１０５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０６において、制御部２２は、自動減速度制御を実行する。上述したように、自動減速度制御は、車両１の減速度を車両１のドライバによるブレーキ操作に依存する減速度に対して自動で嵩上げする制御である。なお、ドライバによるブレーキ操作に依存する減速度は、自動減速度制御が実行されていない通常時に液圧制御ユニット１４により生じる減速度であって、ドライバによるブレーキ操作の操作量に応じた減速度に相当する。

【0055】

図５は、車両１の減速度Ｄの推移の一例を示す図である。図５では、横軸に時点Ｔを取り、車両１の減速度Ｄの推移が示されている。図５の例では、時点Ｔ１以前において、車両１が一定の減速度Ｄ１で減速している。ここで、時点Ｔ１以前において、車両１のシフトポジションはＤレンジとなっている。そして、時点Ｔ１において、車両１のシフトポジションがＤレンジからＮレンジに切り替えられることに伴って、自動減速度制御が実行される。

【0056】

図５では、時点Ｔ１で自動減速度制御が実行されない場合の減速度Ｄの推移が二点鎖線により示されている。時点Ｔ１で自動減速度制御が実行されない場合、時点Ｔ１において、車両１のシフトポジションがＤレンジからＮレンジに切り替えられることに伴って、駆動源に起因する制動力（具体的には、エンジンブレーキ、および、回生ブレーキによる制動力）が突然作用しなくなる。それにより、ドライバによるブレーキ操作の操作量に応じた制動力が液圧制御ユニット１４によって生じる状態は維持されるものの、二点鎖線により示されるように、車両１の減速度Ｄが大きく減少し、ドライバに不安感が与えられるおそれがある。一方、本実施形態では、上述したように、時点Ｔ１で自動減速度制御が実行される。なお、以下では、電動ブースターが設けられない場合等の例として、供給流路４３を利用して自動減速度制御が行われる例を説明する。ただし、電動ブースターが設けられる場合には、騒音や振動を抑制する観点で、後述されるように、電動ブースターを利用して自動減速度制御が行われることが好ましい。

【0057】

自動減速度制御が開始されると、制御部２２は、例えば、込め弁５１を開放し、弛め弁５２を閉鎖し、第１弁５３を閉鎖し、第２弁５４を開放する。それにより、マスタシリンダ３２からブレーキ装置３４のホイールシリンダへ、供給流路４３および副流路４２を介して、ブレーキ液が流動する状態となる。その状態で、制御部２２は、モータ５７を稼働させてポンプ５６を駆動する。それにより、ブレーキ装置３４のホイールシリンダのブレーキ液の液圧が上昇し、車輪３５に付与される制動力が上昇し、車両１の減速度Ｄがドライバによるブレーキ操作に依存する減速度Ｄ（例えば、図５中で二点鎖線により示される減速度Ｄ）に対して自動で嵩上げされる。

【0058】

ここで、制御部２２は、自動減速度制御において、車両１の減速度Ｄを、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた時の減速度Ｄである目標減速度Ｄ１に近づくように制御する。このように、以下では、減速度Ｄ１を目標減速度Ｄ１とも呼ぶ。例えば、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた時に、その時の減速度Ｄが制御装置２０の記憶素子に記憶され、制御部２２は、当該減速度Ｄを参照できる。ただし、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた時は、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた時点Ｔ１と厳密に一致せず、時点Ｔ１に対して多少ずれた時点であってもよい。

【0059】

例えば、制御部２２は、制御量である減速度Ｄが目標値である目標減速度Ｄ１に近づくようにフィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）を行う。それにより、図５で実線により示されるように、時点Ｔ１以降において、車両１の減速度Ｄは、目標減速度Ｄ１の近傍に維持される。ゆえに、時点Ｔ１以降において、車両１の減速度Ｄが大きく減少することが抑制され、ドライバに不安感が与えられることが抑制される。なお、自動減速度制御の開始後において、ドライバによるブレーキ操作の操作量が増大することに伴って減速度Ｄが目標減速度Ｄ１を超えた場合には、ドライバによる要求減速度を優先し、自動での減速度Ｄの嵩上げや引き下げは行われない。ドライバによるブレーキ操作の操作量の減少に伴って減速度Ｄが目標減速度Ｄ１を再び下回った場合には、減速度Ｄが目標減速度Ｄ１に近づくように自動で減速度Ｄの嵩上げが行われる。

【0060】

なお、ブレーキシステム１０における信号異常等に起因して減速度Ｄが過度に大きくなること（つまり、急ブレーキが発生すること）を抑制する観点では、制御部２２は、自動減速度制御において、車両１の減速度Ｄを上限減速度以下に制御することが好ましい。上限減速度は、例えば、急ブレーキが発生を抑制しつつ、減速度Ｄが過度に制限されないような大きさに設定される。

【0061】

また、自動減速度制御における減速度Ｄの変化率は、例えば、ドライバに大きな不安感が与えられない程度の大きさに設定されることが好ましい。ゆえに、制御部２２は、自動減速度制御により車両１に生じる減速度Ｄの変化率を、ドライバに大きな不安感が与えられない程度の大きさに予め設定された変化率に制御することが好ましい。

【0062】

なお、上記では、自動減速度制御において、供給流路４３を利用してブレーキ装置３４のホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させる例を説明した。ただし、自動減速度制御は、ドライバによるブレーキ操作力を補助する電動ブースターによって行われてもよい。例えば、制御部２２は、自動減速度制御において、電動ブースターを利用してマスタシリンダ３２の液圧を上昇させることによって、ブレーキ装置３４のホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させてもよい。

【0063】

図４のステップＳ１０６の次に、ステップＳ１０７において、制御部２２は、車両１のドライバによるブレーキ操作が解除されたか否かを判定する。例えば、制御部２２は、マスタシリンダ３２の圧力を検出するセンサの検出結果に基づいて、ドライバによるブレーキ操作が解除されたか否かを判定できる。なお、制御部２２は、ブレーキセンサ１６の検出結果に基づいて、ドライバによるブレーキ操作が解除されたか否かを判定してもよい。

【0064】

ドライバによるブレーキ操作が解除されていないと判定された場合（ステップＳ１０７／ＮＯ）、ステップＳ１０８に進む。一方、ドライバによるブレーキ操作が解除されたと判定された場合（ステップＳ１０７／ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、制御部２２は、自動減速度制御を終了し、図４に示される制御フローは終了する。

【0065】

ステップＳ１０７でＮＯと判定された場合、ステップＳ１０８において、制御部２２は、車両１が停止したか否かを判定する。例えば、制御部２２は、車輪速センサ１９の検出結果に基づいて取得される車両１の速度に基づいて、車両１が停止したか否かを判定できる。制御部２２は、例えば、車両１の速度が０ｋｍ／ｈに対して僅かに大きい速度より低くなった場合に、車両１が停止したと判定する。

【0066】

車両１が停止していないと判定された場合（ステップＳ１０８／ＮＯ）、ステップＳ１０９に進む。一方、車両１が停止したと判定された場合（ステップＳ１０８／ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、制御部２２は、自動減速度制御を終了し、図４に示される制御フローは終了する。

【0067】

ステップＳ１０８でＮＯと判定された場合、ステップＳ１０９において、制御部２２は、車両１のシフトポジションが第２ポジションから第１ポジションに切り替えられたか否かを判定する。例えば、制御部２２は、シフトポジションセンサ１８の検出結果に基づいて、車両１のシフトポジションが第２ポジションから第１ポジションに切り替えられたか否かを判定できる。

【0068】

車両１のシフトポジションが第２ポジションから第１ポジションに切り替えられていないと判定された場合（ステップＳ１０９／ＮＯ）、ステップＳ１０７に戻る。一方、車両１のシフトポジションが第２ポジションから第１ポジションに切り替えられたと判定された場合（ステップＳ１０９／ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、制御部２２は、自動減速度制御を終了し、図４に示される制御フローは終了する。

【0069】

上記では、図４を参照して、制御装置２０が行う処理例を説明した。ただし、制御装置２０が行う処理は、上記で説明した処理例に対して変更が加えられた処理であってもよい。

【0070】

例えば、図４の例では、自動減速度制御の実行条件に関し、車両１が減速しているとの条件（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）と、車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられたとの条件（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）と、ドライバによるブレーキ操作が行われているとの条件（ステップＳ１０４／ＹＥＳ）と、車両１の速度が基準速度より高いとの条件（ステップＳ１０５／ＹＥＳ）との全てが満たされた場合に自動減速度制御が実行される。ただし、自動減速度制御は、少なくとも、車両１が減速しているとの条件（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）と、車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられたとの条件（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）とが満たされた場合に実行されればよい。つまり、図４のフローチャートからステップＳ１０４およびステップＳ１０５の一方、または、ステップＳ１０４およびステップＳ１０５の両方が省略されてもよい。

【0071】

なお、図４のフローチャートからステップＳ１０４が省略される場合において、ドライバによるブレーキ操作が行われていない状況下で自動減速度制御が実行されることがある。この場合、ドライバによるブレーキ操作に依存する減速度Ｄは、液圧制御ユニット１４による制動力が生じていない状況における減速度Ｄに相当し、制御部２２は、自動減速度制御において、液圧制御ユニット１４による制動力を自動で生じさせることによって、車両１の減速度Ｄを自動で嵩上げする。なお、この場合においても、上述したように、自動減速度制御の開始後において、ドライバによるブレーキ操作の操作量が増大することに伴って減速度Ｄが目標減速度Ｄ１を超えた場合には、自動での減速度Ｄの嵩上げや引き下げは行われない。

【0072】

また、例えば、図４の例では、自動減速度制御の終了条件に関し、ドライバによるブレーキ操作が解除されたとの条件（ステップＳ１０７／ＹＥＳ）と、車両１が停止したとの条件（ステップＳ１０８／ＹＥＳ）と、車両１のシフトポジションが第２ポジションから第１ポジションに切り替えられたとの条件（ステップＳ１０９／ＹＥＳ）とのいずれか１つが満たされた場合に自動減速度制御が終了する。ただし、図４のフローチャートからステップＳ１０７、ステップＳ１０８およびステップＳ１０９のうちの任意の一部の処理が省略されてもよい。また、図４のフローチャートからステップＳ１０７、ステップＳ１０８およびステップＳ１０９の全ての処理が省略され、他の終了条件（例えば、ドライバによる特定操作が行われたとの条件等）が採用されてもよい。

【0073】

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置２０の効果について説明する。

【0074】

制御装置２０は、車両１の減速度Ｄを制御する制御部２２を備える。そして、制御部２２は、車両１が減速している状況下において、車両１のシフトポジションが、車両１の駆動源と車両１の駆動輪との間で動力が伝達可能となる第１ポジション（上記の例では、ＤレンジまたはＲレンジ）から駆動輪がロックされていない状態で駆動源と駆動輪との間で動力が伝達不可能となる第２ポジション（上記の例では、Ｎレンジ）に切り替えられた場合に、車両１の減速度Ｄを車両１のドライバによるブレーキ操作に依存する減速度Ｄに対して自動で嵩上げする自動減速度制御を実行する。それにより、車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた時点（図５の例では、時点Ｔ１）以降において、車両１の減速度Ｄが大きく減少することを抑制でき、ドライバに不安感が与えられることを抑制できる。

【0075】

特に、上記の例のように、駆動源としてエンジン１１および走行用モータ１２を備えるハイブリッド車両である車両１においては、ドライバに不安感が与えられることを抑制する上記の効果がより有効である。例えば、ハイブリッド車両には、エンジン車両と比べて、回生ブレーキによる制動力が作用する分だけ、駆動源に起因する制動力が大きい。ゆえに、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた場合において、突然作用しなくなる駆動源に起因する制動力が大きい。よって、ハイブリッド車両では、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた場合において、ドライバに不安感が与えられることを抑制する上記の効果（つまり、自動減速度制御による効果）が特に有効である。

【0076】

好ましくは、制御装置２０では、制御部２２は、自動減速度制御において、車両１の減速度Ｄを、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた時の減速度Ｄである目標減速度（図５の例では、減速度Ｄ１）に近づくように制御する。それにより、車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた時点（図５の例では、時点Ｔ１）以降における車両１の減速度Ｄの変化量をより効果的に低減できるので、ドライバに不安感が与えられることがより効果的に抑制される。

【0077】

特に、車両１のシフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられる時点の前後において、車両１の走行路の勾配が大きく変化する場合であっても、車両１の減速度Ｄの変化量をより効果的に低減できる。例えば、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられる前の走行路が平坦路であり、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた後の走行路が降坂路である場合において、シフトチェンジ後に降坂路を走行する車両１に十分な減速度Ｄを作用させることができる。また、例えば、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられる前の走行路が降坂路であり、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた後の走行路が平坦路である場合において、シフトチェンジ後に平坦路を走行する車両１の減速度Ｄが過度に大きくなることを抑制できる。

【0078】

ただし、自動減速度制御における制御部２２による減速度Ｄの制御方法は、上記の例に限定されない。例えば、制御部２２は、自動減速度制御において、車両１の減速度Ｄを上記の例とは異なる目標減速度に近づくように制御してもよい。なお、そのような目標減速度は、例えば、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた時の減速度Ｄよりも小さくてもよく、大きくてもよい。また、例えば、制御部２２は、自動減速度制御において、車両１の減速度Ｄを、ドライバによるブレーキ操作に依存する減速度Ｄに対して所定の値だけ大きくなるように制御してもよく、ドライバによるブレーキ操作に依存する減速度Ｄに対して所定の倍率を乗じた値になるように制御してもよい。

【0079】

好ましくは、制御装置２０では、制御部２２は、自動減速度制御において、車両１の減速度Ｄを上限減速度以下に制御する。それにより、ブレーキシステム１０における信号異常等に起因して減速度Ｄが過度に大きくなること（つまり、急ブレーキが発生すること）を抑制することができる。

【0080】

好ましくは、制御装置２０では、制御部２２は、車両１が減速している状況下において、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた場合において、ブレーキ操作が行われている場合に、自動減速度制御を実行する。それにより、ドライバが車両１を減速させる意思を有している場合に限り、自動減速度制御を実行することができる。ゆえに、自動減速度制御が実行されることによって、ドライバの意図に反して大きな減速度Ｄが車両１に生じることを抑制できる。

【0081】

好ましくは、制御装置２０では、制御部２２は、車両１が減速している状況下において、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションに切り替えられた場合において、車両１の速度が基準速度より高い場合に、自動減速度制御を実行する。それにより、駐車場に車両１を駐車する状況等において、ＤレンジとＲレンジとの間での切り替えに伴いシフトポジションがＮレンジになる際に、自動減速度制御が不要に実行されることを抑制できる。

【0082】

好ましくは、制御装置２０では、制御部２２は、自動減速度制御の実行中に、ブレーキ操作が解除された場合に、自動減速度制御を終了する。それにより、ドライバが車両１の減速を終了する意思を有している場合に、自動減速度制御を終了することができるので、そのような場合に自動減速度制御が不要に実行されることを抑制できる。

【0083】

好ましくは、制御装置２０では、制御部２２は、自動減速度制御の実行中に、車両１が停止した場合に、自動減速度制御を終了する。それにより、車両１が停止した場合に、自動減速度制御が不要に実行され、車両１に大きな制動力が不要に生じる状況を抑制できる。

【0084】

好ましくは、制御装置２０では、制御部２２は、自動減速度制御の実行中に、シフトポジションが第２ポジションから第１ポジションに切り替えられた場合に、自動減速度制御を終了する。それにより、シフトポジションが第２ポジションから第１ポジションに切り替えられ、駆動源に起因する制動力の回復に伴って、自動減速度制御を終了させることができる。

【0085】

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

【0086】

例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

【0087】

また、例えば、上記で説明した制御装置２０による一連の処理は、ソフトウェア、ハードウェア、および、ソフトウェアとハードウェアとの組合せのいずれを用いて実現されてもよい。ソフトウェアを構成するプログラムは、例えば、情報処理装置の内部または外部に設けられる記憶媒体に予め格納される。

【符号の説明】

【0088】

１ 車両
１０ ブレーキシステム
１１ エンジン（駆動源）
１２ 走行用モータ（駆動源）
１３ 動力伝達機構
１４ 液圧制御ユニット
１５ ブレーキペダル
１６ ブレーキセンサ
１７ シフトチェンジ装置
１８ シフトポジションセンサ
１９ 車輪速センサ
２０ 制御装置
２１ 取得部
２２ 制御部
３１ 倍力装置
３２ マスタシリンダ
３３ リザーバ
３４ ブレーキ装置
３５ 車輪
４１ 主流路
４２ 副流路
４３ 供給流路
５１ 込め弁
５２ 弛め弁
５３ 第１弁
５４ 第２弁
５５ アキュムレータ
５６ ポンプ
５７ モータ
Ｄ 減速度
Ｄ１ 目標減速度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】