特開 2024-151640 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024151640

(43)【公開日】2024-10-25

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/14 20060101AFI20241018BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20241018BHJP

【ＦＩ】

B60C5/14 Z

B60C9/22 A

B60C9/22 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023065152

(22)【出願日】2023-04-12

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】立田 真大

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA35

3D131AA36

3D131BB01

3D131BC05

3D131BC44

3D131CB01

3D131CB03

3D131CB11

3D131CB13

3D131DA09

3D131DA43

3D131DA55

3D131DA56

(57)【要約】

【課題】ノイズ性能をより一層向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２の内部に配されたベルト層７及びバンド層８と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム層１０とを含む。バンド層８は、バンドストリップ８Ｂがタイヤ軸方向に隙間なく配列された第１領域８６とバンドストリップ８Ｂがタイヤ軸方向に隙間を空けて配列された第２領域８７とを含む。内側ゴム層１０は、第１領域８６のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第１部分１１と、第２領域８７のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第２部分１２とを有する。第２部分１２の厚さＴ２は、第１部分１１の厚さＴ１よりも大きい。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層と、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴム層とを含み、
前記バンド層は、複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状のバンドストリップが前記ベルト層の外側に螺旋状に巻き付けられることにより形成されており、
前記バンド層は、前記バンドストリップがタイヤ軸方向に隙間なく配列された第１領域と前記バンドストリップがタイヤ軸方向に隙間を空けて配列された第２領域と、を含み、
前記内側ゴム層は、前記第１領域のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第１部分と、前記第２領域のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第２部分とを有し、
前記第２部分の厚さＴ２は、前記第１部分の厚さＴ１よりも大きい、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第２領域での前記バンドコードの密度は、前記第１領域での前記バンドコードの密度の２０％～９９％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記バンド層は、前記第１領域と前記第２領域とがタイヤ半径方向に積層された重複部を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記バンド層は、単層の前記第２領域によって構成される非重複部を含む、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記バンドストリップの厚さＴＢに対する前記第２部分の厚さＴ２と前記第１部分の厚さＴ１との差Ｔ２－Ｔ１の比（Ｔ２－Ｔ１）／ＴＢは、６０％～１４０％である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記差Ｔ２－Ｔ１は、０．４mm～１．０mmである、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記重複部は、前記バンド層のタイヤ軸方向の両端に配されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記バンド層のタイヤ軸方向の長さＷBと前記内側ゴム層の前記第１部分と前記第２部分のタイヤ軸方向の長さの和ＷとIの比ＷB／ＷIは、１００％～１０５％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記バンド層の前記非重複部のタイヤ軸方向の長さＷB2と前記内側ゴム層の前記第１部分と前記第２部分のタイヤ軸方向の長さの和ＷIとの比ＷB2／ＷIは、１０％～５０％である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記内側ゴム層は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向の厚さが漸減するテーパー部を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記テーパー部は、前記カーカス及び前記ベルト層を隔てて、前記第１領域のタイヤ軸方向の内端と対向して配されている、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、ベルト層のタイヤ半径方向の外側にバンド層が配されている空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－０３８８１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記バンド層は、トレッド部の剛性を高め、空気入りタイヤの走行に由来するノイズの低減に貢献する。しかしながら、近年のＥＶ等の静粛性能に優れた車両の普及により、さらなるノイズ性能の向上が要求されている。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、軽量化を図りつつノイズ性能をより一層向上させることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層と、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴム層とを含み、
前記バンド層は、複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状のバンドストリップが前記ベルト層の外側に螺旋状に巻き付けられることにより形成されており、
前記バンド層は、前記バンドストリップがタイヤ軸方向に隙間なく配列された第１領域と前記バンドストリップがタイヤ軸方向に隙間を空けて配列された第２領域と、を含み、
前記内側ゴム層は、前記第１領域のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第１部分と、前記第２領域のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第２部分とを有し、
前記第２部分の厚さＴ２は、前記第１部分の厚さＴ１よりも大きい。

【発明の効果】

【0007】

本発明の前記空気入りタイヤは、上記構成を有しているので、軽量化を図りつつノイズ性能がより一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す子午断面図である。

【図2】図１のトレッド部を拡大して示す断面図である。

【図3】トレッド部の一方側を拡大した断面図である。

【図4】図１のバンド層及び内側ゴム層の構成及びそれらの位置関係を対比して模式的に示す断面図である。

【図5】図１のトレッド部を拡大して示す断面図である。

【図6】図３のトレッド部の変形例を示す断面図である。

【図7】図３のトレッド部の別の変形例を示す断面図である。

【図8】図４のバンド層及び内側ゴム層の変形例を模式的に示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態での子午断面を示している。

【0010】

正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。なお、正規状態で測定できない構成（例えば、空気入りタイヤ１の内部材である。）は、空気入りタイヤ１を出来るだけ正規状態に近似させた状態にして、測定された値である。

【0011】

「正規リム」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。空気入りタイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

【0013】

空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側に連なり、タイヤ半径方向に延びている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。

【0014】

空気入りタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、バンド層８と、内側ゴム層１０とを含んでいる。

【0015】

カーカス６は、空気入りタイヤ１のケースを構成する。カーカス６は、一対のビード部４の間を延びている。換言すれば、カーカス６は、一方のビード部４から、一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を通って、他方のビード部４まで延びている。

【0016】

カーカス６は、例えば、１枚または複数枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、２つのビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

【0017】

カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含む（図示省略）。カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。

【0018】

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。ベルト層７は、トレッド部２を補強する。

【0019】

ベルト層７は、カーカス６に隣接する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａ及び第２ベルトプライ７Ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードと、これらを被覆するトッピングゴムを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａのベルトコードと、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２が効果的に補強される。

【0020】

バンド層８は、例えば、１枚のバンドプライ８Ａで構成されている。バンドプライ８Ａは、例えば、複数本のバンドコード８Ｃ（図３参照）を並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状のバンドストリップ８Ｂがベルト層の外側に螺旋状に巻き付けられることにより形成されている。バンドプライ８Ａを構成するバンドコード８Ｃのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、５°以下である。本実施形態のバンド層８は、ベルト層７の全体を覆う様に配置されている。より具体的には、バンド層８は、ベルト層７のタイヤ軸方向の両端よりも若干外側にのびている。なお、本実施形態において、バンドストリップ８Ｂの厚さは、０．７mmである。

【0021】

図２は、トレッド部２を拡大して示している。図３は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側のトレッド部２をさらに拡大して示している。図４は、バンド層８及び内側ゴム層１０の構成及びそれらの位置関係を対比して模式的に示している。

【0022】

バンド層８は、バンドストリップ８Ｂがタイヤ軸方向に隙間８Ｇなく配列された第１領域８６を含んでいる。隙間８Ｇとは、タイヤ軸方向に隣り合うバンドストリップ８Ｂ間の距離である。第１領域８６においては、タイヤ軸方向に隣り合うバンドストリップ８Ｂの端縁が突合わせ状態で配列されている形態、または、タイヤ軸方向に隣り合うバンドストリップ８Ｂの一部が互いに重なり合うように配列されている形態のいずれであってもよい。

【0023】

隙間８Ｇは、加硫前の生タイヤの製造工程において、成形ドラム等の外周側にバンドストリップ８Ｂを巻付ける際に、バンドストリップ８Ｂのドラム軸方向への送り速度を調整することにより、変更されうる。

【0024】

第１領域８６では、バンドストリップ８Ｂによる拘束力が増し、トレッド部２の振動がより一層抑制される。

【0025】

第１領域８６は、バンド層８のタイヤ軸方向の両端に配されている、のが望ましい。このような構成により、ベルト層７のタイヤ軸方向の両端領域における拘束力の低下がバンド層８の第１領域８６によって補われ、トレッド部２のショルダー部を効果的に補強できる。

【0026】

本実施形態の空気入りタイヤ１では、バンド層８は、バンドストリップ８Ｂがタイヤ軸方向に隙間８Ｇを空けて配列された第２領域８７を含んでいる。第２領域８７においてバンドストリップ８Ｂが隙間８Ｇを空けて配列されることにより、トレッド部２の剛性を維持しつつ、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることが容易となる。

【0027】

本実施形態の空気入りタイヤ１では、第２領域８７は、例えば、バンド層８のタイヤ軸方向の全域に形成されている。このような構成により、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることがより一層容易となる。

【0028】

隙間８Ｇは、３mm以上である、のが望ましい。これにより、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることがより一層容易となる。また、上記観点から、より望ましい隙間８Ｇは、５mm以上であり、さらに望ましい隙間８Ｇは、１０mm以上である。

【0029】

内側ゴム層１０は、カーカス６の内側に配されており、一対のビード部４の間を延びている。これにより、内側ゴム層１０は、タイヤ内腔面１Ａを構成している。内側ゴム層１０は、加硫されたゴムで構成されており、パンク防止用のシーラント材とは材料及び物性が大きく相違する。

【0030】

内側ゴム層１０は、マスダンパーとしての機能及びゴム自身の粘弾特性によってトレッド部２の振動を抑制する。これにより、空気入りタイヤ１のノイズ性能が向上する。内側ゴム層１０として、エネルギーロスの大きいゴムを適用することにより、内側ゴム層１０による制振効果をより一層高めることができる。

【0031】

内側ゴム層１０は、バンド層８の第１領域８６のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第１部分１１と、バンド層８の第２領域８７のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第２部分１２とを有している。

【0032】

第１部分１１は、トレッド部２の一方のショルダー部から他方のショルダー部にわたって配されている。第２部分１２は、一対のショルダー部から一対のバットレス部に向かって形成されている。

【0033】

投影領域とは、カーカス６及びベルト層７を隔てて第１領域８６または第２領域８７と対向する領域を意図している。すなわち、第１部分１１は、カーカス６及びベルト層７を隔てて第１領域８６と対向する領域であり、主として第１領域８６の振動がカーカス６及びベルト層７を介して伝達される領域である。一方、第２部分１２は、カーカス６及びベルト層７を隔てて第２領域８７と対向する領域であり、主として第２領域８７の振動がカーカス６及びベルト層７を介して伝達される領域である。換言すると、第１部分１１は、第１領域８６と対応し、第２部分１２は、第２領域８７と対応する。

【0034】

図４に示されるように、バンド層８において第１領域８６と第２領域８７とが部分的に重複している場合、その領域のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する部分は、第１部分１１とする。

【0035】

また、本実施形態の内側ゴム層１０は、第２部分１２のタイヤ軸方向の外端からビード部にわたって形成された第３部分１３を有している。第３部分１３には、例えば、空気非透過性に優れたゴム材料及びカーカス６との接着性に優れたゴム材料が適用される。第１部分１１及び第２部分１２の一部または全体には、第３部分１３と同等のゴム材料が適用されてもよい。

【0036】

図２に示されるように、本実施形態では、第２部分１２の厚さＴ２は、第１部分１１の厚さＴ１よりも大きい。このような第２部分１２は、第１部分１１よりもタイヤ内腔面１Ａ上の単位面積あたりの質量が大きく、マスダンパーとしての作用を効果的に発揮し、バンド層８の第２領域８７において十分に低減できなかったトレッド部２の振動を抑制する。さらに、第２部分１２に配されているゴム自身が有する粘弾特性によって、トレッド部２の振動エネルギーが減衰される。

【0037】

一方、バンド層８による振動の低減効果が十分に得られる第１領域８６から内側ゴム層１０に伝達される振動は限定的となる。従って、第２部分１２よりも減衰効果に劣る第１部分１１においても十分な制振効果が得られる。

【0038】

なお、第１部分１１の厚さ及び第２部分１２の厚さが連続的に滑らかに変化する形態では、上記厚さＴ１及びＴ２は、例えば、それぞれ第１部分１１及び第２部分１２の平均の厚さとして求められる。

【0039】

バンドストリップ８Ｂが隙間８Ｇを空けて配列された第２領域８７でのバンドコード８Ｃの密度は、バンドストリップ８Ｂが隙間８Ｇなく配列された第１領域８６でのバンドコードの密度よりも小さい。本実施形態では、第２領域８７でのバンドコード８Ｃの密度ＤＣ２は、第１領域８６でのバンドコード８Ｃの密度ＤＣ１の２０％～９９％である、のが望ましい。

【0040】

第２領域８７での上記密度ＤＣ２が第１領域８６での上記密度ＤＣ１の２０％以上であることにより、バンド層８の全体での拘束力が増大し、トレッド部２の振動が抑制される。一方、第２領域８７での上記密度ＤＣ２が第１領域８６での上記密度ＤＣ１の９９％以下であることにより、空気入りタイヤ１の軽量化を図り、燃費性能を高めることが可能となる。なお、空気入りタイヤ１の軽量化を図るうえで、より望ましい上記密度ＤＣ２は、上記密度ＤＣ１の７７％以下である。

【0041】

なお、バンドコード８Ｃの密度が連続的に滑らかに変化する形態では、上記密度ＤＣ１及び密度ＤＣ２は、例えば、それぞれ第１部分１１及び第２部分１２の平均の密度として求められる。

【0042】

本実施形態では、バンド層８を構成するバンドストリップ８Ｂは、バンド層８の一部においてタイヤ半径方向に積層されている。すなわち、バンド層８は、バンドストリップ８Ｂがタイヤ半径方向に積層された重複部８１と、バンドストリップ８Ｂがタイヤ半径方向に積層されない単層の非重複部８２とを有している。

【0043】

本実施形態において、重複部８１は、第１領域８６と第２領域８７とがタイヤ半径方向に積層されて構成されている。重複部８１では、バンドストリップ８Ｂによる拘束力が増し、トレッド部２の振動がより一層抑制される。また、重複部８１に第１領域８６が含まれることにより、重複部８１での拘束力がより一層高められ、トレッド部２の振動が抑制される。

【0044】

一方、本実施形態の非重複部８２は、単層の第２領域８７によって構成されている。バンド層８に非重複部８２が設けられることにより、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることが容易となる。

【0045】

積層された第１領域８６と第２領域８７とによって重複部８１が構成される形態にあっては、重複部８１に対応する範囲で第１部分１１と第２部分１２とが部分的に共存する。この場合、第１部分１１の厚さＴ１は、第１部分１１の全範囲の厚さの平均で定義され、第２部分１２の厚さＴ２は、第２部分１２の全範囲の厚さの平均で定義される。

【0046】

本実施形態の内側ゴム層１０において、第３部分１３の厚さは、第２部分１２の厚さよりも小さく形成されているが、第２部分１２の厚さと同等に形成されていてもよい。

【0047】

バンドストリップ８Ｂの厚さＴＢに対する第２部分１２の厚さＴ２と第１部分１１の厚さＴ１との差Ｔ２－Ｔ１の比（Ｔ２－Ｔ１）／ＴＢは、６０％～１４０％である、のが望ましい。

【0048】

上記比（Ｔ２－Ｔ１）／ＴＢが６０％以上であることにより、非重複部８２におけるバンド層８の厚さの減少が内側ゴム層１０の第２部分１２によって補われる。これにより、トレッド部２の全厚を均一に維持しつつ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を高めることができる。

【0049】

一方、上記比（Ｔ２－Ｔ１）／ＴＢが１４０％以下であることにより、空気入りタイヤ１のトレッド部２の全厚を均一に維持しつつ、重量を抑制し、燃費性能を高めることができる。

【0050】

上記観点から望ましい差Ｔ２－Ｔ１は、０．４mm～１．０mmである。

【0051】

重複部８１は、バンド層８のタイヤ軸方向の両端に配されている、のが望ましい。このような構成により、ベルト層７のタイヤ軸方向の両端領域におけるベルト層７の拘束力の低下が重複部８１によって補われ、トレッド部２のショルダー部を効果的に補強できる。

【0052】

なお、バンド層８の構成は、上述したものに限られない。例えば、第１領域８６は、バンド層８のタイヤ軸方向の全域に形成され、第２領域８７は、バンド層８のタイヤ軸方向の両端に配されていてもよい。

【0053】

図５は、本実施形態のトレッド部２を示している。本空気入りタイヤ１においては、バンド層８のタイヤ軸方向の長さＷBと内側ゴム層１０の第１部分１１と第２部分１２のタイヤ軸方向の長さの和ＷIとの比ＷB／ＷIは、１００％～１０５％である、のが望ましい。

【0054】

比ＷB／ＷIが１００％以上であることにより、トレッド部２の剛性が向上し、トレッド部２の振動が抑制される。一方、比ＷB／ＷIが１０５％以下であることにより、内側ゴム層１０による減衰効果が高められ、トレッド部２の振動が抑制される。

【0055】

また、本空気入りタイヤ１においては、バンド層８の非重複部８２のタイヤ軸方向の長さＷB2と内側ゴム層１０の第１部分１１と第２部分１２のタイヤ軸方向の長さの和ＷIとの比ＷB2／ＷIは、１０％～５０％である、のが望ましい。

【0056】

比ＷB2／ＷIが１０％以上であることにより、トレッド部２の重量が抑制され、燃費性能が向上する。一方、比ＷB2／ＷIが５０％以下であることにより、内側ゴム層１０による減衰効果が高められ、トレッド部２の振動が抑制される。

【0057】

図６は、上記トレッド部２の変形例であるトレッド部２Ａを示している。トレッド部２Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２の構成が採用されうる。

【0058】

トレッド部２Ａにおいて、内側ゴム層１０は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向の厚さが漸減するテーパー部１４を含んでいる。テーパー部１４によって、内側ゴム層１０の減衰特性を変更できる。

【0059】

テーパー部１４は、カーカス６及びベルト層７を隔てて、第１領域８６のタイヤ軸方向の内端８１ｉと対向して配されている、のが望ましい。このようなテーパー部１４は、第１部分１１と第２部分１２をつなぎ、内側ゴム層１０の質量分布を穏やかとして、優れた制振性能を得ることが可能となる。なお、図６に示されるように、テーパー部１４は、バンド層８のタイヤ軸方向の外端８ｏと対向して配されていてもよい。このようなテーパー部１４は、第２部分１２と第３部分１３をつなぎ、内側ゴム層１０の質量分布を穏やかとして、優れた制振性能を得ることが可能となる。

【0060】

図７、８は、図３、４に示される空気入りタイヤ１のトレッド部２の別の変形例であるトレッド部２Ｂを示している。トレッド部２Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２等の構成が採用されうる。

【0061】

トレッド部２Ｂでは、バンド層８が単一の層、すなわち非重複部８２によって構成され、重複部８１が存在しない点で、上記トレッド部２等とは異なっている。

【0062】

トレッド部２Ｂにおいても、第２領域８７に対応する第２部分１２の厚さＴ２は、第１領域８６に対応する第１部分１１の厚さＴ１よりも大きい。このような構成により、空気入りタイヤ１の軽量化を図りつつ、トレッド部２の振動エネルギーが効果的に減衰される。

【0063】

以上、本発明の空気入りタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

【0064】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0065】

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層と、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴム層とを含み、
前記バンド層は、複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状のバンドストリップが前記ベルト層の外側に螺旋状に巻き付けられることにより形成されており、
前記バンド層は、前記バンドストリップがタイヤ軸方向に隙間なく配列された第１領域と前記バンドストリップがタイヤ軸方向に隙間を空けて配列された第２領域と、を含み、
前記内側ゴム層は、前記第１領域のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第１部分と、前記第２領域のタイヤ半径方向内側の投影領域に位置する第２部分とを有し、
前記第２部分の厚さＴ２は、前記第１部分の厚さＴ１よりも大きい、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記第２領域での前記バンドコードの密度は、前記第１領域での前記バンドコードの密度の２０％～９９％である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記バンド層は、前記第１領域と前記第２領域とがタイヤ半径方向に積層された重複部を含む、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記バンド層は、単層の前記第２領域によって構成される非重複部を含む、本発明３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記バンドストリップの厚さＴＢに対する前記第２部分の厚さＴ２と前記第１部分の厚さＴ１との差Ｔ２－Ｔ１の比（Ｔ２－Ｔ１）／ＴＢは、６０％～１４０％である、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記差Ｔ２－Ｔ１は、０．４mm～１．０mmである、本発明５に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記重複部は、前記バンド層のタイヤ軸方向の両端に配されている、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記バンド層のタイヤ軸方向の長さＷBと前記内側ゴム層の前記第１部分と前記第２部分のタイヤ軸方向の長さの和ＷIとの比ＷB／ＷIは、１００％～１０５％である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記バンド層の前記非重複部のタイヤ軸方向の長さＷB2と前記内側ゴム層の前記第１部分と前記第２部分のタイヤ軸方向の長さの和ＷIとの比ＷB2／ＷIは、１０％～５０％である、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記内側ゴム層は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向の厚さが漸減する第３部分を含む、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記第３部分は、前記カーカス及び前記ベルト層を隔てて、前記第１領域のタイヤ軸方向の内端と対向して配されている、本発明１０に記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0066】

１ ：空気入りタイヤ
２ ：トレッド部
２Ａ ：トレッド部
３ ：サイドウォール部
４ ：ビード部
６ ：カーカス
７ ：ベルト層
８ ：バンド層
８Ｂ ：バンドストリップ
８Ｃ ：バンドコード
８Ｇ ：隙間
１０ ：内側ゴム層
１０ ：内側ゴム
１１ ：第１部分
１２ ：第２部分
１３ ：第３部分
８１ ：重複部
８１ｉ ：内端
８２ ：非重複部
８６ ：第１領域
８７ ：第２領域
ＤＣ１ ：密度
ＤＣ２ ：密度
Ｔ１ ：厚さ
Ｔ２ ：厚さ
ＴＢ ：厚さ
ＷI ：和

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】